Varkaudesta Pirtinvirran kautta ylöspäin.

Taipaleen kanavan vanhan kanavakaivannon reunasta irroitimme köytemme seuraavana aamuna. Ensitöikseen ajoimme viereisen Joutenlahden pohjukkaan. Sopivaa laituripaikkaa ei venesatamasta huolimatta ilmaantunut näköpiiriin, joten teimme siellä U-käännöksen ja palasimme muutaman kaapelinmitan verran takaisinpäin. Siitä käännyimme kohti itää ja Pirtinvirran rautatiesiltaa. Arvoimme aluksi, tohtisimmeko vain miehistön kyydistä poisjättöä varten pyytää sillan avausta? Yksi meistä oli nimittäin lähdössä viereisestä matkakeskuksesta lähtevällä linja-autolla hakemaan Savonlinnaan jäänyttä autoamme. Pienen aprikoinnin ja kovan sadekuuron takia ankkurin lasku ja sillan ali tehty kumivenematka suljettiin kuitenkin pian pois suunnitelmista ja soitettiin rohkeasti Taipaleen kanavan ohjauskeskukseen, josta myös Pirtinvirran silta avataan.

Lupsakka ja erittäin ystävällinen kanavanvartija jutteli siellä meille kuin vanhalle tuttavalle. Kerroin hänelle heti alkuun meidän palaavan myös takaisinpäin varsin pian, ehkä jopa puolentunnin kuluttua. Se ei kuulunut tuottavan minkäänlaista ongelmaa ja sanoipa vartija jopa kysyvänsä paluumatkan aukaisuluvan (muistaakseni joltakin päivystäjältä) samalla kertaa menomatkan luvan kanssa. Näinpä tunsimmekin olevamme hyvissä käsissä ajaessamme sillan ohitettuamme hetkistä myöhemmin ylöspäin vuolasta Pirtinvirtaa.

Länsirannalla olevan tukevan laivalaiturin pohjoispuolella meitä oli vastassa A. Ahlström Oy:n korsteenimerkkiä ylpeästi kantava suuri ja mahtava Warkaus VII. Se puoli vankasta möljästä tarjosikin erinomaisen laituripaikan, sillä pohjoisesta käyvä virta painoi alusta vääjäämättömästi kiinni laituriin. Sen sijaan vapaana oleva laiturin eteläpuoli tarjoili meille sitäkin enemmän haastetta. Yritin ensin parkeerata Tähden keula rantaanpäin osoittaen. Tällöin oikea kylki olisi ollut möljää vasten. Virta kuitenkin painoi meitä niin kovasti, etten keulapotkurillakaan saanut alusta menemään tarpeeksi vinottain eli noin 45 asteen kulmassa laituriin. Sitä suuremmassa kulmassa ajettaessa haittasi nimittäin keulalla styyrpuurin puolella roikkuva ankkuri suoritustamme. Niinpä vaihdoimmekin taktiikkaa ja uudella yrityksellä ajoin ensiksi kokan suoraan 90 asteen kulmassa kiinni möljään, jolloin kansimies pääsi sinne kiinnittämään kaikessa rauhassa pitkää ja paksua springiköyttämme. Tämän jälkeen hölläsin hiukan vetoa ja keulapotkurilla avustamalla siirsin keulaa pikkuhiljaa oikealle ja käänsin samalla potkurilla ja peräsimellä Tähden ahteria vasemmalle. Näin toimien ja lähes matka-ajossa käytettävillä kierroksilla painaen perä pikkuhiljaa painui kiinni laituriin. Sitten vain vasemman puoleinen takaköysi kiinni ja niin vain olimme rantautuneet tännekin.

Huomatkaa kipparin suojaksi laitettu pleksi.

Miehistöluvun pienennyttyä yhdellä oli edessä seuraava jännittävä suoritus. Nimittäin aluksen irroitus laiturista. En halunnut laittaa jungmanneja asialle vaan hoidin homman itse. Ensin keulaköysi yhden solmun varaan ja seuraavaksi köydet irti ensin perästä ja sitten todella rivakasti keulasta. Monesti vastaavissa tilanteissa olen kiertänyt köydellä vain lenkin rannan pollarin ympäri ja sitonut sen toisenkin pään kiinni laivaan. Tällöin irroitukset voi hoitaa turvallisesti aluksen täkiltä käsin, eikä kukaan uhkaa jäädä rannalle ruikuttamaan. Nyt oli vain poikittain virtaan nähden olevan aluksen veto niin luja, etten uskaltanut kertaalleen jo rantaan sidottuja köysiä alkaa irroittelmaan ja vaihtamaan myös toisesta päästä kiinni laivaan. Lisäköysillä se olisi luonnollisesti ollut mahdollista, mutta nyt mentiin kuitenkin näin.

Pirtinvirran silta aukesi tämän jälkeen puhelinsoitolla ja kuulin samalla m/s Parkon olevan menossa Taipaleen kanavassa parhaillaan ylöspäin. Näin ollen meidän olisi odoteltava hetkinen alapuolella sen sulutuksen loppumista. Pirtinvirran rautatiesillan ohitus hoidettiin muuten tällä kertaa poikkeuksellisesti punaisilla valoilla, sillä pitkästä odottelusta huolimatta ne eivät vaihtuneet meille vihreiksi. Kun muuta liikennettä ei kuitenkaan näkynyt, eikä Tähden pitäminen takaapäin käyvässä virrassa oikein ollut enää järkevää laskettelimme naamat peruslukemilla auki olevan sillan ohitse. Paria minuuttia myöhemmin mukava kanavavahti soittikin meillepäin ja pahoitteli tilannetta. Hän kertoi Parkon sulutuksen vieneen kaiken hänen huomionsa ja hänen unohtaneen epähuomiossa vaihtaa valot meille vihreiksi.

Jostakin karannut parrunpätkä uiskenteli meitä vastaan sulkuun ajettaessa.

Kiinnittäytyminen Taipaleen kanavassa tapahtuu sulun seinässä oleviin koukkuihin.

Seuraavaksi parkeerattiin jungmannien toimiessa köysimiehinä Taipaleen kanavan odotuslaituriin. Kippari hoiti tämän jälkeen itse Tähden ajot ja kiinnitykset varsinaisessa kanavassa. Mutta sitten kanavan yläpuolisessa vierasvenesatamassa astui nuoriso, koko ajan parantuvine köydenkäsittelytaitoineen, taas mukaan kuvaan. Tähti ajettiin tänne septintyhjennystä varten. Myös perän vesisäiliön varantoa oli tarkoitus täydentää, mutta jotenkin se vain unohtui hiukan vaikeaselkoisen septintyhjennyslaitteen kanssa puuhatessa. Esimerkiksi imun sammuttavaa kytkintä ei löytynyt mistään, vaikka ohjeissa sitä nimenomaan käskettiin toimituksen jälkeen painamaan. Makeavesisäiliöstä vielä sen verran, että se täytettiin noin puolilleen ja otettiin käyttöön ensi kertaa muutamaa päivää aiemmin Savonlinnassa, järvivedessä olevan runsaan siitepölyn takia.

Lämpimän kesäpäivän kunniaksi ostimme vielä jäätelöt hiljaisen vierassataman kahvilasta ennen kuin nostimme taas Wickströmin kierrokset noin 660 rpm:n lukemiin ja lähdimme taivaltamaan kohti Unnukkaa. Tällä kertaa päätimme ajaa meille vielä korkkaamatonta 2,2 metrin väylää Kopolanvirran kautta. Tästä johtuen masto piti kuitenkin kaataa. Väylälle sattuva silta tarjoaa nimittäin vain 5,3 metrin alituskorkeuden. Mittasin muuten Tähden todellisen korkeuden muutamaa päivää takaperin, kun asensin VHF-antennia maston huippuun. Se on polttoainetankit puolillaan lähes sentilleen 8,6 metriä. Masto kaadettuna ja radioantenni irroitettuna se on puolestaan hiukan vajaat neljä metriä.

Matkalla Leppävirralle ei tapahtunut muuta mainittavaa kuin, että ohitimme Unnukalla melkein kymmenen metrin vastatuulessa kolmen proomun letkaa perässään kovaa vauhtia vetävän Enso Gutzeitin väreissä edelleenkin olevan Murillo -hinaajan. Olimme nähneet sen jo aiemmin odottamassa kahden proomun kuorman purkamista Taipaleen kanavan alapuolella. Hiukan myöhemmin näimme myös näytteen hinaajan kipparin ammattitaidosta hänen hakiessa kansimiehensä kanssa letkan perään vielä yhden lisäproomun Varkauden tehtaiden laiturista Taipaleen kanavan yläpuolella . Ensin ohitettiin kahta proomua perässä vetäen rannassa ollut yksinäinen proomu aivan sen vierestä. Sitten jarrutettiin hinatun letkan vauhti ajamalla Murillo aivan sen kyljelle ja vetämällä pidennetyllä tai ainakin kovin pitkän näköisellä sinkillä vastakkaiseen suuntaan. Sen jälkeen hinaajan keulalla painettiin kahden proomun yhdistelmä rantaan aivan siellä odottavan proomun eteen. Voin rehellisesti sanoa, että homma vaikutti olevan kipparin hallussa!

M/s Murillo proomujensa kanssa Taipaleen kanavan alapuolella.

Murillo Unnukalla.

Kun tuulisesta Unnukka -järvestä oli selvitty ajoimme itsemme Leppävirran kylän itäpuolella olevaan laivalaituriin, jossa olemme aiempinakin kesinä saaneet Tähteä säilyttää. Ensimmäisellä kerralla en tehnyt siellä myötävirtaan ja myötätuuleen tehtyä rantautumista tarpeeksi kaukaa, joten Tähti mutkaili mennessään ja jouduimme tekemään ilmailutermein ylösvedon eli keskeytimme lähestymisen. Uuden yrityksen jälkeen saimme ujutettua itsemme viereisen suuremman aluksen ja pienenmmän Nerkoo -hinaajan väliin. Keula ajettiin vasten laituria ja perä otettiin väliaiakaisesti kiinni paapuurin puolellemme jääneen suuremman aluksen kylkeen. Keulaköysien kiinnittämisen jälkeen kävin myöhemmin kumiveneellä viemässä perästä köyden takanamme olevaan poijuun, jotta kokka saatiin vedettyä irti möljästä.

M/s Nerkoo.

Iltapuhteen hommailuihin kuului vielä kansirakenteen "katon" maalaus harmaalla. Nyt vaikutti sävy olevan vihdoinkin SE oikea, hiukan pohjamaalia vaaleampi. Seuraavana aamuna ei enää ehditty paljoa yöllisen maalaustyön tuloksista nauttia, sillä Tähti hyljättiin silloin raa'asti Leppävirralle koko miehistön vaihtaessa muutamaksi päiväksi maisemaa..

Takakansi saatiin maalattua kello yhden aikoihin yöllä.

Linnansaaresta Oravin kautta Varkauteen.

Aamulla heräsimme koko ajan voimistuvan tuulen ja Linnansaaren laivalaituriin lähes esteettömästi käyvän aallokon keikutukseen. Siitä välittämättä kiipesin heti aamupalan jälkeen katolle ja kaadoin maston. Tänään olin nimittäin päättänyt laittaa VHF-antennin vihdoinkin omalle paikalleen maston nokkaan. Kauhean kiroilemisen saattelemana kolme tuntia myöhemmin olin pujottanut antennikaapelin viemärinaukaisuvaijerin avulla maston sisään, tehnyt tarvittavat läpiviennit ajohytin rakenteisiin ja käyttänyt sisäkaton auki sekä porannut kiinnitusreiän antennille maston päähän.

Antenni näkyy juuri ja juuri.

Tuulisesta laiturista lähdettiin näiden puuhien jälkeen jatkamaan matkaa alkuperäisten suunnitelmien vastaisesti itäänpäin, sillä olimme päättäneet seuraavaksi pyörähtää Oravissa vedenhakureissulla. Laituriin siellä reilua puoltatuntia myöhemmin ajaessamme saimme ylläykseksemme taas ihastella jo aiemmin mainitun Notre Dame -hinaajan suloisia muotoja. Sen lisäksi, että olimme tavanneet sen Puumalassa, oli alus nähty pikaisesti myös eilen aamulla Törninpyörässä. Vesikanisterien kanssa rantaan mennessämme olikin mukava nähdä omistajapariskunta vilkuttamassa meille ravintolan terassilta. Tuskin varmaan arvaatte, mistä jutustelimme heidän kanssaan seuraavat pari tuntia. Myös molemmat alukset kierretiin huolellisesti läpi siinä samalla.

Suomenlinnaa kotipaikkanaan pitävästä m/s Notre Damesta kerrottiin meille, että se on valmistunut hollantilaiselta Weertin telakalta vuonna 1933. Työuransa se on tehnyt hinaajana Maasjoella. Nykyiset omistajat ovat löytäneet aluksen netin myynti-ilmoituksen avulla Leidenin kaupungin laitamilta Etelä-Hollannista kolme vuotta sitten. Kaupanteon jälkeen 9,1 x 2,8 m kokoinen ja 14,5 tonnin painoinen Notre Dame on ajettu heidän toimesta ensin Hollannin ja Saksan kanavia pitkin Travemündeen, josta se on matkannut rahtilaivan kannella Helsingin Vuosaareen. Aluksen moottori on kolmisylinterinen ja 35 hevosvoimainen Bolinder Munktell, joka antaa sille leppoisan noin viiden solmun matkavahdin.

Keulakajuutta.

Toiletti ja takakajuutta.

Bolinder Munktell.

Vaikka houkutus oli suuri niin yön ajaksi olimme kuitenkin ajatelleet vielä ajella jonkin saaren rantaan, joten jouduimme jättämään uusille tuttavillemme haikeat hyvästit. Lännen ja luoteen väliltä puhaltavalta tuulelta suojainen satama löytyi parituntisen siirtymän jälkeen Kirvessaaren etelärannalta (436,5h). Muistikuvieni mukaan olemme ehkä pysähtyneet uimaan näillämain joskus muutama vuosi takaperin. Iltapuhde vietettiin jo moneen kertaan kerrotuissa puuhissa saaren hyvällä nuotiopaikalla.

Muiden vetäytyessä tämän jälkeen yöpuulle aloitti kippari täkkipeltien toisen vihreän kerroksen maalauksen. Aiemman pinnan liian räikeään värisävyyn ei oltu porukassamme täysin tyytyväisiä, joten maalia tummennettiin mukana olleella mustalla. Röysköllä oli vihreän sävy valittu normaalia "laivasävyä" vaaleammaksi sillä verukkeella, etteivät pellit kuumuisi auringonpaisteessa aivan yhtä paljoa. Mutta ei mennyt sekään kerralla maaliin! Näillä eväin sävy kuitenkin parani huomattavasti.

Wickström pitää Tähteä tuulisen Kirvessaaren rannassa harusköysien kiinnittämisen aikana.

Tummempi ja parempi vihreän sävy.

Kun matka seuraavana aamuna jatkui satoi taas vettä. Maali oli onneksi ehtinyt yön aikana kuivua riittävästi. Vain kumiveneeseen hyppäävän laivakoiran kynnet onnistuivat tekemään siihen pari naarmua, mutta niitä emme jääneet suremaan. Tämän jälkeen ajelimme vastatuulessa ja sateessa kohti luodetta ja Varkautta. Sinne tunteja myöhemmin saapuessamme parkeerasimme itsemme aiemmilta reissuilta tuttuun ja suojaiseen vanhaan Taipaleen kanavakaivantoon (439,5).

Jonkun aluksen nelikulmainen viilari on ottanut sulutuksen aikana hiukan osumaa.

Kanavassa ollutta pienempää huvivenettä ohitettaessa näin sen kipparin tutut kasvot. Jonkin aikaa meni muistellessa ennen kuin yhytin hänet vanhaksi työtoveriksi yli kymmenen vuoden takaa. Mennessäni kotvasen päästä juttusille kertoi kipparin ilme yllätyksekseni iloisen jälleennäkemisen sijaan kuitenkin huolesta ja murheesta. Syy siihen selvisi kuitenkin pian. Aluksen Yanmar -moottori oli nimittäin alkanut polttoaineen seassa olevan veden takia lakkoilemaan. Ja tietenkin juuri kanavassa! Tiedustelujeni ja avun tarjoamiseni jälkeen homma kuitenkin vaikutti olevan hallinnassa, sillä minulle kerrottiin huoltomiehen olevan jo matkalla paikalle. Niinpä Tähtimiehistömme vaihtoikin yllensä parasta ja lähti huojentunein askelin kohti Kanavamuseota ja sen pihamaalla ollutta kesäteatteria. Laivakoiran ulkoilutusreissulla ollut miehistön jäsen oli nimittäin hoksannut siellä esitettävän näyttelijätär Hannele Laurin tähdittämää Mummonmökki nimistä kappaletta.

Mukavan vaikkakin sateisen teatterikokemuksen jälkeen illalla kuvattiin vielä puunlastuuta m/s Helgaan ja m/s Tyrskyn työntämään Vorokki -proomuun Taipaleen nykyisen kanavan suulla.

Varkautta kohti

Kaikki oli kunnossa ja laiva pinnalla, kun palasimme Tähdelle pienen tauon jälkeen. Laituripaikka vajaaksi pariksi viikoksi oli löytynyt ystävällisten laivamiesten avustuksella. Siitä olemme hyvin kiitollisia. Helteisessä kelissä lastasimme mukaan matkaravaroita noin viikon reissua varten sillä ajatuksenamme olisi tällä kertaa ajella täältä Leppävirralta Lappeenrannan suunnalle.

Iltapäivä oli jo käsillä, kun olimme valmiita lähtöön. Peruutus pois laituripaikalta, jossa olimme kiinittyneenä perä vastavirtaan, onnistui hyvin. Löysäsin keulanarut irti laiturista ja poijunarusta vedin Tähteä sen verran taaksepäin, että sain löysättyä peräköyden irti. Sitten hiukan tyhjäkäynnillä vauhtia taaksepäin ja peräsin sivulle käännettynä tehdyllä pienellä potkulla eteenpäin sain perää käännettyä haluttuun suuntaan. Samat manööverit vielä pariin kertaan ja olimme selvillä vesillä.

Tyhjäkäynnillä Wickström kolisi taas hetken aikaa, mutta nostettuani kierroksia ja lämpöjen noustua ajelimme noin 6,7 solmun vauhdilla koneen tasaista jyskytystä kuunnellen kohti Varkautta. Mitään käännettä huonompaan ei koneen osalta ollut edelliskerrasta onneksi tapahtunut.

Tuli muuten tuosta yläpuolisesta kuvasta mieleen hauska tapaus regattaviikonlopulta. Ollessamme lähdössä pois Unnukasta päätin käydä ensin tyhjentämässä septitankin. Satamassa vielä olleiden toisten laivamiesten valvovien silmien alla ajoin septintyhjennyspaikalle ja kiinityimme siihen oikea kylki vasten laituria. Pian kuitenkin huomasimme ettei imutyhjennyksen letku yltäisikään vasemmalla puolen laivaa olevaan tyhjennysventtiiliin. Tähti olisi siis pyöräytettävä toisinpäin. 

Normaalioloissa suljen päävirran, polttoainehanat ja pohjaventtiilin heti koneen sammuttua, mutta tällä kertaa en ollut tehnyt niin, sillä ajattelin imutyhjennyksen vievän sen verran vähän aikaa. Ajattelinkin tästä johtuen ja tavoistani poiketen käynnistää koneen komentosillalta löytyvästä starttinapista ihan vain esittääkseni kollegoille kuinka "nykyaikainen" Wickström-moottorimme toimii. Siispä.. Tarkistus, että vaihde on vapaalla, kaasuvipu tyhjäkäynnillä ja sitten reilu painallus tuosta oikeanpuoleisesta punaisesta napista.. Joka sattuu olemaan äänimerkki! Olin muuten todella ylpeä itsestäni. En varmasti ollut ainoa ketä satamassa nauratti, mutta ei auttanut muuta kuin siirtää sormi mustalle napille ja täräyttää moottori käyntiin. Loppu meni kuitenkin mukavasti ja saimme septimme tyhjennettyä ilman enempiä kommelluksia.

Yleensä en tosiaan käynnistä moottoria komentosillalta, sillä jo mainittujen pohja- ja polttoaineventtiilien sekä päävirtojen ohella esimerkiksi imuilman esilämmitystä ei voi käyttää kuin konehuoneesta. Muutenkin on mukavampi kuulla paikanpäällä miltä moottori kulloinkin kuulostaa. Nyt en enää myöskään ihmettele miksi edellisen omistajan toimesta mustan käynnistysnapin suojana ohjaamossa oli jaloviinapullon korkki. Ajatuksena kun oli, ettei äänimerkkiä annettaessa vahingossa painaisi strattinappia. En tiedä minkä suojan minä keksisin, jotta en puolestani starttaisi äänimerkillä.

Mutta palataanpas regatasta nykyhetkeen. Muuta erikoista matkalla Leppävirralta Varkauteen ei oikeastaan tapahtunut kuin, että joku syytti hetken aikaa koiraamme pahasta hajusta ohjaamossa, kunnes tajusimme epäillä tuoksun alkulähteen olevan toisaalla. Stora Enson Varkauden keskustassa sijaiseva paperitehdas lienee kuitenkin ollut päästön takana.

Matti oli meitä taas vastassa, tosin tällä kertaa laiturissa, aivan Taipaleen kanavan yläpuolella. Lieneekö hinaajien miehistö lähtenyt vapaiden viettoon saatuaan taas kuormansa tuotua tehtaille?

Samainen Säyne joka bongattiin jo ylöspäin mentäessä oli myös edelleenkin laiturissa Matin vieressä.

Soitin kanavalle noin tuntia ennen sinne ilmestymistämme ja sain kuulla, että liikenne on hiljentynyt olennaisesti keskikesän lomasesongista. Pääsisimme siis ilman odotteluita eteenpäin. Saapuessamme paikalle kävikin niin onnekkaasti, että sulut olivat auki ja kanavasta ajoi vene meitä vastaan. Meidän ei tarvinnut edes kiinnittyä odotuslaituriin, kun maantiesilta jo aukesi ja saimme ajaa vihreiden valojen palaessa itse sulkuun.

Matka kanavalta eteenpäin ei jatkunut kuin käännöksen verran vasemmalle sillä päätimme jäädä Varkauden vanhaan kanavaan yöksi. Moni oli tätä paikkaa sen suojaisuuden ja ilmaisen laituripaikan takia suositellut. Paikalla jo olleet virvelöijät ja pari muuta venettä eivät kenellekään häiriöitä aiheuttaneet, mutta yöllä kanavan suulla suoritettu vauhdikas moottoriveneajelu saattoi niin tehdä. Neljä- tai viisihenkinen kaveriporukka ajoi avoveneellä tovin aikaa ympyrää ja hävisi välillä palaten hetken päästä takaisin jatkamaan keskenjäänyttä piirileikkiä. Vahingot tapauksesta eivät onneksi olleet suurensuuria. Vain meteliä ja aaltoja muuten rauhallisessa kesäillassa.