Tähtivierailu s/s Tarjanteella

Aktiivisemmin tämän kesän, mutta tarkemmin ottaen useamman vuoden kestänyt empiminen saatiin vihdoinkin päätökseen, kun sain varattua ajan vierailuun Tampereelta Virroille liikennöivälle s/s Tarjanteelle. Sopiva rakonen löytyi itse asiassa elokuun alkupuolelta yllättävänkin helposti, sillä Tähden kahden kuukauden mittainen kesälomareissu oli juuri saatu päätökseen, eikä miehistöllä näyttänyt kipparia lukuunottamatta olevan vielä minkäänlaista hinkua päästä takaisin vesille. Lopullisena kimmokkeena asialle toimi Päijänteellä majailevan Kyminsuu-hinaajan kipparin esittämä kutsu. Hän kun on kuluneen kesän toiminut Tarjanteen konepäällikkönä.



Suunnittelu oli tosiaan vienyt kauan, mutta olipa ilokin sen mukainen, kun pääsin kokemaan yli vuosisadan mittaista laivahistoriaa aluksella, joka edelleenkin liikennöi alkuperäisellä noin 120:nen kilometrin mittaisella Runoilijan tieksi jo vuonna 1934 nimetyllä Tampere-Muroleen kanava-Ruovesi-Visuvesi-Virrat -linjallaan viikoittain. Jos oikein ymmärsin, ei näin pitkäikäisiä ja edelleenkin aidolla matkustajahöyrylaivalla ajettavia reittejä ole maailmassa enää jäljellä kovinkaan montaa. Runoilijantie -varustamolle ja liikennöinnin rahoittamiseen (minulle kerrotun mukaan) osallistuville Näsijärven ympäryskunnille onkin perinteen ylläpidon ja yrittelijäisyyden takia heti jutun alkajaisiksi nostettava kipparihattua ja korkealle!

S/s Visuvesi uuden mastonsa kanssa Mustalahdessa (klikkaa nimeä niin linkki laivan tietoihin aukeaa).

S/s Näsijärvi II. ja taustalla s/s Tarjanne.

Nämä faktat mielessäni saapastelin juna-asemalta aamuisen Tampereen läpi Mustalahden satamaan, jossa Tarjanteen ohella edellisten kuvien s/s Visuvesi ja s/s Näsijärvikin majailevat. Viimeistä mutkaani Näsinkallion kupeelta satamaan päin kaartaessa näin alukseennousun olevan siellä jo täydessä käynnissä. Vaikka laiturilla kiemusteli pitkä jono, aivan matkustajapaikkojen mukaista maksimia eli 115 ihmistä ei tälle vuoden viimeiselle matkalle ollut tulossa. Kuulin kuitenkin päivän aikana henkilökunnan tyytyväisen oloisista kommenteista, että jokaisesta 76:sta lipun lunastaneesta kyytiläisestä oltiin aidosti kiitollisia.

Asiaa miettiessäni tulin myös siihen tulokseen, että ainakaan hinnan ei pitäisi olla esteenä mukavan kesäpäivän vietolle vesillä, sillä yhteen suuntaan kuljettu reilut kahdeksantuntinen matka maksaa vain 60 euroa. Huomautuksena, että tällaista nostalgiatrippiä ei sitten voi hinnan eikä muidenkaan mittareiden pohjalta verrata nykykalustolla tehtyyn juna-, linja-auto- tai laivamatkaan. Toki paluumatkaan tai yöpymiseen joko laivalla tai Virroilla sekä ruokailuihin yms. saa sitten käytettyä rahaa halutessaan aivan niin paljon kuin haluaa..

Syksyllä 1929 tuhoisin seurauksin Näsijärveen uponneen Höyrylaiva-Kurun "taivasmoottori" on entisöitynä Mustalahdessa kunnioittamassa onnettomuuden uhrien muistoa sekä muistuttamassa meitä kaikkia vesiliikenteen vaaroista.

Kysyessäni laiturilta käsin ravintolan tarjoilijoilta Konemestari-Puttosta sain määräyksen nousta kannelle ja opastuksen keskilaivaan konehuoneen ahtaan oloisen portaikon luokse. Sen alapäästä löysinkin miehen työnsä äärestä rasvakannu kourassa, "rasvarin" uniformuun pukeutuneena. Tosin se taisi olla prikulleen sama asuste, jota myös konemestari tai oikeammin kuulema "konepäällikkökin" käytti. Ymmärtänette tästä viisastelusta, että alakerran puolella ei ole enää nykyisin kuin yksi henkilö hommissa. Höyrykäyttöisessä laivassa sen mahdollistaa halkolämmityksestä luopuminen ja kaksi vuonna 1964 asennettua öljypoltinta. Työ on siis näiltä osin kevyempää ja lämmittäjien ja halostushommien yms. puuttuessa tietenkin kätevämpää ja todennäköisesti myös halvempaa. Siihen, onko joku osa höyrylaivaromantiikasta tämän myötä kadonnut en halua ottaa kantaa, koska laiva on kuitenkin käytössä ja liikkuu! Tuskin myöskään nykyinenkään polttoaine eli kevytpolttoöljy aivan ilmaista on, sillä sitä tarvitaan Virroilla käyntiin noin parituhatta litraa.

Konehuoneen kuilu.

Höyrykattila ja alla sen kyljestä löytyvät valmistajakonepajan kyltit.

Tarjanteen historiasta ja kaikesta muustakin alukseen liittyvästä löytyy valtavasti tietoa internetistä, mutta kerron tässä kuitenkin muutamia faktoja ja tarinoita. Ne tarttuivat pääasiassa mieleeni alukselta hankkimastani kirjasta "Matka entisyyteen", jonka on kustantanut Tarjanteen aina vuodesta 1967 asti omistanut Runoilijan tie Oy. Tämä 29,45 x 6,25 m kokoinen, 2,39 syväyksellä kulkeva ja peräti 300 hevosvoimaisella trippelihöyrykoneella varustettu laiva on koottu Lehtoniemen konepajan toimittamista osista täällä Näsijärvellä Vilppulan Mäkitalonlahden rannalla keväällä 1908.

Konehuoneen valaistusolosuhteet tekivät tepposet kameralleni ja kaikista siellä otetuista kuvista tuli hiukan epätarkkoja. Pahoitteluni siitä!

Kovan urakoinnin jälkeen konepajan edustajat laskivat aluksen eräänä toukokuisena yönä salaa vesille ja jo 21.5.1908 oltiin valmiita lähtemään Ruoveden kautta Tampereelle. "Koneen kanssa oli aluksi ongelmia, kun liian tiukat laakerit ja busslingit alkoivat kuumentua ja savuta, jopa liekkejäkin näkyi. Kipoilla ajettiin laakereihin öljyä kuin vettä kiukaalle. Ruoveden kirkkorannan laituriin saavuttaessa kiireessä kokeilematta jäänyttä pakkia ei myöskään saatu päälle, vaan alus törmäsi vauhdilla laituriin sillä seurauksella, että muutama paikalla olleen soittokunnan jäsenistä keikahti laiturilta järveen." Edellinen on lainausta kyseisestä kirjasta.

Konehuoneen telegrammi.

Onko tämä sitten jokin "tosielämän telegrammi"? Vastaus lienee hiukan epäselvä, mutta niinpä on toisaalta kuvakin..

Meidän matkamme ei onneksi kuitenkaan ollut näin hurja, vaan kaunislinjainen laiva lipui taitavan ja todella rauhallisen oloisen kapteeni Sami Salmen hallinnassa ensin ulos satamasta, matkasi seuraavaksi Näsijärven yli, läpäisi Unnekiven salmen ja solahti sitten Muroleen kanavaan. Kansimies saapui sillalle ruotelin ääreen vasta muutamaa minuuttia ennen kanavaan tuloa, jotta päällikkö pääsi ulos komentosillan ulokkeelle käskynvälittimen ääreen. Vaikka minä olin pyytänyt päästä sillan nurkkaan katsomaan suoritusta ja saapuipa joku ulkomaalainen matkustajakin omin lupinensa kipparin viereen kamera kourassa tarkkailemaan, kuinka homma hoidetaan, ei rauhalinen ilmapiiri komentosillalla järkkynyt tippaakaan. Laiva ajettiin pienestä sivutuulesta huolimatta kanavaan kuin taskuun ja vieläpä melkoisella vauhdilla. Vain muutama metri oli enää matkaa jälkimmäiseen sulkuporttiin, kun käskynvälitin lopulta kilahti ja kertoi konepäällikölle pakkia tarvittavan. Valtavan 1,6 metrisen potkurin kuohahdus perässä ja pieni ahterin siirtyminen paapuuriin, ja niin pysähtyi bruttovetoisuudeltaan 133 tonninen (GT) laiva juuri oikeaan kohtaan. Ei tarvinnut uusia potkuja suuntaan eikä toiseen. Sen verran kippari oli koneenkäyttäjää stopista etukäteen varoitellut, että oli tiedottanut radiopuhelimella 5 metrin välein etäisyyden sulkuporttiin.

Matkustajat odottelemassa kanavan laidalla laivaan pääsyä.

Pari tuntinen alkutaival Muroleeseen asti oli ajettu noin 9,5 solmua, mutta kanavan jälkeen laitettiin Tarjanne oikeaan laukkaan, kun vauhti nostettiin melkein maksimiin eli yli kymmeneen solmuun. Syynä tähän oli myöhemmin tehtävä normaalia pidempi pysähdys Ruoveden virkeän oloisessa laivarannassa, kun septitankki täytyi tyhjentää. Vaikka vastaan tulleita huviveneitä näyttivät laineemme jonkin verran heiluttelevan niin ylättävän pieninä minä silti niitä pidin, esimerkiksi Heinäveden reitillä porhaltavaan Puijoon verrattuna. Kippari kertoi jääkeulan muodon muuttamisen paremmin vettä halkaisevaksi talvella 2006-2007 vaikuttaneen aallon muodostukseen sitä pienentävästi ja aluksen suuntavakavuudenkin samalla parantuneen olennaisesti. Tarjanteeseen tehtiin siis tuolloin laivayhtiön hallitsemalla Jäminkipohjan telakalla massiivinen pohjaremontti, jonka myötä koko kaaritus sekä pellitys (8mm) uusittiin vesirajasta alaspäin kauttaaltaan.

Minä jätin kuitenkin pian muiden aluksien tarkkailun sikseen, sillä mielenkiintoisinta oli tässä vauhdissa siirtyä ensin konehuoneen kuumuuteen ihailemaan höyrykoneen käyntiä ja sen jälkeen takaisin laivan tuulenvireen viilentämään ahteriin tarkkailemaan täkin tasalle nousevaa mahtavaa peräaaltoa. Ei tuollainen tyhjästä synny vaan kyllä siinä koneesta otettiin oikein kunnolla tehoa irti. Höyrykoneen ja sen kanssa 1:1 välitetyt potkuriakselin kierrosluvun arvioi konepäällikkö olevan tässä vauhdissa aika tarkalleen 217 kierrosta minuutissa. Ja vaikka joku avoreelingin kaideputki kotoisasti kannella hiukan resonoikin, kuten Tähdessä suoraan runkoon pultatun Wickströmin käydessä, niin on se todettava, että kyllä kone hyvin tasaisesti pyöri. Asiassa kannattaa huomioda vielä se, että tämän kokoluokan höyrykoneet käyvät normaalisti huomattavasti hitaammilla kierroksila. Eipä Tarjanteen koneen kunto toisaalta yllättänyt, kun kuunteli listaa sille keväällä tehdyistä huoltotoimenpiteistä. Oli luistit säädetty, kampiakselin runkolaakerit ja kiertokankien alapään laakerit laitettu, ristipäistä otettu väljät pois ja niskalaakeri säädetty jne..

Onneksi pääsin matkan aikana jututtamaan useampaan otteeseen myös kipparia, joka paljastui muun muassa huvikäytössä olevan ja myöskin Mustalahdessa majailevan Hiski-laivan omistajaksi. Kymmenen vuotta hän kertoi päälliköineensä Tarjannetta ja viettäneensä muutenkin koko ikänsä näillä Näsijärven selkosilla. Olin oikeasti hiukan yllättynyt kuullessani kuinka myös hän oli ollut mukana höyrykattilan vain viisi päivää kestäneessä kaikkien 166 tuubin eli tuliputken vaihtourakassa. Kyseinen manööveri oli syynä aluksen koneviasta, siirtohinauksesta ja parin risteilyn peruuntumisesta heinäkuun loppuolella julkaistuihin uutisiin.

Tuubiremontin työporukka oli käsittänyt pari ulkopuolista ammattilaista apunaan vain kapteeni ja konepäällikkö. Uskomaton rypistys! En tietenkään tiedä ajatteletteko te niin, mutta ainakin minä kuvittelisin Museoviraston perinnelaivarekisteriin kuuluvan Tarjanteen säilyvän jälkipolville tuollaisella henkilökunnan sitouttamisella ja perehdyttämisellä erinomaisesti. Tehdään hommat mahdollisimman pitkälle omalla porukalla ja ollaan ainakin jollain tavoin mukana kaikessa. Tunteepahan miehistö laivansa! Kuten Matka entisyyteen-kirja asian sanoo. "Koska Tarjanteen kaltaisen vanhan laivan kunnossapito, huolto ja korjaukset eivät ole mitään rutiinityötä, ovat avainhenkilöiden henkilökohtainen kiinnostus laivaromantiikkaan sekä monipuolinen kätevyys ja työn jatkuvuus tärkeitä edellytyksiä työn onnistumiselle." Tuo lause kertonee siitä, että myös aikaisemmissa miehistöissä on ollut mukana asiasta kiinnostuneita.

Muitakin mielenkiintoisia juttukavereita sattui kohdalleni. Ravintolan maittavia paistettuja muikkuja nauttiessa parkeerasi viereeni nimittäin aito ja oikea laivaharrastaja, joka kertoi jo 1960-luvulta asti perehtyneensä höyrykäyttöisiin matkustajalaivoihin. Merelläkin liikuneista vaikutti hänellä olevan tietoa kosolti, mutta pääasiallinen mielenkiinto on kuitenkin kohdistunut sisävesialuksiin. Saimaan valkokylkien monemoisista nimikuvioistakin hän oli jopa niin hyvin selvillä, että pystyi luettelemaan niitä useammankin aluksen kohdalta aikojen alusta nykypäivään. Vielä ei tietovisailu myöskin erinomaisen "laivamuistin" omaavan konepäällikkö Puttosen kanssa äitynyt täyteen vauhtiin, mutta mikäli se tästä jämsäläisestä vanhasta herrasta kiinni jää, tulee hän takuulla taas ensi vuonna Tarjanteelle matkustajaksi ja silloin mittelön jatkuminen on väistämätön tosiasia.

Kautun siltojen takia mastot piti laskea, joten minäkin pääsin käymään katolla. Kuvasin käynnistä lyhyen videon ja se löytyy täältä.

Visuveden kääntösillan jälkeen S/s Kurun vanhan ja maalle vedetyn rungon ohi ajettaessa kerroimme tämän laivaharrastajaherran kanssa yhteistuumin eräälle vanhemmalle rouvalle keulatäkillä lyhennelmän kyseisen aluksen syyskuussa 1929 kohtaamasta tragediasta. Matkan aikana tulleet tietoiskunomaiset ja hauskasti laivakellon kilkatuksella merkityt kuulutukset, kun eivät rouvan tiedonjanoa riittäneet näiltäosin tyydyttämään. Onneksi satuimme kuitenkin olemaan paikalla!

Myöhemmin kotona löysin Matka entisyyteen -kirjasta vielä lisätietoa tästä Kurun loppusijoituspaikkana toimivasta hiekkarannasta ja siitä miksi alus siellä ylipäätään majailee? Kyseinen ranta on ollut taannoin Antti Juseniuksen roomuveistämön telakka-aluetta. Jusenius puolestaan oli Tarjanteen entisen pitkäaikaisen konemestarin, Otto Majakarin isä. Perheen lapsista moni muukin palveli Näsijärven laivoissa ja niin teki Antti itsekin, kun 25-32 metrisiä proomuja, joita rannassa tehtiin vuosien 1916-1932 välillä peräti 29 kappaletta, rakennettiin vain talvella. Näiden lisäksi Jusenius porukoineen valmisti paikalla kolme tervahöyryä, yhden hinaajan, kaksi höyrypurtta, monta lastuumoikkaa ja lukemattomia kelupaatteja. "Ikäänkuin muistomerkkinä tästä laivanrakennustoiminnasta lojuu rannalla tuon kuuluisan Kuru-laivan ruostunut runko. Se palveli viimeiset vuotensa Visuvesi Oy:n proomuna ja upposi tehtaan rantaan proomukuljetusten loputtua. Sieltä sen nosti ylös kylän seppä poikansa kanssa jo 60-luvulla ja heiltä se on jäänyt nykyiselle paikalleen."

S/s Kurun runko Visuvedellä.

Olette ehkä joskus kuulleet hauskan kaskun, kuinka "soittaja soittaa ja haitaristi haittaa"? Tämä tosin ei pätenyt tippaakaan Tarjanteella tekemäni matkan aikana. Nimittäin laivan hanuristiksi valikoitunut tamperelainen musikantti osoittautui todella mukavaksi juttukaveriksi. Näiden jutustelujen "lomassa" hän vielä loihti instrumentillaan kanavapaikkoihin, rantautumisiin ja myös joidenkin selkien ylityksiin juuri oikeanlaisen tunnelman, esittämällä matkustajille 1900 -luvun alun suomalaista tanssimusiikkia. Tuosta musiikkilajin nimityksestä en osaa tarkemmin sanoa, mutta tiedätte varmaan mitä tarkoitan? Ja osaatte varmaan myös kuvitella minkälaisen vaikutuksen valtaosaltaan eläkeikäisistä koostuvaan matkustajakuntaan tuollainen musisointi teki? Mielestäni se, että aluksen mukana oli nimenomaan oikea, aito ja elävää musiikkia esittävä haitaristi sen sijaan, että samat kappaleet olisivat kuuluneet laivan äänentoistojärjestelmän kautta, oli erinomainen veto varustamolta!

Yli kahdeksan tuntia kestäneen matkan aikana katselin Tarjanteen varsin tarkkaan läpi, kuten edellisistä ja seuraavista kuvista voitte varmaan huomata. Konepäällikön hyttiä lukuunottamatta en tosin ehtinyt näkemään muita hyttitiloja, vaikka vain yksi niistä oli tällä matkalla varattuna englantilaisperheelle. Alunperin myös minulla oli tarkoitus yöpyä laivalla ja palata sillä myös seuraavana päivänä takaisin Tampereelle, jolloin olisin varannut yhden hytin itselleni. Se ei kuitenkaan muiden kiireiden takia ollut tällä erää mahdollista, joten jotain jäi seuraavaankin kertaan.

Polttoaineen täyttöyhteet ja tyyrpuurin puoleinen pollari keulakannella.

Alakannen etuosassa olevan ja ilmeisesti vuonna 1991 uusitun tunnelmallisen mahonkisisustaisen ravintolatilan lisäksi yläkannen legendaariset Axel Gallén-Kallelan vuonna 1916 suunnittelemat ruokailutilat tuli kuitenkin tarkistettua pariinkin otteeseen. Monet mukana olleista matkustajista ruokaili täällä ilmeisesti useammassa eri kattauksessa ja hyvin näytti heillekin ikkunoista avautuvissa upeissa maisemissa laivan ruoka maittavan.

Ruokasalista kerrotaan Matka entisyyteen -kirjassa seuraavaa. Laivayhtiö päätti syksyllä 1915 uudistaa matkustajien nousseen vaatimustason tyydyttämiseksi ravintolatilojen ilmettä ja pyysi helsinkiläiseen elämänmenoon sekä siellä asuvien ihmisten kierouteen ja halpamaisuuteen kyllästynyttä, ja juuri takaisin Ruoveden Kallelaan muuttanutta Gallén-Kallelaa, suunnittelemaan Tarjanteen uudistuksia. Toukokuussa 1916 ne saatiinkin valmiiksi, mutta ehtivät harmillisesti olla käytössä vain kymmenen päivää ennen kuin Satakundskaja Flotillan, josta minäkin olen joskus Teille tarinoinut, takavarikoi saksalaisten maihinnousun pelossa sotilaskäyttöön kaikki Näsijärven suurimmat alukset. "Koko yläkannen peräpuoli ruokasaleineen revittiin pois ja sen seinäelementeillä jatkettiin alakannen ulkoseinää peräänpäin, keulakannelle asennettiin tykki ja laiva maalattiin ruskeanvihreäksi."

Paljon olisi vielä kerrottavaa ja paljon jäi varmasti kaiken kokemusähkyn keskellä huomaamattakin, mutta taidan suosiolla lopettaa hiukan sekavan oloisen Tarjanne-tarinani tähän. Tälle syksylle ei laiva taida enää tehdä kuin yksityisiä tilausajoja sekä pari-kolme tuntisia brunssi- ja illallisristeilyitä, mutta kyllä niilläkin tunnelmaan pääsee. Ensi vuonna alus kuitenkin liikkuu jälleen reittiliikenteessä, joten jos ei nyt niin viimeistään silloin, menette jokainen käymään oikealla höyrylaivaristeilyllä!

Tarjanne perillä Virtain laivarannassa.

Laivoja ja laivamiehiä Tampereen Vesillä.

Sitten vaihteeksi hiukan kirja-asiaa.. Minulle ja myös Teille lukijoille suositeltiin taannoin otsikon mukaisen kirjan hankkimista. Se tapahtui pari vuotta sitten kirjoittamani Satakunnan laivastoa käsittelevän jutun yhteyteen ilmestyneen lukijan kommentin välityksellä. Viittasin edellisen kerran tähän nimenomaiseen blogikirjoitukseeni noin kuukauden takaisessa Korsteeni -lehden esittelyssä, mutta tässä linkki siihen vielä uudelleen.

Tuon neuvon saatuani hommasinkin viime kesänä Arvo Ruohosen kirjoittaman Laivoja ja laivamiehiä Tampereen vesillä (Tampere-seura, 1968) -opuksen kirjahyllyyni ja olenkin päässyt sen myötä tutustumaan kaupungin pohjois- ja eteläpuolisien vesistöjen eli Näsijärven ja Pyhäjärven ennen muinoin hyvin vilkkaaseen laivaliikkeeseen oikein perusteellisesti. Monessa kohdin, missä olen omista laiva-aiheisista lukemisistani Teille aiemmin kertonut, olen painottanut mielenkiintoani päästä nimenomaan nauttimaan herkullisista tarinoista ja mieluiten vieläpä aikalaisten kertomana. Luettelot, kun eivät tarjoa ainakaan minulle kovin paljoa nautintoa. Kyseinen kirja onkin juuri tällainen, sillä sen ainoa luettelomainen osuus sisältyy kappaleeseen "Tampereen vesistöjen höyrylaivojen luettelo". Siinä esitellään kaikki kirjoitajan keräämien tietojen mukaan vuosien saatossa alueella liikkuneet alukset. Tästä peräti 206 nimikettä sisältävästä listauksesta huomaa hyvin sen, kuinka sama alus on voinut esiintyä aikojen saatossa usealla eri nimellä ja siirtyä myös vesistöstä toiseen.

Jo sitä ennen aivan kirjan alussa on kuitenkin kerrottu yleisesti molempien vesistöjen laivaliikenteestä. Tarkemmin ottaen aluksien reiteistä ja kaikenlaisista eri vuosina sattuneista sattumuksista. Tästä osiosta selviää myös se kuinka liikenne alkoi jo vuonna 1858, jolloin puurunkoinen siipiratashöyrylaiva Ahti alkoi liikennöidä Ruoveden Ruhalaan. Sitä seurasi vuonna 1863 valmistunut Ilmarinen, joka teki vain muutaman reissun Näsijärven puolella ennen siirtymistään Pyhäjärvelle. Monivaiheisen matkan jälkeen tämä sisävesiemme ensimmäinen rautalaiva ja myös ensimmäinen potkurialus luovutettiin Venäjän kruunulle Hämeenlinnassa. Tässä kohden lienee paikallaan muistuttaa, että myös Suomen ensimmäinen höyrylaiva oli nimeltään Ilmarinen. Se oli rakennettu Kiteen Puhoksessa jo paljon aiemmin vuonna 1833.

Näistä kaikista laituriparlamenttien kokouksissakin hyvin käyttökelpoisista knoppitiedoista huolimatta, kirjan todellinen herkkupala on kuitenkin ilman muuta sen loppupuolisko, jossa tarjoillaan monen monta tarinaa eri laivureiden, laivamiesten ja myös aluksien kanssa muutenkin tekemisissä olleiden henkilöiden edesottamuksista, osaksi jopa heidän itsensä kertomana. Myös tapahtumat telakoilla saavat oman osansa. Esittelen seuraavassa näistä vain muutamia minulle parhaiten mieleen jääneitä.

Ensimmäinen tamperelainen laivanrakentaja oli Pellavatehtaan eli Tampellan konepaja, jota vanhempi polvi kuuluu nimittäneen joko nimellä "Masuni" tai "Masunni", mutta muitakin toimijoita seudulla oli. Tampereen konetehtaan nimellä tunnettu Sommers af Hällström & Waldensin konepaja, joka mainitaan Näsijärven suurimman ja onnettomuutensa takia varmasti myös legendaarisimman matkustajalaivan s/s Kurun (1915) rakentajana, toimitti kirjan mukaan myös lukuisan joukon aluksia alueen liikenteeseen.

Yksi kyseisen konepajan valmistamista aluksista oli vuonna 1910 Kyröskosken tehtaille valmistunut 120 matkustajaa kuljettanut s/s Kyröskoski, joka jäi mieleeni sen jäissä kulkemisesta kerrotun takia. Alus muodosti tehtaiden ainoan yhteyden Siurossa kulkevaan rautatiehen, joten se pyrittiin pitämään liikenteessä syksyllä mahdollisimman pitkään ja keväällä aloittamaan mahdollisimman aikaisin. Parhaimmillaan jäitä kerrotaan reitillä olleen peräti 82 senttimetriä. "Sitä ei puolittain jäälle itsensä puskenut Kyröskoskikaan jaksanut painollaan murtaa, vaan miesten piti auttaa paikkapaikoin sahaamalla. Laivan peräkannelle oli kiinnitetty vinssi vaijereineen ja koukku, joka vietiin taaksepäin jäähän porattuun reikään. Vinssillä sitten laivan konetta apuna käyttäen vedettiin laiva jäältä takaisin. Sitten otettiin taas kova syöksy ja pala palalta jää lohkesi. Tällä tavalla eteneminen ei ollut nopeaa, sillä pariin sataan metriinkin päivän urakka joskus jäi, mutta 40-50 senttistä jäätä pääsi jo kilometrin verran päivässä. Helppoa ei siis ollut aikainen aloittaminen, mutta muutamankin viikon voittaminen toi niin suuria etuja, että kannatti uhrata työtä ja vaivaa."

Tässä hurja kuva jäätä murtavasta s/s Kyröskoskesta eräästä toisesta ja myöskin erinomaisesta kirjasta, nimittäin Seppo Laurellin kirjoittamasta Höyrymurtajien aika -teoksesta (Merenkulkuhallituksen julkaisu, Gummerus Kirjapaino Oy, Jyväskylä 1992).

Myös viime syksynä romutetusta s/s Pohjola -laivasta tarjoillaan Laivoja ja laivamiehiä Tampereen vesillä -kirjassa paljon mielenkiintoista tietoa. Vuonna 1905 valmistuneen aluksen kerrotaan olleen siihen astisista suurin Osakeyhtiö Sommers af Hällström & Waldensin konepajan rakentama laiva. Sen sanottiin ylittäneen koeajolla jopa nopeusvaatimuksensa, joten tilaajayhtiö velvoitettiin suorittamaan ylimääräisenä hyvityksenä rakentajalle 7000 markkaa. Jos oli laivan kohtalo lopultakin julma, koki se kovia myös eläessään. Pohjola nimittäin kaatui useampaan otteeseen telakoitaessa.

Pahin oli ilmeisesti heti uutena eli vuonna 1905 tapahtunut. "Laskussa se pääsi ryöstäytymään liian lujaa takana olevalle palsille ja kaatui. Nostamisen jälkeen se täytyi ottaa uudelleen telakalle puhdistettavaksi ja maalattavaksi." Vuonna 1920 Pohjolaan valmistui Lokomon konepajassa uusi potkuri. Alus vedettiin perä edellä Lielahden telakalle niin pitkälle, jotta vanha potkuri tuli kuiville ja saatiin irroitettua. "Laivan täytyi jäädä siihen yöksi, ja itse tehtaan johtaja oli tarkastellut sitä ja sanonut, että kyllä se hyvin oli. Miehet ehtivät juuri syömään, kun tuli tuulenpuuska, joka kaatoi laivan. Kesti joitakin päiviä, ennen kuin laiva saatiin jälleen pystyyn, minkä jälkeen oli taas jäljet puhdistettava." Eikä siinä vielä kaikki, sillä vuonna 1931 Pohjola pääsi Tampellan telakalta alas laskettaessa ryöstäytymään taas kerran irti ja painui Tammerkosken poikki kulkevaa puomia vasten ja kaatui Finlaysonin vesikanavan eteen. Kaikki kansirakennelmat täytyi suurelta osin uusia tämän johdosta.

Aluksia myös muutettiin todella paljon kaupungin läpi kuljettamalla vesistöstä toiseen. Niistä kertoo luku "Laivoja Tampereen kaduilla". Näistä värikkäistä operaatioista kerrotaan monenlaista. Muutama alus liikkui kirjaimellisesti alkoholin voimalla sillä vetäjiksi "palkatut" miehet saivat eri vaiheessa matkaa aina lisää olutta juodakseen. Usein matka kesti kuitenkin useamman päivän, joten palkaksi jouduttiin varmaan tarjoamaan muutakin. Kaikenlaista vahinkoakin siirroissa tietenkin sattui ja esimerkkinä mainittakoon Alho II. Sen perä putosi putosi kelkasta Satakunnankadulta Kauppatorille päin käännyttäessä vuonna 1910. Suurempaa vahinkoa ei siitä kuitenkaan koitunut. Tähän saattoi vaikuttaa se, että alus oli silloin aivan uusi ja sitä oltiin ilman koneistoa ja muita painavia tarvikkeita siirtämässä Tampellan telakalta alarantaan Laukontorille.

Kuru. Tätä jo kirjoituksen alussa mainittua laivaa tuskin voi ohittaa missään Suomen sisävesillä tapahtuneesta laivaliikenteestä ja etenkään onnettomuuksista puhuttaessa. Laivoja ja laivamiehiä Tampereen vesillä -kirjakaan ei tee siinä poikeusta. Kuten tiedetään upposi Kuru ankarassa pohjois-myrskyssä syyskuussa 1929 vieden mukanaan syvyyksiin melkein 140 henkeä. Vain 22 pelastui. Tämä on edelleenkin tuhoisin sisävesillämme tapahtunut onnettomuus ja toivottavasti myös pysyy sellaisena. Kirjassa onnettomuuden syitä spekuloidaan useammalta kantilta ja niistä kerrotaan myös aluksen historiassa eri tavoin mukana olleiden aikalaisten suulla, mikä onkin todella mielenkiintoista luettavaa.

Tapahtumista Näsijärven etelärannalla sijaitsevassa Mustalahden satamassa ja siellä harjoitetun torikaupan kulusta tehdään myös huolellisesti selkoa. Maalaiset siis lähettivät tai toivat itse tuotteitaan esimerkiksi voita, kananmunia, lintuja, nahkoja jne. sinne myyntiin. Rannassa oli myös useita vaatekauppiaita kangaskatoksissaan, oli lihaa ja suolakalaa sekä tietenkin kahvikojuja, joissa laivojen kyytiä odottavat tuhlasivat rahojaan. Monelle miehelle "kaupunkireissu ei kuitenkaan ollut täydellinen ilman pientä tujausta", joten sekin asia hoidettiin rannassa "myyntimiehien" kanssa kuntoon ennen kotimatkalle lähtöä.

Merkille pantavaa kirjassa on myös sen yritys selventää vaikkapa erilaisten höyrykoneiden osien toimintaperiaatteita. Esimerkiksi lauhduttajan toimintaa selvennetään lukijalle ja kaksisylinterisen kompoundikoneen sekä kolmisylinterisen trippelihöyrykoneen eroista kerrotaan. Hiukan yllättäen myöhempinä aikoina höyrylaivoissa käytettyä öljylämmitystä esitellään, tai oikeammin sen käytön ensikokemuksista kerrotaan myös. Myös katsastukseen liittyvät toimenpiteet käydään läpi ja siinä ohessa kerrotaan muutama oikein mehevä tarina eri katsastusmiesten edesottamuksista. ".. ja jumalauta, se otti ison lekan, kun se kattila oli siinä vettä täynnä ja löi kolme-neljä kertaa niin s-n lujaa sinne saumaan ja katsoi sitten ja sanoi: Ei, ei se rupee vuotaan."

Tiedättekö Te muuten mikä on kusiaiskoppa ja miten se liittyy laivoihin? Minä ainakaan en tiennyt, mutta sen varsinainenkin tarkoitus selviää hauskasti seuraavasta laivuri Kustaa Pajulan tarinasta. "Kerran, kun lotjia oli paljon (Haikansalmen telakalla) korjauksella ja pari uuttakin taisi olla tekeillä, niin miehiäkin oli kolmisenkymmentä. He olivat roomin ulkopuolella tellingillä tilkkimässä saumoja. He kokoontuivat tupakalle siihen. Hilteenin Heikki hävisi kenenkään huomaamatta roomin sisäpuolelle. Hän löysi sieltä ns. kusiaiskopan. Se on sellainen laatikko varren päässä, millä uitetaan ajon aikana, jos roomi vuotaa, muurahaispesää, sahanpurua tai muuta roomin alle tai kylkeen ja vuoto häviää. Tätä Heikin löytämää laatikkoa oli joku muu käyttänyt vallan muuhun tarkoitukseen, ja se haisi kamalasti. Se oli nyt tähän tarkoitukseen varsin sopiva. Heikki otti varresta kiinni ja ojensi laatikkopään laidan yli siellä tupakoivien miesten pään päälle. Nämä eivät aluksi huomanneet mitään, mutta syyttelivät toisiaan. Lopulta joku kumminkin huomasi katsoa ylös, ja silloin lensi lekaa ja tilkerautaa, mitä kukin käteen sai. Toiset hyppäs reilingille keulasta ja toiset perästä hätyyttään Heikkiä. Tämä meinas hypätä toiselta puolelta lastukasaan, mutta sekin näytti niin korkeelta, ettei uskaltanut. Siellä oli pari sysilaatikkoa päällekäin ja se hyppäs siihen päälle. Mutta kun siinäkin oli metrikaupalla pudotusta, niin se painava mies meni läpitte kainaloitaan myöten.  Ne katkenneet laudat painuivat alaspäin, ja kun Heikki yritti pois, nousi päätkin mukana ja kiristyivät samalla hänen kylkeensä. Eihän siittä minkään päässyt. Pojjaat kiersi toisen kautta sinne alas ja se sano niille, että minä ihan syyttä tämmöseen joudun, auttakaa nyppoijjaat. Ne kaatovat sitten laatikot ja pitivät laudan päistä kiinni, että Heikki pääsi pois."

Vuonna 1885 valmistui yksi Näsijärven suurimmista hinaajista, Murole. Toiminnassa aina vuoteen 1956.

Tämän kaiken lisäksi on tarjolla otteita myös Satamatoimiston päiväkirjoista, joista käy selville monet karilleajot, potkurien ja peräsimien tippumiset sekä liikennekausien aloitukset ja lopetukset. Monet muistelevat myös aluksien välillä käytyjä hurjia kilpailuita. Pilke silmäkulmassa kerrotaan myös monista muistakin edellä kerrotun kaltaisista jekuista, joilla laivamiehistön kesken pidettiin tylsänä hetkenä mielialaa yllä. Ja entäpä alkoholi? Silläkin vaikuttaa varsinkin alkuaikoina 1800-luvun lopulla ja heti 1900-luvun alussa olleen osuutta vähän liiankin moneen tapahtumaan..

Muutama Tähtikin Tampereen laivoista löytyy. Paikallisen K. F. Dunderbergin konepajan rakentaman ja Antti Kunnaksen omistama Tähti liikennöi vuoden 1910 tienoilla Vesilahdelle. Sen myöhemmistä vaiheista ei kuulema ole tietoa. Myllymäen konepaja rakensi Näsijärvelle myös pienen Tähti-laivan. Sen ajoi Panu, Toikon lähellä upoksiin, jolloin siinä kuoli sen omistajan parturi Tähtisen isä. Kun laiva nostettiin, sen kone otettiin johonkin toiseen alukseen.

Kirjasta Laivoja ja laivamiehiä Tampereen vesillä olisikin niin paljon kerrottavaa, että taidan suosiolla lopettaa tähän, jotta varmasti hommaisitte sen itsellennekin luettavaksi. Tuskin on nimittäin tarjolla paljon parempaakaan konstia tutustua Tampereen seudun laivaliikkeeseen ja miksei myös sisävesilaivojemme historiaan yleisemminkin. Divarit ja kirjastot lienevät varmimmat paikat päästä käsiksi tähän herkkupalaan. Yksi erinomainen tarina on kuitenkin vielä kerrottava tähän loppuun ja se menee laivanpäälikkönä Tampereen seudulla 33 vuotta toimineen J.K. Selinin kertomana näin: "Oskari Vallenius oli laivan päällikkönä, mutta ei sitä oikein uskottu, kun hän oli semmoinen kohelo. Kerrankin hän oli viemässä herroja metsästämään Valkeakoski-laivalla. Herrat sanoivat, että tietääkö Vallenius nyt kivet, ettei niille ajeta? Samalla kuitenkin töyssähti, jolloin Vallenius sanoi: Juu jumalauta, tässäkin oli yksi. Herrat sanoivat, että jos kuitenkin väisteltäs ne. Kyllä jumalauta, vastasi Vallenius."

Tiedoksi, että kaikki tämän blogikirjoituksen "kursiivilla kirjoitetut ja lainausmerkeillä varustetut kohdat" ovat suoria lainauksia Laivoja ja Laivamiehiä Tampereen vesillä -kirjasta, ja kuvat (s/s Kyröskoken kuvaa lukuunottamatta) kopioita sen sivuilta. Jos tämä asia vaivaa jotakuta, niin viestiä voi laittaa osoitteeseen tahtilaiva@gmail.com Muokataan sitten kirjoitusta sopivampaan muotoon.