Tähden esittely

Nyt joululomalla, vihdoinkin yli vuoden aikomisen jälkeen, sain kirjoitettua Tähden-blogin viimeisen jutun loppuun. Näin kauan siihen meni osaksi sen takia, että keväällä tehtiin aluksen mahan alle pallekölit, asennettiin uudet anodit, maalattiin pohja ja siirrettiin keulapotkurin tunnelia syvemmälle. Kesällä ajettiin edellisten vuosien tapaan pitkälti toistasataa tuntia ympäri Saimaata, meidän aikaisten (2014-2019) käyttötuntien lähennellessä siis nyt 1200:taa. Syyskesällä kipparoin muiden töiden ohella vesibusseja Helsingin vesillä ja käytiinpä Tähdelläkin Viipurissa tankkausreissulla sekä nostettiin etukajuutan lattian alle uusi, vielä putkituksia odottava lisätankki. Loka-marraskuussa on taas muutamien eteläisen Saimaan saariin suuntautuneiden retkien ohessa käyty osallistumassa s/s Tarjanteen sekä parin purjeveneen talvikuntoon laittamiseen ja sen jälkeen keskitytty taas omalla laivalla 2G/3G verkoissa toimivan pilssi/varashälytinjärjestelmän rakentamiseen. Iltapuhteilla kotisohvalla on myös haalittu tulevia veneilykausia ajatellen tutkajärjestelmän ja autopilotin osasia maailmalta.

Laakereilla eivät siis Tähti eikä sen miehistö ole menneenäkään vuonna levänneet, vaikka blogin kirjoittaminen onkin jätetty pois päiväohjelmasta. Tarkoitus ei ole nytkään sen enempää tietokoneen naputtelun parissa jatkaa, kuin vain saattaa tiivistetysti ja oikein olevana aluksen koko historia julki. Viittaan tällä lupaamaani historiaraportin lisäksi hiukan myös siihen, kuinka joidenkin aikaisempien julkaisuiden ohella myös uuteen Kelluva Kulttuuriperintö -kirjaan oli livahtanut luvattoman paljon virheellistä tietoa Tähden historiasta. Tämän massiivisen lukupaketin tekijät ovat kyllä jo tietoisia asiasta, joten minkäänlaista pahennusta ei tällä kirjoituksella ole tietenkään tarkoitus aiheuttaa, vaan tarjota vain laivamme historiasta kiinnostuneille mahdollisuus tutustua aluksen tarinaan.

Erinomaisen hyvää uutta vuotta sekä mukavia purjehdushetkiä myös jatkossa kaikille Teille toivottaen!

Tähtimiehistö

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


                                                                M/s Tähti

Vuonna 1913 Izhorskij Admiraltejskij zavod -telakalta Pietarissa valmistunut m/s Tähti on alunperin ollut Venäjän Tsaarin maavoimiin (Sveaborgin linnoituksen 1. Miinakomppania) kuulunut 45 jalkainen miinavene. Suomenlinnaan alus tosin saapui vasta valmistumistaan seuraavana vuonna, vaurioiduttuaan ensimmäisellä hinausyrityksellä ja jouduttuaan korjattavaksi Kronstadtiin ja rakentajatelakalle. Vuonna 1915 Sveaborgin linnoituksen miinakomppaniaan kuului kymmenen venettä, joista Pervyj sai nimensä mukaisesti kunnian toimia ensimmäisenä.

Näiden suurien kuvien päälle tulevat tunnisteet häviävät ainakin tietokoneella katsottaessa pois, kun klikkaat kuvaa!

Alkujaan 13,7 x 3,5 x 1,5 m kokoista alusta liikutti valmistajatelakan oma kaksisylinterinen 50 hevosvoimainen kaksitahtinen ja ilmeisesti petroolikäyttöinen moottori, joka antoi sille noin 8:n solmun matkanopeuden. Perän ruumaan mahtui viisi maista käsin sähköllä laukaistavaa miinaa, joita yhdistävää kaapelointia puolestaan kuljetettiin keularuumassa. Pienin muunnoksin vastaavia miinaveneitä tehtiin Ensimmäisen maailmansodan alla monille rannikoilla oleville linnoituksille ja niitä valmistivat Pietarissa Izhoran lisäksi myös Crichtonin ja Ohtan telakat. Jäljellä näistä sisaraluksista ovat Suomessa ainakin s/s Hovinsaari, m/s Lokki, m/s Uitto, m/s Harve ja m/s Koski.

Pervyj:n kanssa samoilla piirustuksilla tehtyjä sisaraluksia jonkin rakentajatelakan varustelulaiturissa.

Suomen itsenäistyttyä jäi keväällä 1918 venäläisiltä maahamme lukuisia aluksia Pervyj mukaan lukien. Se otettiin alkuun Sotasaaliskeskusosaston haltuun Suomenlinnassa ja muutettiin miinanraivaajaksi. Saksalaiskomennossa ja suomalaismiehityksessä tuolloin ollut alus sai samalla uudeksi nimekseen S25, jossa S viittaa Suomenlinnaan. Varsinaiseen raivaustoimintaan S25:sta ei ilmeisesti kuitenkaan koskaan käytetty vaan raivaimet poistettiin ja ruumat muutettiin pian suomalaisten toimesta majoitus- ja kuljetustiloiksi. Tämän jälkeen vuosina 1919-1920 aluksen käyttäjänä oli Suomenlinnan Komendantinvirasto (SKV) ja myöhemmin vuonna 1921 sekä SKV että Rannikkotykistörykmentti 1. Jostakin vielä selviämättömästä syystä aluksen nimi vaihdettiin 27.9.1921 - 8.2.1922 väliseksi ajaksi Johan Sparre:ksi. Kymmenen vuotta - vuodesta 1922 alkaen - S25 palveli ilmavoimia kuljettaen lentokoneenmoottoreita Santahaminasta Valtion Lentokonetehtaalle Suomenlinnaan. Myöhemmin vuosina 1933-1937 alus ei ollut enää kulussa ja 12.2.1937 se poistettiin  vahvuudesta. Aluksen omisti tuolloin edelleenkin Puolustusvoimat, mutta aktiivisessa käytössä se ei ilmeisesti enää ollut.

Moottorikaatteri S25 Santahaminan edustalla vuonna 1933.

Vielä tuntemattomia reittejä pitkin S25 matkasi tämän jälkeen Kotkaan, jossa Kalarannan konepaja on saanut sen haltuunsa vuonna 1951 korvaukseksi Kotkan Rannikkopattteriston aluksiin tekemistään korjaustöistä. Tämän omistajanvaihdoksen jälkeen S25:sta muokattiin laivojen redillä tapahtuviin korjauksiin erikoistunut alus ja sen nimi muuttui Työmoottori 1:ksi. Kansirakenteita on varmasti myös tällöin muutettu ja esimerkiksi rovin vedenalainen osa on kokonaan uudelleen rakennettu hitsaamalla 1950-luvulla. Tältä ajalta on ilmeisesti myös keulakajuutassa vieläkin oleva puugarneeraus. Konehuoneesta kerrotaan korjausalus-aikana löytyneen mm. polttomoottorikäyttöinen hitsauskone ja paineilmakompressori sekä laivamoottorien ruiskutussuuttimien testauslaitteisto.

Työmoottori 1 Kotkassa joskus 1970-luvulla.

Kymmeniä vuosia kestäneen työuran päätteeksi vuonna 1985 Kalarannan konepajan konkurssipesältä Työmoottori 1:nen siirtyi romukauppias Metzbergin käsien kautta Lahteen ilmeisesti jonkinlaiseksi kalastusalukseksi, jolla oli tarkoitus käyttää ihmisiä Vesijärvellä kalalla. Aie kuitenkin kariutui asiakkaiden puutteeseen ja aluksen huonokuntoisen 60/70 hv:n Wickström-Lister moottorin tarjoamiin vastuksiin. Vuonna 1990 tuolloin Mirkku nimeä kantanut ja täysin huvikäyttöön siirtynyt alus sai sitten kyydittäjäkseen nykyisen Wickström DEA-RK -moottorin. Tämän manööverin jälkeen myös kapyysin ja saunan nykyisin sisältävä takakajuutta sekä esimerkiksi aluksen lämmitys/sähköjärjestelmät saavuttivat suurimmaksi osaksi nykymuotonsa.

Huvialusaikana Tähti on ehtinyt viiden eri varustajan toimesta halkoa Päijänteen (vuodet 1985-2005, nimet: Mirkku, Hajuherne) ohella myös Oulujärven (2005-2014, Tähti) ja Saimaan (2014- ) aaltoja niin Porovettä, Puruvettä kuin Pielistäkin myöten. Itämeren suolavesiäkin on käyty muutamaan otteeseen maistelemassa Saimaan kanavan kautta. Näistä reissuista voi näiden Tahtilaiva-sivujen kautta lukea edelleenkin aina bloginpidon lopettamiseen syksyyn 2018 asti.

Mirkku Päijänteellä tai Vesijärvellä joskus 2000 luvun alkupuolella.

Tähden tekniset tiedot (nykyään):

Valmistusvuosi 1913
Valmistajatelakka Izhorskij Admraltejskij zavod, St. Petersburg
Pituus 14,7 m
Leveys 3,7 m
Syväys 1,7 m
Korkeus veden pinnasta 8,6 m
Paino 23 tonnia
Moottori Wickström DEA-RK, 100-130 hv, max 1000 rpm, vm. 1960.
Matkanopeus 7,0 solmua jolloin kulutus noin 7 l/h. tai 7,7 solmua jolloin kulutus noin 10 l/h.
Polttoainetankit yhteensä 400 litraa
Rekisteröity huvialusrekisteriin tunnuksella O 10303, yhteensä 20 hengelle.
Kotisatama Niskalampi Imatra

Varusteet: Eteenpäinnäyttävä kaikuluotain, VHF/DSC-radio, karttaplotteri, keulapotkuri, vesikiertoinen kaminalämmitys, 2000w siniaaltoinvertteri, painevesijärjestelmä, makeavesisäiliö n. 500 litraa, pilssihälytysjärjestelmä, sähkökäyttöinen wc, jääkaappi, kaasuliesi, mikro, katsastusvarusteet, aurinkopaneeli jne..

Tähti Joensuun lähellä Pyhäselällä kesällä 2018.

Tähden historiaa on vuosien varrella selvitelty moneen otteeseen ja monesta suunnasta. Vääriäkin tietoja saaduissa infoissa on ollut, mutta niin vain on pikku hiljaa monet asiat selkiytyneet ja tiedot varmistuneet. Jos tämä nyt julkaistu tiivistetty esittely tuntuu vain pintaraapaisulta niin seuraavien linkkien takaa löytyy aluksen historiasta rutkasti lisää tarinaa luettavaksenne:

http://tahtilaiva.blogspot.fi/2014/08/tahden-historiaa-osa-1.html
http://tahtilaiva.blogspot.fi/2014/09/tahden-historiaa-osa-2.html
http://tahtilaiva.blogspot.fi/2015/01/tahden-historiaa-osa-3.html
http://tahtilaiva.blogspot.fi/2015/03/tahden-historiaa-osa-4.html

Tähden historiaa osa 3

Luminen joulukuun lopun maanantai-ilta sai todella mukavan piristyksen puhelimeni pärähtäessä soimaan. Soittaja oli minulle ennestään tuntematon 75 vuotias Herra Marjanen (lupa nimen julkaisemiseen kysytty), joka oli ollut Tähden eli silloisen Työmoottori 1:sen päällikkönä vuosina 1966-1983. Laivojen korjausaluksena Kotkassa toiminut Työmoottori 1 tosin tunnettiin tuolloin omistajansa Kalarannan konepajan henkilöstön ja asiakkaiden keskuudessa nimellä Mirkku. Nimitys oli tullut konepajan osaomistajan Herra Kaasisen Mirkku-siskolta, jolla oli veljensä näkemyksen mukaan yhtä pyöreä ja leveä ahteri, kuin Työmoottori 1:llä. Tämä samainen siskotyttö oli tuohon aikaan myös töissä konepajalla, nimittäin sen konttorissa. Hitusen tarkentui tämäkin tarina, kun sen nyt kuulin alkuperäislähteistä. Monia muitakin uusia tarinoita olen taas saanut kuulla ja yritänkin seuraavassa selonteossa yhdistää sekä vanhat että uudet tietoni Työmoottori 1:sen värikkäistä vaiheista.

S25 nimellä puolustusvoimilla kulkenut alus oli vuosien saatossa ajautunut Kotkan Rannikkopatteriston käyttöön. Aiemmin puolustusvoimilta saadun tiedon mukaan S25 oli poistettu jo 12.2.1937. Minulle on kerrottu sen tarkoittavan sitä, että laiva on tuolloin kyllä ollut armeijan omistuksessa, mutta ei enää käytössä. Tämä voi tietenkin tarkoittaa, että alus on tästä eteenpäin vain maannut laiturissa tai ollut telakoituna. Mutta voisiko se myös tarkoittaa sitä, että laiva olisi vain virallisesti poistettu käytöstä, mutta silti jatkanut uraansa sekalaisessa ajossa jonkinlaisena apualuksena?

Tähän kysymykseen en todellakaan osaa vastata, mutta Herra Marjasen minulle kertoman ja hänelle aikoinaan kerrotun mukaan, olisi S25 kuitenkin 1950 -luvun alussa ollut Kotkassa ja vesissä. Hän kertoi kuulleensa, että Konetarkastaja Laitinen niminen kaveri olisi ollut myötävaikuttamassa siihen, että romutukseen menossa ollut alus oli päätetty "myydä" eli käytännössä antaa maksuksi tehdyistä laivankorjaustöistä konepajalle, erittäin nimellisellä summalla. Marjanen piti myös hyvin todennäköisenä, että S25 olisi jo ennen 1951 tapahtunutta kaupantekoa käynyt konepajan telakalla korjauksessa, kuten moni muukin Rannikkopatteriston alus siihen aikaan.

Minulle soittanut Herra Marjanen palasi meriltä ja muutti Kotkaan vuonna 1966. Kalarannan konepajalle hän ajautui töihin lehdessä olleen työnhakuilmoituksen kautta. Tuolloin huonoon kuntoon päässeen Työmoottori I:sen koko niittisaumainen vedenalainen osa oli jo ehditty uusia konepajan toimesta. Uusittujen sekä tihennettyjen runkokaarten päälle oli tehty pohja hitsaamalla kokonaan uudelleen. Tasaperä oli myös jo muutettu "mirkkumaisen" pyöreäksi. Paljon muutakin korjattiin ja ehostettiin Marjasen mukaan vuosien varrella ja esimerkiksi useita pieniä valoventtiileitä sisältävä alkuperäistä korkeampi kansirakenne on jossakin vaiheessa myös rakennettu uudelleen. Sitä en tiedä onko se sitten tapahtunut jo ennen konepajan aikaa vai vasta sen jälkeen?

Tässä pari kuvaa Kalarannan konepajan pihalta. Puinen koppi kuvan keskellä kätkee sisäänsä pienemmän vetotelakan nostomoottorin.

Kahdella konepajan omalla vetotelakalla korjaus- ja muutostöitä olikin helppo suorittaa. Telakan henkilökuntaa käytettiin Mirkun, niin kuin muidenkin omien alusten (mm. Lillukka) korjauksissa aina tarvittaessa ja näin saatiin hiljaisempina aikoina hitsareille ja muille ammattimiehille tarjottua töitä. Herra Marjanen kertoi Työmoottorista pidetyn tuolloin todella hyvää huolta. Ehkä kuulema jopa liiankin hyvää. Talvetkin Mirkku sai viettää jäiltä suojassa telakan pienemmän vaunun päällä kuiville nostettuna.

Työmoottori 1:nen oli siis vuosina 1951-1985 nimenomaan laivojenkorjausalus. Muita vastaavia erikoisaluksia ei tuolloin ilmeisesti juurikaan ollut, joten bisnes kuului olleen ainakin vielä 1960 -luvulla varsin kannattavaa. Mirkun varusteisiin oli myös panostettu, sillä konehuoneesta löytyi tuolloin mm. sekä polttomoottorikäyttöinen hitsauskone että paineilmakompressori. Runsaan työkalumäärän ohella siellä kuului myös olleen esimerkikiksi polttoaineen ruiskutussuuttimien testausvälineistö. Vieläkin jäljellä olevista, tosin kiinni hitsatuista, suurista takakannen luukuista voitiin kyytiin ottaa suurempiakin koneenosia tai vaikka kokonaisia moottoreita. Ne vietiin sitten tarvittaessa korjattavaksi omalle telakalle, jonka laiturissa olevalla nostokurjella kuljetetut tavarat saatiin puolestaan nostettua pois aluksen uumenista.

Laivan sisuksiin on noiden aikojen jälkeen tehty paljon muutoksia. Herra Marjanen kertoi, että nykyisen takahytin ja konehuoneen välissä ei tuolloin ollut laipiota, vaan se oli yhtä ja samaa tilaa. Nykyisin wc:n, pienen varastotilan ja takaportaat sisältävä takatäkin alainen tila, oli tuolloin ilmeisesti myös osittain ilman kattoa. Näiden portaiden yläpäässä oleva kappi onkin ns. uustuotantoa.

Sen sijaan vieläkin alkuperäisellä puukarneerauksella vuorattu etuhytti on yhä samassa kunnossa kuin tuolloinkin. Etuhytistä ei tosin silloin ollut kulkua konehuoneeseen eli reikä tähän laipioon on tehty huvikäyttöaikana vasta vuoden 1985 jälkeen. Paneelointi on kuitenkin vähintäänkin 1950 luvulta. On myös mahdollista, että se on vieläkin vanhempi ja tehty näin ollen jo Puolustusvoimien aikana. Etuhytti toimi kuulema monilla reissuilla myös laivankorjaajien taukotupana. Silloin varustukseen kuulunut koksikamiina antoi lämpöä hyttiin ja tarjosi tietenkin myös mahdollisuuden lämmittää ruokaa. Välillä  remonttien venyessä päiväkausien mittaisiksi hytti toimi myös majoitustilana.

Yllä kuvasarja potkuriakselin laakerin remontista, jollaisia varsinaisten potkuriremonttien lisäksi suoritettiin Kalarannan konepajan toimesta paljon. Laivan perä on saatu nousemaan ylös vedestä täyttämällä keulan painolastitankit.

Kotkan sataman redillä purettiin tuolloin laivojen lastit, sillä sataman laiturit eivät vielä olleet tarpeeksi suuret ja hyvät isojen valtamerilaivojen kiinnittymiseen. Liekö syväyskin rajoittanut alusten liikkumista? Joka tapauksessa tällaisten alusten kylkeen Työmoottori 1:nen tarvittaessa kiinnittyi ja antoi apua korjausoperaatioissa. Kotkan sataman lopulta parannuttua ja alusten alettua purkamaan lastinsa suoraan laitureille, Mirkku keskittyi enemmän öljytankkeriden huoltoihin, sillä niitä ei edelleenkään saanut turvallisuussyistä tehdä laiturissa vaan redillä. Huoltotöissä käytiin myös muualla. Ainakin Hamina, Loviisa ja Helsinki muistuivat, ennen Kotkassa vietettyä aikaa perämiehenäkin merillä toimineen, Herra Marjasen mieleen.

Jollakin tällaisella reissulla Haminasta Kotkaa kohti ajettaessa oli Mirkun tuolloinen ilmeisesti Listerin lisenssillä tehty 6 sylinterinen ja Marjasen mukaan noin 100 hv:n Wickström -moottori alkanut hyytymään. Lopulta kone oli sammunut ja pienen ihmettelyn jälkeen oli huomattu potkurin ympärille kiertyneen paksun köyden aiheuttaneen vauhdin loppumisen. Puoshaalla koukkaamalla oli köysi saatu kannelle ja muutaman kymmenen metrin vetourakan päätteeksi täkille olikin nostettu meren pohjasta kaksi laatikollista Johnnie Walker -viskiä. Paria päivää myöhemmin koittanut juhannus oli kuulema tämän tapauksen johdosta muodostunut ikimuistoiseksi. Herra Marjanen kertoi tuolloin olleen varsin yleistä, että merimiehet toivat tällaisia "tuliaisia" ulkomaanreissuiltaan ja ansaitsivat sillä tavoin pientä lisätienestiä. Tulli yms. maksuja vältelläkseen tuotteet laskettiin satamaan saapuvasta laivasta sopivassa paikassa mukanaan pitkä köysi ja sen päässä oleva merkkipoiju. Asiakkaalle annettiin sitten vain koordinaatit mistä tuomiset voisi noutaa.

Tutkiskelin vielä tuota moottoriasiaa ja huomasin, että Wickströmin 1950 luvun lopun myyntiesitteessä ainoa tuolloin tarjolla ollut 6 sylinterinen kone tuottaa vain 60/70 hevosvoimaa. Ei siis ihme, että Herra Marjanen kertoi tuolloisen moottorin olleen alukseen hiukan liian pieni ja aiheuttaneen ylimääräisiä haasteita varsinkin manöveerauksessa ja huonommassa kelissä.

Mutta palataanpa tarinaan.. Iloisina Mirkkuun liittyvinä tapahtumina mieleen muistuivat myös muutamat kesäiset huviretket Kotkan edustan Kaunissaareen. Isolla porukalla ilmeisesti jopa jonkun urheiluseuran toiveestakin, näitä reissuja toteutettiin. Suurella avoimella kannella oli kuulema mukava paistatella päivää, vaikkei aluksella matkustajakuljetuksia olisi tietenkään saanut edes suorittaa.

Yllä etuhytin seinällä edellisten omistejien kehystämä lehtikuva Työmoottori 1:stä. Kuvausvuosi ei ole tiedossa. Jos tunnistat paikan tai tiedät mistä kuvan voisi löytää suurempana ja tarkempana, niin ethän jätä kertomatta! Osoite edelleenkin tahtilaiva@gmail.com

Vuonna 1983 Herra Marjanen päätti myydä oman osuutensa konepajasta romukauppias Mezbergille. Syynä oli laivankorjaustoiminnan hiipuminen. Kauaa ei uusi omistaja Mirkusta kuitenkaan ehtinyt nauttia. Kotkan merimuseon läheisyydessa nykyisin olevan Suomen Puuvenekeskuksen kohdalla tuolloin sijainnut konepaja haettiin nimittäin konkurssiin jo vuonna 1985. Yrityksen raunioille perustettiin heti seuraavana vuonna Kotkan Konepaja Oy, joka nettisivuillaan kertoo edelleenkin jatkavansa Kalarannan konepajan 1922 alkaneita vuosikymmenien mittaisia perinteitä.

Edellä kerrottujen tapahtumien seurauksena Marjasen ja Mirkkun tiet erosivatkit. Alus myytiin pikapuoliin Reijo Saariselle, jonka aikomuksena oli ilmeisesti jatkaa Mirkun käyttöä laivankorjausaluksena Lahden satamassa. Kuulemani mukaan homma kuitenkin kariutui varsin pian pienen sataman vähäisiin työtilaisuuksiin. Seuraavista vaiheista olen ehkä jo kertonut jossakin kirjoituksessa, mutta kerrottakoon vielä, että vuosien 1985-1990 välillä Mirkkuun vaihtui Laitaatsillan telakalta löytynyt Puolustusvoimien vanha, mutta kunnostettu Wickström DEA-RK 100-130 hv:n moottori. Kuivillakin Mirkku on tässä vaiheessa ilmeisesti ollut, ennen kuin 1990 uusiksi omistajiksi löytyivät Kirsti Korkee ja Timo Järvinen ja nimeksi kirjailtiin Hajuherne. Vuodesta 1991 eteenpäin Mirkun on taas omistanut asikkalalainen Timo Mäenpää aina vuoteen 2005 asti, jolloin vesistöksi vaihtui Timo Rantasen omistuksessa Oulujärvi. Nimeksi muutettiin tuolloin Tähti. Kesäkuusta 2014 alkaen alus onkin sitten ollut meidän ilonamme, ensin pari viikkoa Oulujärvellä ja siitä eteenpäin Saimaalla.

Mutta kelataanpa vielä hiukan taaksepäin.. Laivan ja miehen teiden eroaminen on mielestäni sen verran vakava asia, että katsoin ensitilassa tarpeelliseksi järjestää Herra Marjaselle hänen toivomuksensa mukaisesti ekskursion Imatralle katsomaan Tähteä. Vuoden vaihtumisen jälkeen eräänä sunnuntaipäivänä noukinkin hänet matkan varrelta kyytiini ja ajelimme yhteistuumin Niskalammille. Monta mielenkiintoista juttua kokeneen laiva/konepajamiehen vaiherikkaasta elämästä kuulin häneltä tämän matkamme aikana. Ehkä elämänkertakirjaksikin joskus valmistuva tarina eteni rippikoulun jälkeen viisitoista vuotiaana vuonna 1956 Maarianhaminasta aloitetun merimiesuran kautta Kotkaan Kalarannan konepajan palvelukseen vuonna 1966. Siellä Marjanen toimi konepajan kielitaitoisena töiden hankkijana eli ns. rantajobbarina, laivanpäälikkönä ja loppuaikoina myös osakkaana. Välihuomiona kerrottakoon, että Mirkun takakannella olleessa Ships repairs -kyltissä toimintaa mainostettiin tuolloin oikein ulkomaan kielellä. Sille olikin varsin hyvät perusteet, sillä yrityksen asiakkaat olivat 80%:ti vieraskielisiä. Kalarannan konepajan osakkeet myytyään vuonna 1983, Marjanen perusti oman saman alan yrityksen, joka jatkaa toimintaansa Kotkassa vielä tänäkin päivänä. Tosin mies itse on jo siirtynyt viettämään hyvin ansaitsemiaan eläkepäiviä.

Eläkepäivien ratoksi Herra Marjanen on myös jatkanut puuhailua laivojen parissa. Hän on osallistunut mm. maarianhaminalaisen museolaiva Pommernin korjauksiin ja rakennellut pienoismallia yhdestä merimiesaikojensa laivasta, Gustaf Erikssonin varustamon m/s Sommaröstä. Mutta niistä lisää hänen toivottavasti joskus tulevaisuudessa ilmestyvässä elämänkertakirjassa..

Herra Marjanen tallentamassa muistoa käynnistään Mirkulla.

Päästyäni tämän ikimuistoisen ristiretken päätteeksi kotiini, yritin vielä jatkaa muiden Kalarannan konepajan aikaisten laivamiesten metsästämistä. Ajatuksenani oli ainakin saada ihmeteltäväksi lisää kuvia laivastamme, sillä Marjasen arkistoista niitä ei harmikseni enää löytynyt. Jollekin edellisistä omistajista hän kertoi niitä päiväkirjamerkintänsä mukaan joskus muinoin lähettäneen. Kaikkien vuosien jälkeen minulle niistä on päätynyt ainoastaan tuo oululaisen Varjakka -laivan ahterin takana otettu kuva.

Etsintäoperaation suunta olikin jo selvillä, sillä sain Herra Marjaselta vinkin hänen konepajan aikaisesta edeltäjästään Herra Nurkista. Hän jos joku tietäisi varmasti Mirkun edesottamuksista 1950 luvulla. Valitettavasti Herra Nurkki ei kuitenkaan ollut enää tavoitettavissa ja Hänen erittäin ystävällinen rouvansa kertoi miehensä menneen "manan majoille" jo kymmenen vuotta sitten. Rauha Hänen sielulleen! Valokuvia tai muuta kirjallista materiaaliakaan ei rouva valitettavasti tiennyt heillä olevan enää tallella.

Lopuksi. Tutustumiskierroksen päätteeksi istuimme yhdessä Tähden konepajan aikaisessa kunnossa säilyneessä etuhytissä. Pohjoistuuli keinuteli alusta ja jäät hankasivat kylkiä. Miinus 13 asteeseen laskenut pakkanen huurrutti hengitystä. Monia tarinoita oli kerrottu, kuvia katseltu, mukaan tekemäni eväsleivät syöty ja kahviakin juotu. Myös se oli sanottu, että "en enää koskaan uskonut näkeväni Mirkkua".

Tuntuikin siltä, että vieraaksemme saapunut Herra Marjanen tarvitsisi seuraavaksi omaa aikaa muistellakseen menneitä. Keksinkin kohteliaisuussyistä jotakin tekemistä konehuoneen ja perähytin puolella. Palatessani muutaman minuutin kuluttua takaisin etuhyttiin tajusin heti miehen silmäkulmista näkyneestä kimmellyksestä, että käynti Mirkulla oli kovasti odotettu ja toivottu tapahtuma. Rikoin varovasti hiljaisuuden ja kysyin, tuntuuko siltä kuin tapaisi pitkän eron jälkeen vanhan kaverin tai peräti naisystävän? "Ehkä kuitenkin hyvän työtoverin", oli lyhyt vastaus.


Linkkejä:

Rannikon puolustaja lehdessä heinäkuussa 1968 on tarinaa tuolloin 50 vuotta täyttäneestä Kotkan rannikkopatteristosta: http://www.rannikonpuolustaja.fi/archive/1968_3.pdf

http://www.suomenpuuvenekeskus.fi

http://www.kotkankonepaja.fi/fi/company/

http://fi.wikipedia.org/wiki/Pommern_(laiva)

Tsaarin miinaveneet

Laiva-lehdessä 4/2014 ilmestyi kattava kuvaus Tsaarin armeijan Suomeen vuonna 1918 jättämistä miinaveneistä. Kuten olen jo aiemmin kertonut niin selvitellessäni alkusyksystä 2014 Tähden vaiheita, sain kuulla kyseisen tutkimuksen olevan tekeillä. Tekstin kirjoittaja Juha Joutsi sekä Harri Tielinen ja Mikko Meronen ovatkin tehneet valtavan työn selvitellessään suuren alusjoukon varsin kirjavia vaiheita.

Varsinaisesti Tähden (ex. S 25) historiatietoihin ei kyseinen juttu enää tarjonnut uusia muutoksia. Siitä kuitenkin selviää, että vielä on muutamia muitakin Tsaarin miinaveneitä kyntämässä Suomen vesiä. Näitä ovat minullakin tiedossa olleet huviveneet Harve (ex. S 8) Muuramessa, Hovinsaari (ex. S 15) Porvoossa ja Uitto 8 (ex. N 13) Helsingissä. Minulle täysin uusi tuttavuus on puolestaan näistä aluksista eniten alkuperäisasussaan säilynyt Lokki (ex. A 7) Valkeakoskella. Työkäytössä puolestaan ovat vieläkin Saimaalla majailevat Maavesi (ex. A 6) ja Koski (ex. S 5). Ne ovat myös minulle ennestään tuttuja aluksia, mutta niiden miinavenehistoriasta en ollut aiemmin kuullut.

Lähimpänä Tähden "sisaraluksen" titteliä näistä jäljellä olevista laivoista on m/s Uitto, jonka valmistajatelakka ja alkuperäisen koneen valmistaja on sama eli Izhora. Uitto vain on kahta vuotta vanhempaa mallisarjaa ja se on valmistettu Tähdestä poiketen Vladivostokin linnoituksen miinapataljoonalle vuonna 1911.

Hauska huomio on myös se, että Pervyj (N:o 1) nimeä alunperin kantanut Tähtemme on Viaporiin ja koko Suomeen ensimmäisenä saapuneen venesarjan ensimmäinen alus. Jostakin syystä Pervyj oli kuitenkin vaurioitunut hinauksen aikana syksyllä 1913, joten se saapui neljästä sisarlaivastaan poiketen Suomeen vasta rakentajatelakalla suoritetun korjauksen jälkeen keväällä 1914.

Laitan tähän loppuun suurennettuja kuvia lehtijutusta niin halukkaat varmasti pääsevät tutustumaan tarkemmin asiaan. Kyseessä on siis joulukuussa 2014 ilmestynyt Suomen Laivahistoriallisen Yhdistyksen eli SLHY:n julkaisema Laiva -lehti numero 4/2014. Jutun kirjoittaja on Juha Joutsi.

Tässä myös linkki yhdistyksen sivuille, jos kiinnostus lehteen heräsi:  http://www.slhy-laiva.fi

Tähden historiaa osa 2

No nyt on jotakin uutta kerrottavaa Tähden vaiheista. Monenlaista ja osin harhaanjohtavaakin tietoa, on laivastamme ollut tarjolla, kuten jo kirjoituksen edellisessä osassa otaksuin. Onneksi minut kuitenkin erinäisten vaiheiden jälkeen ohjattiin Mikko Merosen (forum Marinum), Juha Joutsin (Suomen laivahistoriallinen yhdistys SLHY ja Sotamuseo) ja  Harri Tielisen (Komentaja evp) puheille. Todella monessa googlettamalla löytyvässä merihistoriaamme käsittelevässä kirjoituksessa välähtelevät muuten näiden herrojen nimet. Olen alla varsin suoraan lainannut heidän minulle lähettämiä kirjoituksia ja lisäillyt sinne väliin omia kommenttejani.

Tässä alkuun linkejä eri tahojen nettisivuille:

http://www.forum-marinum.fi/fi/

http://www.slhy-laiva.fi/

http://www.suomenmerihistoriallinenyhdistys.fi/

http://www.merikeskusvellamo.fi/

Olin yhteydessä myös mm. Puolustusvoimien kuvakeskukseen, mutta valitettavasti uusia kuvia Tähdestä ei sieltä onnistuttu löytämään. Liityin tietojen keruun lomassa myös Suomen laivahistorialliseen yhdistykseen, joka julkaisee neljä kertaa vuodessa ilmestyvää mielenkiintoista ja runsailla kuvilla varustettua Laiva-lehteä. Uusimman 3/2014 numeron ilmestyessä postilaatikkoomme meitä odotti sen sivuilla oikein mukava yllätys. Huomasimme nimittäin Tähdenkin tulleen huomioiduksi kyseisen aviisin sivuilla. Leppävirralla regatassa kohtaamamme, ja myöskin monivaiheisen historian omaava, m/s Turso oli myös saanut ansaitsemaansa palstatilaa.

Sitten vielä tekstiosiot suurennettuna.

Mutta sitten Tähden historian kimppuun.. Forum Marinumin väen kertomana on nyt selvinnyt, että miinavene nimeltä Pervyj (Ensimmäinen) valmistui Izhoran telakalta Pietarissa vuonna 1913. Se kuului ensimmäisen maailmansodan aikana Viaporin venäläiseen Linnoitusmiinapataljoonaan. Muistutuksena, että Suomihan kuului tuolloin Venäjään. Alus takavarikoitiin Suomenlinnasta talvehtimasta huhtikuussa 1918.

Siinäpä sitä onkin heti pureksittavaa ja monenlaista muutosta aiempiin tietoihin. Suurin ihmetys on mielestäni laivamme nuoreneminen kolmella vuodella. Tämän kaiken tiedon valossa näytää nyt nimittäin siltä, että valmistusvuosi onkin 1913 eikä 1910. Tämä tieto, kuten monet muutkin tarkennukset, löytyvät Lapischin - Korobeijnikov: Zabytyj Voennyj Flot Rossii nimisestä julkaisusta. Aluksen ensimmäinen nimi ei myöskään ollut Desjatyj vaan Pervyj ja se on nimenomaan viiden samanaikaisesti valmistuneen aluksen sarjan ensimmäinen. Nämä tiedot puolestaan löytyvät Kansallisarkistosta Viaporin Teknisen hallituksen työkirjasta vuodelta 1918 sekä tuosta edellä mainitusta opuksesta.

Kyseiset veneet olivat 45 jalan miinaveneitä, joiden alkuperäiset mitat olivat 13,7 x 3,5 x 1,5 metriä. Miinaveneitä tehtiin maailmansodan alla monille rannikolla oleville linnoituksille. Valmistajia Pietarissa olivat Crichtonin telakka, Izhoran telakka ja Amiraliteetin telakka. Vaikka vaatimukset olivat samat, telakoiden piirustukset ja toteutus poikkesivat jonkin verran toisistaan. Veneet nimettiin kussakin linnoituksessa numeroilla ykkösestä alkaen.

Sveaborgiin sijoitettujen vuonna 1913 valmistuneiden viiden aluksen rakentajana ilmoitetaan Izhoran telakka eikä Ohta, kuten joissakin Tähden tiedoissa mainitaan. Isoisän laivat -kirjassa Tähden sisarlaivaksi tituleerattu Harve on taas nimenomaan Crichtonin Ohtan telakan valmistama. Vaikka alusten piirustukset ovat samat niin valmistajatelakat eivät. Mikäli oikein ymmärsin niin Porvoolainen s/s Hovinsaari ja Helsinkiläinen Uitto olisivat myös näillä samoilla piirustuksilla valmistettuja aluksia. Uitosta en tähän hätään löytänyt mitään tietoja, mutta tässä linkki höyrykäyttöisen s/s Hovinsaaren sivuille.

Sveaborgin linnoituksen miinakomppania sai ensimmäiset moottorikäyttöiset miinaveneensä vuoden 1913 lopulla. Viisi venettä valmistui syksyllä Izhoran telakalla ja ne hinattiin sitten Pietarista Sveaborgiin. N:o 1 (Pervyj) tuli kuitenkin linnoitukseen vasta 1914 jouduttuaan korjattavaksi ennen siirtoa. Alus oli vaurioitunut hinauksen aikana. Linnoitusten miinayksiköt ja niiden alukset kuuluivat maavoimiin (sotaministeriölle). Tehtävänä oli maayhdysmiinojen lasku ja nostaminen. Alukset oli suunniteltu ottamaan viisi miinaa peräruumaansa. Aluksen peräosan päällä oli vaakasuora kisko, johon kiinnitetyllä taljalla miinan koho ja ankkuri nostettiin ruumasta ja laskettiin mereen aluksen perästä. Miinojen yhdyskaapelit olivat keularuumassa. Sekä veneen keulassa että perässä oli laitteet kaapeleiden mereen laskemista varten. Miinakomppaniaan kuului kaksi isompaa venettä (stantsioneria) ja viisi miinavenettä, lisäksi oli apuveneitä. Miinoitteen laskussa stantsionerit merkitsivät miinalinjan paikan (sen päät). Miinat laskettiin viiden miinan ryhmissä, joiden kaapelit sitten kytkettiin yhteen ja koko 25 miinan kentän yhdyskaapeli sitten vedettiin maissa olevalle miina-asemalle. Sen säätöpöydällä voitiin saattaa miinat toimintakuntoisiksi kytkemällä niihin sähkövirta. Miinoja oli sekä ankkuroituja, että pohjassa makaavia tyyppejä. Jälkimmäiset räjäytettiin sähköisesti miina-asemalta.

Suomalainen aika keväästä 1918 eteenpäin:

Suomalaisten antama ensimmäinen uusi nimi oli S25.

27.9.1921 uusi nimi JOHAN SPARRE 

8.2.1922 nimi S25 palautettu.

Käyttöhistoria valtiolla:

1918 varustettu raivaajaksi, ei käyttötietoja

1919-20 Suomenlinnan Komendantinvirastolla (SKV)

1921 SKV:llä ja Rannikkotykistörykmentti 1:llä

1922-1932 Ilmavoimilla, kuljettanut lentokoneenmoottoreita Helsingistä Santahaminan lentokonetehtaalle. Tieto käytöstä vesilentokoneiden apualuksena on väärä.

1933-1937 ei kulussa.

12.2.1937 poistettu. Puolustusvoimien omistuksessa käyttämättömänä.

1951 myyty

Aluksen toimista vuodelta 1918 löytyy puolestaan tietoa Kansallisarkiston Saksalaisista asiakirjoista. Niiden mukaan Suomen valtion takavarikoitua S25:n olisi se muutettu suomalaisten toimesta miinanlaskijasta raivaajaksi. Aluksen miehistö oli tällöin suomalaista, mutta heidän kouluttajansa ja aluksen johtajat saksalaisia. Vaikka Suomenlahdelle oli tuolloin laskettu merkittävät tuhansia miinoja sisältävät miinoitteet niin varsinaiseen raivaustyöhön ei S25 ehtinyt mukaan. Tieto jääkärien auttamistehtävistä on myös ilmeisesti virheellinen.

Suomalaiset kuitenkin poistivat aluksista pian miinanlasku- ja raivauslaitteet ja molemmista ruumista tehtiin majoitustiloja. Niitä käytettiin pääasiassa kuljetusveneinä ja S25:sen osaksi tulikin lentokoneen moottoreiden kuljettaminen Santahaminasta Suomenlinnaan. Osa sisaraluksista puolestaan myytiin 1919 pois (Sotasaalis-konttorit) ja joitakin palautettiin 1922 Neuvostoliittoon.

Minulle selvisi myös, että Ensimmäisen maailmansodan aikaiset Sveaborgin miinaveneiden peltiset hallit ovat edelleen jäljellä Suomenlinnassa, merivartioasemalla huvivenesatamaa vastapäätä. Eihän se auttanut kuin viedä miehistö, tällä kertaa ilman Tähti-laivaamme retkelle Suomenlinnaan ja käydä itse kuvaamassa ja ihmettelemässä näitä vanhoja rakennuksia. Lukuisia kertoja olen näidenkin hökkeleiden ohi vuosien varrella kulkenut ja ihastellut vain rannassa olevia veneitä, huomioimatta ollenkaan kyseisiä rakennuksia. Hullunahan minua varmaan pidettiin, kun kuvasin kauniiden puuveneiden sijasta tällä kertaa vain vanhoja telakointihalleja.

Joka tapauksessa on uskomatonta, että näihin hallien edessä oleviin laitureihin kiinnitettynä on Tähtikin 100 vuotta sitten todennäköisesti ollut. Alukset on varmaankin nostettu kuvassa näkyviä kiskoja pitkin talvehtimaan ja tarvittaessa myös huollettaviksi hallien uumeniin. Suomenlinnan miinaveneiden miinavarastoja on kuulema puolestaan tänä kesänä avatulla Lonnan saarella, joten sielläkin pitää tietenkin päästä joskus tulevaisuudessa käymään.

Tätä juttua jo kirjoittaessani sain vielä sähköpostilla tarkentavaa tietoa aluksen historiasta ja tässäpä Juha Joutsin tiedoilla muokattuna Harri Tielisen lähettämä teksti sekä kuva lähdeaineistosta.

Tässä olisi yksi venäläinen käsitys Pervyj/S 25 aluksen historiasta. Teos on R V Lapshin & A V Korobejnikov: Zabytyj vojennyj flot Rossii, Izhevsk, 2013. Tässäkin kirjassa on paljon virheitä, joten sitäkään ei pidä kaikilta osin ottaa ihan todesta. Mm. veneiden moottoriksi tekstissä sanotaan Bolinder, vaikka Izhoran tekemissä veneissä kone oli Izhora (savupiippu kansirakenteen vasemmalla reunalla). Alukset tilattiin Izhoralta vuoden 1912 alussa (5 stantsioner ja 10 miina(työ)venettä. Työveneet menivät valmistuttuaan Sevastopolin (5) ja Sveaborgin (5) linnoituksiin. Molemmissa veneillä oli numeronimet Pervyj-Pjatyj (1-5), jotka olivat näkyvissä alusten keulassa.


Sveaborgin miinavene n:o 1 kärsi 1913 merivaurion siirtomatkan alussa joutuen sen johdosta korjattavaksi Kronstadtissa ja rakentajatelakalla (Izhorskij Admiraltejskij zavod). Se tuli tästä syystä Sveaborgiin muita myöhemmin vasta seuraavana keväänä (jäätalvi välissä). Sveaborgissa alukset kuuluivat linnoituksen 1. Miinakomppaniaan. Amiraliteetin telakka teki Sveaborgin 2. Miinakomppanian veneet (6-10). Ne valmistuivat 1914. Veneiden tilaaja oli sotaministeriössä insinööripäähallinto (GIU, Glavnyj inzhernoje upravlenije). Ne eivät olleet merivoimien aluksia, vaan kuuluivat maavoimiin ja käyttivät omaa sotalippua.

Tässäpä on taas hiukan uutta tietoa eli.. Tähden ensimmäinen moottori ei ollutkaan Locke eikä myöskään Bolinder, vaan rakentajatelakan oma kaksisylinterinen kaksitahtinen 50 hv:n Izhora. Aluksen nopeus on ollut noin 8 solmua. Savupiippukin on ilmeisesti ollut tavanomaisesta poiketen sivussa aluksen keskilinjasta. Hauska yksityiskohta on myös se, että Tähti eli silloinen Pervyj sisarlaivoineen on kuulunut miinanlaskijana nimenomaan maavoimien, eikä merivoimien alaisuuteen. 

Minua suositeltiin unohtamaan suomalaiset kirjat tietolähteinä aluksen osalta, niissä olevien väärien tietojen vuoksi. Osasyynä sekaannuksiin on varmasti ollut myös veneiden nimeämisjärjestelmä. Esimerkiksi Sveaborgissa oli keväällä 1918 miinaveneitä sen omien lisäksi myös Vladivostokin ja Ust-Dvinskin (Riian edustalta) linnoituksista. Ja kuten jo aiemmin saitte lukea, jokaisen linnoituksen miinaveneet oli nimetty samalla tavalla, ykkösestä alkaen. Saattoi siis hyvinkin olla niin, että Suomenlinnassa oli tuona nimenomaisena keväänä 1918 useampia Pervyj (1) -nimisiä aluksia.
On myös otettava huomioon Suomen itsenäistymisen ja kansalaissodan aiheuttamat mainingit, jotka varmasti ovat olleet omiaan häivyttämään ja sekoittamaan tietoja alusten historiasta.

3.4.1918 saksalaisten kanssa tehty Hangon sopimus takasi Venäjän Itämeren laivastolle ja miehistölle koskemattomuuden sekä turvallisen pääsyn pois Suomesta, mutta monia aluksia ei tahdottu tai pystytty ottamaan mukaan ja niinpä ne jäivät Suomen oman laivaston kanta-aluksiksi. Tätä alustyyppiä eli 45:n jalan miinavenettä jäi tuolloin Suomeen kolmisenkymmentä. Näistä vain viisi palautettiin Venäjälle Tarton rauhansopimuksen nojalla (Lähde: Akti Tarton rauhansopimuksen palautuksista ja luovutusasiakirjat). Viimeiset osat venäläisestä laivastosta vetäytyivät heti jäiden lähdettyä Helsingistä 12.4.1918. En usko, että edes osaamme kuvitella miten epämääräistä ja sekavaa aikaa mm. punaisten vankileirinä toimineessa Suomenlinnassa on tuolloin eletty. Tapahtumat ovat olleet sellaisissa mittasuhteissa, että on mielestäni ihme, että Tähden historiatietoja on näinkin paljon löydettävissä.

Joka tapauksessa yhteistyössä Forum Marinumin kanssa, alussa mainitsemani kolme herraa, ovat selvitelleet näitä asioita jo pidemmän aikaa. Alkuperäislähteitä käyttäen ja Venäjältä saadun aineiston avulla Forum Marinum on kuulema parhaillaan päivittämässä 1918 Suomeen jääneitä venäläisiä sota-aluksia koskevaa julkaisuaan vuodelta 2010 (Tsaarin perintö 1918 Suomessa). Minulle luvattiin jopa toimitta kopio työstä sen valmistuttua. Palaan aivan varmasti asiaan, jos tästä materiaalista tai jostakin muualta löytyy vielä uutta mielenkiintoista tietoa.

Ainakin seuraavat kysymykset jäävät vielä kummittelemaan mieleeni. Onko S25 ollut jossakin vaiheessa proomu? Mitä tarkoittaa Puolustusvoimien merkintä "ei kulussa" vuosina 1933-37? Kalarannan konepajan aika Kotkassa on myös vielä hiukan hämärän peitossa. Tänään Tähden historia on kuitenkin tämän näköinen!

Huomasin muuten juuri, että näitä Tähti-laivan blogikirjoituksia on luettu jo yli 3000 kertaa, joten kiitoksia mielenkiinnostanne ihmiset!

Tähden historiaa osa 1.

Ajatuksenani on ollut jo pidemmän aikaa selvitellä itselleni vielä tarkemmin Tähden vaiheita. Tässä kuitenkin alkuun pieni ja yrityksistäni huolimatta varsin sekava katsaus aiheeseen. Minäkin olen tietenkin lukemani ja kuulemani tiedon varassa joten, jos jollakin on asioihin tarkempaa tai uutta tietoa niin pyytäisin lähettämään sitä minulle osoitteeseen tahtilaiva@gmail.com

Laiva-lehden 3/2007 numero tarjoaa varsin kattavan tietopaketin Tähden mielenkiintoisesta ja vaiherikkaasta historiasta.

Yritän säästyä kirjoittamasta kaikkea uudelleen, joten tuossa aluksi Tuomo Scheringin kirjoittama juttu kokonaan. Ja sitten hiukan tarkemmat kuvat helpottamaan lukukokemusta.

Muita minulla tällä hetkellä tiedossa olevia lähteitä Tähden historiasta ovat Isoisän laivat -kirja, joka on vuonna 2000 ilmestynyt Raimo A. Wirrankosken kirjoittama Päijänteen huviliikenteessä seilaavista vanhoista ammattilaivoista kertova mielenkiintoinen opus. Tähti löytyy sieltä nimellä m/s Hajuherne. Eri lähteistä löytyvissä tiedoissa on varsin paljon eroavaisuuksia, kun esimerkiksi kyseisen kirjan mukaan Tähti olisi siirtynyt kotkalaisen Kalarannan konepajan omistukseen jo 1930-luvun lopulla eikä vasta vuonna 1951, kuten edellisessä jutussa kerrottiin.

Myös Oulujärven vanhoista laivoista on löytyvät nettisivut, jossa kerrotaan Tähdestä lyhyt historiikki.

http://www.reijoheikkinen.fi/laivat_25042006.htm

Sain Tähden meille myyneiltä muistoksi myös Mirkku-kortin, jossa Desjatyj tai joku sen sisaraluksista on alkuperäisessä venäläisen miinanlaskijan ulkoasussa. Kääntöpuolella on taas hiukan minun aiemmista tiedoistani eriäviä tietoja sisältävä historia. Siellä kerrotaan Työmoottori I:sen olleen vuonna 1951 laivojenkorjausproomuna. Lieneekö kyseessä vain termi "proomu" vai olisiko Kalarannan konepaja käyttänyt alusta aluksi ilman moottoria? Tai olisiko puolustusvoimat myynyt aluksen ilman moottoria konepajalle? Jälkimmäinen on varmaankin todennäköisin vaihtoehto, sillä otin asiaksi ja soittelin Tähden ennen omistaneille kavereille ja sain sieltä kuulla S25:n olleen Ilmavoimissa ollessaan myös vesitasolentokoneiden polttoaineenkuljetusproomuna. Luultavaa siis onkin ettei aluksessa olisi ehkä ollut moottoria myöskään Sotasataman ja 2. Erillisen Rannikkotykistöpatteriston omistusaikoina. Vasta Kotkassa vuonna 1951 siihen olisi laitettu 70-80hv Wickström -moottori.

Tuossa alla Tähden kaikki entiset nimet ja niiden antamisajankohdat.

Tässä alapuolisessa kuvassa Työmoottori I on ilmeisesti hommissa Kotkan satamassa. Kesällä rapsuttaessani maalausta varten ruosteita Tähden hyttirakennelmista löysin vaaleiden maalikerrosten alta vihreää. Mietin silloin onko se jotakin entisaikojen pohjamaalia, mutta tämä kuva kertoo sen toimineen nimenomaan pintamaalina.

Vuosimallin 1960 Wickström DEA-RK -moottorista löysin myös itselleni uutta tietoa edellisten omistajien kertomista jutuista.

"..siisti ja puhdas konehuone, jossa pyörii harvakseen 100 hp 4-sylinterinen Wickström. Kone on vuosimallia 1960 ja se on asennettu laivaan noin 15 vuotta sitten. Moottori on kulkeutunut puolustusvoimilta Savonlinnan telakalle josta se löysi kunnostettuna tiensä tähän alukseen. Moottori on tämän aluksen kolmas, entinen oli myös Wickström ja ensimmäinen puolestaan Loke –petrolimoottori. Höyrykonetta tässä paatissa ei siis ole ollut."

En ollut tiennyt, että Tähden nykyisen Wickström-moottorin matka on jossakin vaiheessa kulkenut Puolustusvoimien kautta. Luulin sitäpaitsi virheellisesti, että se olisi laitettu laivaan Kalarannan konepajan toimesta Kotkassa jo vuonna 1960 eikä, kuten nyt sain tietää, 1980-luvun lopulla.

Puolustusvoimat käyttivät tietääkseni pienempiä 70-80hv ja samanlaisia 100-130hv Wickströmin moottoreita laivakoneina ja esimerkiksi generaattoreina. Huutokauppojen kautta ilmeisestikin juuri 1980-luvulla ovat viimeiset tällaiset moottorit sitten jatkaneet matkaansa uusiin tehtäviin. Niin kai tämäkin yksilö oli päätynyt Savonlinnaan ja sieltä Lahteen, jossa itse asennustyö on tehty. Positiivinen yllätys oli myös tieto, että Tähteen eli silloiseen Mirkkuun laitettu kone on kunnostettu niinkin äskettäin kuin 80-luvulla. Huvikäytössä tulevilla vähäisillä ajotunneilla ei siis luulisi saavan konetta kulumaan loppuun vielä vuosikymmeniin.

Vielä kiinnostaisi tietenkin saada tarkalleen selville, mitä kunnostuksia koneelle on tuolloin tehty? Konehuoneen syövereistä olen illan hämärinä tunteina siellä tunnelmoidessa onnistunut löytämään esimerkiksi vanhat kannentiivisteet, jotka viittaavat siihen että nekin olisi jossakin vaiheessa vaihdettu. Varma siitäkään ei kuitenkaan voi olla. Kuulin myös vinkin, että jos kannentiiviste hajoaisi vesillä ollessa niin kuparilangasta tehdyllä lenkillä voisi tiivisteen korvata väliaikaisesti ja saada laivan ajettua satamaan. Näin on kuulema joskus jouduttu tekemään jonkun toisen koneen kohdalla. Toisaalta minähän olen jo todistanut Wickströmin toimivan kolmisylinterisenäkin eli erilaisia korjausmahdollisuuksia piisaa..

Tuossa välipalana epäselvä kuva Wickströmin mallikilvestä. Hevosvoimat 100-130, malli DEA-RK, huippukierrokset 1000, valmistusvuosi 1960 ja sarjanumero 2079. Tiedoissa mainitaan myös Locke tai Loke 50hv petrooli/bensamoottori.. Tuosta ilmeisesti venäläistä alkuperää olevasta Tähden ensiasennusmoottorista minulla ei ole vielä mitään havaintoa.

Tähti sisaraluksineen on rakennettu Crichtonin Pietarin Ohtan tehtailla. Ohta on Nevajoen sivuhaara. Jostakin Isoisän vanhojen-juttuun on myös sotkeutunut Ischoran tehdas. Vähän pidemmälle Nevaa pitkin mentäessä tuleekin vastaa Ust-Izhora niminen paikka. Mitä siellä sitten on tapahtunut ja miksi se mainitaan tehtaan paikkana? Sitä en vielä tiedä. Sekavaa sanoisin.

Wikipedia kertoo kuitenkin Ohtan alueesta seuraavaa:

Suuri-Ohta (ven. Больша́я О́хта, Bolšaja Ohta) on historiallinen kaupunginosa ja kunnallishallintoalue PietarinKrasnogvardeiskin piirissä Venäjällä. Se sijaitsee kaupungin itäosassa Nevan oikealla rannalla. Etelässä Ohtajoki erottaa kaupunginosan Pienestä-Ohtasta.

1700-luvulla Nevan rannalle syntyi Ohtan telakan työntekijöiden asutuksia. 1800–1900-luvun alussa Suuri-Ohta oli Pietarin teollinen esikaupunki. Vuosina 1908–1911 rakennettu silta yhdisti sen kaupungin keskustaan.

Seuraavaksi pääsemmekin oikean mysteerin kimppuun! Seuraava teksti löytyy osoitteesta:

http://www.puolustusvoimat.fi/wcm/SU+Puolustusvoimat.fi/Puolustusvoimat.fi/Merivoimat/Perustietoa/historiajaperinteet/02122009historiajaperinteet

Tsaarin laivaston jäännöksistä syntyy 1918 itsenäisen Suomen laivaston runko
Venäjän Itämeren laivaston pääosa makasi talven 1917-1918 toimettomana ja Itämereltä karkotettuna Helsingissä. Saksalaisten joukkojen lähestyessä joutuivat vallankumouksellisten bolsevikkien lietsomat kapinalliset matruusit paniikkiin.
Venäläiset saivat kuitenkin neuvoteltua nk. "Hangon sopimuksen", joka varmisti heidän turvallisen lähtönsä Helsingistä ja sitoi heidät puolueettomuuteen saksalaisten ja punaisten suomalaisten välisissä yhteenotoissa. Viimeiset venäläiset alukset poistuivat Helsingistä 12.4.1918. Suomeen jäi osa aluksista, joita ei voitu eri syistä kuljettaa jäissä. Näistä aluksista muodostui itsenäisen Suomen laivaston runko 1920-luvun loppuun asti.

Jotenkin minulle oli iskostunut päähän, että Desjatyj olisi ollut alun alkaenkin jo Venäjänvallan aikaan sijoitettuna Suomenlinnaan. Ja että se olisi nimenomaan jäänyt saksalaisille sotasaaliiksi satamassa eikä merellä. Näin ollen edellisessä lainauksessa puhuttaisiin myös tämänkin aluksen vaiheista. Tätä tukevat myös kaikki aiemmin Tähdestä minulle kerrotut tiedot.

Nyt kuitenkin kuulin "juorun", että sen kotisatama olisi saattanut olla myös Kronstadt. Sieltä lähetettynä Desjatyj olisi ollut miinoitustehtävissä Suomenlahdella joutuessaan saksalaisten kaappaamaksi vuonna 1917 tai 1918. Alla oleva leike Mikko Harjulan kirjasta Itämeri 1914-1921 kertoo kuitenkin vastaavan kokoisten, samana vuonna ja samalla tehtaalla valmistuneiden ja samalla periaatteella nimettyjen miinanlaskuveneiden olleen noihin aikoihin jo sijoitettuna Suomeen, joten todennäköisempänä pidän ehkä kuitenkin sitä vaihtoehtoa.

Ja sitten oikea pommi! Vielä uskomattomampi oli kuitenkin minulle kerrotun mukaan peräti Museovirastolta joskus saatu tieto, että juuri Desjatyj eli tuolloin S25, olisi ollut raivaamassa Suomeen salaa vuoden 1917 lopussa saapuneille jääkäreille miinoista vapaata reittiä Loviisan edustalla. Joko heidät ulkosaaristoon Hamnskärille tuoneelle saksalaiselle UC57 sukellusveneelle ja/tai sitten kyytiläisille saarelta maihin. Tarkempaa en vielä osaa sanoa, mutta selvittelen kyllä aivan varmasti onko tuossa tarinassa perää.

Aiheesta lisää tuolla:  http://www.jp27.fi/jaakarit/lockstedtin-koulutusjoukko/kotiinpaluu

Olipa tuo sitten totta tai tarua niin jotakin hassua sattumusta on siinäkin, että minulla on ollut jo monena vuonna tarkoitus Loviisan ja Kotkan suunnalla veneillessä käydä noin 30 kilometriä mantereesta sijaitsevassa Hamnskärissä katsomassa sinne suomalaisten, Saksassa sotilaskoulutusta saaneiden, Jääkäreiden kunniaksi pystytettyä muistomerkkiä. Nyt saareen on kuitenkin aivan pakko jossakin vaiheessa mennä ja nimenomaan Tähdellä. Jääkäreitä tuli Suomeen kyllä muillakin kyydeillä mm. Vaasaan ja ylipäätään pitkin rannikkoa. Voihan se myös olla, että jollain muulla reissulla S25 olisi ollut raivaustehtävissä. Mutta katsotaan..

Tarinaa jääkärien kotiinpaluusta löytyy tuolta: http://www.oyk.fi/~lauri.svard/kirjoitelmatv-pj1.htm

Kovasti kiinnostaisi myös Tähden eli silloisen S-25 -laivan tai proomun vaiheet Suomen osallistuessa, vai pitäisikö sanoa joutuessa, Toiseen maailmansotaan vuosina 1939-1944. Tällaista hyvin hajanaista ja epämääräistä tietoa minulla on kuitenkin tarjolla tässä vaiheessa, mutta vielä on onneksi muutamia kiviä kääntämättä. Katsotaan sitten onnistunko löytämään vielä jotakin uutta tarkentavaa informaatiota. Joka tapauksessa on uskomaton ja vilunväristyksia nostattava ajatus, että Tähti olisi näytellyt näin suurta osaa Suomen historiallisissa tapahtumissa.