Tähden esittely

Nyt joululomalla, vihdoinkin yli vuoden aikomisen jälkeen, sain kirjoitettua Tähden-blogin viimeisen jutun loppuun. Näin kauan siihen meni osaksi sen takia, että keväällä tehtiin aluksen mahan alle pallekölit, asennettiin uudet anodit, maalattiin pohja ja siirrettiin keulapotkurin tunnelia syvemmälle. Kesällä ajettiin edellisten vuosien tapaan pitkälti toistasataa tuntia ympäri Saimaata, meidän aikaisten (2014-2019) käyttötuntien lähennellessä siis nyt 1200:taa. Syyskesällä kipparoin muiden töiden ohella vesibusseja Helsingin vesillä ja käytiinpä Tähdelläkin Viipurissa tankkausreissulla sekä nostettiin etukajuutan lattian alle uusi, vielä putkituksia odottava lisätankki. Loka-marraskuussa on taas muutamien eteläisen Saimaan saariin suuntautuneiden retkien ohessa käyty osallistumassa s/s Tarjanteen sekä parin purjeveneen talvikuntoon laittamiseen ja sen jälkeen keskitytty taas omalla laivalla 2G/3G verkoissa toimivan pilssi/varashälytinjärjestelmän rakentamiseen. Iltapuhteilla kotisohvalla on myös haalittu tulevia veneilykausia ajatellen tutkajärjestelmän ja autopilotin osasia maailmalta.

Laakereilla eivät siis Tähti eikä sen miehistö ole menneenäkään vuonna levänneet, vaikka blogin kirjoittaminen onkin jätetty pois päiväohjelmasta. Tarkoitus ei ole nytkään sen enempää tietokoneen naputtelun parissa jatkaa, kuin vain saattaa tiivistetysti ja oikein olevana aluksen koko historia julki. Viittaan tällä lupaamaani historiaraportin lisäksi hiukan myös siihen, kuinka joidenkin aikaisempien julkaisuiden ohella myös uuteen Kelluva Kulttuuriperintö -kirjaan oli livahtanut luvattoman paljon virheellistä tietoa Tähden historiasta. Tämän massiivisen lukupaketin tekijät ovat kyllä jo tietoisia asiasta, joten minkäänlaista pahennusta ei tällä kirjoituksella ole tietenkään tarkoitus aiheuttaa, vaan tarjota vain laivamme historiasta kiinnostuneille mahdollisuus tutustua aluksen tarinaan.

Erinomaisen hyvää uutta vuotta sekä mukavia purjehdushetkiä myös jatkossa kaikille Teille toivottaen!

Tähtimiehistö

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


                                                                M/s Tähti

Vuonna 1913 Izhorskij Admiraltejskij zavod -telakalta Pietarissa valmistunut m/s Tähti on alunperin ollut Venäjän Tsaarin maavoimiin (Sveaborgin linnoituksen 1. Miinakomppania) kuulunut 45 jalkainen miinavene. Suomenlinnaan alus tosin saapui vasta valmistumistaan seuraavana vuonna, vaurioiduttuaan ensimmäisellä hinausyrityksellä ja jouduttuaan korjattavaksi Kronstadtiin ja rakentajatelakalle. Vuonna 1915 Sveaborgin linnoituksen miinakomppaniaan kuului kymmenen venettä, joista Pervyj sai nimensä mukaisesti kunnian toimia ensimmäisenä.

Näiden suurien kuvien päälle tulevat tunnisteet häviävät ainakin tietokoneella katsottaessa pois, kun klikkaat kuvaa!

Alkujaan 13,7 x 3,5 x 1,5 m kokoista alusta liikutti valmistajatelakan oma kaksisylinterinen 50 hevosvoimainen kaksitahtinen ja ilmeisesti petroolikäyttöinen moottori, joka antoi sille noin 8:n solmun matkanopeuden. Perän ruumaan mahtui viisi maista käsin sähköllä laukaistavaa miinaa, joita yhdistävää kaapelointia puolestaan kuljetettiin keularuumassa. Pienin muunnoksin vastaavia miinaveneitä tehtiin Ensimmäisen maailmansodan alla monille rannikoilla oleville linnoituksille ja niitä valmistivat Pietarissa Izhoran lisäksi myös Crichtonin ja Ohtan telakat. Jäljellä näistä sisaraluksista ovat Suomessa ainakin s/s Hovinsaari, m/s Lokki, m/s Uitto, m/s Harve ja m/s Koski.

Pervyj:n kanssa samoilla piirustuksilla tehtyjä sisaraluksia jonkin rakentajatelakan varustelulaiturissa.

Suomen itsenäistyttyä jäi keväällä 1918 venäläisiltä maahamme lukuisia aluksia Pervyj mukaan lukien. Se otettiin alkuun Sotasaaliskeskusosaston haltuun Suomenlinnassa ja muutettiin miinanraivaajaksi. Saksalaiskomennossa ja suomalaismiehityksessä tuolloin ollut alus sai samalla uudeksi nimekseen S25, jossa S viittaa Suomenlinnaan. Varsinaiseen raivaustoimintaan S25:sta ei ilmeisesti kuitenkaan koskaan käytetty vaan raivaimet poistettiin ja ruumat muutettiin pian suomalaisten toimesta majoitus- ja kuljetustiloiksi. Tämän jälkeen vuosina 1919-1920 aluksen käyttäjänä oli Suomenlinnan Komendantinvirasto (SKV) ja myöhemmin vuonna 1921 sekä SKV että Rannikkotykistörykmentti 1. Jostakin vielä selviämättömästä syystä aluksen nimi vaihdettiin 27.9.1921 - 8.2.1922 väliseksi ajaksi Johan Sparre:ksi. Kymmenen vuotta - vuodesta 1922 alkaen - S25 palveli ilmavoimia kuljettaen lentokoneenmoottoreita Santahaminasta Valtion Lentokonetehtaalle Suomenlinnaan. Myöhemmin vuosina 1933-1937 alus ei ollut enää kulussa ja 12.2.1937 se poistettiin  vahvuudesta. Aluksen omisti tuolloin edelleenkin Puolustusvoimat, mutta aktiivisessa käytössä se ei ilmeisesti enää ollut.

Moottorikaatteri S25 Santahaminan edustalla vuonna 1933.

Vielä tuntemattomia reittejä pitkin S25 matkasi tämän jälkeen Kotkaan, jossa Kalarannan konepaja on saanut sen haltuunsa vuonna 1951 korvaukseksi Kotkan Rannikkopattteriston aluksiin tekemistään korjaustöistä. Tämän omistajanvaihdoksen jälkeen S25:sta muokattiin laivojen redillä tapahtuviin korjauksiin erikoistunut alus ja sen nimi muuttui Työmoottori 1:ksi. Kansirakenteita on varmasti myös tällöin muutettu ja esimerkiksi rovin vedenalainen osa on kokonaan uudelleen rakennettu hitsaamalla 1950-luvulla. Tältä ajalta on ilmeisesti myös keulakajuutassa vieläkin oleva puugarneeraus. Konehuoneesta kerrotaan korjausalus-aikana löytyneen mm. polttomoottorikäyttöinen hitsauskone ja paineilmakompressori sekä laivamoottorien ruiskutussuuttimien testauslaitteisto.

Työmoottori 1 Kotkassa joskus 1970-luvulla.

Kymmeniä vuosia kestäneen työuran päätteeksi vuonna 1985 Kalarannan konepajan konkurssipesältä Työmoottori 1:nen siirtyi romukauppias Metzbergin käsien kautta Lahteen ilmeisesti jonkinlaiseksi kalastusalukseksi, jolla oli tarkoitus käyttää ihmisiä Vesijärvellä kalalla. Aie kuitenkin kariutui asiakkaiden puutteeseen ja aluksen huonokuntoisen 60/70 hv:n Wickström-Lister moottorin tarjoamiin vastuksiin. Vuonna 1990 tuolloin Mirkku nimeä kantanut ja täysin huvikäyttöön siirtynyt alus sai sitten kyydittäjäkseen nykyisen Wickström DEA-RK -moottorin. Tämän manööverin jälkeen myös kapyysin ja saunan nykyisin sisältävä takakajuutta sekä esimerkiksi aluksen lämmitys/sähköjärjestelmät saavuttivat suurimmaksi osaksi nykymuotonsa.

Huvialusaikana Tähti on ehtinyt viiden eri varustajan toimesta halkoa Päijänteen (vuodet 1985-2005, nimet: Mirkku, Hajuherne) ohella myös Oulujärven (2005-2014, Tähti) ja Saimaan (2014- ) aaltoja niin Porovettä, Puruvettä kuin Pielistäkin myöten. Itämeren suolavesiäkin on käyty muutamaan otteeseen maistelemassa Saimaan kanavan kautta. Näistä reissuista voi näiden Tahtilaiva-sivujen kautta lukea edelleenkin aina bloginpidon lopettamiseen syksyyn 2018 asti.

Mirkku Päijänteellä tai Vesijärvellä joskus 2000 luvun alkupuolella.

Tähden tekniset tiedot (nykyään):

Valmistusvuosi 1913
Valmistajatelakka Izhorskij Admraltejskij zavod, St. Petersburg
Pituus 14,7 m
Leveys 3,7 m
Syväys 1,7 m
Korkeus veden pinnasta 8,6 m
Paino 23 tonnia
Moottori Wickström DEA-RK, 100-130 hv, max 1000 rpm, vm. 1960.
Matkanopeus 7,0 solmua jolloin kulutus noin 7 l/h. tai 7,7 solmua jolloin kulutus noin 10 l/h.
Polttoainetankit yhteensä 400 litraa
Rekisteröity huvialusrekisteriin tunnuksella O 10303, yhteensä 20 hengelle.
Kotisatama Niskalampi Imatra

Varusteet: Eteenpäinnäyttävä kaikuluotain, VHF/DSC-radio, karttaplotteri, keulapotkuri, vesikiertoinen kaminalämmitys, 2000w siniaaltoinvertteri, painevesijärjestelmä, makeavesisäiliö n. 500 litraa, pilssihälytysjärjestelmä, sähkökäyttöinen wc, jääkaappi, kaasuliesi, mikro, katsastusvarusteet, aurinkopaneeli jne..

Tähti Joensuun lähellä Pyhäselällä kesällä 2018.

Tähden historiaa on vuosien varrella selvitelty moneen otteeseen ja monesta suunnasta. Vääriäkin tietoja saaduissa infoissa on ollut, mutta niin vain on pikku hiljaa monet asiat selkiytyneet ja tiedot varmistuneet. Jos tämä nyt julkaistu tiivistetty esittely tuntuu vain pintaraapaisulta niin seuraavien linkkien takaa löytyy aluksen historiasta rutkasti lisää tarinaa luettavaksenne:

http://tahtilaiva.blogspot.fi/2014/08/tahden-historiaa-osa-1.html
http://tahtilaiva.blogspot.fi/2014/09/tahden-historiaa-osa-2.html
http://tahtilaiva.blogspot.fi/2015/01/tahden-historiaa-osa-3.html
http://tahtilaiva.blogspot.fi/2015/03/tahden-historiaa-osa-4.html

Tähden historiaa osa 4

Tämä kirjoitelmasarja Tähden historiasta näyttää olevan loputon ja täynnä jatkuvia muutoksia. Olemme nimittäin päässeet jo sen neljänteen osaan. Syynä tähän on se, että helmikuun loppupuolella, kun työkiireiltäni ehdin otin taas kerran puhelimen käteeni ja soitin Lahteen eräälle laivamme entisistä omistajista. Minulle aluksen myyneen Herra Rantasen lisäksi olin tätä ennen ollut yhteydessä vain häntä edeltäneeseen omistajaan Herra Mäenpäähän. Nyt puolestani ajattelin kysellä aluksen vaiheista vielä heitäkin edeltäneiltä kippareilta. Näistä kahdesta soitin aluksi Herra Saariselle, joka on Tähden (tuolloin Mirkku) ensimmäinen huviveneajan omistaja. Hän ei kuitenkaan puheluuni vastannut, joten etenin listassa seuraavana olevaan Herra Järviseen. Tästä numerosta puolestaan vastattiin ja hämmästyksekseni olin ensiyrittämällä soittanut monista saman nimisistä juuri oikealle kipparille.

Tähden eri telakalla (Ohta) rakennetut "sisaralukset" varusteltavana Tsaarin miinaveneiksi Pietarissa joskus 1910 luvulla. Kuva Jorma Tuomi-Nikulan kirjasta Suomen laivat punatähtisen sotalipun alla.

Esiteltyäni itseni Herra Järvinen kertoi auliisti tietojaan ja muistojaan Mirkusta. Ja kuten heti alussa vihjasin, oli minulle uutta tietoa taas tarjolla. Heti ensimmäiseksi muuttui hänen omistusaikansa ajankohta, kun paljastui, että Järvinen oli toiminut laivan kipparina vuodesta 1990 aina vuoteen 2002 asti. Eli häntä seurannut Herra Mäenpää olisi näinollen hankkinut aluksen vasta vuonna 2002 eikä vuonna 1991, kuten aiemmin olin ymmärtänyt. Valalle en minä ulkopuolisena voi tietenkään näistä vuosiluvuista mennä, mutta näin asia minulle nyt kerrottiin. Jonkinlaisena todisteena pidän kuitenkin sitä, että Herra Järvinen kertoi aluksesta luopuessaan saaneensa maksun euroina eikä markkoina.

Työmoottori 1:sen eli Mirkun alunperin Lahteen ja Päijänteelle hankkineen Herra Saarisen omistusvuodet pysyivät uusimman tiedon valossa samoina eli vuosina 1985-1990. Alas ammuttiin sen sijaan aiempi informaatio aikeesta käyttää Mirkkua laivojenkorjausaluksena myös Lahdessa. Se muutettiin nimittäin ajatukseksi kalastusaluksesta. Tällä tarkoitettiin Herra Saarisen suunnitelmaa käyttää Mirkulla ihmisiä kalastamassa Vesijärvellä. Homma kuitenkin kariutui ilmeisen pian ja suurena syynä siihen oli loppuunajetun 6 silinterisen 60/70 hv:n Wickström-Lister moottorin todella heikko kunto. Into lopahti jatkuviin käyntiongelmiin ja muutenkin suuritöiseen projektiin. Ymmärsin Järvisen olleen jo tässä vaiheessa mukana kuvioissa, sillä hän kertoi käyneensä auttelemassa Saarista aluksen kunnostamisessa.

Välihuomiona tähän Herra Marjaselta (Tähden Kalarannan konepajan aikainen päälikkö) saatu tieto, että aluksen vuonna 1985 Kotkasta Lahteen möi romukauppias Pentti Metzberg, joka oli ostanut Marjasen osakkuuden kyseisestä konepajasta vuonna 1983. Siitä ei sen sijaan ole tarkempaa tietoa, lunastiko Metzberg laivan konepajalta tai konkurssipesältä itselleen, vai kuinka tämä manööveri suoritettiin?

Tähti laivojenkorjausaluksena Kotkassa joskus 1960-70 luvulla Työmoottori 1 nimisenä.

Näiden vaiheiden jälkeen 1980-luvun loppupuolella Mirkku oli ajautunut melkoiseen alennustilaan. Sitä käyttivät asuntonaan ns. "rantojen miehet" ja "laitapuolenkulkijat" ja jälki oli kuulema sen näköistä. En hoksannut erikseen Herra Järviseltä kysyä, oliko alus tuolloin kuivilla, mutta aiemmin kuulemani tiedot viittaavat näin olleen. Vuonna 1990 Järvinen lopulta päätyi ostamaan Mirkun Saariselta, vaikka kertomansa mukaan oli ensitapaamisella ajatellut pysyvänsä siitä visusti erossa.

Ensitöikseen hän kantoi ulos aluksen sisätiloissa olleen hitsauskoneen, paineilmakompressorin ja työkalut sekä työvuosien saatossa aluksen uumeniin kertyneen useamman tuhannen kilon "painolastin". Seuraavaksi vanha kone irroitettiin ja haalattiin pois takakannen suurista lastiluukuista. Sen tilalle nostettiin nykyisen Sibeliustalon kohdilla rannassa pukeilla ollut Wickström. Sopivaan noin 10000 markan hintaan ei Lahdessa Järvisen mukaan tuolloin ollut juuri muita konevaihtoehtoja tarjolla.

Kyseinen moottori myytiin Järviselle kunnostettuna, mutta todellisuus osoittautui pian toisenlaiseksi. Tähän kunnostukseen ei nimittäin ollut käytetty juuri muuta kuin maalia. Konetta oli kyllä ennen kaupantekoa ja paikoilleen asennusta koekäytetty, mutta ruiskutuspumppu ja suuttimet oli silti pitänyt ensitöikseen irroittaa ja viedä pajalle. Jokin pääkaupunkiseutulainen yritys oli puolestaan valmistanut vanhoja mallina käyttäen moottoriin uudet kannentiivisteet. Paljon muutakin oli pitänyt tehdä ennen kuin tämä Laitaatsillan telakalla melkein vuosikymmenen uittojen jatkumista odotellut, sieltä Lahteen pressujen alle siirretty ja lopulta Herra Järviselle myyty moottori, alkoi pelittämään. Se, että onko moottori Puolustusvoimien vanha ja onko se Laitaatsillassa ollessaan ollut todellakin tarkoitus laittaa johonkin höyrykäyttöiseen hinaajaan, jää edelleenkin epäselväksi. Tämän asian tarkentuminen vaatisi nimittäin soiton pilven reunalle. Vein kyllä tämänkin tutkintohaaran loppuun soittamalla Laitaatsiltaan ja tiedustelemalla mahdollisia muistoja kyseisestä masiinasta. Sieltä kuitenkin paljastui, että tuon aikakauden telakkamiehiä, jotka asiasta mahdollisesti tietäisivät, ei ole kovinkaan montaa enää jäljellä.

Joka tapauksessa Herra Järvinen kertoi, että remontoinnin jälkeen pieni noin seitsemän litran tuntikulutus, varma toiminta ja Wickströmiksi tasainen käynti, olivat kuitenkin jättäneet konekaupasta lopulta onnistuneen tunnelman.

Tässä Mirkku Päijänteellä joskus 2000 luvun alkupuolella.

Kun sisätilat oli lopulta saatu tyhjennettyä ja kone vaihdettua oli seuraavaksi tietenkin veneilty. Vuotta myöhemmin eli vuonna 1991 Järvinen kertoi sitten aloittaneensa varsinaiset rakennuspuuhat. Puuseppänä nykyisinkin Lahden suunnalla toimivan Herra Järvisen toimesta konehuoneen ja takahytin välinen laipio, sauna ja koko takahytti ovat tuolloin saaneet nykyisen ulkoasunsa. Hommat eivät tietenkään olleet loppuneet vielä tähän, sillä aluksen pohja oli myös kauttaaltaan hiekkapuhallettu joko vuonna 1990 tai 1991. Muutamat potkurin yläpuolella syksyllä 2014 telakoinnin yhteydessä näkemäni pienet paikkapalat pohjapellityksessä on myös laitettu tuolloin.

Etuhytin vanhan koksikamiinan Herra Järvinen kertoi lämmittäneen koko aluksen vesikiertoisen patteriverkon avulla. Hän kertoi yrittäneensä säästää sen, mutta putkistot olivat olleet niin hapertuneet ettei siitä hommasta ollut kuitenkaan lopulta tullut mitään. Nykyistä edeltävää vesikiertoista lämmitystä olen hiukan etukajuutan välilaipioin putkenreikien takia osannut ounastellakin. Todisteet asiaan saatiin kuitenkin vasta nyt. Kysellessäni vielä puhelun loppuun veneilystä ja aluksen käyttöasteesta Herra Järvinen vastasi: "Vuosien saatossa Päijänne kierrettiin varsin kattavasti, mutta Jyväskylä jäi käymättä".

Siinäpä sitä taas on.. Jotenkin uskomatonta, kuinka monenlaista tarinaa ja muutosta historiatietoihin voi tutkimusmatkan varrella ilmaantua. Vaikka ei kai nämä nyt niin mullistavia tietoja ole. Kaikenlaiset epätäsmällisyydet vanhoissa asioissa on myös helppo ymmärtää, kun huomaan itsekin ajoittain sekoittavani asioita oikein urakalla. Unohduksia ja väärinymmärryksiäkin tietenkin tapahtuu.

Tähti kesällä 2014.

Tässä lopuksi vielä selvennyksenä huvialusajan omistajat (eli Timot!!) sekä aluksen nimet listattuna vuodesta 1985 aina nykypäivään asti. Tai sanotaanko vaikka, että tässä tiedot kunnes toisin taas todistetaan. Soitin vielä myös Trafille ja Maistraatin venerekisteriin varmistuakseni lopullisesti omistajanvaihdosten ajankohdista. Jälkimmäisestä paikasta selvisi myös aluksen edellinen rekisterinumero R 32922. Yllätyksekseni sieltä ei kuitenkaan löytynyt mitään mainintaa koko laivasta ennen Herra Rantasen omistusaikaa eli vuotta 2005. Vielä en ehtinyt asian tiimoilta olemaan yhteydessä Trafin kauppamerenkulun alusrekisteriin, jotta löytyisikö sieltä aiheesta jotakin. Uusia tutkimussuuntia näyttää tälläkin suunnalla olevan edelleen tiedossa, joten ehkäpä tämän historiasarjan viides osio näkee vielä joskus päivänvalon.

Tuumin myös, että ehkä vielä joku päivä teen napakan tiivistelmän kuvineen päivineen Tähden koko 102 vuoden mittaisesta historiasta, mutta olkoon tämä nyt makupalana tällä erää.

1985: Reijo Saarinen, Lahti Päijänne, nimi Mirkku
1990: Timo Järvinen, Lahti, nimi Mirkku
1991: Sama omistaja, mutta nimeksi vaihtui Hajuherne
2002: Timo Mäenpää, Asikkala, nimi Mirkku
2005: Timo Rantanen, Kajaani Oulujärvi, nimi Tähti
2014: Tähti siirtyi meidän omistukseemme ensin Oulujärvelle ja sitten Saimaalle

Tähden historiaa osa 3

Luminen joulukuun lopun maanantai-ilta sai todella mukavan piristyksen puhelimeni pärähtäessä soimaan. Soittaja oli minulle ennestään tuntematon 75 vuotias Herra Marjanen (lupa nimen julkaisemiseen kysytty), joka oli ollut Tähden eli silloisen Työmoottori 1:sen päällikkönä vuosina 1966-1983. Laivojen korjausaluksena Kotkassa toiminut Työmoottori 1 tosin tunnettiin tuolloin omistajansa Kalarannan konepajan henkilöstön ja asiakkaiden keskuudessa nimellä Mirkku. Nimitys oli tullut konepajan osaomistajan Herra Kaasisen Mirkku-siskolta, jolla oli veljensä näkemyksen mukaan yhtä pyöreä ja leveä ahteri, kuin Työmoottori 1:llä. Tämä samainen siskotyttö oli tuohon aikaan myös töissä konepajalla, nimittäin sen konttorissa. Hitusen tarkentui tämäkin tarina, kun sen nyt kuulin alkuperäislähteistä. Monia muitakin uusia tarinoita olen taas saanut kuulla ja yritänkin seuraavassa selonteossa yhdistää sekä vanhat että uudet tietoni Työmoottori 1:sen värikkäistä vaiheista.

S25 nimellä puolustusvoimilla kulkenut alus oli vuosien saatossa ajautunut Kotkan Rannikkopatteriston käyttöön. Aiemmin puolustusvoimilta saadun tiedon mukaan S25 oli poistettu jo 12.2.1937. Minulle on kerrottu sen tarkoittavan sitä, että laiva on tuolloin kyllä ollut armeijan omistuksessa, mutta ei enää käytössä. Tämä voi tietenkin tarkoittaa, että alus on tästä eteenpäin vain maannut laiturissa tai ollut telakoituna. Mutta voisiko se myös tarkoittaa sitä, että laiva olisi vain virallisesti poistettu käytöstä, mutta silti jatkanut uraansa sekalaisessa ajossa jonkinlaisena apualuksena?

Tähän kysymykseen en todellakaan osaa vastata, mutta Herra Marjasen minulle kertoman ja hänelle aikoinaan kerrotun mukaan, olisi S25 kuitenkin 1950 -luvun alussa ollut Kotkassa ja vesissä. Hän kertoi kuulleensa, että Konetarkastaja Laitinen niminen kaveri olisi ollut myötävaikuttamassa siihen, että romutukseen menossa ollut alus oli päätetty "myydä" eli käytännössä antaa maksuksi tehdyistä laivankorjaustöistä konepajalle, erittäin nimellisellä summalla. Marjanen piti myös hyvin todennäköisenä, että S25 olisi jo ennen 1951 tapahtunutta kaupantekoa käynyt konepajan telakalla korjauksessa, kuten moni muukin Rannikkopatteriston alus siihen aikaan.

Minulle soittanut Herra Marjanen palasi meriltä ja muutti Kotkaan vuonna 1966. Kalarannan konepajalle hän ajautui töihin lehdessä olleen työnhakuilmoituksen kautta. Tuolloin huonoon kuntoon päässeen Työmoottori I:sen koko niittisaumainen vedenalainen osa oli jo ehditty uusia konepajan toimesta. Uusittujen sekä tihennettyjen runkokaarten päälle oli tehty pohja hitsaamalla kokonaan uudelleen. Tasaperä oli myös jo muutettu "mirkkumaisen" pyöreäksi. Paljon muutakin korjattiin ja ehostettiin Marjasen mukaan vuosien varrella ja esimerkiksi useita pieniä valoventtiileitä sisältävä alkuperäistä korkeampi kansirakenne on jossakin vaiheessa myös rakennettu uudelleen. Sitä en tiedä onko se sitten tapahtunut jo ennen konepajan aikaa vai vasta sen jälkeen?

Tässä pari kuvaa Kalarannan konepajan pihalta. Puinen koppi kuvan keskellä kätkee sisäänsä pienemmän vetotelakan nostomoottorin.

Kahdella konepajan omalla vetotelakalla korjaus- ja muutostöitä olikin helppo suorittaa. Telakan henkilökuntaa käytettiin Mirkun, niin kuin muidenkin omien alusten (mm. Lillukka) korjauksissa aina tarvittaessa ja näin saatiin hiljaisempina aikoina hitsareille ja muille ammattimiehille tarjottua töitä. Herra Marjanen kertoi Työmoottorista pidetyn tuolloin todella hyvää huolta. Ehkä kuulema jopa liiankin hyvää. Talvetkin Mirkku sai viettää jäiltä suojassa telakan pienemmän vaunun päällä kuiville nostettuna.

Työmoottori 1:nen oli siis vuosina 1951-1985 nimenomaan laivojenkorjausalus. Muita vastaavia erikoisaluksia ei tuolloin ilmeisesti juurikaan ollut, joten bisnes kuului olleen ainakin vielä 1960 -luvulla varsin kannattavaa. Mirkun varusteisiin oli myös panostettu, sillä konehuoneesta löytyi tuolloin mm. sekä polttomoottorikäyttöinen hitsauskone että paineilmakompressori. Runsaan työkalumäärän ohella siellä kuului myös olleen esimerkikiksi polttoaineen ruiskutussuuttimien testausvälineistö. Vieläkin jäljellä olevista, tosin kiinni hitsatuista, suurista takakannen luukuista voitiin kyytiin ottaa suurempiakin koneenosia tai vaikka kokonaisia moottoreita. Ne vietiin sitten tarvittaessa korjattavaksi omalle telakalle, jonka laiturissa olevalla nostokurjella kuljetetut tavarat saatiin puolestaan nostettua pois aluksen uumenista.

Laivan sisuksiin on noiden aikojen jälkeen tehty paljon muutoksia. Herra Marjanen kertoi, että nykyisen takahytin ja konehuoneen välissä ei tuolloin ollut laipiota, vaan se oli yhtä ja samaa tilaa. Nykyisin wc:n, pienen varastotilan ja takaportaat sisältävä takatäkin alainen tila, oli tuolloin ilmeisesti myös osittain ilman kattoa. Näiden portaiden yläpäässä oleva kappi onkin ns. uustuotantoa.

Sen sijaan vieläkin alkuperäisellä puukarneerauksella vuorattu etuhytti on yhä samassa kunnossa kuin tuolloinkin. Etuhytistä ei tosin silloin ollut kulkua konehuoneeseen eli reikä tähän laipioon on tehty huvikäyttöaikana vasta vuoden 1985 jälkeen. Paneelointi on kuitenkin vähintäänkin 1950 luvulta. On myös mahdollista, että se on vieläkin vanhempi ja tehty näin ollen jo Puolustusvoimien aikana. Etuhytti toimi kuulema monilla reissuilla myös laivankorjaajien taukotupana. Silloin varustukseen kuulunut koksikamiina antoi lämpöä hyttiin ja tarjosi tietenkin myös mahdollisuuden lämmittää ruokaa. Välillä  remonttien venyessä päiväkausien mittaisiksi hytti toimi myös majoitustilana.

Yllä kuvasarja potkuriakselin laakerin remontista, jollaisia varsinaisten potkuriremonttien lisäksi suoritettiin Kalarannan konepajan toimesta paljon. Laivan perä on saatu nousemaan ylös vedestä täyttämällä keulan painolastitankit.

Kotkan sataman redillä purettiin tuolloin laivojen lastit, sillä sataman laiturit eivät vielä olleet tarpeeksi suuret ja hyvät isojen valtamerilaivojen kiinnittymiseen. Liekö syväyskin rajoittanut alusten liikkumista? Joka tapauksessa tällaisten alusten kylkeen Työmoottori 1:nen tarvittaessa kiinnittyi ja antoi apua korjausoperaatioissa. Kotkan sataman lopulta parannuttua ja alusten alettua purkamaan lastinsa suoraan laitureille, Mirkku keskittyi enemmän öljytankkeriden huoltoihin, sillä niitä ei edelleenkään saanut turvallisuussyistä tehdä laiturissa vaan redillä. Huoltotöissä käytiin myös muualla. Ainakin Hamina, Loviisa ja Helsinki muistuivat, ennen Kotkassa vietettyä aikaa perämiehenäkin merillä toimineen, Herra Marjasen mieleen.

Jollakin tällaisella reissulla Haminasta Kotkaa kohti ajettaessa oli Mirkun tuolloinen ilmeisesti Listerin lisenssillä tehty 6 sylinterinen ja Marjasen mukaan noin 100 hv:n Wickström -moottori alkanut hyytymään. Lopulta kone oli sammunut ja pienen ihmettelyn jälkeen oli huomattu potkurin ympärille kiertyneen paksun köyden aiheuttaneen vauhdin loppumisen. Puoshaalla koukkaamalla oli köysi saatu kannelle ja muutaman kymmenen metrin vetourakan päätteeksi täkille olikin nostettu meren pohjasta kaksi laatikollista Johnnie Walker -viskiä. Paria päivää myöhemmin koittanut juhannus oli kuulema tämän tapauksen johdosta muodostunut ikimuistoiseksi. Herra Marjanen kertoi tuolloin olleen varsin yleistä, että merimiehet toivat tällaisia "tuliaisia" ulkomaanreissuiltaan ja ansaitsivat sillä tavoin pientä lisätienestiä. Tulli yms. maksuja vältelläkseen tuotteet laskettiin satamaan saapuvasta laivasta sopivassa paikassa mukanaan pitkä köysi ja sen päässä oleva merkkipoiju. Asiakkaalle annettiin sitten vain koordinaatit mistä tuomiset voisi noutaa.

Tutkiskelin vielä tuota moottoriasiaa ja huomasin, että Wickströmin 1950 luvun lopun myyntiesitteessä ainoa tuolloin tarjolla ollut 6 sylinterinen kone tuottaa vain 60/70 hevosvoimaa. Ei siis ihme, että Herra Marjanen kertoi tuolloisen moottorin olleen alukseen hiukan liian pieni ja aiheuttaneen ylimääräisiä haasteita varsinkin manöveerauksessa ja huonommassa kelissä.

Mutta palataanpa tarinaan.. Iloisina Mirkkuun liittyvinä tapahtumina mieleen muistuivat myös muutamat kesäiset huviretket Kotkan edustan Kaunissaareen. Isolla porukalla ilmeisesti jopa jonkun urheiluseuran toiveestakin, näitä reissuja toteutettiin. Suurella avoimella kannella oli kuulema mukava paistatella päivää, vaikkei aluksella matkustajakuljetuksia olisi tietenkään saanut edes suorittaa.

Yllä etuhytin seinällä edellisten omistejien kehystämä lehtikuva Työmoottori 1:stä. Kuvausvuosi ei ole tiedossa. Jos tunnistat paikan tai tiedät mistä kuvan voisi löytää suurempana ja tarkempana, niin ethän jätä kertomatta! Osoite edelleenkin tahtilaiva@gmail.com

Vuonna 1983 Herra Marjanen päätti myydä oman osuutensa konepajasta romukauppias Mezbergille. Syynä oli laivankorjaustoiminnan hiipuminen. Kauaa ei uusi omistaja Mirkusta kuitenkaan ehtinyt nauttia. Kotkan merimuseon läheisyydessa nykyisin olevan Suomen Puuvenekeskuksen kohdalla tuolloin sijainnut konepaja haettiin nimittäin konkurssiin jo vuonna 1985. Yrityksen raunioille perustettiin heti seuraavana vuonna Kotkan Konepaja Oy, joka nettisivuillaan kertoo edelleenkin jatkavansa Kalarannan konepajan 1922 alkaneita vuosikymmenien mittaisia perinteitä.

Edellä kerrottujen tapahtumien seurauksena Marjasen ja Mirkkun tiet erosivatkit. Alus myytiin pikapuoliin Reijo Saariselle, jonka aikomuksena oli ilmeisesti jatkaa Mirkun käyttöä laivankorjausaluksena Lahden satamassa. Kuulemani mukaan homma kuitenkin kariutui varsin pian pienen sataman vähäisiin työtilaisuuksiin. Seuraavista vaiheista olen ehkä jo kertonut jossakin kirjoituksessa, mutta kerrottakoon vielä, että vuosien 1985-1990 välillä Mirkkuun vaihtui Laitaatsillan telakalta löytynyt Puolustusvoimien vanha, mutta kunnostettu Wickström DEA-RK 100-130 hv:n moottori. Kuivillakin Mirkku on tässä vaiheessa ilmeisesti ollut, ennen kuin 1990 uusiksi omistajiksi löytyivät Kirsti Korkee ja Timo Järvinen ja nimeksi kirjailtiin Hajuherne. Vuodesta 1991 eteenpäin Mirkun on taas omistanut asikkalalainen Timo Mäenpää aina vuoteen 2005 asti, jolloin vesistöksi vaihtui Timo Rantasen omistuksessa Oulujärvi. Nimeksi muutettiin tuolloin Tähti. Kesäkuusta 2014 alkaen alus onkin sitten ollut meidän ilonamme, ensin pari viikkoa Oulujärvellä ja siitä eteenpäin Saimaalla.

Mutta kelataanpa vielä hiukan taaksepäin.. Laivan ja miehen teiden eroaminen on mielestäni sen verran vakava asia, että katsoin ensitilassa tarpeelliseksi järjestää Herra Marjaselle hänen toivomuksensa mukaisesti ekskursion Imatralle katsomaan Tähteä. Vuoden vaihtumisen jälkeen eräänä sunnuntaipäivänä noukinkin hänet matkan varrelta kyytiini ja ajelimme yhteistuumin Niskalammille. Monta mielenkiintoista juttua kokeneen laiva/konepajamiehen vaiherikkaasta elämästä kuulin häneltä tämän matkamme aikana. Ehkä elämänkertakirjaksikin joskus valmistuva tarina eteni rippikoulun jälkeen viisitoista vuotiaana vuonna 1956 Maarianhaminasta aloitetun merimiesuran kautta Kotkaan Kalarannan konepajan palvelukseen vuonna 1966. Siellä Marjanen toimi konepajan kielitaitoisena töiden hankkijana eli ns. rantajobbarina, laivanpäälikkönä ja loppuaikoina myös osakkaana. Välihuomiona kerrottakoon, että Mirkun takakannella olleessa Ships repairs -kyltissä toimintaa mainostettiin tuolloin oikein ulkomaan kielellä. Sille olikin varsin hyvät perusteet, sillä yrityksen asiakkaat olivat 80%:ti vieraskielisiä. Kalarannan konepajan osakkeet myytyään vuonna 1983, Marjanen perusti oman saman alan yrityksen, joka jatkaa toimintaansa Kotkassa vielä tänäkin päivänä. Tosin mies itse on jo siirtynyt viettämään hyvin ansaitsemiaan eläkepäiviä.

Eläkepäivien ratoksi Herra Marjanen on myös jatkanut puuhailua laivojen parissa. Hän on osallistunut mm. maarianhaminalaisen museolaiva Pommernin korjauksiin ja rakennellut pienoismallia yhdestä merimiesaikojensa laivasta, Gustaf Erikssonin varustamon m/s Sommaröstä. Mutta niistä lisää hänen toivottavasti joskus tulevaisuudessa ilmestyvässä elämänkertakirjassa..

Herra Marjanen tallentamassa muistoa käynnistään Mirkulla.

Päästyäni tämän ikimuistoisen ristiretken päätteeksi kotiini, yritin vielä jatkaa muiden Kalarannan konepajan aikaisten laivamiesten metsästämistä. Ajatuksenani oli ainakin saada ihmeteltäväksi lisää kuvia laivastamme, sillä Marjasen arkistoista niitä ei harmikseni enää löytynyt. Jollekin edellisistä omistajista hän kertoi niitä päiväkirjamerkintänsä mukaan joskus muinoin lähettäneen. Kaikkien vuosien jälkeen minulle niistä on päätynyt ainoastaan tuo oululaisen Varjakka -laivan ahterin takana otettu kuva.

Etsintäoperaation suunta olikin jo selvillä, sillä sain Herra Marjaselta vinkin hänen konepajan aikaisesta edeltäjästään Herra Nurkista. Hän jos joku tietäisi varmasti Mirkun edesottamuksista 1950 luvulla. Valitettavasti Herra Nurkki ei kuitenkaan ollut enää tavoitettavissa ja Hänen erittäin ystävällinen rouvansa kertoi miehensä menneen "manan majoille" jo kymmenen vuotta sitten. Rauha Hänen sielulleen! Valokuvia tai muuta kirjallista materiaaliakaan ei rouva valitettavasti tiennyt heillä olevan enää tallella.

Lopuksi. Tutustumiskierroksen päätteeksi istuimme yhdessä Tähden konepajan aikaisessa kunnossa säilyneessä etuhytissä. Pohjoistuuli keinuteli alusta ja jäät hankasivat kylkiä. Miinus 13 asteeseen laskenut pakkanen huurrutti hengitystä. Monia tarinoita oli kerrottu, kuvia katseltu, mukaan tekemäni eväsleivät syöty ja kahviakin juotu. Myös se oli sanottu, että "en enää koskaan uskonut näkeväni Mirkkua".

Tuntuikin siltä, että vieraaksemme saapunut Herra Marjanen tarvitsisi seuraavaksi omaa aikaa muistellakseen menneitä. Keksinkin kohteliaisuussyistä jotakin tekemistä konehuoneen ja perähytin puolella. Palatessani muutaman minuutin kuluttua takaisin etuhyttiin tajusin heti miehen silmäkulmista näkyneestä kimmellyksestä, että käynti Mirkulla oli kovasti odotettu ja toivottu tapahtuma. Rikoin varovasti hiljaisuuden ja kysyin, tuntuuko siltä kuin tapaisi pitkän eron jälkeen vanhan kaverin tai peräti naisystävän? "Ehkä kuitenkin hyvän työtoverin", oli lyhyt vastaus.


Linkkejä:

Rannikon puolustaja lehdessä heinäkuussa 1968 on tarinaa tuolloin 50 vuotta täyttäneestä Kotkan rannikkopatteristosta: http://www.rannikonpuolustaja.fi/archive/1968_3.pdf

http://www.suomenpuuvenekeskus.fi

http://www.kotkankonepaja.fi/fi/company/

http://fi.wikipedia.org/wiki/Pommern_(laiva)

Tähden historiaa osa 1.

Ajatuksenani on ollut jo pidemmän aikaa selvitellä itselleni vielä tarkemmin Tähden vaiheita. Tässä kuitenkin alkuun pieni ja yrityksistäni huolimatta varsin sekava katsaus aiheeseen. Minäkin olen tietenkin lukemani ja kuulemani tiedon varassa joten, jos jollakin on asioihin tarkempaa tai uutta tietoa niin pyytäisin lähettämään sitä minulle osoitteeseen tahtilaiva@gmail.com

Laiva-lehden 3/2007 numero tarjoaa varsin kattavan tietopaketin Tähden mielenkiintoisesta ja vaiherikkaasta historiasta.

Yritän säästyä kirjoittamasta kaikkea uudelleen, joten tuossa aluksi Tuomo Scheringin kirjoittama juttu kokonaan. Ja sitten hiukan tarkemmat kuvat helpottamaan lukukokemusta.

Muita minulla tällä hetkellä tiedossa olevia lähteitä Tähden historiasta ovat Isoisän laivat -kirja, joka on vuonna 2000 ilmestynyt Raimo A. Wirrankosken kirjoittama Päijänteen huviliikenteessä seilaavista vanhoista ammattilaivoista kertova mielenkiintoinen opus. Tähti löytyy sieltä nimellä m/s Hajuherne. Eri lähteistä löytyvissä tiedoissa on varsin paljon eroavaisuuksia, kun esimerkiksi kyseisen kirjan mukaan Tähti olisi siirtynyt kotkalaisen Kalarannan konepajan omistukseen jo 1930-luvun lopulla eikä vasta vuonna 1951, kuten edellisessä jutussa kerrottiin.

Myös Oulujärven vanhoista laivoista on löytyvät nettisivut, jossa kerrotaan Tähdestä lyhyt historiikki.

http://www.reijoheikkinen.fi/laivat_25042006.htm

Sain Tähden meille myyneiltä muistoksi myös Mirkku-kortin, jossa Desjatyj tai joku sen sisaraluksista on alkuperäisessä venäläisen miinanlaskijan ulkoasussa. Kääntöpuolella on taas hiukan minun aiemmista tiedoistani eriäviä tietoja sisältävä historia. Siellä kerrotaan Työmoottori I:sen olleen vuonna 1951 laivojenkorjausproomuna. Lieneekö kyseessä vain termi "proomu" vai olisiko Kalarannan konepaja käyttänyt alusta aluksi ilman moottoria? Tai olisiko puolustusvoimat myynyt aluksen ilman moottoria konepajalle? Jälkimmäinen on varmaankin todennäköisin vaihtoehto, sillä otin asiaksi ja soittelin Tähden ennen omistaneille kavereille ja sain sieltä kuulla S25:n olleen Ilmavoimissa ollessaan myös vesitasolentokoneiden polttoaineenkuljetusproomuna. Luultavaa siis onkin ettei aluksessa olisi ehkä ollut moottoria myöskään Sotasataman ja 2. Erillisen Rannikkotykistöpatteriston omistusaikoina. Vasta Kotkassa vuonna 1951 siihen olisi laitettu 70-80hv Wickström -moottori.

Tuossa alla Tähden kaikki entiset nimet ja niiden antamisajankohdat.

Tässä alapuolisessa kuvassa Työmoottori I on ilmeisesti hommissa Kotkan satamassa. Kesällä rapsuttaessani maalausta varten ruosteita Tähden hyttirakennelmista löysin vaaleiden maalikerrosten alta vihreää. Mietin silloin onko se jotakin entisaikojen pohjamaalia, mutta tämä kuva kertoo sen toimineen nimenomaan pintamaalina.

Vuosimallin 1960 Wickström DEA-RK -moottorista löysin myös itselleni uutta tietoa edellisten omistajien kertomista jutuista.

"..siisti ja puhdas konehuone, jossa pyörii harvakseen 100 hp 4-sylinterinen Wickström. Kone on vuosimallia 1960 ja se on asennettu laivaan noin 15 vuotta sitten. Moottori on kulkeutunut puolustusvoimilta Savonlinnan telakalle josta se löysi kunnostettuna tiensä tähän alukseen. Moottori on tämän aluksen kolmas, entinen oli myös Wickström ja ensimmäinen puolestaan Loke –petrolimoottori. Höyrykonetta tässä paatissa ei siis ole ollut."

En ollut tiennyt, että Tähden nykyisen Wickström-moottorin matka on jossakin vaiheessa kulkenut Puolustusvoimien kautta. Luulin sitäpaitsi virheellisesti, että se olisi laitettu laivaan Kalarannan konepajan toimesta Kotkassa jo vuonna 1960 eikä, kuten nyt sain tietää, 1980-luvun lopulla.

Puolustusvoimat käyttivät tietääkseni pienempiä 70-80hv ja samanlaisia 100-130hv Wickströmin moottoreita laivakoneina ja esimerkiksi generaattoreina. Huutokauppojen kautta ilmeisestikin juuri 1980-luvulla ovat viimeiset tällaiset moottorit sitten jatkaneet matkaansa uusiin tehtäviin. Niin kai tämäkin yksilö oli päätynyt Savonlinnaan ja sieltä Lahteen, jossa itse asennustyö on tehty. Positiivinen yllätys oli myös tieto, että Tähteen eli silloiseen Mirkkuun laitettu kone on kunnostettu niinkin äskettäin kuin 80-luvulla. Huvikäytössä tulevilla vähäisillä ajotunneilla ei siis luulisi saavan konetta kulumaan loppuun vielä vuosikymmeniin.

Vielä kiinnostaisi tietenkin saada tarkalleen selville, mitä kunnostuksia koneelle on tuolloin tehty? Konehuoneen syövereistä olen illan hämärinä tunteina siellä tunnelmoidessa onnistunut löytämään esimerkiksi vanhat kannentiivisteet, jotka viittaavat siihen että nekin olisi jossakin vaiheessa vaihdettu. Varma siitäkään ei kuitenkaan voi olla. Kuulin myös vinkin, että jos kannentiiviste hajoaisi vesillä ollessa niin kuparilangasta tehdyllä lenkillä voisi tiivisteen korvata väliaikaisesti ja saada laivan ajettua satamaan. Näin on kuulema joskus jouduttu tekemään jonkun toisen koneen kohdalla. Toisaalta minähän olen jo todistanut Wickströmin toimivan kolmisylinterisenäkin eli erilaisia korjausmahdollisuuksia piisaa..

Tuossa välipalana epäselvä kuva Wickströmin mallikilvestä. Hevosvoimat 100-130, malli DEA-RK, huippukierrokset 1000, valmistusvuosi 1960 ja sarjanumero 2079. Tiedoissa mainitaan myös Locke tai Loke 50hv petrooli/bensamoottori.. Tuosta ilmeisesti venäläistä alkuperää olevasta Tähden ensiasennusmoottorista minulla ei ole vielä mitään havaintoa.

Tähti sisaraluksineen on rakennettu Crichtonin Pietarin Ohtan tehtailla. Ohta on Nevajoen sivuhaara. Jostakin Isoisän vanhojen-juttuun on myös sotkeutunut Ischoran tehdas. Vähän pidemmälle Nevaa pitkin mentäessä tuleekin vastaa Ust-Izhora niminen paikka. Mitä siellä sitten on tapahtunut ja miksi se mainitaan tehtaan paikkana? Sitä en vielä tiedä. Sekavaa sanoisin.

Wikipedia kertoo kuitenkin Ohtan alueesta seuraavaa:

Suuri-Ohta (ven. Больша́я О́хта, Bolšaja Ohta) on historiallinen kaupunginosa ja kunnallishallintoalue PietarinKrasnogvardeiskin piirissä Venäjällä. Se sijaitsee kaupungin itäosassa Nevan oikealla rannalla. Etelässä Ohtajoki erottaa kaupunginosan Pienestä-Ohtasta.

1700-luvulla Nevan rannalle syntyi Ohtan telakan työntekijöiden asutuksia. 1800–1900-luvun alussa Suuri-Ohta oli Pietarin teollinen esikaupunki. Vuosina 1908–1911 rakennettu silta yhdisti sen kaupungin keskustaan.

Seuraavaksi pääsemmekin oikean mysteerin kimppuun! Seuraava teksti löytyy osoitteesta:

http://www.puolustusvoimat.fi/wcm/SU+Puolustusvoimat.fi/Puolustusvoimat.fi/Merivoimat/Perustietoa/historiajaperinteet/02122009historiajaperinteet

Tsaarin laivaston jäännöksistä syntyy 1918 itsenäisen Suomen laivaston runko
Venäjän Itämeren laivaston pääosa makasi talven 1917-1918 toimettomana ja Itämereltä karkotettuna Helsingissä. Saksalaisten joukkojen lähestyessä joutuivat vallankumouksellisten bolsevikkien lietsomat kapinalliset matruusit paniikkiin.
Venäläiset saivat kuitenkin neuvoteltua nk. "Hangon sopimuksen", joka varmisti heidän turvallisen lähtönsä Helsingistä ja sitoi heidät puolueettomuuteen saksalaisten ja punaisten suomalaisten välisissä yhteenotoissa. Viimeiset venäläiset alukset poistuivat Helsingistä 12.4.1918. Suomeen jäi osa aluksista, joita ei voitu eri syistä kuljettaa jäissä. Näistä aluksista muodostui itsenäisen Suomen laivaston runko 1920-luvun loppuun asti.

Jotenkin minulle oli iskostunut päähän, että Desjatyj olisi ollut alun alkaenkin jo Venäjänvallan aikaan sijoitettuna Suomenlinnaan. Ja että se olisi nimenomaan jäänyt saksalaisille sotasaaliiksi satamassa eikä merellä. Näin ollen edellisessä lainauksessa puhuttaisiin myös tämänkin aluksen vaiheista. Tätä tukevat myös kaikki aiemmin Tähdestä minulle kerrotut tiedot.

Nyt kuitenkin kuulin "juorun", että sen kotisatama olisi saattanut olla myös Kronstadt. Sieltä lähetettynä Desjatyj olisi ollut miinoitustehtävissä Suomenlahdella joutuessaan saksalaisten kaappaamaksi vuonna 1917 tai 1918. Alla oleva leike Mikko Harjulan kirjasta Itämeri 1914-1921 kertoo kuitenkin vastaavan kokoisten, samana vuonna ja samalla tehtaalla valmistuneiden ja samalla periaatteella nimettyjen miinanlaskuveneiden olleen noihin aikoihin jo sijoitettuna Suomeen, joten todennäköisempänä pidän ehkä kuitenkin sitä vaihtoehtoa.

Ja sitten oikea pommi! Vielä uskomattomampi oli kuitenkin minulle kerrotun mukaan peräti Museovirastolta joskus saatu tieto, että juuri Desjatyj eli tuolloin S25, olisi ollut raivaamassa Suomeen salaa vuoden 1917 lopussa saapuneille jääkäreille miinoista vapaata reittiä Loviisan edustalla. Joko heidät ulkosaaristoon Hamnskärille tuoneelle saksalaiselle UC57 sukellusveneelle ja/tai sitten kyytiläisille saarelta maihin. Tarkempaa en vielä osaa sanoa, mutta selvittelen kyllä aivan varmasti onko tuossa tarinassa perää.

Aiheesta lisää tuolla:  http://www.jp27.fi/jaakarit/lockstedtin-koulutusjoukko/kotiinpaluu

Olipa tuo sitten totta tai tarua niin jotakin hassua sattumusta on siinäkin, että minulla on ollut jo monena vuonna tarkoitus Loviisan ja Kotkan suunnalla veneillessä käydä noin 30 kilometriä mantereesta sijaitsevassa Hamnskärissä katsomassa sinne suomalaisten, Saksassa sotilaskoulutusta saaneiden, Jääkäreiden kunniaksi pystytettyä muistomerkkiä. Nyt saareen on kuitenkin aivan pakko jossakin vaiheessa mennä ja nimenomaan Tähdellä. Jääkäreitä tuli Suomeen kyllä muillakin kyydeillä mm. Vaasaan ja ylipäätään pitkin rannikkoa. Voihan se myös olla, että jollain muulla reissulla S25 olisi ollut raivaustehtävissä. Mutta katsotaan..

Tarinaa jääkärien kotiinpaluusta löytyy tuolta: http://www.oyk.fi/~lauri.svard/kirjoitelmatv-pj1.htm

Kovasti kiinnostaisi myös Tähden eli silloisen S-25 -laivan tai proomun vaiheet Suomen osallistuessa, vai pitäisikö sanoa joutuessa, Toiseen maailmansotaan vuosina 1939-1944. Tällaista hyvin hajanaista ja epämääräistä tietoa minulla on kuitenkin tarjolla tässä vaiheessa, mutta vielä on onneksi muutamia kiviä kääntämättä. Katsotaan sitten onnistunko löytämään vielä jotakin uutta tarkentavaa informaatiota. Joka tapauksessa on uskomaton ja vilunväristyksia nostattava ajatus, että Tähti olisi näytellyt näin suurta osaa Suomen historiallisissa tapahtumissa.

Valamosta Kermaan

Valamo jäi taakse ja lähdimme jatkamaan sulkujen parissa. Edellisen päivän Taivallahden ja Varistaipaleen kanavat olivat vastassa ensin. Palasimme siis hiukan taaksepäin päästäksemme jatkamaan eteenpäin kauneudesta kuulua Heinäveden reittiä. Sulutus alaspäin tuntui huomattavasti helpommalta kuin ylöspäin meneminen. Mitään ongelmia jäähdytysvedenkään kanssa ei ilmennyt ja ohjaamoon järjestetyt vahtivuorot vielä varmistivat, että kaikki ainakin sen asian osalta varmasti menee hienosti.

Ajelimmekin reipasta tahtia kauppaan Karvion kanavalle. Juuri, kun sulku ilmestyi näköpiiriin näin hiukan sen takapuolella Savonlinnasta Kuopioon matkalla olevan ja meitä vastaantulevan Puijo-laivan, jonka olemme viimeisen viikon aikana nähneet useasti.

Puijolla niinkuin muullakin ammattiliikenteellä on tietenkin etuajo-oikeus ja niinpä he ajoivat laivansa sulkuun ennen Tähteä. Laiva piti myös pienen tauon sulussa ja me odottelimme kiltisti odotuslaiturissa. Puijon mentyä vetäisimme automaattisulutuksen käynnistysnarusta ja ajoimme vihreän valon palaessa kanavaan. Lasku alempaan vesistöön ei ollut suuren suuri, mutta pieni muistamisen arvoinen tapahtuma tähänkin sulkuun mahtui. Nimittäin kanavan laidoilla roikkuvista kiinitysköysistä yksi jäi käteeni turistien kuvatessa asettautumistamme sulkuun. Onneksi omat kiinitysköytemme olivat siinä heti saatavilla. Kauppareissulla käytyämme sidoin katkenneen köyden, jotta seuraaville ei sattuisi vaaratilannetta. Mutta terveisiä nyt kuitekin vielä kanavia ylläpitävälle Trafille, että tämän kanavan köydet kannattaa tsekata!

Karvion kanavasta vielä sen verran, että vieressä virtaava koski näyttää olevan kovasti sekä kalastajien, että lasten mieleen. Ja komeahan se onkin. Tuosta yläpuolisessa kuvassa näkyvästä laiturista lähtiessämme virta käänteli Tähteä tuntuvasti, mutta hienosti pujottelimme läpi reimariviidakon.

Matka siis jatkui taas. Kermajärven yli tultiin rauhallisesti ja veikkaukseni onkin, että miehistö käytti tilanteen hyväksi ja otti hyttiosastolla pienet ettoset. Saapuessamme alla olevassa kartassa näkyvään Kerman kanavaan minun piti oikein kutsua apujoukkoja odotuslaituriin kiinittymiseksi.

Kerman kanavan kuvat tuli jostakin syystä otettua seepialla, mutta komealta se näyttää silti.

Tuosta yläpuolisesta kuvasta näkyy mielestäni hienosti Tähden ahteri. Pyydän huomiomaan asian siksi, että tästä samaisesta ahterista kuulin edellisen omistajan kertomana hauskan tarinan. Nimittäin alunperin Tähti on ollut tasaperäinen Venäjän tsaarin laivastolle rakennettu miinanlaskija nimeltään Desjatyj eli kymmenes. Vuosia myöhemmin vuonna 1951 Tähden Kotkaan hankkinut Kalarannan konepaja teki alukseen suuria kunnostuksia. Muun muassa pohja uusittiin kokonaan ja perä muotoiltiin pyöreäksi. Aluksen nimi oli silloin Työmoottori 1.

Työmoottori 1:llä satamassa ilmeisesti laivojen hinaus- ja huoltohommia tehnyt porukka oli kuitenkin huomannut laivan uudessa takalistossa samanlaisia piirteitä kuin satamakonttorissa työskentelevällä Mirkulla, joten alusta luonnollisesti alettiin kutsua sillä nimellä. Sitä en tiedä oliko aluksen virallinen nimi jo Kotkassa Mirkku, mutta ainakin siirryttyään huvikäyttöön Päijänteelle vuonna 1985 Mirkku nimi oli käytössä. Ehkä pientä lisäväriä asiaan antaa vielä se, että konttorin Mirkku sattui olemaan laivan Kotkan aikaisen päälikön sisar.