Vuoden ensimmäinen yö "vesillä"

Veneilyvuoden ensimmäinen yöpyminen Tähdellä tuli toteutettua Niskalammen kotilaiturissa. Myös pääsiäistä ja pitkääperjantaita juhlittiin siinä samalla. Nimestään huolimatta perjantain pituus ei kuitenkaan yksin näyttänyt riittävän kaikkien suunnittelemieni tehtävien suorittamiseen laivalla, vaan päädyin tulemaan jo edellisenä iltapäivänä ylimääräisten ruokatarpeiden ja petivaatteiden kera paikalle.

Ensitöikseni virvoittelin kamiinan ja laitoin sen tulille saadakseni nostettua pari asteisen sisälämpötilan ennen iltaa yöpymiseen kelpaavaksi. Palomaljaa puhdistaessa ja sytytyspuuhia hoitaessa huomioin myös ilokseni yksinäisen huviakun jännitteen olevan aurinkopaneelin ansiosta melkein 14 volttia. Talven akkuhuolien jälkeen se aiheuttikin huomattavia ilontunteita. Kaikki muukin oli tarkistuksen suorittaessani aluksella kunnossa.

Tuollaisen sotkun harrastamiseni oli tuottanut konehuoneeseen vain tunnin paikallaolon jälkeen. Ensimmäiseksi hommaksi olin etukäteen kokoamaltani työlistalta poiminut moottorilatureille ja jäähdytysvesipumpuille käyttövoimaa antavan hihnapyörän kierrosluvun mittaamisen. Syynä tähän mittaukseen oli Nettivaraosasta puolella alkuperäisestä hinnasta löytämäni parin vuoden ikäinen, mutta käyttämätön 140 ampeerin Sterling-laturi. Ennen sen asennusta halusin nimittäin tietää minkälaisilla kierrosluvuilla se tulisi hidaskäyntisen Wickströmin mukana pyörimään ja olisiko tarvetta hihnapyörien kokojen muuttamiseen olemassa.

                                 

Yllä remontin lähtötilanne. 24V laturi ylimmäisenä ja 12V laturi alimmaisena. 

Kierrosluvun selvittääkseni irroittelin moottorilaturien ja vesipumppujen suojuksen. Seuraavaksi löysäsin kaikki hihnat irti, jotta pääsin käyttämään konetta pumppuja pyörittämättä ja pohjaventtiiliä avaamatta. Vanhojen laturien hihnapyörät ovat eri kokoiset Sterlingiin verrattuna, joten täysin luotettavia tuloksi niiden avulla en olisi onnistunut saamaan. 

Imuilman esilämmitystä käytettyäni ja vain noin viisi sekuntia pyörittyään Herra Wickström heräsi virkeänä talviuniltaan. Laserkierroslukumittarilla sain tällöin arvatenkin tuplanopeutta moottoriin verrattuna pyörivän hihnapyörän nopeudeksi 920-930 rpm.

Mitattuani kierrosluvun jälkeen uuden laturin ja moottorin hihnapyörän halkaisijat sain laskemalla tulokseksi seuraavaa. Uusi laturimme pyörisi tyhjäkäynnilla vähintään 1400 rpm ja pääasiallisilla ajokierroksilla jo noin 2400 rpm. Näin ollen se lataisi tyhjäkäynnillä 70A ja matkanopeudella noin 110A eli huomattavasti paljon paremmin kuin edellinen 55A:n laturimme. Ostamani Sterling on nimenomaan tarkoitettu käytettäväksi hidaskierroksisissa koneissa ja se aloittaakin lataamisen jo 1000 kierroksella minuutissa.

Linkki laturin valmistajan sivuille: http://www.sterling-power-usa.com/library/sterling%20power%20alternators.pdf

Ajattelin myös varmistaa uuden laturin luotettavan toiminnan järjestämällä sille tuplahihnoituksen. Tämän mahdollistaakseni jouduin jumppaamaan yhdellä hihnalla pelittävän vanhan 24V laturin vanhan 12V laturin paikalle alas konehuoneen lattianrajaan ja sijoittamaan uuden 12V laturin sen paikalle koko paketin ylimmäiseksi. Ylintä laturia lähinnä olevassa moottorin hihnapyörässä kun sattui juuri sopivasti olemaan yksi hihnaura kokonaan vapaana. Uutta laturia en tietenkään saanut heittämällä paikoilleen, sillä tuplahihnoitus aiheuttaa pienen kiinnityskorvakoiden siirto-operaation. Kotiläksyksi jäivätkin uusien korvakoiden hitsaushommat. 

Olin myös hankkinut Motonetista uudet kupariprikat syksyllä kunnostamani vanhan öljynsuodattimen öljyputkiin sillä en saanut niitä enää vanhoilla tiiviiksi. Prikkoja vaihtaessani irroitin samalla jo kolmannen kerran koko kyseisen suodatinpaketin, sillä se ei yrityksistäni huolimatta ollut aiemmin tullut tiiviiksi. Kuten jo olen kertonut niin öljyn vuotaminen järveen palaavan jäähdytysveden sekaan näyttää kyllä loppuneen, mutta sen sijaan moottorin sisällä kiertävä glygolivesi pyrki suodattimen raoista itsepintaisesti tippa kerrallaan pihalle.

Yllä kuva lämmönvaihtimen sisälle. Näiden putkien läpi järvivesi kulkee viilentäen samalla koneen sisuksissa kiertävää jäähdytysnestettä.

Hioin, puhdistin ja lopuksi vielä kuivasin lämpöpuhaltimella tiivistyspinnat erityisen huolellisesti ennen tiivistysliiman levittämistä. Seuraavaksi painoin varsinaisena tiivisteenä toimivan suuren O-renkaan huolellisesti paikoilleen runsaan liiman kera ja kiristin koko paketin kasaan. Vasta seuraavana aamuna liiman varmasti kuivuttua laitoin vedet takaisin koneen sisään ja kuinka ollakaan, vaikutti järjestelmä vihdoinkin tulleen tiiviiksi.

Yksi suunnittelemistani hommista oli potkurinakselin heiton mittaaminen uudelleen. Edellinen mittaus ja koneen alustava rihtaus, kun suoritettiin syksyllä aluksen ollessa vielä telakkavaunujen päällä. Suurimmillaan noin 0,5 millimetrin heittoja sain uudella Motonetista 59 eurolla hankkimallani heittokellolla. Tämä tarkoittaa sitä, että käyn vielä joku päivä oikein ajan kanssa koneen suuntausrulianssin uudelleen läpi ja yritän saada heitot niin pieniksi kuin puurimoja tärinänvaimennuksena käyttävän ja suoraan runkoon pultatun Wickströmin kanssa ylipäätään on mahdollista.

Takakajuutan rikkoutunut jääkaappi lähti nyt myös viimeiselle matkalleen. Onneksi se mahtui ulos takatäkille johtavien portaiden yläpäähän rakennetusta kapista.

Vuoden ensimmäinen ulko-uintireissu ja koko Tähden aikaisen seilailumme ensimmäinen tipahtaminen järveen tuli myös koettua. Sitä ei toteutettu oikeaoppisesti reelingin yli leiskauttamalla vaan hiukan nolosti astioidenpesureissulla rantakiviltä. Olin puhtaat kipot ja kupit kädessä kääntymässä pois märiltä ja ei millään tavalla jäisiltä jalansijoiltani, kun kenkäni yllättäen luiskahti. Ennen kuin ehdin reagoida sen kummemmin asiaan huomasin seisovani vyötäisiä myöten vedessä. Pelastautumista takaisin rannalle viivytti hetkisen järveen manööverin aikana hujan hajan heittämieni astioiden poimiminen mukaan.

Onneksi oli varavaatteet mukana ja onneksi takin taskussa ollut puhelin ei kastunut. Jatkossa kännykän paikka tulee kyllä aina olemaan sisällä veneessä aivan kuten veneilijöitä on kaikkialla neuvottu tekemään.

Tuossa aamusumua pitkänäperjantaina 2015 Imatran Niskalammilla. Päivän tästä hiukan kirkastuttua ja loppujen listan hommien valmistuttua suuntasin kotimatkani ensin Joutsenon Likolammen satamaan ja sieltä vielä Lappeenrannan Perinnelaivatelakalle. Kun olin kerran liikkeellä yksin, ajattelin kaikessa rauhassa käydä katselemassa laivoja ennen ajomatkaa pääkaupunkiseudulle. Katselun lomassa oli myös mukava jutustella muutamien paikalle sattuneiden laivamiesten kanssa ja nähdä monien projektien edenneen suurin harppauksin talven aikana. 

Lisää tietoa Wickström laivamoottoreista

Löysin taannoin Juvekim antikvariaatin sivuilta alkuperäisiä esitteitä Wickströmin laivamoottoreista. Lopulta houkutus kävi liian suureksi ja tilasin itselleni sellaisen. Juuri tämän kyseisen, luultavasti 1950 luvulta peräisin olevan, esitteen hankkimiseen vaikutti huomattavasti se, että sen kannessa on kuva juuri varakoneemme näköisestä, mutta kokoluokkaa pienemmästä 70/80 hevosvoimaisesta masiinasta.

Nelisivuinen esittelyvihkonen tarjoilee lukijalleen hauskan ja informatiivisen vanhahtavaa suomenkieltä sisältävän lukuelämyksen. Ihailtavaa on myös yritys selittää koneen käyttöön ja toimintaan liittyviä yksityiskohtia kansantajuisesti. Muun muassa pitkään minua askarruttaneet DEA-RK (Tähti) ja DE-R (varakone) moottorien mallimerkinnätkin alkoivat aviisin avulla hiukan aukenemaan. Näyttäisi nimittäin siltä, että molempien koneidemme DE-merkintä viittaa neljäsilinterisiin Wickströmin omaa suunnittelua oleviin merimoottoreihin, joissa kahdella silinterillä on aina yhteinen venttiilikansi. Esitteessä puhutaan muuten nimenomaan silintereistä eikä sylintereistä. Kirjainyhdistelmän lopussa oleva R puolestaan kertoo vaihteiston perään kytketystä alennusvaihteesta. Vaihtoehdot ovat 3:1 ja 2:1, joista jälkimmäinen löytyy Tähdestä. Jos kirjainyhdistelmä puolestaan on DFM, kertoo DF Listerin lisenssillä tehdystä kuusisilinterisestä 60/70 hv:n moottorista ja M siitä, että paketissa ei ole alennusvaihdetta. DD moottori, jonka on voinut hankkia M tai R versiona, on puolestaan 40/44 hevosvoimainen neljäsilinterinen ilmeisesti myöskin Listerin lisensoima meri- tai paikallismoottori.

Minulle on joku joskus kertonut Listerin lisenssillä valmistettujen koneiden olevan varustetut silinterikohtaisilla venttiilikansilla. Siihen sekä Marakatteja ja kissanpäitä -kirjan tietoihin perustuvat siis nuo edelliset luokitelmani Wickströmin omiin ja Wickström-Lister -moottoreihin. Jos jollakulla on parempaa tietoa asiasta niin kertoisitko minullekin.

Olen myös monelta taholta kuullut, että Wickströmejä on käytetty aikoinaan paljon generaattoreiden pyörityksessä. Se on varmasti totta, mutta tämän esitteen valossa näyttäisi nyt kuitenkin siltä ettei meillä olevia DE -moottoreita olisi kuitenkaan ollut tämän esitteen julkaisuajankohtana, ainakaan suoraan tehtaalta, saatavilla paikallismoottorina. Onhan tietenkin mahdollista, että joku, esimerkiksi puolustusvoimat, on itse rakentanut sellaisia tai valmistaja on poikennut suunnitelmistaan. Tästä eteenpäin aion kuitenkin hyvällä omallatunnolla puhua koneistamme nimenomaan meri- ja laivamoottoreina.

Harmillista kyllä, mutta tämänkään esitteen taulukoissa ei mainita ollenkaan meillä olevia 100/130 DE -moottoreita. Suurin sieltä löytyvä - kuten aiemmin olen kertonut, muun muassa m/s Möhkössä ollut ja m/s Akussa edelleenkin oleva - on 70/80 hv:n malli. Tarkoittaako se sitten, että 100/130 moottoria ei vielä tuohon aikaan edes valmistettu? Vai oliko se sitten niin suuri ja kallis "lippulaivamalli", ettei niistä kannattanut yksityisten käyttöön suunnattuissa esitteissä edes puhua?

Tätä suurempiakin moottoreita Wickströmin tehtaalla kuitenkin valmistettiin. Nimittäin vaasalaisista moottoritehtaista kertova Marakatteja ja Kissanpäitä -kirja tietää kertoa myös 300-hevosvoimaisesta turboahdetusta DM-dieselmoottorista (sen valmistusvuotta ei kerrottu kirjassa) ja Vaasan vesilaitoksen varavoimakoneeksi jo vuonna 1934 rakennetusta 400 hevosvoimaisesta petroolimoottorista. Mietin myös sellaista, että olisiko mahdollista, että meillä olevat moottorit olisi suunniteltu vartavasten raskaaseen ammattikäyttöön ja esimerkiksi sotakorvausaluksiin? Ja voisiko se selittää moottorin puuttumisen "pikkukoneiden" esitteestä? Tämä nyt on vain tällaista spekulointia. Toivon kuitenkin joskus löytäväni vastauksen tähänkin arvoitukseen tai edes jonkin lähteen, jossa kyseinen moottorimalli mainitaan.

Itseasiassa toivoin edellä mainitsemani ja itselle joululahjaksi tilaamani Rauno Grönbackan kirjoittaman Marakatteja ja Kissanpäitä -kirjan (julkaisija: Vaasan Veteraaniautoseura ry, 2014) antavan lisävalaistusta tähän asiaan. Niin ei kuitenkaan käynyt, sillä muilta osin hienosti ja informatiivisesti kirjoitettu kirja keskittyy enemmänkin kertomaan tehtaiden, (Wickströmin lisäksi mm. Suomen Moottoritehdas Oy, Vaasan Moottoritehdas Oy, Vaasan Puuvillatehdas Oy) sekä niiden työntekijöiden tarinoita kuin yksittäisten moottorimallien vaiheita.

Se on kyllä erikseen mainittava, että Lokomon tiehöyliin näyttäisi erään kirjan kuvan perusteella oleva asennettu Wickströmin DE -moottoreita. Kuvateksti ei tosin tarkenna moottorin mallia eikä ajankohtaa, sillä siinä kerrotaan vain niillä korvatun alkuperäiset saksalaiset koneet.

Kirjasta takaisin esitteeseen.. Hauskaa lisäarvoa kyseiselle brosyyrille antavat siitä löytyvät vanhat lyijykynämerkinnät. Yläpuolisen kuvan 40 hv:n diesel-sähkökoneiston vieressä ovat numerot "12", "359" sekä luultavasti teksti "Marin" ja nimi "Leinonen". Olisiko Leinonen kauppiaan ominaisuudessa joskus kirjoitellut esitteeseen? Ja olisiko tuo loppu sitten Wickström Marinen silloista puhelinnumeroa?

Moottoreiden teknilliset tiedot sisältävän taulukon päältä puolestaan selviää, että 9 hevosvoimainen paikallis- eli maamoottori on tuolloin maksanut 100000 markkaa. Selvennyksenä: 1000 euroa vuonna 2012 vastasi noin 26000 markkaa vuonna 1950. Ja vuoden 1959 vastaava summa oli noin 43000 markkaa. Vuoden 1963 rahauudistuksessa markan perästä tipautettiin pari nollaa pois (lähde: wikipedia). Tämä tarkoittaa, että pienin maamoottori olisi maksanut 50-luvulla noin 2300 - 3850 euron kantturoissa.

Samaisen taulukon oikeasta laidasta puolestaan löytyvät hinnat 270000 ja 475000 markkaa. Tosin niitä on vaikea yhdistää vedenpitävästi johonkin tiettyyn moottoriin. Olettaisin kuitenkin ensimmäisen hinnan koskevan 9/10 hv:n DAM suoravetoista merimoottoria ja jälkimmäisen 40/44 hv:n DDS paikallismoottoria.

Mutta eipä muuta, kuin.. Antoisia lukuhetkiä suomalaisen moottorihistorian parissa!

Valaan kompassi

Sain teillekin syksyllä tarjottelemani Ritchien teräsvenekompassin nyt vihdoinkin myytyä. Jo puhuessani puhelimessa mukavasti tarinoivan ja minulle ennestään tuntemattoman ostajan kanssa tuumin hänen vaikuttavan jotenkin laivamiesmäiseltä. Kompassin vaihtaessa myöhemmin omistajaa pihamaallamme en tietenkään voinut välttyä kysymästä, minkälaiseen alukseen se olisi mahdollisesti tulossa? Tämän seurauksena paljastuikin kyseessä olevan Päijänteellä seilaileva upea m/s Wal, jota olen monesti Isoisän vanhat laivat -kirjan ja Päijänteen laivureiden sivuilta ihaillut. Muistaakseni nettiveneessäkin myynnissä ollut 19,2 x 4,45 metrinen vuonna 1929 Lehtoniemen konepajalta Varkaudesta valmistunut alus jäi kyseisen konepajan viimeiseksi sen menneessä konkurssiin .

Mielenkiintoisen historian omaava alus on kuljetettu Päijänteelle Lovisan Valkon satamasta jo vuonna 1938 ja monien vaiheiden jälkeen nykyisen omistajan Herra Linneron hallintaan se on puolestaan siirtynyt elokuussa 2014. Alus on remontoitu vuosien saatossa todella edustavaan kuntoon. Voi vain kuvitella kuinka mukavalta tuntuu istua tuollaisen laivan ruotelihytin takana toisessa kerroksessa sijaitsevassa saunassa nauttien löylyjen ohella samalla myös suomalaisesta järvimaisemista.

Tuossa linkkiä aiheeseen:

http://www.paijanteenlaivurit.fi/alusrekisteri/alusten-historiatiedot/wal-historia

http://www.paijanteenlaivurit.fi/alusrekisteri/alusten-historiatiedot/wal-historia/Valasold1.jpg

http://www.paijanteenlaivurit.fi/alusrekisteri/alusten-historiatiedot/wal-historia/Valasold.jpg

http://www.paijanteenlaivurit.fi/alusrekisteri/Wal%2010_2013B.jpg

http://www.paijanteenlaivurit.fi


Sen verran vielä tästä laivasta, että Wal kaipailee omistajansa kertoman mukaan keulalleen noin 80-100 kiloista ns. patenttiankkuria. Jos jollakulla olisi myydä sellainen, niin ottaisitko yhteyttä omistajaan Herra Linneroon. Jos yhteystiedot ovat hakusessa, niin laita sähköpostia minulle osoitteeseen tahtilaiva@gmail.com niin lähetän ne. Myös aluksen kahdeksansylinteriseen Valmet 815 "veturimoottoriin" (185hv) olisi kuulema mukava löytää varaosia. Kone on kyllä kunnossa, mutta esimerkiksi vara-starttimoottorin voisi kuulema vielä hankkia. Asiantuntijoille tiedoksi, että kyseinen mylly on vastapäivään pyörivää mallia.

Loppuun vielä maininta siitä, että kirjoitus on tehty laivan omistajan luvalla.

Sunnuntaiehtoo

Mennyttä sunnuntaiehtoota ei tullut vuosituhansia sitten saamiemme ohjeiden mukaisesti pyhitettyä lepopäiväksi vaan pyhitin sen laivaharrastukselle. Lumisateen yrittäessä ottaa maisemaa haltuunsa muu Tähti -miehistö reippaili ulkona sählyn, jalkapallon ja laivakoiran lenkittämisen merkeissä. Minä puolestani vetäydyin öljyiset remonttivaatteet päällä pihallamme olevaan varamoottorimme sisältävään pressuhalliin. Siellä sain Herra Wickströmiltä henkilökohtaista sielunhoitoa takatalven kesää odottavalle laivamiehelle aiheuttamiin henkisiin vaurioihin.

Moottorin pakosarjat olin irroittanut jo paria päivää aikaisemmin tutkittaviksi.

Ja kuten kuvista saattaa havaita ei ole ihme, että syksyllä koneeseen valuttamani glygoli vuoti ulos pakosarjojen seutuvilta. Likakerroksen alta löytyneet lohkeamat ovat pakosarjojen alapuolella. Tämä tarkoittaa vain yhtä asiaa. Moottorin talviteloille laittaminen on jonakin vuonna jäänyt pahasti puolitiehen ja koneeseen jätetty jäähdytysvesi on jäätyessään onnistunut tekemään tuhojaan.

Selvennyksenä vielä, että tässä moottorissa ei siis ole ollut lämmönvaihdinta, vaan sen sisällä on kiertänyt vesistön mukaan joko järvi- tai merivesi. Näin on käsittääkseni tuohon aikaan Wickströmien kohdalla menetelty lähes poikkeuksetta. Tästä samaisesta syystä valurautaisten moottorien vesikanavien seinämistä on tarkoituksella tehty paksuja, ruostumisen ja merivedenkestäviä. Muistan myös lukeneeni, kuinka tehtaan "tuotekehittelyyn" on joskus muinoin sisältynyt jopa jonkun asiakkaalta takuukorjaukseen tulleen moottorin kanavien ruostumisen tutkiminen.

Irroittelin nyt myös imusarjan tarkoituksenani puhdistaa huolellisesti silinterikansien väliin jäävä vuosien töhkäkerroksen peittämä rako. Ajattelin tämän manööverin samalla helpottavan hiukan moottorin mahdollista maalausta ja tarjoavan minulle myös tilaisuuden tutustua paremmin Herra Wickströmin sielunelämään. Operaatiota tehdessäni huomasin kuitenkin kannentiivisteen pullistuneen epämielyttävän näköisesti ulos. Tarkoitukseni ei alunperin ollut alkaa irroittamaan silinterikansia, muttä tämän löydöksen seurauksena ei oikein ollut enää muuta mahdollisuutta. Toisaalta sainpahan nyt vihdoinkin tekosyyn päästä kurkkaamaan koneen sisälle.

Koekäyttäessämme vaivalloisesti pyörinyttä moottoria pikaisesti sen edellisen "asuinpaikan" likaisessa ja pimeässä konehuoneessa viime kesänä, ihmettelin kovasti siitä kuuluvia suhahduksia. Aivan kuin puristus karkaisi silinteristä. Epäilin tuolloin asian kuitenkin johtuvan pari vuotta käyttämättömänä seisseen moottorin käynnistyksessä käyttämästämme puolipuristuksesta, starttipilotista tai esimerkiksi venttiilien mahdollisesta kantamisesta. Mutta näin ei sitten tosiaankaan ollut, vaan osa kolmossilinterin kannentiivisteestä oli työntynyt ulos.

Rakentelin kuormaliinoista tuollaisen köyhän miehen kannennostotyökalun, jolla sain tiukassa olleen ja varmaankin noin neljäkymmentäkiloisen valurautamötikän liikkeelle.

Yläpuolelta näkee hyvin, kuinka kannenpulttien välinen pala noin 2,2 millimetriä vahvasta luultavasti kuparista valmistetusta tiivisteestä oli revennyt pois paikoiltaan.

Kansi ja silinterit vaikuttivat silmämääräisesti tarkasteltuna onneksi ehjiltä. Huomattava ruosteinen töhnäkerros oli kertynyt silinterivuorista kanteen johtaviin jäähdytysvesikanaviin.

Tältä näyttävät vuonna 1960 valmistenumeron 2035 saaneen Wickström De-R moottorin kolmos- ja nelossilinterien männät.

Iskunpituudeksi mittasin aika tarkkaan 200 mm.

Porauksen ollessa 139,4 mm. Se tarkoittaa, että yhden silinterin iskutilavuus on noin 3052 cm2 ja koko koneen näin ollen noin 12,2 litraa.

Tarkkasilmäisimmät huomasivat varmasti, että kolmossilinterin männän päässä oli jälkiä pakoventtiilin osumisesta siihen. Sen voisi kuvitella tapahtuneen silloin, kun moottori edellisen omistajan kertoman mukaan oli päässyt ryntäämään. Kierrokset olivat siis karanneet taivaisiin ja joitakin keinuvipuja oli rikkoontunut. Pois nostamani venttiilinnostimet vaikuttivat myös ottaneen osumaa äksidentissä, sillä samaisen kolmospytyn imuventtiilin nostotanko näytti banaanilta. Kyseesä tanko nro 6.

Puhdistelin vielä päivän lopuksi ilmansuodattimen, imusarjan ja venttiilikopat porakoneen teräsharjalla.

Jätin sitten projektin odottelemaan Tähdeltä kesällä löytämääni kannentiivistettä. Wickströmin tehtaan vaiheisiin tutustuessani on useaan otteeseen kerrottu heidän käyttäneen varsin pitkään moottorien kokoamisessa käsityövoimaa eikä niin sanotuista standardimitoista ole ollut tietoakaan. Sen huomaa varsin selvästi esimerkiksi erilaisten laippojen pultinreikien sijoittelusta. Osat eivät siis välttämättä käy kuin tiettyyn moottoriin ja vain tietyin päin. Luulisin ja toivoisin kannentiivisteen kuitenkin passaavan. Pakosarjojen korjaamiseksi olisi myös keksittävä ratkaisu, mutta palatkaamme niihin tuonnempana.

Tähden historiaa osa 4

Tämä kirjoitelmasarja Tähden historiasta näyttää olevan loputon ja täynnä jatkuvia muutoksia. Olemme nimittäin päässeet jo sen neljänteen osaan. Syynä tähän on se, että helmikuun loppupuolella, kun työkiireiltäni ehdin otin taas kerran puhelimen käteeni ja soitin Lahteen eräälle laivamme entisistä omistajista. Minulle aluksen myyneen Herra Rantasen lisäksi olin tätä ennen ollut yhteydessä vain häntä edeltäneeseen omistajaan Herra Mäenpäähän. Nyt puolestani ajattelin kysellä aluksen vaiheista vielä heitäkin edeltäneiltä kippareilta. Näistä kahdesta soitin aluksi Herra Saariselle, joka on Tähden (tuolloin Mirkku) ensimmäinen huviveneajan omistaja. Hän ei kuitenkaan puheluuni vastannut, joten etenin listassa seuraavana olevaan Herra Järviseen. Tästä numerosta puolestaan vastattiin ja hämmästyksekseni olin ensiyrittämällä soittanut monista saman nimisistä juuri oikealle kipparille.

Tähden eri telakalla (Ohta) rakennetut "sisaralukset" varusteltavana Tsaarin miinaveneiksi Pietarissa joskus 1910 luvulla. Kuva Jorma Tuomi-Nikulan kirjasta Suomen laivat punatähtisen sotalipun alla.

Esiteltyäni itseni Herra Järvinen kertoi auliisti tietojaan ja muistojaan Mirkusta. Ja kuten heti alussa vihjasin, oli minulle uutta tietoa taas tarjolla. Heti ensimmäiseksi muuttui hänen omistusaikansa ajankohta, kun paljastui, että Järvinen oli toiminut laivan kipparina vuodesta 1990 aina vuoteen 2002 asti. Eli häntä seurannut Herra Mäenpää olisi näinollen hankkinut aluksen vasta vuonna 2002 eikä vuonna 1991, kuten aiemmin olin ymmärtänyt. Valalle en minä ulkopuolisena voi tietenkään näistä vuosiluvuista mennä, mutta näin asia minulle nyt kerrottiin. Jonkinlaisena todisteena pidän kuitenkin sitä, että Herra Järvinen kertoi aluksesta luopuessaan saaneensa maksun euroina eikä markkoina.

Työmoottori 1:sen eli Mirkun alunperin Lahteen ja Päijänteelle hankkineen Herra Saarisen omistusvuodet pysyivät uusimman tiedon valossa samoina eli vuosina 1985-1990. Alas ammuttiin sen sijaan aiempi informaatio aikeesta käyttää Mirkkua laivojenkorjausaluksena myös Lahdessa. Se muutettiin nimittäin ajatukseksi kalastusaluksesta. Tällä tarkoitettiin Herra Saarisen suunnitelmaa käyttää Mirkulla ihmisiä kalastamassa Vesijärvellä. Homma kuitenkin kariutui ilmeisen pian ja suurena syynä siihen oli loppuunajetun 6 silinterisen 60/70 hv:n Wickström-Lister moottorin todella heikko kunto. Into lopahti jatkuviin käyntiongelmiin ja muutenkin suuritöiseen projektiin. Ymmärsin Järvisen olleen jo tässä vaiheessa mukana kuvioissa, sillä hän kertoi käyneensä auttelemassa Saarista aluksen kunnostamisessa.

Välihuomiona tähän Herra Marjaselta (Tähden Kalarannan konepajan aikainen päälikkö) saatu tieto, että aluksen vuonna 1985 Kotkasta Lahteen möi romukauppias Pentti Metzberg, joka oli ostanut Marjasen osakkuuden kyseisestä konepajasta vuonna 1983. Siitä ei sen sijaan ole tarkempaa tietoa, lunastiko Metzberg laivan konepajalta tai konkurssipesältä itselleen, vai kuinka tämä manööveri suoritettiin?

Tähti laivojenkorjausaluksena Kotkassa joskus 1960-70 luvulla Työmoottori 1 nimisenä.

Näiden vaiheiden jälkeen 1980-luvun loppupuolella Mirkku oli ajautunut melkoiseen alennustilaan. Sitä käyttivät asuntonaan ns. "rantojen miehet" ja "laitapuolenkulkijat" ja jälki oli kuulema sen näköistä. En hoksannut erikseen Herra Järviseltä kysyä, oliko alus tuolloin kuivilla, mutta aiemmin kuulemani tiedot viittaavat näin olleen. Vuonna 1990 Järvinen lopulta päätyi ostamaan Mirkun Saariselta, vaikka kertomansa mukaan oli ensitapaamisella ajatellut pysyvänsä siitä visusti erossa.

Ensitöikseen hän kantoi ulos aluksen sisätiloissa olleen hitsauskoneen, paineilmakompressorin ja työkalut sekä työvuosien saatossa aluksen uumeniin kertyneen useamman tuhannen kilon "painolastin". Seuraavaksi vanha kone irroitettiin ja haalattiin pois takakannen suurista lastiluukuista. Sen tilalle nostettiin nykyisen Sibeliustalon kohdilla rannassa pukeilla ollut Wickström. Sopivaan noin 10000 markan hintaan ei Lahdessa Järvisen mukaan tuolloin ollut juuri muita konevaihtoehtoja tarjolla.

Kyseinen moottori myytiin Järviselle kunnostettuna, mutta todellisuus osoittautui pian toisenlaiseksi. Tähän kunnostukseen ei nimittäin ollut käytetty juuri muuta kuin maalia. Konetta oli kyllä ennen kaupantekoa ja paikoilleen asennusta koekäytetty, mutta ruiskutuspumppu ja suuttimet oli silti pitänyt ensitöikseen irroittaa ja viedä pajalle. Jokin pääkaupunkiseutulainen yritys oli puolestaan valmistanut vanhoja mallina käyttäen moottoriin uudet kannentiivisteet. Paljon muutakin oli pitänyt tehdä ennen kuin tämä Laitaatsillan telakalla melkein vuosikymmenen uittojen jatkumista odotellut, sieltä Lahteen pressujen alle siirretty ja lopulta Herra Järviselle myyty moottori, alkoi pelittämään. Se, että onko moottori Puolustusvoimien vanha ja onko se Laitaatsillassa ollessaan ollut todellakin tarkoitus laittaa johonkin höyrykäyttöiseen hinaajaan, jää edelleenkin epäselväksi. Tämän asian tarkentuminen vaatisi nimittäin soiton pilven reunalle. Vein kyllä tämänkin tutkintohaaran loppuun soittamalla Laitaatsiltaan ja tiedustelemalla mahdollisia muistoja kyseisestä masiinasta. Sieltä kuitenkin paljastui, että tuon aikakauden telakkamiehiä, jotka asiasta mahdollisesti tietäisivät, ei ole kovinkaan montaa enää jäljellä.

Joka tapauksessa Herra Järvinen kertoi, että remontoinnin jälkeen pieni noin seitsemän litran tuntikulutus, varma toiminta ja Wickströmiksi tasainen käynti, olivat kuitenkin jättäneet konekaupasta lopulta onnistuneen tunnelman.

Tässä Mirkku Päijänteellä joskus 2000 luvun alkupuolella.

Kun sisätilat oli lopulta saatu tyhjennettyä ja kone vaihdettua oli seuraavaksi tietenkin veneilty. Vuotta myöhemmin eli vuonna 1991 Järvinen kertoi sitten aloittaneensa varsinaiset rakennuspuuhat. Puuseppänä nykyisinkin Lahden suunnalla toimivan Herra Järvisen toimesta konehuoneen ja takahytin välinen laipio, sauna ja koko takahytti ovat tuolloin saaneet nykyisen ulkoasunsa. Hommat eivät tietenkään olleet loppuneet vielä tähän, sillä aluksen pohja oli myös kauttaaltaan hiekkapuhallettu joko vuonna 1990 tai 1991. Muutamat potkurin yläpuolella syksyllä 2014 telakoinnin yhteydessä näkemäni pienet paikkapalat pohjapellityksessä on myös laitettu tuolloin.

Etuhytin vanhan koksikamiinan Herra Järvinen kertoi lämmittäneen koko aluksen vesikiertoisen patteriverkon avulla. Hän kertoi yrittäneensä säästää sen, mutta putkistot olivat olleet niin hapertuneet ettei siitä hommasta ollut kuitenkaan lopulta tullut mitään. Nykyistä edeltävää vesikiertoista lämmitystä olen hiukan etukajuutan välilaipioin putkenreikien takia osannut ounastellakin. Todisteet asiaan saatiin kuitenkin vasta nyt. Kysellessäni vielä puhelun loppuun veneilystä ja aluksen käyttöasteesta Herra Järvinen vastasi: "Vuosien saatossa Päijänne kierrettiin varsin kattavasti, mutta Jyväskylä jäi käymättä".

Siinäpä sitä taas on.. Jotenkin uskomatonta, kuinka monenlaista tarinaa ja muutosta historiatietoihin voi tutkimusmatkan varrella ilmaantua. Vaikka ei kai nämä nyt niin mullistavia tietoja ole. Kaikenlaiset epätäsmällisyydet vanhoissa asioissa on myös helppo ymmärtää, kun huomaan itsekin ajoittain sekoittavani asioita oikein urakalla. Unohduksia ja väärinymmärryksiäkin tietenkin tapahtuu.

Tähti kesällä 2014.

Tässä lopuksi vielä selvennyksenä huvialusajan omistajat (eli Timot!!) sekä aluksen nimet listattuna vuodesta 1985 aina nykypäivään asti. Tai sanotaanko vaikka, että tässä tiedot kunnes toisin taas todistetaan. Soitin vielä myös Trafille ja Maistraatin venerekisteriin varmistuakseni lopullisesti omistajanvaihdosten ajankohdista. Jälkimmäisestä paikasta selvisi myös aluksen edellinen rekisterinumero R 32922. Yllätyksekseni sieltä ei kuitenkaan löytynyt mitään mainintaa koko laivasta ennen Herra Rantasen omistusaikaa eli vuotta 2005. Vielä en ehtinyt asian tiimoilta olemaan yhteydessä Trafin kauppamerenkulun alusrekisteriin, jotta löytyisikö sieltä aiheesta jotakin. Uusia tutkimussuuntia näyttää tälläkin suunnalla olevan edelleen tiedossa, joten ehkäpä tämän historiasarjan viides osio näkee vielä joskus päivänvalon.

Tuumin myös, että ehkä vielä joku päivä teen napakan tiivistelmän kuvineen päivineen Tähden koko 102 vuoden mittaisesta historiasta, mutta olkoon tämä nyt makupalana tällä erää.

1985: Reijo Saarinen, Lahti Päijänne, nimi Mirkku
1990: Timo Järvinen, Lahti, nimi Mirkku
1991: Sama omistaja, mutta nimeksi vaihtui Hajuherne
2002: Timo Mäenpää, Asikkala, nimi Mirkku
2005: Timo Rantanen, Kajaani Oulujärvi, nimi Tähti
2014: Tähti siirtyi meidän omistukseemme ensin Oulujärvelle ja sitten Saimaalle

Kevättä rinnassa

En voi väittää, etteikö tällä veneilijällä alkaisi jo olla kevättä rinnassa. Pääkaupungissamme liikkuessa merelliset maisemat ja jäistä vapaat vedet Melkin, Pihlajasaaren ja Lauttasaaren lähettyvillä sekä esimerkiksi Halkolaiturista itään Hylkysaareen ja Katajanokalle päin, aiheuttavat nimittäin vastustamattoman kaipuun vesille. Pilvettömältä taivaalta paistava kevätaurinko ja tänäänkin melkein 10 asteen lämpötila ovat aiheuttaneet sen, ettei merellä jäitä juurikaan enää ole, suojaisia lahdukoita lukuunottamatta.

Tulevan kesän veneilykuvioita olen muutenkin viime päivinä pyöritellyt mielessäni. Vesilläolon sovittaminen varsin vilkkaalta vaikuttaviin työkuvioihin tulee nimittäin hyvin todennäköisesti tarjoamaan haastetta. Eräs toinenkin asia on viime päivät hierotuttanut aivonystyröitäni. Nimittäin syksyllä sovittu vuokra-aikamme Niskalammen satamassa Imatralla lähestyy vääjäämättä kohti loppuaan. Mahdollista on, että saamme jatkaa paikallamme vielä tulevan kesän ja ehkä talvenkin, paikan omistajan muiden suunnitelmien takia. Varmaa se ei kuitenkaan ole. Tästä johtuen olenkin jo tehnyt pientä kartoitusta uuden kotisataman löytämiseksi laivallemme. Tarkoituksenamme olisi ilman muuta viettää vielä ainakin seuraava kesä Saimaan vesistössä, joten varman ja kohtuuhintaisen paikan löytyminen olisi luonnollisesti mukava asia. Katsotaan nyt kuitenkin vielä kuinka asia etenee. Jos jollakulla kuitenkin on tarjota meille laituripaikka, niin otathan ihmeessä yhteyttä osoitteeseen:  tahtilaiva@gmail.com

Meren sijaan Saimaalla veneilyä puoltava ajatuksemme sai sattumalta juuri eilen myös pientä lisävahvistusta. Nimittäin satuin puhumaan Itämerellä kymmenkunta vuotta purjehtineen ystäväni kanssa, joka muisteli harmistuneena edellisen kesän uimakelvottomia ja leväisiä vesiä Saaristomerellä. Olosuhteita on varmaan turha alkaa vertailemaan meidän heinäkuussa parhaimmillaan suorittamaan puoleenkymmeneen uimakertaan päivässä. Veden lämpötilan ollessa tuolloin noin 24 astetta celsiusta.

Ohut jääriite veden pinnalla nitisi, natisi ja risahteli keväisesti lämmön vaikutuksesta. Oikea kevätkonsertti!

Yläpuoliseen kuvaan en harmikseni saanut tallennettua kevään ensimmäistä näkemääni huviveneilijää, joka ajeli Katajanokalle sijoitettujen vanhempien jäänmurtajiemme rinnalla. Kamerana toimiva puhelimeni nimittäin esti todistusaineiston hankkimisen menemällä jumiin juuri kriittisellä hetkellä.

Halkolaiturissa ihailimme hetken aikaa vanhoja laivakaunottaria. Tässä kuunari Linden.

http://saaristovaraus.fi/?p=purjehdus_linden&l=fi

Tässä puolestaan ravintolanakin toimiva vuonna 1914 valmistunut kolmimastokuunari Jan Mayen, jolla on todella mielenkiintoinen historia. Satuin aivan sattumalta juuri äskettäin lukemaan kirjan salakuljettajien kuninkaasta Algoth Niskasta ja kuinka ollakaan tämän laivan arvellaan taannoin olleen hänenkin omistuksessa. Seuraavassa suora lainaus aluksen historiatiedoista.

"Jan Mayen on seilannut Suomen lipun alla lähes 90 vuotta. Se takavarikoitiin v. 1928 vain 14 vuoden ikäisenä pirtulastissa Vänössä Nauvon eteläpuolella ja joutui valtion haltuun. Eräänä sen aiemmista nimistä mainitaan laivan mukana tulleissa papereissa myös nimi ”VENUS”. Kuuluisalla salakuljettajalla Algot Niskalla oli saman niminen kuunari. Emme kuitenkaan tiedä varmuudella onko kyseessä todellakin sama alus."

Tuossa on vielä pari suuntimaa tähän laivaan tutustumiseksi:

http://janmayen.fi

https://fi-fi.facebook.com/KuuunariJanMayen

Alapuolella vuonna 1948 Porvoon maalaiskunnassa rakennettu kaksimastoinen hiekkajaala s/v Valborg. Pahoittelen mastojen puuttumista kuvasta! 

Laivasta lisää tuolla:  http://www.valborg.fi/index.html

Viimeisimpänä muttei suinkaan vähäisimpänä Vartiovene 55, josta muistan lukeneeni useammastakin lähteestä. Aluksella tilausristeilyjä suorittavat kertoivat jossakin lehtijutussa hankkineensa laivaan ulkoporeammeen, joka oli kuin olikin paikoillaan etukannella. 

Toisaalta mikäpä siinä olisi kylpiessä kahden 1350 hp:n MTU V12 Bi-turbo dieselin kuljettaessa 130 tonnin alusta tarvittaessa vaikkapa 20 solmun nopeudella?

Alunperin Röyttä nimellä toimineen aluksen kannella oli tuollainen alla oleva infokyltti. Alusta katsellessani muistelin nähneeni sen joskus Tampereella Mustalahden satamassa ja tuolta wikipedia-linkistä se tieto saikin vahvistuksen.

http://www.vartiovene55.fi

http://fi.wikipedia.org/wiki/R-luokan_vartiovene

https://www.youtube.com/watch?v=ioXklarsAQY

Suuressa ankkurissa riitti myös ihmeteltävää. Aikuisille esitetty kysymys kuuluikin, mitenkähän isossa laivassa tuo on ollut?