Kohti Pielistä

Myönnettäköön tässä, että tämän kesän reissusuunnitelmiimme kuului vielä toukokuun alussa, siirtyminen Saimaan kanavaa pitkin meren puolelle ja piipahtaminen Tähdellä ainakin Turun saaristoon ja Ahvenanmaalle. Säiden salliessa ehkä jopa Tukholmaankin. Miehistömme kalentereita syynättyämme tulimme kuitenkin toisiin aatoksiin, sillä yhteisiä lomapäiviä ei ollutkaan tarjolla yhtä montaa, kuin alunperin oli ollut oletus. Niinpä palasimme jo useampana kesänä esillä olleisiin suunnitelmiin ja päätimme ottaa kesän aluksi Pielisen haltuun.

Moni kanssaveneilijä oli meille tästä jylhästä erämaajärvestä hyvinkin rikkain sanankääntein vuosien varrella tarinoinut ja olipa 67 kilometriä pitkä ja vuolaasti virtaava jokitaivalkin kaikkine siltoineen ja kanavineen tullut näissä pakinoissa moneen otteeseen mainituksi. Sen verran meilläkin oli asiasta kokemusta, että pyörähdimme itsekin ensimmäisenä Tähti-kesänämme alimman Kuurnan sulun alapuolella. Nyt oli kuitenkin tarkoitus käydä järvellä asti ja niinpä odotukset olivatkin korkealla pakkautuessamme koko miehistön voimin Joensuun Jokiaseman hellässä huomassa pari päivää levänneen laivamme sisuksiin.

Lähdön hetki ei kuitenkaan koittanut heti, vaan risteilimme Pyhäselällä tuttaviemme kanssa ensi alkuun pari tuntia ja nukuimme vielä yönkin Jokiaseman laiturissa. Vasta sitten kiitimme satamaa meille järjestetystä kylkikiinnityspaikasta ja muutenkin leppoisasta meiningistä. Laivaelämään kuuluvat manööverit, septin tyhjennys, vesisäiliön täyttö ja alapuolisesta kuvasta paljastuva pieni remonttihomma tehtiin myös aamupäivällä ennen liikkeellelähtöä. Koneen tunnit tässä vaiheessa 685h.

Ruuvipenkin päällä on Motonetista ensihätään hankittu lämmityksen kiertovesipumppu. Vanha alkoi nimittäin lakkoilla Pieliselle lähtöä edeltävällä viikolla. Harmikseni en vain kaupassa huomannut, että pumppu tarvitsee myös oman sähköliittimen..

Juovesi, Vinkeri, Satumaa ja ravintolalaiva Romeo Joensuun matkustajasatamassa.

Joensuun kanavaan oltiin yhteydessä VHF:llä. Sen paikallisella murteella mukavasti jutellut kanavamestari toivotti meidät samantien tervetulleeksi. Muutaman minuutin saattaisimme joutua odottelemaan rautatiesillan aukaisua, mutta muuten sekä sillat että kanava olisivat vapaasti käytettävissämme, vaikka niiden aukominen kaupungin elämää näin keskellä arkipäivää hiukan sotkeekin. Niinpä ohitimme Joensuun keskustan todella kivuttomasti ja jatkoimme jokea ylöspäin kohti Kuurnan kanavaa.

Kuurnan uusi kanava.

Kuurnan uuden kanavan ylös noustuamme poikkesimme Kuurnan vanhaan kanavakaivantoon vievälle kapealle ja voimakkaasti virtaavalle väylälle. Paikka paikoin vain juuri ja juuri Tähden levyisin välein laitetut reimarit ohjaavat sinne turvallisesti, vaikka kuulinkin vanhojen kivisten kiinnityspollarien olevan vieläkin paikoillaan veden alla väylän molemmin puolin.

Pielisjoen kanavoinnin yhteydessä jo vuonna 1876 rakennettu Kuurnan vanha kanava.

Parin solmun vauhtia vastaan puskenut virta ja navakka myötätuuli, sekä sen mukana tulleet useat rankat sadekuurot sävyttivät tätä ensimmäistä siirtymää, jonka lopuksi parkeerasimme Jakokosken museokanavan (690,5h) joen puolella sijaitsevaan laivalaituriin. Tähän päädyimme, kun varsinaisen museokanavan sisällä olevaan möljään en uskaltanut ilman minkäänlaista etukäteistietoa ajaa, eikä kiinnittyminen sen yläpuolisella suulla olleeseen heikon oloiseen ja matalaan laituriin kovan virtauksen takia oikein ottanut onnistuakseen.

Myöhemmin testatessamme SUP-lautailua täysin virrattomassa museokanavassa havaitsimme laiturin siellä olevan mitä sopivin yöpymiseen. Tähteä ei vain olisi saanut käännettyä niin kapeassa ja vähintään 200 metriä pitkässä uomassa ympäri, vaan se olisi peruutettava sieltä pois. Vaikutti siis mielenkiintoiselta haasteelta! Tuhannet kanavan yllä leijailleet hyttyset kuitenkin hyydyttivät pian paikanvaihtoajatukset ja niin jäimme yöksi virran puolelle.

Jakokosken museokanavan yläpuolinen uoma, jossa näkyy kauempana uusi laituri.

Aamun valjetessa lentävät "ystävämme" olivat onneksi suurelta osin kaikonneet ja niin pääsimme tutustumaan hienosti hoidettuun ja paljon mielenkiintoista katsottavaa sisältäneeseen kanavamiljööseen. Paikan suurin tähti oli luonnollisesti kuiville nostettu Pohjois-Karjalan Uittoyhdistyksen eli PKU:n vanha hinaaja Utra, johon pääsi tutustumaan myös kannelta käsin sinne vieviä portaita pitkin. Luukkuja raottelemalla ja akkunoista tirkistelemällä saimme ihailla sen 104 hevosvoimaista höyrykonetta ja perän kunnostettua miehistöhyttiä.

Muihinkin osastoihin olisi mieli tehnyt päästä, mutta kanavamuseo, eivätkä sen näyttelykohteet olleet harmillisesti ainakaan näin ennen juhannusta vielä auki. Museokanavan varrella sijainneessa näyttelyhallissa oli myös vanha kolmisylinterinen B&W Alpha -laivamoottori, josta sain napsaistua valokuvan ikkunan läpi, kiipeämällä hallin seinustalle kasattujen vanhojen kivisten kiinnityspollareiden päälle.

Ymmärrän, ettei huviveneilysesonki ole vielä käsillä, eikä vierailijoiden tällaisiin paikkoihin jättämä euromäärä millään riitä kattamaan työntekijän palkkakustannuksia koko kesän ajalle. Mutta rehellisesti sanottuna minua harmitti silti, ettei Utraan, Asta-proomuun (pääsimme rikkinäisestä ovesta sisään, mutta valot eivät toimineet), Enso-Gutzeitin Lypsyniemen Konepajan vuonna 1917 valmistamaan siirrettävään höyrykoneeseen tai vaikkapa kanavavartijan taloon päässyt tarkemmin tutustumaan.

B&W Alpha.

Kanavateatterin katsomo on rakennettu vanhojen kapearaiteisen kiskojen päälle ja se on näin ollen siirrettävissä vaikkapa näytöksen puoliajalla toisien lavasteiden kohdalle.

Kun Jakokoski oli taputeltu lähdimme seuraavaksi hurjaan takaa-ajoon. Ollessamme starttaamassa Wickströmiä, nimittäin hurautti lappeenrantalainen Parkko-puskija ohitsemme tyhjän Sampo-proomunsa kanssa. Sen verran se sai etumatkaa, että tavoitimme sen vasta seuraavassa kanavassa eli Kaltimossa. En muistanutkaan, että puskija itse ei mahdu työnnettävänsä kanssa sulkuihin ainakaan täällä, joten pääsimme seuraamaan kaikkia irroitus- ja sulutusmanöövereitä oikein aitiopaikalta. Hienosti sujuivat hommat osaavalta kipparilta ja ammattitaitoiselta miehistöltä. Kippari komensi proomun mentyä omia menojaan myös meidät aluksensa kanssa samaan sulutukseen, joten tämä nousu mentiin yhteistuumin ylös.

Parkko ja Tähti Kaltimon kanavan alapuolisessa odotuslaiturissa.

Kun Pielisen pinnankorkeus oli saavutettu, jäi Parkko kiinnittämään proomua meidän jatkaessa matkaa ylävirtaan. Edes Kaltimoa seuraavan noin meripeninkulman mittaisen selän takalaidalle emme ehtineet, kun he vuorostaan aloittivat jahdin. Pidimme pintamme vielä Enon kirkonkylällä sijaitsevan Kaltimon kääntösillan ohi, aina Rahkeenvirran mutkiin asti, jolloin katsoin fiksuimmaksi päästää ammattiliikenteen edellemme.

Huippunopeudellamme kulkien ei näin olisi tarvinnut tehdä, mutta matka-ajokierroksilla (670-690 rpm) olimme Parkkoa auttamattomasti hitaampia. Normaalisti näillä lukemilla liikutaan seitsemää solmua, mutta nyt vauhti vaihteli virran mukaan 5,2-6,7 solmun välillä. Sitäpaitsi reitin tällä kohtaa olevat mutkat oli varmasti mukavampi proomun kanssa ajaa ilman edellä olevaa alusta. Ohituksen jälkeen lähdimme peesaamaan Parkkoa matkanopeudellamme ja se ei tuottanut minkäänlaisia hankaluuksia. Pian sen vauhti hiipui entisestäänkin, kun he alkoivat passailla tuloaan Pielisjoen ylimpien aukaistavien siltojen eli Uimasalmen läppäsiltojen luokse rautatieliikenteen takia. Niin teimme tietenkin mekin ja ajelimme yhtämatkaa vielä sinne saakka.

M/s Jermac.

Kun Uimaharju oli sivuutettu meni Parkko menojaan. Mekin jatkoimme leppoisaa puksutteluamme vesisateessa vielä useamman tunnin aina hiekkaiseen Pieneen-Korppiin (697,5h) asti. Kovaksi yön mittaan yltyvä länsi-luoteinen tuuli valikoi meille tämän satamapaikan. Erinomainen se olikin, sillä edes seuraavan päivän puuskissa yli 15 metriä sekunnissa puhaltanut myräkkä ei yltänyt saaren kaakkoon päin avautuvaan hiekkarantaiseen lahdukkaan.

Kolin kansallismaisemaa.

Täällä saimme saunoa, uida, suppailla ja ajella kumiveneellä kaikessa rauhassa ennen kuin iltapäivällä lähdimme eteenpäin. Kolmisen tuntia saimme sen jälkeen hyppiä aluksi pohjoisesta ja myöhemmin luoteesta käyneessä vasta-aallokossa Suurselällä. VHF:ltä kuullut Pohjois-Saimaan alueen varoitukset huviveneilijöille eivät olleet puppua, sillä pärskeet lensivät Tähden keulapakalle vähän väliä. Kohteemme Paalasmaa (700h) kuitenkin saavutettiin ja siellä pääsimme suojaisissa olosuhteissa kiinnittymään vanhaan laivalaituriin.

Rauhallinen, leirintäalueen läheisyydessä ollut satama tarjosi juuri sitä, mitä kaivattiin. Illan päälle hienoissa maisemissa tehty pieni kävelylenkki suuntatui pääsaaren itäpuoliseen Toiseensaareen menevälle sillalle. Sieltä palattuamme taidettiin katsoa jokin vaihtelavatasoisista Kummeli-elokuvista ennen kuin peitot vedettiin korviin ja jatkettin matkaa unten maille.

Lokakuun neljäntenä vuonna 1959 sattuneen veneonnettomuuden muistomerkki Paalasmaalla. Kahden aluksen törmäyksessä hukkui peräti 15 nuorta.

Aamulla kippari heräili omia aikojaan kello kuuden kieppeissä, keitteli kahveet ja laittoi rupellin taas ruplattamaan. Päivän matkakohteeksi oli nimittäin valittu Bomban uusi, vasta viime vuonna avattu kylpylä ja tietenkin sen viereinen vanha karjalalaistalo. Katsottavaa ja koettavaa tälle päivää siis riittäisi, joten paikalla oli mukava olla ajoissa. Pielisen visiitin jatkosta kuitenkin lisää seuraavassa kirjoitelmassa..

Loviisan Onni

En tiedä oliko se sitten Loviisan onni, että Tähtimiehistökin sotkeutui erinäisten sattumuksien seurauksena kyseisessä kaupungissa majailevan Onni nimisen museolaivan pohjan kunnostusurakkaan? Toivottavasti vastaus on kuitenkin myönteinen, sillä ainakin saimme tämän sattumuksen myötä viettää mukavan ja opettavaisen viikonlopun "laivaharrastuksen" parissa ja kaiken huipuksi vielä jotakin näkyvääkin saatiin kahdessa päivässä aikaiseksi.

Ensimmäinen paikkapala paikoillaan. Siitä se lähtee..

Innokasta talkooporukkaa Onnin keulapakalla.

Kaikki alkoi siitä, kun mä lopputilin sain.. No eipäs vaan siitä, kun Tähti rantautui menneen kesän reissuillaan Loviisan edustan Svartholman linnoituksen laituriin. Aurinko paistoi ja monenlaista venettä oli parkeerattuna suosittuun satamaan. Tähti rannan ainoana vanhempana rautalaivana oli useammankin paikallaolijan huomion kohteena ja saimmekin tämän johdosta moneen otteeseen kertoa aluksen historiasta ja sillä seilaamisesta kiinnostuneille.

Yksi heistä esittäytyi rupattelun lomassa Herra Muuroseksi. Tämä charmantin oloinen herrasmies kyseli innokkaasti, tarkoitusperiään ensialkuun sen suuremmin paljastamatta, kaikenlaista rautalaivan kunnossapitoon ja kunnostukseen liittyvää. Yritettyäni parhaimpani mukaan vastailla niihin, hän kertoi myös täkäläisestä museolaivasta, Onnista ja ongelmista, joihin sen pohjan kunnostuksen yhteydessä oli törmätty. Paikallinen ammattikoulu oli esimerkiksi vetäytynyt hankkeesta sen haastellisuuden vuoksi ja olipa jopa lasikuidutusta tarjottu vaihtoehdoksi historiallisen aluksen rovin tilkitsemiseen.

Törmäys- eli viilarilistan lommo, jonka oikomiseen käytimme tunkkia. Sen alapuolella näkyy myös hyvin, kuinka laivaa on monesta kohtaa jo aiemminkin korjattu vanhan levytyksen päälle hitsatuilla paikkapaloilla.

Kuin jonkinlaisen sattumuksen seurauksena olimme juuri samaisena aamuna ennen Svartholmaan saapumistamme pyörähtäneet asioilla Loviisassa ja minulla olikin jo kamerassa muutama ottamani kuva Laivasillan vierasvenesatamassa näytillä olevasta Onnista ja sen monin paikoin puhki ruostuneesta pohjasta. Tunnustin kaunisrovista alusta katsellessani hiljaa mielessäni toivoneeni, että joku huolehtisi siitä, eikä päästäisi sitä hajoamaan lopullisesti.

Keskustelun edestessä edellä kuvatulla tavalla, alkoikin huolestuttavasti koko ajan enemmän ja enemmän näyttämään siltä, että olimme liikkeellä samalla asialla. Hetkistä myöhemmin Herra Muuronen kertoikin - yllätys yllätys - kuuluvansa mainitun museoaluksen ylläpidosta vastaavaan Loviisan Merenkulkuhistorialliseen Säätiöön. Ja seuraavaksi hän jo kysyikin tietäisinkö ketään, joka voisi olla kiinnostunut ryhtymään tällaiseen kunnostusprojektiin? Lähinnä hitsari kuului siis olevan hakusessa..

Törmäyslistan alapuolelle hitsattu lattarauta valmiiksi taivutettuna. 

No tiesinhän minä. Tähdenkin keulapotkurin tunnelin pari vuotta sitten hitsannut ja lukemattomia muitakin töitä esimerkiksi Kanavansuun Perinnelaivatelakalla Lappeenrannassa tehnyt Herra Väisänen tuli nimittäin heti mieleeni. Välihuomautuksena kerrottakoon, että hän muuten kertoi hitsanneensa jokin aika takaperin paikkapalan myös legendaarisen höyrykuunari s/s Salaman pohjaan, jonka mekin näimme telakoituna alkukesästä (linkki kirjoitukseen). Tiesin hänen myös suhtautuvan ennakoluulottomasti erilaisiin projekteihin, joten Väisänen olisi varmasti tähänkin hommaan kirjaimellisesti mies paikallaan.

Sovimmekin Herra Muurosen kanssa, että ottaisin yhteyttä Hitsari Väisäseen ja palaisin sitten uudemman kerran asiaan. Näin tapahtuikin joitakin päiviä myöhemmin, kysyttäni Väisäsen mielenkiitoa ja saatuani häneltä myöntävän vastauksen. Samalla olin laatinut myös suunnitelman itseni tyrkyttämisestä hitsarin apumieheksi sillä verukkeella, että tässä minulla olisi oiva mahdollisuus nähdä ja oppia lisää laivan pohjan kunnostamisesta.

Kahteen suuntaan kaareutuvat kokkapellit pakotimme paikoilleen koiralla ja tällaisella lattaraudan sekä pullotunkin muodostamalla "apuvälineellä".

Työryhmä oli näin ollen löydetty ja alustava toimintasuunnitelma siinä sivussa laadittu. Kun kesän mittaan saimme lopulta myös aikataulun muokattua kohdilleen, niin niinhän siinä vain kävi, että syyskuun puolivälin jälkeen olimme edellä mainittujen herrojen ja tarvikeröykkiön sekä työkalujen kanssa Onnin kupeella.

Aluksen haprastuneiden kaarien ja myös sen tosiasian valossa, että se tulisi viettämään vanhuudenpäiviään jatkossakin kuivalla maalla, olimme päättäneet peittää puhki ruostuneet kohdat päälle hitsattavilla 4 mm vahvoilla paikkapaloilla. Näin oli toimittu myös silloin, kun alus oli vielä ammattiliikenteessä, joten katsoimme sen myös siltä osin kelvolliseksi ratkaisuksi. Monin paikoin alkuperäinen pelti oli sitäpaitsi syöpynyt niin ohueksi, ettei palasen pois rälläköiminen ja uuden hitsaaminen syntyneeseen aukkoon olisi ollut edes mahdollista.

Ensimmäisen työpäivän jälkeen oli keula tyyrpuurin puolelta törmäyslistan alapuoleista hitsausta vaille valmiina.

Törmäyslistan alle kiinnitetty latta toimi hyvänä kiinnityspohjana uudelle kylkipellille. Puhkiruostuneeseen alkuperäiseen levyyn sen hitsaaminen olisi nimittäin ollut lähes mahdotonta.

Näitä suunnitelmia noudattaen vetäisimme lauantaiaamuna kello kahdeksan aikaan työhaalarit päällemme ja aloitimme hommat. Piirsimme sapluunat kartongille ja siirsimme mitat teräslevyihin, josta sopivat palaset muotoutuivat oikeanlaisiksi kulmahiomakoneen avulla. Työtapoja hiukan vaihdellen kiinnitimme levyn kerrallaan joko ylä- tai alalaidasta Onnin kylkeen ja sitten pakotimme sen paikoilleen koiralla tai pullotunkilla. Jälkimmäistä käytettäessä oli apuna erittäin käteväksi osoittautunut lattaraudasta taivutettu ja molemmistä päistä laivan kylkeen hitsattu kaari.

Keulan kahteen suuntaan taipuvat alkuperäiset levytykset ja niiden saumojen kohdat aiheuttivat myös sen, että suurimmat palaset olivat vain noin neliömetrin kokoisia. Tästä oli onnekkaana seurauksena kuitenkin levyjen käsittelyn helpottuminen, kun meidän ei tarvinnut alkaa temppuilemaan sitä suurempien palasien ja taljojen, sun muiden systeemien kanssa.

Näistä kuvista näkyy hyvin minkälaista reikää Onnin roviin on päässyt vuosien saatossa muodostumaan.

Sapluunoita piirrellessä ja levyjä leikatessa yritimme tietenkin mahdollisuuksien mukaan myös katsoa, että kaikki korjaukset näyttäisivät linjakkailta. Tarkoitan sitä, että paikkapalojen saumat myötäilisivät ulkonäkövaatimusten mukaisesti vanhojen levyjen saumoja ja levyjen laitojen suunnat olisivat samassa linjassa jo olemassaolevien kanssa. Työ eteni kutakuinkin niin, että hitsarin kiinnittäessä paikoilleen hepattuja levyjä lopullisesti, leikkasi apumies jo seuraavaa ja perästä tuli vielä innokas Herra Muurosen päälliköimä talkooporukka, joka lappulaikoilla puhdisteli korjatut kohdat ja suti samantien pintaan ruosteenestomaalit. Joitakin ruosteisimpia paikkoja leikattiin myös ennen uuden levyn laittoa kokonaan pois, etteivät ne haittaisi alukseen joskus mahdollisesti tehtäviä sisustustöitä.

Kahden päivän ja kahdenkymmenen työtunnin aikana saimme tällä porukalla Onnin keulaan noin viisi neliömetriä uutta levyä, joka on mielestäni varsin kelvollinen saavutus. Varsinkin, kun ottaa huomioon jo mainitun kokan levyjen kaarevuuden. Mukava oli myös jälkikäteen vielä erikseen kuulla, että myös työjälkeemme oltiin tilaajapuolella tyytyväisiä.

Jopa siinä määrin, että jatkoa Onni-projektille on varmasti tulossa. Tarkoitus on kuitenkin ihmisten työkiireiden ja muiden pakollisten menojen mukaan viedä aina sessio kerrallaan kunnostusta eteenpäin. Onneksi saimme näistä aikatauluhaasteista huolimatta seuraavan kerran lyötyä lukkoon jo samantien. Luonnollisesti tähän antoi pontta kelien mahdollinen huononeminen syksyä ja talvea kohti mentäessä. Joka tapauksessa on ilo tähän loppuun todeta, että vielä tälle syksyä, on Onnin kupeelta mahdollista kuulla työn etenemisestä kertovaa vasaroiden kalketta ja laikkakoneen laulua..

Ammattilaisen ottein, yhdellä kädellä.

Tässä vielä linkki alla olevasta tilanteesta kuvattuun videopätkään. Siinä puikko palaa "varsin" iloisesti ja kiinnittää paikkapalaa Onnin kölirautaan.

Sitten vielä lyhyesti m/s Onnin tietoja ja historiaa. Poiminnat ovat Herra Muuroselta saamastani, Ilmari Elon kirjoittamasta ja Loviisan Merenkulkuhistorian Säätiön julkaisemasta vihkosesta.

-Rakennettu Pietarissa vuonna 1907.
-Pituus 15,00 m ja leveys 3,85 m.
-Alunperin vauhtia antoi 100 ihv:n compound höyrykone.
-Tarkkaa tietoa aluksen Suomeen tulohetkestä ei vielä ole saatu selville.
-Kesäkuun 1. päivänä vuonna 1918 aluksen omisti tuolloin annetun mittakirjan mukaan kuitenkin lappeenrantalainen Eino Ringvall. Kotipaikasta ei varmuutta.
-Kymmenen vuotta myöhemmin 5.5.1928 annetun mittakirjan mukaan aluksen kotipaikka oli Viipuri, mutta omistajasta ei ole täyttä varmuutta. Oletettavasti se oli kuitenkin viipurilainen varustamo ja kauppahuone Andreas Wager & Söner A/B.
-Vuonna 1934 annetun rungonkatsastustodistuksen mukaan aluksen omisti tällöin Lahden Saha Oy, Loviisa. Alus haettiin aikalaistiedon mukaan Viipurista joskus 1930-luvun alussa, jossa se oli uponneena, mutta huollettiin ajokuntoon noin viikossa.
-1938 omistaja oli puolestaan Ab R. Nordström & Co Oy, Loviisa.
-Kuului jatkosodan alkaessa 25.6.1941 UudRPr:n (miinan)raivaajaryhmään.
-Dieselöitiin vuonna 1951, moottoriksi Scania Valmet 440 DRM, 100hv.
-Kuljetti Ab R. Nordströmin palveluksessa sahatavaraproomuja Kotkaan ja Valkoon, hakeproomuja Kotkaan ja Porvooseen sekä avusti suurempia laivoja, hinasi tukkilauttoja ja kuljetti ahtausväkeä Loviisanlahdella. Alukseen sai tällöin ottaa kyytiin peräti 42 henkeä.
-Loviisan sanomissa 3.3.1977 kerrottiin Onnin löytyneen uponneena Varvin laiturista. Se kuitenkin nostettiin pian.
-Otettiin huonokuntoisuuden takia pois liikenteestä ja laivarekisteristä vuonna 1985.
-30.11.1986 nostettu maihin Valkon satamassa.
-Siirtyi nykyiselle paikalleen museolaivaksi Laivasiltaan 28.6.2000