Elokuun loppupuolen tunnelmia

Eräänä elokuun lopun keskiviikkona suuntasin taas auton nokan pääkaupunkiseudulta kohti Imatraa. Laskeuduttuani puolenpäivän hujakoissa pelipaikoille haistelin alkajaisiksi laivakoiran kanssa hyvän tovin raikasta järvi-ilmaa ennen kuin painuin Tähden kapyysiin lounaalle ja sen jälkeen keulakajuuttaan päiväunille.

Vasta näiden tärkeiden toimenpiteiden jälkeen vetäisin työvaatteet päälleni. Olin nimittäin päättänyt tehdä tällä reissulla muutamia parannuksia kaksi vuotta sitten rakentamaani ahterikajuuttaan. Niinpä ensimmäiseksi nostin kaiken irtaimiston hytistä ja piirsin pitkää puulistaa apuna käyttäen uuden linjan ylemmän punkan kylkilaudalle. Tämä kavensi punkkaa nukkujan lantion ja jalkojen kohdilta 1-4 senttimetriä, mutta antoi sitä vastoin kaivattua lisätilaa alemmassa sängyssä loikoiluun ylävartalon ja eritoten hartioiden seudulle. Selvennyksenä vielä, että miehistön kesken olemme todenneet nukkumisen sujuvan sängyissä parhaiten, kun päät osoittavat eri suuntiin.

Pistosahalla toteutetun leikkaustoimenpiteen jälkeen mittailin uuden korkeamman Vuoksen sahalta haetun laitalaudan suurinpiirtein oikean mittaiseksi, ohensin sitä käsihöylällä kauttaaltaan noin 6 millimetriä sekä muotoilin siihen madalluksen punkkaan kulkemista helpottamaan. Sen jälkeen upotin tekeleen Saimaaseen laituripaalujen väliin vettymään ja taipumaan.

Pikkuhiljaa hämärtyvä ilta jatkui tämän jälkeen uuden lämmityspatterin syvennyksen teolla. Hytin takaseinälle korkealle ja kauas lattiarajasta sijoitettu "vanha" radiaattori ei nimittäin lämmitä toivotulla tavalla. Syynä alkuperäiseen paikan valintaan olivat tietenkin erittäin naftit tilat, jossa seisomakorkeuden omaava pieni kohta hytissä yritettiin pitää mahdollisimman vapaana kaikesta ylimääräisestä. Käytännössä oli kuitenkin tullut todettua, että patterin olisi oltava juuri tässä osassa hyttiä ja vieläpä lähellä lattiaa, jotta lämmintä kylmillä säillä varmasti piisaisi.

En muista tulinko sitä joskus jo kertoneeksi, mutta alemman punkan alla ei yksinkertaisesti ole lämmittimelle riittävästi tilaa. Ongelma ei myöskään ratkea ylemmän punkan alapuolella olevan hyllyn alle tai sen ns. "takaseinälle" vaatekassien taakse sijoitetulla patterilla, koska tilaa ei sielläkään ole tarpeeksi. Ainoaksi mahdollisuudeksi jääkin näin ollen hytin paneeliseen eutulaipioon sijoitettu lämmitin. Ilman syvennystä kuuma patteri olisi kuitenkin siinä kohdassa pahimmoilleen tiellä, joten päädyin suunnittelun jälkeen tekemään sille hiukan työlään, mutta juuri parahiksi 30 millimetriä lisää tilaa antavan syvennyksen.

Paneloinnin ja uretaanieristeen alta paljastui vanha teräksinen laipio.

Aikani ähellettyäni sainkin reiän tehtyä, uretaanieristeet poistettua sekä aivan oven vieressä irti heiluneet paneelin pätkät naulattua ja liimattua paikoilleen. Sitten huomasin kellon olevan jo yli kymmenen ja päätin laittaa tältä iltaa hanskat naulaan. Saunaa lämmitellessä suunnittelin seuraavan päivän hommia, jotka jatkuivatkin heti aamulla yläpunkan kaidelaudan taivutuksella. Yllättävän helposti ja ilman minkäänlaisia sälöjä yön vettynyt noin 15x150x2000 millinen lauta paikoilleen taipui. Suurilla puuruuveilla ja ruuvipuristimilla vedätin sen vähä vähältä sijoilleen ja ruikkasin aina väliin kosteuden kestävää puuliimaa. Muutamasta kohtaa piti lautaa myös kiilata alapuolisen kuvan osoittamalla tavalla pystyyn.

Tämän jälkeen jätin kaiteen kuivumaan ja aloin muokata sirkkelillä, pistosahalla sekä höylällä sopivia listoituksia patterisyvennyksen reunoihin. Pöytämallinen sirkkeli tai jonkinlainen tasohöylä olisi kyllä poikaa näissä nikkaroinneissa. Toki homman saa tekijämies hoitumaan vaikka puukolla, mutta aikaa menee kenttämallin kalustolla hukkaan aivan tolkuttomasti.

Päivän alkaessa kääntyä pikkuhiljaa iltaan oli listat kuitenkin lopulta valmiina ja patterin taakse jäävä vanha terässeinä maalattu "Gutzeitin" punaisella ruosteenestomaalilla. Niinpä päätinkin seuraavaksi purjehtia yönviettoon tunnin matkan päässä olevaan Satamosaareen. Siellä naputtelin vielä ennen löylyissä lämmittelyä ja uimista, punaiseksi petsatut listat syvennyksen ympärille sekä kiinnitin seinään patterin kannattimet ja kulmaraudan kannattamaan sivuttain kiinni tulevaa lämmitintä sen alapäästä.

Aamupäivällä värkkäilyt jatkuivat taas. Ensiksi poistettiin melkein vuorokauden kuivumassa olleen yläpunkan laitalaudan kiilaukset ja puristimet. Kotisatamaan siirtymisen jälkeen lauta vielä hiottiin ja petsattiin oikean sävyiseksi. Patterikin laitettiin oikealle paikalleen, vaikkei sen putkituksia vielä tällä reissulla ehdittäisi tekemään. Tämän jälkeen tapahtuneen kuumeisen imuroinnin ja pölyjenpyyhinnän loputtua ei ehtinyt kulua puoltakaan tuntia niin Tähtimiehistö saapui kokonaisuudessaan Niskalammille.

Useampi tovi ehti vielä kuitenkin hujahtaa, ennen kuin alus oli lopulta taas meriklaari ja pääsimme matkaan. Lammassaaressa tehdyn vesivarantojen täydennyksen jälkeen jatkoimme uudelleen Satamoon, jonne varttia meidän jälkeemme saapui myös m/s Turso. Sitä ennen me olimme ehtineet todeta lahden pohjoispuolisen "päälaiturin" liian täydeksi molemmille aluksille ja käyneet kokeilemassa Turson kipparin meille ehdottamaa paikkaa vastarannan eli etelänpuoleisen uuden laiturin ja rannan välissä. Se osoittautui kuitenkin liian matalaksi. No saipahan saaressa olijat jotakin katsottavaa, kun manööveerasin Tähteä kokeilumielessä rakoseen ja sitten sieltä pois. Viereisen venäläisaluksen kippari kävi jopa kysymässä englanniksi, miksei järvenpuoleinen laituripaikka ole ok? Yritin selittää hänelle, että meitä suurempi alus on tulossa siihen jne, mutta silloin Turson keltainen kuontalo jo vilkkuikin puiden lomasta.

M/s Turso ja m/s Tähti Satamosaaren sisälahdukan etelänpuoleisessa uudessa laiturissa. Taustalla myös m/s Lypsyniemi ja m/s Aili.

Laivat kyljikkäin laitettuamme kohotettiin iloiset ankkurimaljat viisivuotisen suunnitelman toteutumiselle. Nimittäin sitä, että olisimme yhtä aikaa samassa saaressa, ei ollut vielä koskaan aiemmin tapahtunut! Jos siis parin vuoden välein toistuneita regattaviikonloppuja ei lasketa.. Tätä juhlavaa hetkeä pitkitettiinkin varsin ansiokkaasti Turson salongissa pidetyllä kipparikokouksella aina aamupuoleen.

Kun nuorempaa miehistön osaa kielletään olemasta koko ajan kännykällä, syntyy näin hienoa taidetta. Kyseessä Savonlinnaa kotisatamanaan pitävä s/s Oberon III.

Seuraavan iltapäivän puolella kokouksessa läpi nuijitut ja pöytäkirjoihin kirjaillut suunnitelmat laitettiin sitten käytäntöön ja alukset irroitetiin toisistaan, kun Turso lähti hakemaan miehistönsä puuttuvaa neljännestä kotisatamastaan Likosenlahdesta. Sillä välin me jutustelimme saaressa olleiden muiden wanhojen laiwojen Lypsyniemen ja Ailin miehistöjen kanssa. Tämän jälkeen käynnistettiin myös Tähden Wickström ja suunnattiin Satamosaaren länsipuoliselle Hetonselälle, jossa kohdattiin, aivan kuten oli viime yönä huolella suunniteltu, Turso uudelleen. Päätöksemme, ettei tänä viikonloppuna ajella pitkiä siirtymiä piti edelleenkin ja niin hurautimme peräkanaa vain läheiseen Pullikaiseen. Matkalla koettiin hauska hetki, kun eräs Turson miehistöön kuuluvista tyyräsi Tähteä samaan aikaan, kun Turso ajoi vierellämme. Luonnollisesti alukset tervehtivät tällöin myös viheltimillä toisiaan!

M/s Turso.

Pullikaisesta ei ole tarjota sen kummempaa raportoitavaa. Normaalein huviveneilijäin manööverein suoritimme illanvieton ja kävimme puolenyön hujakoissa nukkumaan. Seuraavana sunnuntai-aamupäivänä oli aistittavissa selvää haluttomuutta lähteä ajamaan laivoja takaisin kohti kotisatamia. Päättäväisesti istuimmekin pitkään ja huolella aamukahvilla, yrittäen kaikin mahdollisin keinoin vältellä kuulemasta arkikiireiden laineiden koko ajan kovenevaa liplatusta.

Risteilyitä Saimaalle tekevä m/s Emma tavattiin Lammassaaren sataman edustalla.

Lopulta heitimme tursolaisille hyvästit ja ajoimme Niskalammille. Siellä hyppäsi Tähden miehistö viipymättä autoon ja jatkoi samoilla höyryillä kotia kohti. Minä jäin kuitenkin vielä yhdeksi illaksi jatkamaan puuhia. Empimisen jälkeen päädyin kyllästämään tervan ja puuöljyn (1:3) seoksella keväällä tekemiäni törmäyslistoja. Kaksi tuntia vierähti siinä suti kourassa kurotellessa ja kumiveneessä rimpuillessa oikein kivuttomasti.

Senkään jälkeen ei vielä ollut aika pistää pensseliä santaan vaan vaihdoin vain välineen tuhdimpaan ja jatkoin yhtä kyytiä viime syksynä kesken jäänyttä laiturilankkujen kyllästysoperaatiota. Noin viisi litraa ehdin tervalla höystettyä ratapölkkykyllästettä muutamilta osin hiukan lahonneisiin lankkuihin levittää, ennen kuin yläkerran Herra päätti viheltää pelin poikki. Koko iltapäivän yllämme roikkuneet tummat pilvet alkoivat nimittäin ripottaa koko ajan kiihtyvällä tahdilla vettä ja kuten tiedätte, ei tällaisten töiden teko sateella ole mahdollista.

Tähtivierailu m/s Tursolla

No ei se ihan pelkkä vierailu ollut, mutta mukavaa se silti oli! Lupauduin nimittäin Joutsenossa majaansa pitävän ja Helsingin Hietalahden telakalta jo vuonna 1891 valmistuneen Turso-hinaajan kipparille apujoukoksi, jatkamaan aluksen tämän kesäisiä remonttipuuhia. Suurena vaikuttimena tähän oli pari tyhjää päivää työkalenterissa ja muun Tähtimiehistön omat menot toisaalla. Mukava oli toki samalla päästä myös lisää tutustumaan tähän legendaariseen ja Perinnelaivarekisteriin vuonna 1996 hyväksyttyyn alukseen vielä entistäkin tarkemmin. Kokemuksesta tiedän myös sen, ettei laivaharrastajaa todellakaan harmita, jos joku häntä joskus remonttipuuhissa jelppii. Apukädet ja miksei hankalissa paikoissa myös aivot, ovat monessa askareessa nimittäin paikallaan.

Niinpä hurautinkin eräänä heinäkuun alun maanantaina remonttivaatekassin kera junalla Imatralle. Päivä jatkui siellä, niin kuin usein vastaavia puuhia aloitellessa, kauppakierroksella. Monenlaista tarviketta haalittiin kokoon useammastakin osoitteesta, eikä talkookaljojakaan tietenkään unohdettu. Pääsimme lopulta aloittamaan työt Likosenlahden venesatamassa vasta myöhään iltapäivällä. Aamusta asti jatkunut vesisade ei oikein mahdollistanut ulkohommia, joten päätimme jatkaa uuden polttoainelinjan rakentamista. Jo aiemmin kippari itse oli purkanut vanhan putkiston suurelta osin pois ja asentanut uudet ja todella isokokoiset Racor-suodattimet konehuoneen takalaipioon. Niinpä nyt olikin vuorossa 15 mm:n kupariputkesta tehtävän uuden putkiston kokoaminen juottamalla, mahdollisimman vähin puserrusliitoksin.

Päivätankin pääsululta jatkettiin eteenpäin. Seuraavaksi linjaan tuli kaksi "rinnan kytkettyä" suodatinta molemmin puolin olevine sulkuineen. Sen jälkeen putki jakautui kahteen omilla suluilla varustettuun suuntaan, joista toinen meni apu- ja toinen pääkoneelle. Fiksu ratkaisu, jolloin molempia koneita voi ajaa molemmilla suodattimilla aivan kuten haluaa. Vaikka minä tyhjentelin siinä sivussa myös aluksen massiivisen ja siihen vuosina 1951-52 tehdyn remontin aikana asennetun Lister Blackstone-moottorin öljyjä toistasataa litraa kuivasumppuvoitelujärjestelmän öljysäiliöstä kanisterihin, niin ennen iltaa saatiin polttoainelinjakin kaikkine mutkineen valmiiksi aina apukoneelle asti. Mieli teki tietenkin päästä heti kokeilemaan sen käynnistämistä, sillä ennen asennusta tehdyn koekäytön jälkeen ei konetta ollut käynnistetty kertaakaan. Niinpä venttiilit väännettiin yksi kerrallaan auki ja kokoonnuttiin odottavissa tunnelmissa apukoneen luokse asennetun vedenerottimen viereen. Mitään ei kuitenkaan näkynyt! Hantaakeita käänneltiin lisää, päivätankin mittarin toimivuus tarkastettiin ja sinne pumpattiin vielä lisää polttoainettakin. Uudet suodattimet tutkittiin myös siltä varalta, jos niissä olisi joku toimimaton takaiskuventtiili jne, mutta polttoainetta ei vain kuulunut. Puolen tunnin ihmettelyn jälkeen varoventtiilit vihelsivät molempien kipparihattujen alla siihen malliin, että pillit päätettiin tältä päivää laittaa pussiin ja lähteä maihin saunomaan.

Lauteilla asiaa pohdittiin tietenkin lisää ja herätyskellon pirahtaessa aamulla seitsemän aikaan, oli vastaiskun strategia valmis. Ensimmäiseksi tyhjennettiin melkein täynnä ollut noin 150 litrainen päivätankki sen rautalangalla kunnolla auki sohitun vesitysventtiilin kautta kanistereihin, joilla polttoaine puolestaan kannettiin kannelle ja kaadettiin takaisin noin 3000 litran vetoisiin bunkkeritankkeihin. Sen jälkeen kiroiltiin päivätankin alaosassa olevan vanhan pääsulun kanssa tunnin verran, jotta saatiin se säiliön ja seinän raosta ehjänä irti ja vika selvitettyä. Venttiilin kara oli nimittäin jumiutunut paikalleen ja eikä päästänyt polttoainetta lainkaan ohitseen. Työpöydällä venttiili purettiin ja huollettiin. Lopulta paikoilleenlaiton jälkeen polttoaine alkoi virrata iloisesti ja päästiin varsinaiseen asiaan, eli apukoneen käynnistykseen. Jälkiviisaana voi tietenkin kysyä, miksei pääsulkua testattu siinä vaiheessa, kun uutta polttoainelinjaa alettiin rakentamaan siitä eteenpäin? Olisihan se toki ollut fiksua, mutta eipä vain tullut kummankaan mieleen aukoa täysinäisen päivätankin venttiiliä, kun siitä ei lähtenyt silloin minkäänlaista putkea eteenpäin.

Eilisen illan masentuneet tunnelmat pyyhkiytyivät kuitenkin hetkessä pois mielestä, kun apukone pärähti käyntiin akkujen kanssa tapahtuneen jumpan jälkeen. Puolestakymmenestä aluksen vanhasta patterista ainakin kolme tuomittiin nimittäin samantien kannettavaksi laiturille. Ehjiäkin kuitenkin löydettiin ja niillä kolmivaihesähköä tuottava generaattori hyrskähti iloisesti eloon. Tulkoonpa nyt kerrotuksi vielä sekin, että ennen kuin noin monen akun ymmärrettiin vanhuuttaan menneen käyttökelvottomaksi, meinattiin jo alkaa setvimään generaattorin virtalukon kytkentöjä ym. sähkövikoja. Jännitemittariakin tungettiin jo päättäväisin ottein apukoneen käyttökonsolin sisuksiin. Ja kaiken huipuksi uhkasi kippari jopa hermostuspäissään hankkia Turson tilalle "toimintavarman" Tiiskerin! Onneksi kuitenkin ymmärsimme ottaa hommassa pienen aikalisän ja tuumailla ennen toimien aloittamista ja niin vika selvisi kuin itsestään, eikä laivaakaan tarvinnut myydä!

Tursossa apukonetta tarvitaan generaattorin pyörittämiseen. Siitä saadulla voimavirralla käytetään puolestaan kompressoria, jolla käynnistyksessä tarvittava paineilma tuotetaan kahteen paineilmasäiliöön. Joissakin laivakoneissa pullot voi myös täyttää pääkoneen pakokaasulla sen käydessä, mutta tässä vuodelta 1951 peräisin olevassa Lister Blackstonessa se ei ole mahdollista. Moottorista on pakko kertoa myös vähän lisää, nimittäin nelisylinterisenä, 24 litraisena, 180 hevosvoimaisena ja yli 11000 kiloa painavana se on massiivinen ilmestys. Sylinterin halkaisija on myös melkoinen eli 222 mm ja iskunpituus 292 mm. Matalakierroksinen (tyhjäkäynti 130 rpm ja maksimi 600 rpm, ajokierrokset 400-450 rpm) mylly ei silti syö polttoainetta kuin noin 6 litraa tunnissa. Hauskana lisänä voi sanoa vielä vaikkapa sen, että pelkästään yksi kiertokanki painaa 24 kiloa. Tähän yhteyteen käykin legendaarinen lausahdus, että tämä kone on tehty "raudan äärellä"! Sain myös kuulla, että Suomessa on tällä hetkellä vain kaksi tällaisella koneella varustettua laivaa. Turso ja Göta-hinaaja. Luulisin kyseessä olevan tämän linkin takaa löytyvän aluksen.

Huomaa sivun ylälaidan leima Jacobstads Cellulosa AB. Kyseessä siis firma, jonka toimesta Turso 1950-luvun alussa dieselöitiin.

Tässä vaiheessa toista työpäivää alkoi peräkärryssä sijainneesta tynnyristä heti aamulla valumaan laitettua yksiaste 30 moottoriöljyä olemaan riittävästi aluksen omassa öljysäiliössä. Sen tulemista piti pienihalkasijaisen letkun ja vähäisen korkeuseron takia vauhdittaa paineilmalla, joten sekin operaatio otti aikaa useamman tunnin.

Seuraavaksi nostettiin turkkilevyjä merikytkimen tyyrpuurin puolelta pois paikoiltaan ja sahattiin pääkoneen vanha polttoainelinja niiltämain poikki. Se piti tietenkin puhaltaa tyhjäksi ennen kuin juotoshommiin uskallettiin alkaa. Oma haasteensa oli myös siinä, että vanha linja on tehty 16 mm:n putkesta ja uusi puolestaan jo mainitusta 15 millisestä. Ongelmat kuitenkin ratkaistiin ja niin vain iltapäivään mennessä putkiston tämäkin osa saatiin valmiiksi. Vesisateen pysytellessä taka-alalla päätettiin pääkoneen linjaston ilmaus ja sen käynnistäminen jättää seuraavaksi aamuksi ja käyttää loppupäivä kansien puhdistamiseen. Tähdenkin kanssa erittäin tutuksi tullut rälläkän laulatus alkoi siis seuraavaksi kelapakalla kahden koneen voimin. Reilingin sisäpuolen maalipinta otettiin työnalle myös. Tätä puuhaa ei kuitenkaan ollut ehditty tehdä pariakaan tuntia, kun yläkerran väki päätti pestä aluksen kannet vedellä. Kiireessä sudimme Annitrolia puhdistettuihin pintoihin, jottei kaikki työ valuisi hukkaan. Sen verran aineesta oli apua, että seuraavanakaan aamuna ei ruoste ollut täysin vallannut puhtaaksi otettuja kohtia.

Palatessamme yön jälkeen alukselle, ohjelmassa oli sitten pääkoneen polttoainejärjestelmän ilmaaminen. Se kävikin helposti ilman ainoatakaan työkalua, kun ensin oli tutkittu moottorin alkuperäistä melkein raamatun paksuista ohjekirjaa. Lopputulema olikin, että vain reilua tuntia myöhemmin Blackstone hyrähti tulille. Tosin vain hetkeksi, sillä ilmaa oli vielä jäänyt koneeseen. Toinen yritys tuotti kuitenkin toivotunlaisen lopputuloksen ja kone jäi käyntiin.

Minulla alkoivat sen jälkeen työkiireet painamaan päälle, joten loppu työaika käytettiin paikkojen siivoamiseen ja toistemme olalle taputteluun. Yhteen ääneen lausuttu mielipide oli, että takana oli oikein mukava kaksivuorokautinen laivaharrastuksen parissa ja Turson lähtö kohti tämän vuoden Saimaan Wanhojen Laiwojen Regattaa oli taas askeleen lähempänä! Tosin ennen sitä reissua taisi varustajapariskunta tehdä vielä kaksi viikkoa ankarasti duunia muun muassa kansien hiomisen ja paikkaamisen sekä toiletin rakentamisen parissa.

Lopuksi vielä muistutus, että Tursosta löytyy lisää tarinaa Isoisän vanhat laivat-kirjasta! Tässä myös muutama lisäsivu ohjekirjasta, kuvia muualta aluksesta sekä linkkiä pariin aluksesta kuvaamaani videoon. Video 1 ja video 2. Antoisia lukuhetkiä!

Kesäloma alkaa

Loman alkuun tehtiin vielä viimeiset jumppaliikkeet törmäyslistojen parissa, kun toiselle puolelle asennettiin pari viimeistä lautaa ja molempien listojen pintaan ruokolahtelaisen Rajamuovi Oy:n ystävällisesti rantaan, Tähden kannelle asti toimittamat muoviset liukulistat. Tilauskirjaan oli merkitty kaksi mustaa 15 metrin mittaista 60x8 mm:n listaa, joissa tulisi olla ruuvin kannan upotuksilla varustetut kiinnitysreiät 20 cm:n välein ja kulmat valmiiksi pyöristettynä. Ja sellaiset sieltä myös ilmestyivät neljän päivän toimitusajalla. Huipputason palvelua! Aivan kuten jo aiemmin mainitun Vuoksen sahankin toiminta. Hekin nimittäin toivat Etelä-Suomessa käyntini aikana Tähdelle lisää lautatavaraa, kun olin innostunut tekemään törmäyslistaa pidemmästi kuin alkuperäinen suunnitelmani oli.

Vaikka kuinka koittaa olla tarkkana, tulee aina tehtyä virheitä. Jotenkin onnistuin tekemään toisen puolen törmäyslistasta eri mittaisen.

Kovasti olisi muuten tehnyt mieli jättää törmäyslista puupinnalle, kun se näytti mustaa juuri maalattua kylkipeltiä vasten niin hienolta. Mutta kun on käytännössä tullut todettua, ettei siihen tarvita kuin yksi kova Niskalammille rantautunut pohjoismyrsky ja päällimmäinen lauta on hankautunut laiturin tolppia vasten melkein poikki, niin eihän sitä voinut toteuttaa. Liukumuovista vielä sen verran, että paljon piti tuumia myös sen väriä. Esimerkiksi keltaisella listalla olisi varmasti saanut lisää ilmettä Tähden sivuprofiiliin. Valkoinenkin olisi tietenkin toiminut, aivan kuten puun sävyä jäljittelevä ruskeakin. Lopulta musta kuitenkin tuntui kaikkein fiksuimmalta ratkaisulta.

Sissillä riittää ajoja ja se on hieno juttu!

Painekytkimellä varustettu käyttövesipumppu vaihdettiin seuraavaksi. Reilun kahden viikon takaisella Saimaan kanavan reissulla tiensä päähän tullut Jabscon Par-Max 4 sai seuraajakseen saman nimisen ja mallisen, mutta Plus-merkinnällä päivitetyn pumpun, joka irtosi Oy Esco Ab:n hyllystä erittäin kilpailukykyiseen 200 euron hintaan. Vedenpainetta päivitys tuskin lisäsi, jos siis vertaa pumppuja uutena, mutta käyntiääni mataloitui ja hiljeni olennaisesti.

Sitten irroitettiin kiinnitystouvit ja heitettiin kolmen äänimerkin voimin kesän ajaksi hyvästit Niskalammin rykille (koneen tuntimittarin lukema 654h). Loman ensimmäinen ilta ja sitä seuraava päivä olivat menneet edellä mainituissa puuhissa, mutta seuraava yönseutu aiottiin viettää muualla. Niinpä niiltä sijoilta ajaa hurautettiin kahden hengen miehistöllä aina Aittasaareen asti. Auringonlasku ja Radio Suomen loistava musiikkitarjonta jäivät siltä etapilta mieleen.

Muutakin liikennettä oli.

Aittasaari.

Seuraavana aamuna jatkettiin melkein heti matkaa. Vain septi ja pilssi lenssattiin Puumalassa, sekä bunkrattiin vettä. Heh! Merenkulkuslangia! Voikohan noin sanoa? No joka tapauksessa, siltä stopilta täytynee kertoa, kun onnistuimme etuilemaan satamassa erästä matkavenettä. Voimakas lounaan puoleinen tuuli ja sulamisvesiä pohjoisesta tuova kova virta antoivat sen verran haastetta rantautumiseen, etten katsellut tankkauspisteellä ollutta ja läheti ohitettavaa paattia rantautuessamme sen tarkemmin. Näinpä en myöskään huomannut heidän olevan parhaillaan siirtämässä sitä septintyhjennyspisteelle köysien avulla. Suuremman oikeudella pyöräytin Tähden heidän etupuolelleen ja aloitin hommat, osan miehistöstämme rientäessä kiireen vilkkaa kauppaan. Siinä puuhatessa moikkasin tietenkin taaksemme jääneen veneen miehistöä. Jotenkin kuitenkin tuntui, ettei kaikki ollut kunnossa ja kysäisin, oletteko tulossa tähän seuraavaksi? Vastaus oli, että "me oltiin tulossa"! Pahoittelin tietenkin tapahtunutta ja pyysin anteeksi, kun en ollut huomannut heidän aikeitaan. Pidin kuitenkin turhana alkaa selittelemään Tähden kaltaisen aluksen liikuntakykyä vallitsevissa olosuhteissa. Jos olisinkin huomannut kesken oman manööveerauksen toisen veneen aikeet, olisi minulla ollut virran ja tuulen painaessa täysi työ keskeyttää turvallisesti oma lähestymiseni. Esimerkiksi jarruttaminen heidän ollessa Tähden paapuurin puolella, olisi tuonut ahterimme varmasti heidän kylkeen. Virta olisi vielä entisestäänkin vahvistanut liikettä. Jutustelin kuitenkin aluksen kipparin kanssa siinä omia hommia tehdessäni ja mukavan oloinen miekkonen vaikuttikin pian ottaneen anteeksipyyntöni vastaan.

Kun satamasta oli selvitty, jatkoi Tähtilaiva kulkuaan Puumalansalmeen. Matkaa ei ollut ehditty tehdä viittä minuuttiakaan, kun aluksen luuvartin puolella havaittiin liikettä. Kaksi iloista norppaahan siellä polskutteli noin kahta solmua etenevässä virrassa. Huomasivatpa he meidät tai eivät, niin harvinaisen lähelle Tähti päästettiin ennenkuin viiksikarvat vilahtivat viimeisen kerran.

Matka norppiin näyttää kuvassa pitkältä, vaikka todellisuudessa se oli tuskin kymmentä metriä enempää.

Vekara.

Tuuli tyyntyi päivän mittaan ja ilma muuttui aurinkoiseksi. Niinpä olikin mukava matkata syväväylää pitkin Vekaran lossin ohi aina Savonlinnan eteläpuolelle Pitkälle Pihlajavedelle ja siellä sijaitsevaan Koivukannanniemen retkisatamaan (664,5h) saakka. Sinne pysähtyessämme osoitti tuntiviisari jo kellotaulun alalaitaan ja nälkäkin oli myös sen mukainen. Niinpä kiirehdimme samantien rantaan elvyttelemään siellä savuavaa nuotionpohjaa. Juuri ennen lännen suunnalta saapunutta ukkoskuuroa sai miehistä syödäkseen herkullisia lihavartaita. Illan päälle käytiin vielä snorklailemassa sekä suppailemassa, jotta päivittäinen liikunta-annoskin tulisi täyteen.

M/s Tyrsky.