Tähden esittely

Nyt joululomalla, vihdoinkin yli vuoden aikomisen jälkeen, sain kirjoitettua Tähden-blogin viimeisen jutun loppuun. Näin kauan siihen meni osaksi sen takia, että keväällä tehtiin aluksen mahan alle pallekölit, asennettiin uudet anodit, maalattiin pohja ja siirrettiin keulapotkurin tunnelia syvemmälle. Kesällä ajettiin edellisten vuosien tapaan pitkälti toistasataa tuntia ympäri Saimaata, meidän aikaisten (2014-2019) käyttötuntien lähennellessä siis nyt 1200:taa. Syyskesällä kipparoin muiden töiden ohella vesibusseja Helsingin vesillä ja käytiinpä Tähdelläkin Viipurissa tankkausreissulla sekä nostettiin etukajuutan lattian alle uusi, vielä putkituksia odottava lisätankki. Loka-marraskuussa on taas muutamien eteläisen Saimaan saariin suuntautuneiden retkien ohessa käyty osallistumassa s/s Tarjanteen sekä parin purjeveneen talvikuntoon laittamiseen ja sen jälkeen keskitytty taas omalla laivalla 2G/3G verkoissa toimivan pilssi/varashälytinjärjestelmän rakentamiseen. Iltapuhteilla kotisohvalla on myös haalittu tulevia veneilykausia ajatellen tutkajärjestelmän ja autopilotin osasia maailmalta.

Laakereilla eivät siis Tähti eikä sen miehistö ole menneenäkään vuonna levänneet, vaikka blogin kirjoittaminen onkin jätetty pois päiväohjelmasta. Tarkoitus ei ole nytkään sen enempää tietokoneen naputtelun parissa jatkaa, kuin vain saattaa tiivistetysti ja oikein olevana aluksen koko historia julki. Viittaan tällä lupaamaani historiaraportin lisäksi hiukan myös siihen, kuinka joidenkin aikaisempien julkaisuiden ohella myös uuteen Kelluva Kulttuuriperintö -kirjaan oli livahtanut luvattoman paljon virheellistä tietoa Tähden historiasta. Tämän massiivisen lukupaketin tekijät ovat kyllä jo tietoisia asiasta, joten minkäänlaista pahennusta ei tällä kirjoituksella ole tietenkään tarkoitus aiheuttaa, vaan tarjota vain laivamme historiasta kiinnostuneille mahdollisuus tutustua aluksen tarinaan.

Erinomaisen hyvää uutta vuotta sekä mukavia purjehdushetkiä myös jatkossa kaikille Teille toivottaen!

Tähtimiehistö

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


                                                                M/s Tähti

Vuonna 1913 Izhorskij Admiraltejskij zavod -telakalta Pietarissa valmistunut m/s Tähti on alunperin ollut Venäjän Tsaarin maavoimiin (Sveaborgin linnoituksen 1. Miinakomppania) kuulunut 45 jalkainen miinavene. Suomenlinnaan alus tosin saapui vasta valmistumistaan seuraavana vuonna, vaurioiduttuaan ensimmäisellä hinausyrityksellä ja jouduttuaan korjattavaksi Kronstadtiin ja rakentajatelakalle. Vuonna 1915 Sveaborgin linnoituksen miinakomppaniaan kuului kymmenen venettä, joista Pervyj sai nimensä mukaisesti kunnian toimia ensimmäisenä.

Näiden suurien kuvien päälle tulevat tunnisteet häviävät ainakin tietokoneella katsottaessa pois, kun klikkaat kuvaa!

Alkujaan 13,7 x 3,5 x 1,5 m kokoista alusta liikutti valmistajatelakan oma kaksisylinterinen 50 hevosvoimainen kaksitahtinen ja ilmeisesti petroolikäyttöinen moottori, joka antoi sille noin 8:n solmun matkanopeuden. Perän ruumaan mahtui viisi maista käsin sähköllä laukaistavaa miinaa, joita yhdistävää kaapelointia puolestaan kuljetettiin keularuumassa. Pienin muunnoksin vastaavia miinaveneitä tehtiin Ensimmäisen maailmansodan alla monille rannikoilla oleville linnoituksille ja niitä valmistivat Pietarissa Izhoran lisäksi myös Crichtonin ja Ohtan telakat. Jäljellä näistä sisaraluksista ovat Suomessa ainakin s/s Hovinsaari, m/s Lokki, m/s Uitto, m/s Harve ja m/s Koski.

Pervyj:n kanssa samoilla piirustuksilla tehtyjä sisaraluksia jonkin rakentajatelakan varustelulaiturissa.

Suomen itsenäistyttyä jäi keväällä 1918 venäläisiltä maahamme lukuisia aluksia Pervyj mukaan lukien. Se otettiin alkuun Sotasaaliskeskusosaston haltuun Suomenlinnassa ja muutettiin miinanraivaajaksi. Saksalaiskomennossa ja suomalaismiehityksessä tuolloin ollut alus sai samalla uudeksi nimekseen S25, jossa S viittaa Suomenlinnaan. Varsinaiseen raivaustoimintaan S25:sta ei ilmeisesti kuitenkaan koskaan käytetty vaan raivaimet poistettiin ja ruumat muutettiin pian suomalaisten toimesta majoitus- ja kuljetustiloiksi. Tämän jälkeen vuosina 1919-1920 aluksen käyttäjänä oli Suomenlinnan Komendantinvirasto (SKV) ja myöhemmin vuonna 1921 sekä SKV että Rannikkotykistörykmentti 1. Jostakin vielä selviämättömästä syystä aluksen nimi vaihdettiin 27.9.1921 - 8.2.1922 väliseksi ajaksi Johan Sparre:ksi. Kymmenen vuotta - vuodesta 1922 alkaen - S25 palveli ilmavoimia kuljettaen lentokoneenmoottoreita Santahaminasta Valtion Lentokonetehtaalle Suomenlinnaan. Myöhemmin vuosina 1933-1937 alus ei ollut enää kulussa ja 12.2.1937 se poistettiin  vahvuudesta. Aluksen omisti tuolloin edelleenkin Puolustusvoimat, mutta aktiivisessa käytössä se ei ilmeisesti enää ollut.

Moottorikaatteri S25 Santahaminan edustalla vuonna 1933.

Vielä tuntemattomia reittejä pitkin S25 matkasi tämän jälkeen Kotkaan, jossa Kalarannan konepaja on saanut sen haltuunsa vuonna 1951 korvaukseksi Kotkan Rannikkopattteriston aluksiin tekemistään korjaustöistä. Tämän omistajanvaihdoksen jälkeen S25:sta muokattiin laivojen redillä tapahtuviin korjauksiin erikoistunut alus ja sen nimi muuttui Työmoottori 1:ksi. Kansirakenteita on varmasti myös tällöin muutettu ja esimerkiksi rovin vedenalainen osa on kokonaan uudelleen rakennettu hitsaamalla 1950-luvulla. Tältä ajalta on ilmeisesti myös keulakajuutassa vieläkin oleva puugarneeraus. Konehuoneesta kerrotaan korjausalus-aikana löytyneen mm. polttomoottorikäyttöinen hitsauskone ja paineilmakompressori sekä laivamoottorien ruiskutussuuttimien testauslaitteisto.

Työmoottori 1 Kotkassa joskus 1970-luvulla.

Kymmeniä vuosia kestäneen työuran päätteeksi vuonna 1985 Kalarannan konepajan konkurssipesältä Työmoottori 1:nen siirtyi romukauppias Metzbergin käsien kautta Lahteen ilmeisesti jonkinlaiseksi kalastusalukseksi, jolla oli tarkoitus käyttää ihmisiä Vesijärvellä kalalla. Aie kuitenkin kariutui asiakkaiden puutteeseen ja aluksen huonokuntoisen 60/70 hv:n Wickström-Lister moottorin tarjoamiin vastuksiin. Vuonna 1990 tuolloin Mirkku nimeä kantanut ja täysin huvikäyttöön siirtynyt alus sai sitten kyydittäjäkseen nykyisen Wickström DEA-RK -moottorin. Tämän manööverin jälkeen myös kapyysin ja saunan nykyisin sisältävä takakajuutta sekä esimerkiksi aluksen lämmitys/sähköjärjestelmät saavuttivat suurimmaksi osaksi nykymuotonsa.

Huvialusaikana Tähti on ehtinyt viiden eri varustajan toimesta halkoa Päijänteen (vuodet 1985-2005, nimet: Mirkku, Hajuherne) ohella myös Oulujärven (2005-2014, Tähti) ja Saimaan (2014- ) aaltoja niin Porovettä, Puruvettä kuin Pielistäkin myöten. Itämeren suolavesiäkin on käyty muutamaan otteeseen maistelemassa Saimaan kanavan kautta. Näistä reissuista voi näiden Tahtilaiva-sivujen kautta lukea edelleenkin aina bloginpidon lopettamiseen syksyyn 2018 asti.

Mirkku Päijänteellä tai Vesijärvellä joskus 2000 luvun alkupuolella.

Tähden tekniset tiedot (nykyään):

Valmistusvuosi 1913
Valmistajatelakka Izhorskij Admraltejskij zavod, St. Petersburg
Pituus 14,7 m
Leveys 3,7 m
Syväys 1,7 m
Korkeus veden pinnasta 8,6 m
Paino 23 tonnia
Moottori Wickström DEA-RK, 100-130 hv, max 1000 rpm, vm. 1960.
Matkanopeus 7,0 solmua jolloin kulutus noin 7 l/h. tai 7,7 solmua jolloin kulutus noin 10 l/h.
Polttoainetankit yhteensä 400 litraa
Rekisteröity huvialusrekisteriin tunnuksella O 10303, yhteensä 20 hengelle.
Kotisatama Niskalampi Imatra

Varusteet: Eteenpäinnäyttävä kaikuluotain, VHF/DSC-radio, karttaplotteri, keulapotkuri, vesikiertoinen kaminalämmitys, 2000w siniaaltoinvertteri, painevesijärjestelmä, makeavesisäiliö n. 500 litraa, pilssihälytysjärjestelmä, sähkökäyttöinen wc, jääkaappi, kaasuliesi, mikro, katsastusvarusteet, aurinkopaneeli jne..

Tähti Joensuun lähellä Pyhäselällä kesällä 2018.

Tähden historiaa on vuosien varrella selvitelty moneen otteeseen ja monesta suunnasta. Vääriäkin tietoja saaduissa infoissa on ollut, mutta niin vain on pikku hiljaa monet asiat selkiytyneet ja tiedot varmistuneet. Jos tämä nyt julkaistu tiivistetty esittely tuntuu vain pintaraapaisulta niin seuraavien linkkien takaa löytyy aluksen historiasta rutkasti lisää tarinaa luettavaksenne:

http://tahtilaiva.blogspot.fi/2014/08/tahden-historiaa-osa-1.html
http://tahtilaiva.blogspot.fi/2014/09/tahden-historiaa-osa-2.html
http://tahtilaiva.blogspot.fi/2015/01/tahden-historiaa-osa-3.html
http://tahtilaiva.blogspot.fi/2015/03/tahden-historiaa-osa-4.html

Tähtilaiva-blogista

Tähti Kyläniemen pohjoispuolella sijaitsevassa Lamposaaressa syyskuun lopulla.

Kuten joku on varmasti pistänyt merkille, on Tähtilaiva-blogin päivittämisessä ollut viime aikoina pitkiä taukoja. Syynä tähän ovat kipparin jatkuvat kiireet muilla elämän osa-alueilla. Niistä huolimatta Saimaallakin on kuitenkin käyty ja vieläpä useampaan kertaan. Lähivesien saariin ja myös kauemmaksi, muun muassa Anttolan suunnalle ovat nämä retket Tähteä vieneet. Edellä kerrotun ohella on remonttirintamalla myös puuhasteltu. Muun muassa ahterihytin uusi lämmityspatteri on erillisen ilmausventtiilin avulla saatettu toimintaan. Lämmitysjärjestelmän kiertovesipumppukin on vaihdettu uuteen ja samalla lisätty säätöventtiileitä jakotukkiin, jotta lämpö saataisiin tasaisemmin jakautumaan eri puolille laivaa. Uretaanin pursotusreiät etukajuutan katosta ovat myös kaikonneet ja onpa kapyysissäkin viritelty ja paranneltu miehistön muonituksessa tarvittavien laitteiden toimintaa.

Yksi syksyn kohokohdista oli myös s/s Unnukan kipparin aluksellaan minulle järjestämä vierailu höyrylaivojen joka syksyiseen Karvalakkiregattaan Laukonsaareen Savonlinnan lähelle. Mukavan illanvieton ja erinomaisen seuran vuoksi varmasti koko loppu elämäksi mieleen jäävän visiitin kruunasi vielä sen lopuksi legendaarisella s/s Saimaalla tehty paluumatka takaisin Savonlinnaan. Unnukan kun piti kiirehtiä suorinta tietä kotisatamaansa Lauritsalaa kohti jo heti sunnuntaiaamuna ja minun oli puolestaan päästävä takaisin kaupunkiin jääneelle autolleni. Suuri kiitos näistä kokemuksista molempien aluksien miehistöille!

Karvalakkiregatan laivastoa Laukonsaaressa.

S/s Saimaa tämän vuoden viimeiseltä reissultaan Laitaatsiltaan rantautuneena lokakuun alussa. Toivottavasti tämän historiallisen aluksen kunnostuksiin ja myös sen kulussa pitämiseen löytyy Suomen valtiolta ja Liikennevirastolta jatkossakin oikeanlainen tahtotila.

Kaiken edellä kerrotun puuhastelun keskellä olen myös ahkerasti pyöritellyt päässäni vuosi takaperin esille tuomaani Tähtilaiva-blogin lopettamisaihetta. Ja sen suhteen olen päätynyt sellaiseen lopputulokseen, että tänä syksynä laitan pillit pussiin. Jatkamaan kannustavista viesteistänne ja osin jopa ylistävistä kommenteistanne huolimatta asia tuntuu jotenkin yhä ajankohtaisemmalta. Kirjoittamiseen kuluva aika on vain yksinkertaisesti niin massiivinen, ettei näillä asetuksilla viidettä vuotta ilman minkäänlaista erillistä korvausta jatkaminen tunnu enää tarpeeksi kannustavalta. Ja tuon "korvausasian" halusin ottaa tähän mukaan sen takia, että rehellisesti sanottuna olen toki miettinyt erillaisia mahdollisuuksia motivoida itseäni yhä edelleenkin kaiken kiireen keskellä kirjoittamaan ja tullut siihen tulokseen, että jonkinlaisen taloudellisen hyvityksen saaminen kaikesta tutkimus- ja kirjoitustyöstä olisi varmasti yksi parhaimmista kimmokkeista.

No kuinkas tällainen motivointi sitten hoidettaisiin? Voisihan blogiin myydä vaikka mainostilaa, kuten moni bloggaaja tekee, ja ansaita sillä tavoin hiukan rahaa Tähden ylläpitoon. Helpommin sanottu kuin tehty. Ainoakaan venetarvike yms. alan liike ei nimittäin ole ollut asiasta "aikuisten oikeasti" kiinnostunut, kun pariin otteeseen olen omia ostoksiani tehdessä sitä kysynyt. Tuotteista tosin olen sillä verukkeella saanut ajoittain jopa reilustikin alennusta ja ainakin hyvää palvelua osakseni. Ja luonnollisesti olen silloin maininnut asiasta täälläkin, jotta muillekin asiakkaille tarjolla oleva hinnan huojennus koituisi hyödyksi mahdollisimman monelle laivaharrastajalle. Muutamia laiturimaksuja on myös saatu kuitattua "mainostilalla", joten sen verran taloudellista hyötyä tästä kirjoitusurakasta on siis ollut ja hyvä niin. Toki olisin tässä asiassa voinut itse yrittää olla aktiivisempi..

Toiseenkaan suuntaan mahdolliset yhteistyökumppanit eivät ole kovin aktiivisia olleet, sillä minuun päin yhteydessä on pariin otteeseen ollut vain erään nettipelifirman edustaja sähköpostilla ja silloinkin Tähtilaivan-blogisivuille olisi pitänyt piilottaa mainos, joka ei olisi saanut vaikuttaa mainokselta. Korvaus tästä olisi ymmärtääkseni ollut heidän yrityksensä nettipeleissä käytettävää rahaa. Ei siis kovinkaan motivoivaa.

Tähti ja m/s Poku Ruhassa lokakuun puolivälissä.

Eräs mielessä pyörinyt vaihtoehto on myös ollut blogin jatkaminen (kannatus)maksullisena. Eli laittaisin näille sivuille aina pienen maistiaisen jutusta, mutta lähettäisin Teille lukijoille uuteen ja koko tekstin sisältävään julkaisuun vievän linkin vasta kerta-, kuukausi- tai vaikkapa vuosimaksun maksettuanne. No mikä olisi silloin sopiva summa mistäkin? Entäpä jos joku maksaisi kertamaksun ja jäisi odottamaan nettipäätteensä ääreen linkkiä juttuun? Ja minä olisin Tähdellä nettiyhteyden tavoittamattomissa vaikkapa kahden viikon mittaisella Pietarin purjehduksella. Tietenkin voisi hommata asiaa suorittamaan jonkinmoisen nettipalvelimen/ohjelman yms, mutta mitäpä luulette, maksaisiko se?

Kolmas mahdollisuus olisi jonkinmoisen maksullisen nettilehden perustaminen, jolloin vaikkapa kerran kuukaudessa ilmestyvä "lehti" tai linkki ilmestyisi tilaajan sähköpostiin ennalta sovittuna päivänä ja kertoisi Tähti-laivan viimeisimmät kuulumiset. No olisiko se sitten mukavaa? Tylsää ainakin ja juttuahan olisi silloin keksittävä myös silloin, kun sitä ei luonnostaan olisi tarjolla.

Neljäs vaihtoehto voisi olla jonkin ylihinnoitellun Tähti-aiheisen tuotteen myyminen Teille. Tarra? Seinäkalenteri? Koko blogista painatettu kirja? Ehkä.. Mutta joku siinäkin nyppii.. Niin ja tuotteen tekeminen vie tietenkin muutenkin vähissä olevaa aikaa ja luonnollisesti sekin maksaa.

No entäpä jonkinlainen keräys? Tutka Tähdelle -kamppanja? Joukkorahoitus yms..? Almujen anelua! Suomessa rahankeräys on sitäpaitsi luvanvaraista toimintaa. Ja varsinkaan, kun yksityishenkilöt eivät käsittääkseni saa edes vastikkeetta rahaa kerätä. Jotain pitäisi siis "myydä" takaisin, jolloin palaamme neljänteen kohtaan. Vai riittääkö julkisen blogin kirjoittaminen siihen? En tiedä..

Todella suuri mietitys näissä asioissa on myös siinä, että koen blogin maksulliseksi muuttamalla jollakin "väärällä" tavoin rahastavani Teitä, eli samalla tavoin oman laivansa kanssa puuhailevia ja/tai laivaharrastuksesta muuten vain kiinnostuneita kuin itsekin olen. Toinen tuntuma on, että tällaisella toiminnalla kinuaisin almuja laivahommien kautta kohtaamiltani uusilta ihmisiltä, joista nimenomaan olen erittäin kiitollinen, tai muilta kavereiltani tai sukulaisiltani jne.. Niin ja miten juuri Tähden kuulumiset ylipäätään olisivat mielenkiintoisemmat kuin jonkin toisen aluksen, kun olen jo tullut kertoneeksi kaikenlaista? Maksullisuus nostaa siis esiin vahvasti kysymyksen, mitä uutta annettavaa minulla ja Tähdellä voisi enää olla? Uusia reissuja, uusia remontteja.. Niin, mutta mikä niissä tarjoaisi sitten uutta ja maksamisen arvoista?

Lopetuspäätöksen tiimoilta viimeisen parin vuoden aikana tapahtunut ajatuksenjuoksu ei tietenkään ole jäänyt vain tähän. Olen nimittäin myös miettinyt, josko Tähden muuttaisi vaikkapa vuokraveneeksi ja mainostaisi sitä toimintaa blogissa? Tällöinhän korvaus kirjoittamisesta tulisi uusien tilausristeilyiden muodossa. No.. Ensinnäkin vuokravenekatsastus ei ole nykyään enää mahdollista ilman CE-merkintää ja sellaisen saaminen yli satavuotiaaseen alukseen vaatii vähintään 5000 euron kokoisen satsauksen. Ja Tähden tilat eivät ylipäätään muutenkaan ehkä ole soveliaimmat tuollaiseen toimintaan.

Tuosta huomaatte, että tämän harrastuksen jonkin asteinen ammattimaistaminen on myöskin ehtinyt pyörähtää ajatuksissa. Ja siitä päästäänkin jo sitten siihen, että mielelläni tekisinkin kaikenlaista laivoihin liittyvää vaikkapa osa-aikaisesti työkseni. Haasteena on kuitenkin ajanpuutteen lisäksi myös se, että minkäänlaista koulutusta ei minulla näihin puuhiin ole, lukuunottamatta Tähden myötä tullutta kokemusta ja Kotimaanliikenteen laivurin tutkintoa. Siitäkin on kasassa vasta koulun penkillä suoritettu osio, eli viralliset meripäivät puuttuu. Kuljettajankirja tosin löytyy! Muistakin kuin ajo/kansimiehen hommista olisin toki kiinnostunut. Mielelläni voisin myös toimia apumiehenä vaikkapa remonteissa, maalipensseliä heiluttaa tai miksei myös työskennellä laivapuuseppänä, jos siitä vain maksetaan. Mutta siitä päästään taas siihen, että niin varmaan moni muukin. Ja miten se taas liittyy tähän blogiin? Voisin tietenkin kertoa niistäkin puuhista täällä, kuten vaikkapa loviisalaisen Onni -laivan jutussa ja tavallaan mainostaa osaamistani tätä kautta.. Mut kyllä se nyt vain tuntuu tällä hetkellä kovin kaukaa haetulta!

M/s Tuhti ja Tähti lokakuisessa Anttolan satamassa.

Tajunnette, kuinka monenmoista ajatuksenjuoksua on tämän asian tiimoilta tullut läpi käytyä? Päätös vuorokaudessa sadasta kahteensataan lukukertaa saavan ja kaikkiaan yli 120 000 vierailua hankkineen blogin päivittämisen lopettamisesta ei siis todellakaan ole ollut helppo. Se on kuitenkin nyt tehty ja sillä selvä! Jos haluatte näihin pohdintoihin jotakin kommentoida niin asiasta saa tietenkin lähettää sähköpostia osoitteeseen tahtilaiva@gmail.com Kyseinen osoite säilyy siis edelleenkin käytössä. Mielelläni käyn siellä myös jatkossakin keskustelua mistä vaan laiva-aiheen ympärillä liikkuvasta ja jaan ilman muuta omaa asiantuntemustani siitä mahdollisesti kiinnostuneille. Tähden facebook-sivut jäävät myös käyttöön, joten sitäkin kautta varustamoomme saa tarvittaessa otettua yhteyttä. Voinpa sinne myös jossakin vaiheessa joitakin kuviakin Tähden kuulumisista laittaa..

Tärkeätä on sanoa vielä sekin, että tämä kirjoitus kaikkine aprikointeineen piti saattaa kokonaisuudessaan tietoonne, sillä kirjoittamisen lopettaminen kuin veitsellä leikaten, vailla perusteluita, ei tuntunut mahdolliselta. Uusia laivaharrastuksen kautta kohtaamiani tuttavuuksia, heidän apuaan, käyttööni antamaa valtavaa tietotaitoa ja jopa ystävyyttä jo kiittelin tuossa aiemmin, mutta tuntui myös tarpeelliselta lausua kiitoksen sana kaikille Teille lukijoille, jotka monet ilmeisen uskollisesti olette näitä kirjoitelmiani vuosien varrella tavanneet. Siispä KIITOS! Suuri kiitos kuuluu myös kaikille erittäin tervetulleita tutustumiskutsuja eri aluksiin ja paikkoihin lähettäneille! Ne ovat kaikki olleet hyvin mieleisiä ja vielä lunastamatta jääneitä tullaan varmasti vielä jatkossa hyödyntämän. Sanottua ei tietenkään myöskään ole, etteikö Tähti-laivan "julkinen" tarina voisi jossakin vaiheessa saada jatkoa vaikkapa, blogin jatko-osan, lehtiartikkeleiden, kirjan, dokumenttielokuvan tms. muodossa. Otsikko voisi silloin olla vaikkapa "Tähden matkassa Viron vesillä" tai "Satavuotiaan Tähti-laivan ruorissa Götan kanavalla" jne.. Jos jotakuta tällainen yhteistyö kiinnostaa niin edellä mainittu sähköpostiosoite on oikea paikka kertoa siitä!

Edellä kirjoitetusta voitte päätellä ja lienee tarpeellista selvyyden vuoksi myös muistuttaa, ettei Tähti ole seilaamistaan missään nimessä lopettelemassa vaan tulemme jatkossakin samalla miehistöllä liikkumaan yhtä aktiivisesti siellä sun täällä. Siispä tervetuloa juttusille silloinkin, aivan kuten tähänkin asti! Sen verran jatkan myös vielä kirjoittamista, että viimeistelen jo aiemmin tekemäni koosteen Tähden 105 vuotta kestäneestä elämästä ja laitan sen tänne jossakin vaiheessa syksyä ikäänkuin loppulausunnoksi. Muistutan myös, että kaikki nämä vajaan viiden vuoden aikana tekemäni 237 päivitystä jäävät edelleenkin tähän samaan osoitteeseen julkisiksi ja kaikkien kiinnostuneiden luettaviksi.

Tämän myötä Tähtimiehistö toivottaakin suotuisia tuulia ja kaikkea hyvää kaikille! Toivottavasti laivaharrastus saa Teidät jatkossakin pyörteisiinsä!

Talvikuntoon laitto

Noin pari viikkoa takaperin piipahdin Niskalammilla laittelemassa Tähden talvikuntoon. Tälle syksylle oli tarkoitus vielä päästä vesillekin, mutta käydessäni muilla asioilla sielläpäin, oli oman mielenrauhan takia mukava tehdä kaikki tarvittava valmiiksi. Lähinnä tarkoituksena oli tällä tavoin välttää viime vuotinen paniikki, jolloin kovemmat pakkaset tulivat yllättäen marraskuun alussa juuri kiireisen työputken aikana, eikä käynti Imatralla ollut sillä hetkellä mahdollinen. Konehuoneen vesiletkut eivät onneksi tuolloin olleet vielä umpijäässä, mutta kohmeessa kuitenkin. Sitäpaitsi, jos pakottava tarve päästä liikkeelle vielä tälle vuodelle iskee, niin voihan jäänestoaineet aina laittaa uudelleenkin putkistoihin.. Tähden talvisäilytyskuntoon saattaminen alkaa onneksi myös jo mennä rutiinilla. Reilussa parissa tunnissa kaikki tarvittava on laitettu mallilleen. Taisin jo viime vuonna tarinoida aika yksityiskohtaisesti näistä operaatioista, mutta kuten sanonta kuuluu, kertaus on opintojen äiti. Tässä kiinnostuneille myös linkki siihen juttuun.

Ensitöikseni aukaisin pohjakaivon luona olevan letkuliitoksen, jonka kautta vesi normaalisti virtaa pohjakaivolta käyttövesipumpulle ja wc:lle. Aluksen kaksi pohjaventtiiliä olivat luonnollisesti tällöin kiinni, kuten aina Tähden ollessa miehittämättömänä satamassa.

Tässä käyttövesiletkun aukaistu liitos ja vasemmalla ylhäällä pohjakaivo sekä sen kaksi venttiiliä. Niistä vasemmanpuolimmaisesta, jossa näkyy tulpattu liitos eli ns. sokea laippa, lähtee koneen jäähdytysvesiputki. Ja oikeanpuolimmaisesta tulee siis käyttövesi.

Seuraavaksi laitoin lämminvesivaraajan tyhjenemään kanisteriin. Annoin sen sisällölle aina välillä lisävauhtia käyttövesipumpulla, joka siis nyt pumppasi vain ilmaa. Vaikkei varaaja kovin iso olekaan niin tälläkin tavoin toimien tyhjennys vei noin tunnin. Nopeampi tapa olisi kaikkien varaajan alla olevien vesiputkien irroitus, mutta halusin saada kaiken veden pilssin sijasta hallitusti kanisteriin ja aluksen ulkopuolelle, joten se ratkaisu ei tällä kertaa tullut kysymykseen.

Lämminvesivaraaja tyhjenemässä.

Varaajan tyhjentyessä aukaisin koneen jäähdytysveden poistoputken liitoksen vedenpinnan yläpuolelta ja kaadoin sopivasti laimentamaani lasinpesunestettä puolenkymmentä litraa putkistoon. Sen jälkeen raotin hetkiseksi pohjaventtiiliä ja annoin nestepinnan laskeutua järviveden tasolle. Suljettuani venttiilin tarkistin sen viereisestä ns. sokeasta laipasta, oliko lasinpesuneste varmasti edennyt koko järjestelmän eli lämmönvaihtimien ja vesipumpun läpi aina pohjakaivolle asti? Lopuksi, ennen poistoputken sulkemista, kaadoin vielä lisää nestettä putkistoon, jotta tarvittava pakkasenkestävyys varmasti saavutettaisiin.

Lasinpesunestettä kaadettiin oikealla olevaan suppiloon.

Ennen varaajan tyhjenemistä ehdin vielä kaatamaan lasinpesunesteet wc-maljaan ja pentterin tiskialtaaseen. Ensimmäiseen pumppasin septipumpun voimalla useampia litroja ja jälkimmäiseen lorautin vain muutaman, jotta putkisto ja harmaavesikaivo täyttyisivät. Kun varaaja oli lopulta tyhjä liitin vielä letkunpätkän käyttövesipumpun imupuolelle ja imaisin noin 5 litraa pakkasen kestävää nestettä myös painevesijärjestelmään sekä löysäsin pumpun toissa vuonna jäätyneen painekytkimen irti kiinnikkeistään, jottei senkään taakse jäisi vettä. Vesihanat jätin luonnollisesti myös auki.

Näin oltiin päästy toiseksi viimeiseen vaiheeseen, joka oli pohjakaivon täyttäminen ilmalla. Aivan ensimmäiseksi irroittamastani liitoksesta pohjakaivoonpäin lähtevä putki varustettiin tätä manööveriä varten aivan tavallisella autonrenkaan ilmaventtiilillä. Venttiiliin liitettiin seuraaksi pumppu, jolla kaivo pumpattiin raotetun pohjaventtiilin kautta täyteen ilmaa. Täyttymisen kuulee helposti laivan alta nousevista ilmakuplista. Sen jälkeen venttiili luonnollisesti suljettiin ja pumpu irroitettiin letkusta.

Viimeiset operaatiot talveen valmistautumisessa olivat vielä mattojen levittely saunan lattialle pohjakaivon päälle sekä saunan tuuletusventtiilien sulkeminen. Kaikki väliovet olen myös aina laittanut kiinni, jottei kylmä pääsisi estottomasti leviämään aluksen sisällä tilasta toiseen. Konehuoneen aerosolipulloissa olevat brake cleanerit ja esimerkiksi maalit olen säilyttänyt etukajuutan alaisessa pilssissä, jossa ne ovat pysyneet talvien yli toimintakuntoisina.

Lopuksi katselin vielä ruoka-ainekaapit ja jääkaapin sekä muutkin paikat yleisluontoisesti läpi, jottei mihinkään jäisi mitään homehtumaan. Kerrottakoon sekin, ettei Tähden patjoja, petivaatteita, tyynyjä tai muitakaan kangastuotteita ole ensimmäistä talvea lukuunottamatta koskaan tuotu talveksi pois alukselta. Ja hyvin ne ovat siellä pärjänneet. Vesissä ollessa pohjan alla on jäidenkin aikaan aina sula vesi, joka pitää aluksen sisälämpötilan hetkittäisiä poikkeuksia lukuunottamatta pakkasellakin ulkolämpötilaa korkeampana. Tämä varmasti aiheuttaa sisätiloihin pienen tuuletusventtiileistä ulos poistuvan ilmavirtauksen, joka sopivasti kuivattaa mahdollisen kondenssion ja muun kosteuden.

Kun sisätilat alkoivat olemaan valmiit, siirsin kansilta talvisuojaan ylimääräiset köydet, tikkaat ja kumiveneen. Viilarit nostelin myös kauemmaksi vesirajasta sekä tarkistin pakoputken läpän ja saunan piipunhatun tilanteen. Niin ja koneen öljyt sekä suodattimet, olen vaihtanut aina vasta keväällä ensimmäisen reissun jälkeen. Näin polttainesäiliöihin ja koneen öljytilaan talven aikana mahdollisesti kertyneen kondenssioveden on saanut ajettua vanhoihin suotimiin ja uudet ovat päässeet aloittamaan pestinsä niin sanotusti puhtaalta pöydältä.

Ennen kotimatkaa tein vielä koeluontoisen rälläköintioperaation, jolla testasin olisiko Tähden kylkiä rumasti ruostuttavat rautalaput otettavissa irti? Kyljen törmäys- eli viilarilistan kiinnityksessä on joskus taannoin käytetty L-kulmarautoja, mutta jossakin myöhemmässä vaiheessa niiden kyljestä ulos tulleet osat on leikattu irti ja törmäyslista pultattu kiinni suoraan kylkeen. Kylkipeltiin kolmelta kantilta hitsatut laput ovat kuitenkin jääneet tuolloin paikoilleen. No senhän arvaatte, mitä tapahtuu, jos ja kun tuollaisen lapun taakse pääsee vettä ja varsinkin suolaista merivettä?

Sahattuani puisen viilarilistan poikki, tein isolla kulmahiomakoneella viillot muutamien lappujen hitsauksiin ja hakkasin niiden ja kylkipellin väliin kiilaksi pienen sorkkaraudan. Yllättävänkin helposti ne taittuivat tällä tavoin irti. Positiivinen huomio operaatiossa oli myös se, etteivät pellit vaikuttaneet ollenkaan niin pehmenneiltä kuin olin otaksunut. Hyvällä tuurilla tästä nujakasta selvitään siis ilman hitsaushommia. Tekemistä on kuitenkin talven ajaksi luvassa, sillä muistelen joskus aiemmin laskeskelleeni, että näitä "lappuja" on rovin molemmin puolin yhteensä noin 130 kappaletta.

Sen lisäksi kyljet pitää tietenkin myös siistiä hiomalaikalla, käsitellä ruosteenestoaineella ja maalata. Sen jälkeen rakennetaan sitten uusi törmäyslista, joka todennäköisesti kiinnitetään paikoilleen kylkeen lyötävillä niittimutterilla. Mutta palataanpa niihin sitten, kun aika on kypsä..

Wickström-gate

No ehkei varsinaisesta skandaalista voida kuitenkaan puhua, vaikka otsikko erään sellaisen suuntaan vahvasti vihjaakin. Mutta sanottakoon nyt kuitenkin rehellisesti ääneen, että kyllä minulta täysin ohi mennyt, eri hevosvoimamääriä tarjoavien Wickström DE -koneiden täydellinen fyysinen samankaltaisuus, olisi pitänyt parissa vuodessa huomata. Tuskin tästä sen suurempaa vahinkoa kenellekään aiheutui - tai ainakin toivon niin - mutta kyllähän tällainen amatöörius aina pienen skandaalin omassa päässä aiheuttaa. Ai että mistäkö tarkalleen ottaen on kyse?

No siitä, että kolme vuotta sitten tapahtunut Aku-laivalla vierailu oli tallentanut pääkoppaani erittäin vankan muistikuvan aluksen moottorin, meidän moottoreihimme (Tähti & varakone) verrattuna, kapeammasta ja kaikinpuolin pienemmästä sylinterilohkosta ja -kannesta. Selkeästi yhteneväisestä ulkonäöstä huolimatta, kuvittelin siis kaikki nämä vuodet koneiden tehojen lisäksi myös niiden fyysisestä koosta ja esimerkiksi sylinterien porauksesta sekä iskunpituudesta löytyvän eroavaisuuksia. Viime jutussa julki tuodut m/s Sissi -laivan varaosalaatikon sisällön tutkimukset laittoivat minut kuitenkin syventymään oikein todenteolla Wickströmin DE-mallisten koneiden sielunelämään ja niin vain törmäsin lopulta faktaan, ettei tämä olettamus pitänyt alkuunkaan paikkaansa.

M/s Aku Leppävirralla Unnukassa keväällä 2014.

Löydön tekemiseen vaikuttivat omista, ja jo unohtuneista, arkistoista esille kaivamani vanhat ja etenkin laivamieskollegalta muutama viikko takaperin saamani minulle uudet valokuvat Akun koneesta. Edellisessä jutussa jo toistamiseen esiteltyjen vanhojen moottoriasiakirjojen osuutta ei tietenkään myöskään sovi unohtaa. Selvisihän sieltä nimenomaan nuo sylinterin mitat. Suurin yksittäinen syy lienee kuitenkin tuo mainitsemani, useamman päivän totaalinen paneutuminen tähän aiheeseen.

M/s Akun Wickström DE-R 70/80hv. vm. 1955.

Väännetään vielä rautalangasta, jotta varmasti ymmärrätte, mistä tämä itseruoskiskelu johtuu. Eli m/s Akun 70/80 hv:n DE-R -moottori ja oman laivamme m/s Tähden huomattavasti tehokkaampi 100/130 hevosvoimainen DEA-RK -moottori ovat tehoja lukuunottamatta täysin samanlaisia.

Molemmissa sekä 70/80hv:n että 100/130hv:n DE -moottoreissa männän iskunpituus on 197 mm ja sylinterin poraus 140 mm. Iskutilavuuden ollessa tällöin karvan verran yli 12,1 litraa. Sylinterilohkot, -kannet, alennusvaihteella varustettu vaihdelaatikko ja ylipäätään koko paketti, ovat ainakin kaikkien kuvien ja asiakirjojen antamien tietojen perusteella täysin identtiset. Vain öljyputkien sekä suodattimien yms. lisälaitteiden sijoittelussa ja ruiskutuspumpun mallissa on joitakin eroavaisuuksia. Koneen kierroslukua säätelevä keskipakoissäädin on esimerkiksi toisissa koneissa jakopäässä ja toisissa itse pumpussa.

Tästä päästäänkin varsin helposti siihen johtopäätökseen, että pelkästään Bosch:in valmistamien ruiskutuspumppujen syöttömäärää ja huippukierroslukua muuttamalla, onkin siis mitä luultavimmin vaihdeltu samasta peruskoneesta ulos saatavia tehoja. Hyvin vahvasti vaikuttaa myös siltä, että 1950 -luvun puolella tehdyt moottorit ovat juuri näitä pienempitehoisia ja sitten 60 -luvun alussa, moottoreiden valmistustekniikan kehittyessä, on samasta paketista otettu hiukan enemmän hevosvoimia ulos. Itseäni viisaampien kanssa jutustellessa nousi tämä edellä mainittu näkökohta itse asiassa useampaan kertaan esille. Vahva oletus onkin, että taito mäntien sekä krominikkeliteräksestä valmistettujen kiertokankien sekä kampiakselien parempaan tasapainotukseen, kehittyi tehtaalla vuosien kuluessa ja näin huippukierroslukua ja hevosvoimamäärää pystyttiin nostamaan. Oletettavasti samaa kehitystä tapahtui myös vaihteiston puolella.

Tulkoon tässä yhteydessä mainituksi myös sellainen vaasalaisista moottoritehtaista kertovan Marakatteja ja kissanpäitä -kirjan kertoma fakta, että kaikki Wickströmin koneet ovat olleet yksilöitä. Monet osat eivät siis heittämällä käy toiseen koneeseen. Sen olen itsekin huomannut esimerkiksi Tähden alennusvaihteen öljyä vaihtaessa. Laatikon päällä oleva nelikulmainen ja päällisin puolin symmetrisen näköinen laippa ei nimittäin käy paikoilleen kuin yhdellä tavalla.

M/s Kyminsuu Päijänteellä tammikuussa 2017.

M/s Kyminsuun Wickström 130hv. DE-RK vm 1961.

Hämärä kuva Kyminsuun koneesta, jossa erikoisuutena Eberspächer -turbo.

Sitten lisämausteeksi vähän moottoriesitteen DE -koneista tarjoamia muita faktoja. Kyseessä on siis esikammiodiesel, jossa polttoaineen ruiskutus tapahtuu varsinaisen sylinterin ulkopuoliseen, lieriön muotoiseen, esikammioon. Tämä ratkaisu antaa prosyyrin mukaan polttoaineelle "tasaisemman syttymisen" ja koneelle "joustavamman käynnin". Polttoaineen kulutuksesta kerrotaan, että se on täydellä kuormituksella 200 grammaa/hv/tunti, 5% varauksella (70-80hv koneissa). Laivakäytöön moottoria on saanut myös ilman alennusvaihdetta. Alennusvaihteella varustetuissa koneissa välityssuhteet ovat puolestaan olleet joko 2:1 tai 3:1. Koko komeuden bruttopaino alennusvaihteen kanssa on 2650kg ja ilman sitä 2450kg. Voimapaketin muut mitat ovat: pituus 2515 mm, leveys 660 mm ja korkeus 825 mm. Paikallismoottoreina ei näitä DE-koneita ole esitteen mukaan markkinoitu, eikä titteli ole myöskään ollut Listerin lisenssillä valmistettujen koneiden tapaan venemoottori, vaan ihan virallisesti laivamoottori.

M/s Tähti muistaakseni Porvoon edustalla sijaitsevan Pirttisaaren "redillä" heinäkuussa 2016.

M/s Tähden Wickström 100-130hv. DEA-RK vm. 1960.

Tähden konehuone.

Nyt kun tämä homma karkasi taas kerran merkityn väylän ulkopuolelle, yritän vielä listata tähän kaikki minulla tällä hetkellä tiedossa olevat DE -malliset Wickström Diesel -laivamoottorit. Kuten saatatte huomata, osasta näitä moottoreita löydätte myös kuvia tästä jutusta!

Alla olevasta listasta löytyy varmasti virheitä ja varsinkin puutteita, mutta korjaillaan niitä sitten, kun jotakin uutta taas selviää. Toivon myöskin, että ette missään nimessä jätä kertomatta, jos tiedossanne on vielä jäljellä olevia ja kyseistä mallia edustavia koneita tai edes epäilyksiä sellaisista. Kaikki aiheeseen liittyvä tieto otetaan nimittäin suurella ilolla vastaan tahtilaiva@gmail.com -osoitteessa!


M/s Aku, 1925 Onkilahden konepaja Vaasa, Wickström DE-R 70-80hv (max 770 rpm kuorman kanssa), sarjanumero 1578, vm 1955, linkki.

M/s Akun varamoottori, Wickström DE-R? 70-80hv (m/s Möhkön entinen kone).

M/s Kajaani IV, 1895, Wickström 40hv, linkki (Hiukan epävarmaa, mikä mikä moottori on tarkalleen ottaen kyseessä, mutta luultavasti 40/44hv, joka kantaa esitteessä alennusvaihteen kanssa varustettuna mallimerkintää DDR tai ehkä sitten uudempi DH. Tähän jälkimmäiseen palaan joskus tulevaisuudessa).

M/s Kyminsuu, 1938 Väinölän konepaja, Wickström DE-RK 100-130hv Turbo, (max 1200 rpm), sarjanumero 2111, vm 1961.

M/s Soma, 1938 Savonlinna Laitaatsilta, Wickström DE-R 80-100hv??, linkki

M/s Tähti, 1913 Izhoran telakka St. Petersburg, Wickström DEA-RK 100-130hv (max 1000 rpm), sarjanumero 2079, vm 1960

M/s Tähden varamoottori, Wickström DE-R 130hv (max 1000-1200 rpm), sarjanumero 2035, vm 1960, linkki.

Lisäksi Raimo A. Wirrankosken Isoisän Laivat -kirja sekä vanhojen laivojen yhdistysten nettisivut kertovat seuraavista aluksista, joissa ainakin jossakin vaiheessa on ollut Wickströmin valmistama moottori. Kaikki kantavat luonnollisesti etuliitettä m/s: Kymi II, Matleena (80hv), Saravesi II (70-80hv), Sorsa (70-80hv) linkki (löytyy kohdasta alukset/poistuneet), Timppa (70-80hv), Viri (45hv), Voikoski (80hv).

Varamoottorimme Wickström 130hv. DE-R vm 1960.

Lähtökohta pari vuotta sitten ennen puhdistusta ja maalausta.

Tässä pari kuvaa sylinterikannesta. Ensin alapuolelta.

Ja sitten venttiilikoneistosta yläpuolelta.

Kuten jälleen kerran voitte huomata, lennettiin taas kerran ajatusten siivillä todella pitkälle. Mielestäni oli kuitenkin todellä tärkeätä saada korjattua tieto eri tehoisten DE -moottoreiden fyysisestä samankaltaisuudesta, sekä saada edes jonkinlaista selvyyttä vielä jäljellä olevista masiinoista. Mysteeriksi jäävät vielä moottorien toisistaan eroavat mallimerkinnät DE-R, DE-RK, DEA-RK, mutta luulisin niiden liittyvän ruiskutuspumppuun, huippukierroksiin, alennusvaihteeseen ynnä muuhun sellaiseen.


Lähteet:

Wickström dieselmoottoreita -esite (luultavasti 1940 luvulta), Wickström-Lister dieselmoottorin käyttöohjekirja (Oy. Fram'in kirjapaino, Vaasa, 1946) ja Marakatteja ja kissanpäitä (Rauno Grönbacka, Vaasan Vetaraaniautoseura ry, 2015).

Täällä löytyy myös Tähden moottorista YouTubeen taannoin lataamani video.

Toinen Tähti

Joskus tuntuu siltä, että tämän blogin kirjoittaminen johtaa miehistöämme aivan itsestään seikkailusta toiseen. Aina "seikkailun" ei myöskään tarvitse tapahtua varsinaisesti edes Tähdellä, vaan se voi muuntua vaikkapa tutkimusmatkaksi laiva- tai merikirjallisuuteen tai jonkin, esimerkiksi Tähden Wickström-moottorin historian selvittelyksi internetin ihmeellisessä maailmassa.

Tällä kertaa mielenkuohuntaa aiheuttaneen tapahtumaketjun aloitti minulle tahtilaiva@gmail.com sähköpostiosoitteeseen lähetetty valokuva ja viesti. Avatessani muutaman päivän tauon jälkeen postilaatikkoamme siellä oli nimittäin Herra Tuhkasen lähettämä kysely Kainuun Merellä Oulujärvellä joskus 1900 luvun alkupuolella seilanneesta Tähti nimisestä aluksesta ja siitä, olisiko se juuri samainen alus, joka meidän komennossamme liikkuu nyt Saimaalla? Sikäli olettamus oli hyvin todennäköinen, että kyllähän meidänkin Tähti on Oulujärven aaltoja joskus halkonut. Tosin meitä edeltäneen omistajan toimesta vasta vuosina 2005-2013. Sikälikin tämä toinen Tähti liittyy meidän laivaamme, että tiedän sen nimen osaltaan vaikuttaneen meidänkin aluksemme Oulujärvelle tullessaan saamaan uuteen nimeen.

Todennäköisesti vuodelta 1911 oleva kuva s/s Tähdestä Oulujärven Hövelölahdella. Klikkaamalla kuvaa sen pitäisi aueta uuteen ikkunaan. Silloin kuvan päälle tulevat, eri juttuihin linkkeinä toimivat tunnisteet eivät haittaa sen ihailua.

Vastaus sähköpostin kysymykseen oli kuitenkin kielteinen. Eli kyseessä ei ole sama alus, vaan jo vanhempi 1910-luvun loppupuolella sielläpäin operoinut paatti. Joka tapauksessa innostuin kuitenkin yläpuolisesta, todennäköisesti vuodelta 1911 olevasta, kuvasta ja siinä näkyvästä Oulunjärven Paltaniemen Hövelönlahdella kuvatusta Tähti -aluksesta sen verran paljon, että kaivoin kiireen vilkkaa esille yhden suosikkilaivakirjoistani, Jussi Kivisen Höyryä Kainuun vesillä. Se tarjoilee hurjan tietomäärän Kainuun 140 vuotisesta höyrylaivahistoriasta ja se olisi varmasti myös juuri se opus, joka tämänkin arvoituksen ratkaisisi. Tässä myös Herra Tuhkasen kuvan oheen liittämä viesti:

"Tässä perhealbumini vanhassa kuvassa on sukua (Rechardteja) Hövelön pihalla, Hövelönlahden laivalaiturin matkustajien odotuspenkillä. Taustalla näkyy matkustajalaiva Tähti.

Näyttää kylki- ja parraslinjoiltaan samanlaiselta kuin blogissasi esiintyvä m/s Tähti. Ylärakenne on tietysti matkustajakäyttöön tehty ja höyrykoneen piippu on komean korkea.

Osaatko kertoa Tähti-paatin vaiheista 1910- (ja 1920) luvulla?"

Kuten arvelinkin, Höyryä Kainuun vesillä tarjosi vastauksen kysymykseen. Laitan tähän Teillekin nähtäväksi samaiset kuvakaappaukset kirjasta, jotka lähetin vastaukseksi Herra Tuhkaselle.

Juttua lukiessa minulle varsin pian selvisi, että sähköpostiin lähetetty perhealbumin kuva on julkisesti ennestään tuntematon otos Oulujärvellä 1900 luvun alkupuoliskolla liikkuneesta s/s Tähdestä. Se jos joku sai kierrokset päänupissa nousemaan ja niinpä esitinkin seuraavaksi kysymyksen saisiko sen laittaa esille Tähtilaiva-blogiini, jotta muutkin historiasta ja varsinkin vesiliikenteen historiasta innostuneet pääsisisvät sitä halutessaan ihailemaan? Tässä Herra Tuhkasen ystävällinen vastaus:

"Voit julkaista kuvan. Kuva lienee vuodelta 1911. Mutta voi olla edelliseltäkin kesältä. Päätelmä perustuu pihapuuhun nojaavan Maria Rechardtin kesäasuun, joka on sama eräissä muissa vuoden 1911 kuvissa. Muut henkilöt ovat Marian lähisukulaisia. Maria oli kirkkoherra Fredric Rechardtin tytär Paltaniemen pappilasta. Hänen isosiskonsa Martta kihlautui taidemaalari Toivo Gideon Tuhkasen kanssa kesällä 1909. Valokuva on T.G:n ottama. Pariskunta osti Hövelön Eino Leinon veljeltä myöhemmin kesäpaikakseen, ja muutti sinne Helsingistä jatkosodan melskeistä eläkevuosia viettämään. Mutta se on toinen juttu."

Siinäpä sitä on historian siipien havinaa kerrakseen. Tässä muutamia linkkejä Paltaniemen Hövelönlahteen, Hövelön taloon ja Eino Leinoon.

http://www.reijoheikkinen.fi/hovelo-kulttuurin-mahtitalo-hovelolahden-rannalla/

https://www.kainuuneinoleinoseura.fi/kuvagalleria/lapsuuskoti-hovelo/

https://www.kainuuneinoleinoseura.fi/paltaniemi-synnyinseutu/

Niiden jälkeen palataan kuitenkin vielä hetkiseksi takaisin s/s Tähteen ja siihen, että sen historia jatkuu vielä tuuripaattina Oulun seudulla vaikka nimi muuttuukin toiseksi..

Kuten huomaatte niin varsin mielenkiintoinen historia on tälläkin Tähdellä.

Tämän mukavan historiatuokion päätteeksi sain vielä yhden sähköpostin ja kuvan Herra Tuhkaselta. Tässäpä vielä nekin tutkittaviksi:

"Vielä jälkimaininta. 

Tähti-höyryn aikoihin - 1910-luvulla - isovanhemmillani oli kesäpaikka Koutaniemen Heiniojalla. Sinne he kulkivat Paltaniemeltä joki salmen yli soutaen ja Koutaniemen toiseen laitaan patikoiden (isä-Kalevi tietää kulkeneensa tuon taipaleen isoisän tuohikontissa keikkuen), tai pienellä Utu-purrella seilaten. Sen kauniin, mutta Ärjän maininkiin kovin matalan keulalinjan pilasi (jo kuvassakin näkyvä) kyläsepän pellistä tekemä lisäparras. Tässä kuvassa on etummaisena himopurjehtija Emil Rechardt ja Utu-puressa sen jäljessä Martta Rechardt (ed. pikkusisko, isoäitini) ja joku tuttava. Paltaniemen törmän kupeessa 1909. Kuvan on ottanut T.G.Tuhkanen. Samana kesänä pidettiin Oulujärvellä ensimmäiset purjehduskisat. Olisi kiinnostavaa tietää osallistujalista.

 - P-seuran perustamiseen viittaa hauskasti Höyryä kirjassa siteerattu 'Edistyksen mies': "...Sitä paitsi olisi Tähti laiwa ollut aiwan wälttämätöin kaikille kaupunkin walituille huwiseurueille, elämänhaluiselle turistiwäelle, metsästysseurueille, perustettawalle pursi klubille y.m. y.m. "

Jos jollakin on vielä tietoa näistä Oulujärven ensimmäisistä vuonna 1909 järjestetyistä purjehduskisoista niin kertoisitteko niistä meillekin? Näin tämä mielenkiintoinen historiaseikkailu saisi jatkoa..

Talvi tuli Niskalammille rytinällä.

Vain muutaman vuoden mittaisen laivamiesurani aiemmista talvista poiketen, tämän vuoden pakkaset alkoivat jo kuukautta tavanomaista aiemmin marraskuun alkupuolella. Säätiedotuksista kylmien kelien saapuminen oli etukäteen helposti havaittavissa, mutta jotenkin tuntuu, että yllätys tämä ajankohta taisi silti monelle veneilijälle olla.

Tähden talvehtimishommia ajatellen olin kyllä suunnitellut laittavani glygolit varmuuden vuoksi koneeseen lokakuun loppuun aiotun ja todennäköisesti tämän kauden "viimeisen" laivareissun päätteeksi, kun tiesin työkiireiden mahdollisesti miinoittavan myöhemmät käynnit. Reissu kuitenkin peruuntui automme kannentiivisteen korkattua. Sainkin laivaharrastuksen sijasta harrastaa kyseisen viikonlopun taas kerran auton parissa. Tämä tietenkin tarkoitti sitä, että Tähti-laivamme ei ollut asianmukaisessa kunnossa ilmojen kylmetessä marraskuun alussa.

Kumivene ja taipunut taavetti.

Pieni pelastus asiassa oli onneksi kuitenkin se, että tiesin kokemuksesta veden pysyvän Vuoksen virtauksen takia laivojen ympäriltä tällaisien pienien 4-6 asteen pakkasien aikana helposti sulana. Näin ollen noin metrin syvyydessä olevan pohjakaivon ja sen venttiilien jäätymisestä ei varmasti vielä näillä keleillä olisi minkäänlaista huolta. Varmistelin myös olettamustani puhelimella viereisen Laimi-laivan omistajalta, jolta sain helpotuksekseni arveluihini myöntävän vastauksen.

Jäätymisongelma ei kuitenkaan ollut tällä tiedolla vielä kokonaan ratkaistu, sillä harmaita hiuksia aiheutti lämmönvaihtimiin ja käyttövesiputkistoihin sekä esimerkiksi wc-altaaseen jäänyt vesi. Tällaisella säällä, aluksen pohjan läpi nouseva lämpö tuskin nimittäin enää riittäisi pitämään niitä sulina.

Lopulta käynti Niskalammilla venyi vielä entisestäänkin ja pääsin matkaan vasta marraskuun kymmenennen päivän hujakoilla, jolloin pakkasia oli kestänyt jo ainakin viikon. Lisämaustetta reissuun antoi lisäksi vielä kylmä ja jo useamman vuorokauden kestänyt pohjoisenpuoleinen tuuli, jonka tiesin minulle kerrotun pohjalta olevan juuri sellainen, joka kerryttäisi jäätä aluksien järvenpuoleisiin kylkiin ja kansirakenteisiin.

Saapuessani vihdoinkin Tähden vierelle oli näkymä lohduton onneksi vain kumiveneen osalta. Aallokon siihen roiskuttama ja pakkasen kiinnijäädyttämä vesi oli nimittäin tehnyt siitä niin painavan, ettei venettä kannatteleva taavetti ollut enää kestänyt. Tästä johtuen jäinen, toisen aironsa menettänyt ja puoliksi järvessä kelluva kumivene olikin tuulen riepoteltavana paiskautuen jokaisen aallon voimasta Tähden kylkeä vasten. Ensimmäinen tehtävä olikin näin ollen kumiveneen vetäminen rannalle. Normaalisti noin 60-70 kg:aa painava vene, jota olen sen hankalasta muodosta ja koosta huolimatta jaksanut yksin jopa kantaa, oli jäiden takia nyt vain hurjan paljon painavampi.

Puolituntisen ärjymisen ja hetkellisen silmissäpimenemisen jälkeen vene oli kuitenkin lopulta rannalla. Minä makasin hetkisen sen vierellä hangessa, kun pystyynkään en uskaltanut hävinneen näkökyvyn vuoksi nousta. Piristyttyäni yritin nostaa vettä ja jäätä sisältänyttä venettä vielä kumolleen, mutta siihen eivät voimat enää riittäneet. Lähdinkin tästä syystä tekemään välillä muita "kevyempiä" hommia. Taka-ajatuksena oli myös, että jos rantaan vain sattuisi päivän mittaan muita, niin pyytäisin heiltä apua veneen vajaan kantamiseen.

Seuraavaksi irroitin Wickströmin jäähdytyksen poistovesiletkun ja avasin pohjaventtiilin. Ensiksi mainittuun kaadoin noin kymmenen litraa -30°c pakkasnestettä ja kävin tämän jälkeen sulkemassa venttiilin. Seuraavaksi tarkistin venttiilin yläpuolisesta ns. "sokeasta laipasta" oliko glygoli tullut sinne asti ja olihan se.

Ennen kumiveneoperaatiota olin muuten puristellut jäähdytysvesiletkuja ja todennut veden niiden sisällä olevan jo hyhmässä. Tuntui siltä kuin jäähdytysjärjestelmä olisi ollut täynnä jonkinlaista jäämurskaa. Umpijäässä ne eivät onneksi olleet. Tästä johtuen olin virittänyt lämmönvaihtimien alle konehuoneeseen lämpöpuhaltimen. Lämpötila olikin kohonnut siellä kumiveneen kanssa temppuilun aikana -4:stä asteesta +1:een asteeseen ja letkujen sisällä ollut jää oli sulanut.

Etupuolellamme majaileva m/s Nils oli kasvattanut miehekkään parran ahteriinsa.

Käyttövesipumpun ja sen letkujen sulattelun hoidin seuraavaksi. Sielläkään ei ainakaan vielä näyttänyt päässeen tapahtumaan mitään suurempaa vahinkoa. Pumpun painekytkimestä laskin tällä kertaa myös vedet erikseen pois. Se kun oli viime talvena rikkoontunut jäätymisen takia. Lämminvesivaraajan tyhjennyksen tiesin vievän pitkään, joten senkin sisällön laitoin muiden puuhien ohessa valumaan kanisteriin.

Uuden viime keväänä asennetun wc-istuimen pohjalta löysin myös jo jäätä. Lämpöpuhaltimella se onneksi suli kymmenessä minuutissa. Sen jälkeen kaadoin wc-maljaan noin 10L lasinpesunestettä, jonka pumpasin suojaamaan letkuja ja septisäiliötä jäätymiseltä.

Välillä kävin taas pihahommissa tulppaamassa kaiken varalta paapuurin kyljellä olevan kaasusäiliön poistovesi/tuuletusreiät. Hoidin homman pulteilla, joiden suuret aluslevyt varustin reilulla annoksella sikaflexin tiivisteliimaa. Tämä oli ehkä hätävarjelun liioittelua, sillä Tähden kylkeen esimerkiksi juuri tällaisella pakkastuulella kertyvän jään vuoksi Tähti kallistuessaan tietenkin kääntyy juuri toiselle kyljelleen eli poispäin laiturista. Sen vuoksi aluksen vaakasuorassa ollessa melkein 30 senttimetrin päässä vesirajasta olevien reikien ei siis ainakaan pitäisi joutua veden alle. Mutta takakannelle talvella kertyvä ja lauhan kelin painavaksi tekevä lumikuorma, voi kuitenkin aiheuttaa aluksen perän painumisen syvemmälle. Noin paljon en tosin usko sen mitenkään uppoavan, mutta kuten sanotaan.. Ei vara venettä kaada!

Tässä näkyvät - joskin kovin huonosti - kaasusäiliön pulteilla tulpatut reiät.

Lopuksi laskin vielä lasinpesunesteet tiskialtaan viemäriin ja sitä kautta saunan lattian alaiseen pumppukaivoon sekä pumppasin pohjakaivon ilmaa täyteen. Viimeksi mainittu toimenpide paljasti pienen ilmavuodon pohjakaivon pyöritettävän venttiilin akselin juuressa. Vuoto ei loppunut juuruksen mutteria kiristämällä, joten se täytyi ottaa kokonaan auki. Vanha ja melkein kokonaan hävinnyt tiiviste vaikutti putkimiehien käyttämältä hampulta, joten päätin jatkaa samoilla linjoilla. Vesivaseliinin avulla rullaamalla tein hampusta ohuen narun, jonka kiersin akselin juureen. Kiristymutteri painoi sen helposti ja tiukasti paikalleen ja kas kummaa, ilmavuoto loppui!

Vaseliinin avulla kyhätty hampputiiviste.

Pohjakaivon venttiilit, joista lähempi hoitaa käyttöveden ja toinen koneen jäähdytysveden sisäänoton.

Sitten ei ollutkaan enää muuta hommaa kuin Tähden kansilla vielä olevien tarvikkeiden talviteloille laitto ja esimerkiksi piipunhatun sulkeminen. Erinäisiä tavaroita ja varusteita pakkasin myös autoon, jotta voisin viedä ne kotiin talvisäilytykseen. Ja niin tietenkin.. Se kumivene!

Onneksi rantaan sattui juuri sopivasti laivalaituriimme trailerillenostoa odottamaan väliaikaisesti parkeeratun rautaveneen miehistö. He kertoivat kumiveneen siirto-operaation lomassa käyneensä viime päivinä täällä rannassa useamman kerran vuorokaudessa, sillä heidän kuuden tonnin painoinen aluksensa keräsi jäätä noin 6 m/s puhaltaneen pohjoistuulen aiheuttaman aallokon ja pakkasen vaikutuksesta todella rajusti. Jäätä oli kuulemma saanut hakata kumivasaralla pois kansirakenteista jokaisella käynnillä. Yksi hytin ikkunakin oli mennyt aallokon aiheuttaman heilutuksen myötä rikki. Ilmeisesti laituriin tulleen osuman vuoksi.

Tässä yhteydessä on myös syytä vielä kerran lausua ystävällisille kanssaveneilijöille suuret kiitokset avusta! Kumivene ei nimittäin olisi yksin kovin helposti paikoiltaan liikahtanut.

M/s Lypsyniemi kansirakenteisiin kertyneen jään painosta kallistuneena.

Nyt on sitten Tähti laitettu talviteloille. Tällä hetkellä ainakin näyttää, että kelit muuttuvat vielä pidemmäksikin aikaa lämpimämmiksi. Se voisi tarkoittaa sitä, että vesillepääsy olisi ehkä vielä ennen lopullista talventuloa mahdollista. On kuitenkin mahdotonta vielä tässä vaiheessa sanoa, millaisiksi sääolosuhteet ja miehistömme työ- yms. kiireet lopulta loppuvuoden osalta muodostuvat. Esitänkin tästä johtuen jo nyt kiitokset veneilykaudesta 2016 Teille arvon lukijat! Toivottavasti Teillä on ollut näitä tarinoita lukiessa edes puoliksi niin mukavaa kuin meillä niitä kokiessa!

Laittelen tänne talven mittaan - viime vuosien tapaan - kaikenlaista laivahommiin liittyvää, mutta voi tosiaan olla, että jutut Tähti-reissuista jäävät muutamaksi kuukaudeksi tauolle. Pysykää silti kanavalla!