Tähden esittely

Nyt joululomalla, vihdoinkin yli vuoden aikomisen jälkeen, sain kirjoitettua Tähden-blogin viimeisen jutun loppuun. Näin kauan siihen meni osaksi sen takia, että keväällä tehtiin aluksen mahan alle pallekölit, asennettiin uudet anodit, maalattiin pohja ja siirrettiin keulapotkurin tunnelia syvemmälle. Kesällä ajettiin edellisten vuosien tapaan pitkälti toistasataa tuntia ympäri Saimaata, meidän aikaisten (2014-2019) käyttötuntien lähennellessä siis nyt 1200:taa. Syyskesällä kipparoin muiden töiden ohella vesibusseja Helsingin vesillä ja käytiinpä Tähdelläkin Viipurissa tankkausreissulla sekä nostettiin etukajuutan lattian alle uusi, vielä putkituksia odottava lisätankki. Loka-marraskuussa on taas muutamien eteläisen Saimaan saariin suuntautuneiden retkien ohessa käyty osallistumassa s/s Tarjanteen sekä parin purjeveneen talvikuntoon laittamiseen ja sen jälkeen keskitytty taas omalla laivalla 2G/3G verkoissa toimivan pilssi/varashälytinjärjestelmän rakentamiseen. Iltapuhteilla kotisohvalla on myös haalittu tulevia veneilykausia ajatellen tutkajärjestelmän ja autopilotin osasia maailmalta.

Laakereilla eivät siis Tähti eikä sen miehistö ole menneenäkään vuonna levänneet, vaikka blogin kirjoittaminen onkin jätetty pois päiväohjelmasta. Tarkoitus ei ole nytkään sen enempää tietokoneen naputtelun parissa jatkaa, kuin vain saattaa tiivistetysti ja oikein olevana aluksen koko historia julki. Viittaan tällä lupaamaani historiaraportin lisäksi hiukan myös siihen, kuinka joidenkin aikaisempien julkaisuiden ohella myös uuteen Kelluva Kulttuuriperintö -kirjaan oli livahtanut luvattoman paljon virheellistä tietoa Tähden historiasta. Tämän massiivisen lukupaketin tekijät ovat kyllä jo tietoisia asiasta, joten minkäänlaista pahennusta ei tällä kirjoituksella ole tietenkään tarkoitus aiheuttaa, vaan tarjota vain laivamme historiasta kiinnostuneille mahdollisuus tutustua aluksen tarinaan.

Erinomaisen hyvää uutta vuotta sekä mukavia purjehdushetkiä myös jatkossa kaikille Teille toivottaen!

Tähtimiehistö

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


                                                                M/s Tähti

Vuonna 1913 Izhorskij Admiraltejskij zavod -telakalta Pietarissa valmistunut m/s Tähti on alunperin ollut Venäjän Tsaarin maavoimiin (Sveaborgin linnoituksen 1. Miinakomppania) kuulunut 45 jalkainen miinavene. Suomenlinnaan alus tosin saapui vasta valmistumistaan seuraavana vuonna, vaurioiduttuaan ensimmäisellä hinausyrityksellä ja jouduttuaan korjattavaksi Kronstadtiin ja rakentajatelakalle. Vuonna 1915 Sveaborgin linnoituksen miinakomppaniaan kuului kymmenen venettä, joista Pervyj sai nimensä mukaisesti kunnian toimia ensimmäisenä.

Näiden suurien kuvien päälle tulevat tunnisteet häviävät ainakin tietokoneella katsottaessa pois, kun klikkaat kuvaa!

Alkujaan 13,7 x 3,5 x 1,5 m kokoista alusta liikutti valmistajatelakan oma kaksisylinterinen 50 hevosvoimainen kaksitahtinen ja ilmeisesti petroolikäyttöinen moottori, joka antoi sille noin 8:n solmun matkanopeuden. Perän ruumaan mahtui viisi maista käsin sähköllä laukaistavaa miinaa, joita yhdistävää kaapelointia puolestaan kuljetettiin keularuumassa. Pienin muunnoksin vastaavia miinaveneitä tehtiin Ensimmäisen maailmansodan alla monille rannikoilla oleville linnoituksille ja niitä valmistivat Pietarissa Izhoran lisäksi myös Crichtonin ja Ohtan telakat. Jäljellä näistä sisaraluksista ovat Suomessa ainakin s/s Hovinsaari, m/s Lokki, m/s Uitto, m/s Harve ja m/s Koski.

Pervyj:n kanssa samoilla piirustuksilla tehtyjä sisaraluksia jonkin rakentajatelakan varustelulaiturissa.

Suomen itsenäistyttyä jäi keväällä 1918 venäläisiltä maahamme lukuisia aluksia Pervyj mukaan lukien. Se otettiin alkuun Sotasaaliskeskusosaston haltuun Suomenlinnassa ja muutettiin miinanraivaajaksi. Saksalaiskomennossa ja suomalaismiehityksessä tuolloin ollut alus sai samalla uudeksi nimekseen S25, jossa S viittaa Suomenlinnaan. Varsinaiseen raivaustoimintaan S25:sta ei ilmeisesti kuitenkaan koskaan käytetty vaan raivaimet poistettiin ja ruumat muutettiin pian suomalaisten toimesta majoitus- ja kuljetustiloiksi. Tämän jälkeen vuosina 1919-1920 aluksen käyttäjänä oli Suomenlinnan Komendantinvirasto (SKV) ja myöhemmin vuonna 1921 sekä SKV että Rannikkotykistörykmentti 1. Jostakin vielä selviämättömästä syystä aluksen nimi vaihdettiin 27.9.1921 - 8.2.1922 väliseksi ajaksi Johan Sparre:ksi. Kymmenen vuotta - vuodesta 1922 alkaen - S25 palveli ilmavoimia kuljettaen lentokoneenmoottoreita Santahaminasta Valtion Lentokonetehtaalle Suomenlinnaan. Myöhemmin vuosina 1933-1937 alus ei ollut enää kulussa ja 12.2.1937 se poistettiin  vahvuudesta. Aluksen omisti tuolloin edelleenkin Puolustusvoimat, mutta aktiivisessa käytössä se ei ilmeisesti enää ollut.

Moottorikaatteri S25 Santahaminan edustalla vuonna 1933.

Vielä tuntemattomia reittejä pitkin S25 matkasi tämän jälkeen Kotkaan, jossa Kalarannan konepaja on saanut sen haltuunsa vuonna 1951 korvaukseksi Kotkan Rannikkopattteriston aluksiin tekemistään korjaustöistä. Tämän omistajanvaihdoksen jälkeen S25:sta muokattiin laivojen redillä tapahtuviin korjauksiin erikoistunut alus ja sen nimi muuttui Työmoottori 1:ksi. Kansirakenteita on varmasti myös tällöin muutettu ja esimerkiksi rovin vedenalainen osa on kokonaan uudelleen rakennettu hitsaamalla 1950-luvulla. Tältä ajalta on ilmeisesti myös keulakajuutassa vieläkin oleva puugarneeraus. Konehuoneesta kerrotaan korjausalus-aikana löytyneen mm. polttomoottorikäyttöinen hitsauskone ja paineilmakompressori sekä laivamoottorien ruiskutussuuttimien testauslaitteisto.

Työmoottori 1 Kotkassa joskus 1970-luvulla.

Kymmeniä vuosia kestäneen työuran päätteeksi vuonna 1985 Kalarannan konepajan konkurssipesältä Työmoottori 1:nen siirtyi romukauppias Metzbergin käsien kautta Lahteen ilmeisesti jonkinlaiseksi kalastusalukseksi, jolla oli tarkoitus käyttää ihmisiä Vesijärvellä kalalla. Aie kuitenkin kariutui asiakkaiden puutteeseen ja aluksen huonokuntoisen 60/70 hv:n Wickström-Lister moottorin tarjoamiin vastuksiin. Vuonna 1990 tuolloin Mirkku nimeä kantanut ja täysin huvikäyttöön siirtynyt alus sai sitten kyydittäjäkseen nykyisen Wickström DEA-RK -moottorin. Tämän manööverin jälkeen myös kapyysin ja saunan nykyisin sisältävä takakajuutta sekä esimerkiksi aluksen lämmitys/sähköjärjestelmät saavuttivat suurimmaksi osaksi nykymuotonsa.

Huvialusaikana Tähti on ehtinyt viiden eri varustajan toimesta halkoa Päijänteen (vuodet 1985-2005, nimet: Mirkku, Hajuherne) ohella myös Oulujärven (2005-2014, Tähti) ja Saimaan (2014- ) aaltoja niin Porovettä, Puruvettä kuin Pielistäkin myöten. Itämeren suolavesiäkin on käyty muutamaan otteeseen maistelemassa Saimaan kanavan kautta. Näistä reissuista voi näiden Tahtilaiva-sivujen kautta lukea edelleenkin aina bloginpidon lopettamiseen syksyyn 2018 asti.

Mirkku Päijänteellä tai Vesijärvellä joskus 2000 luvun alkupuolella.

Tähden tekniset tiedot (nykyään):

Valmistusvuosi 1913
Valmistajatelakka Izhorskij Admraltejskij zavod, St. Petersburg
Pituus 14,7 m
Leveys 3,7 m
Syväys 1,7 m
Korkeus veden pinnasta 8,6 m
Paino 23 tonnia
Moottori Wickström DEA-RK, 100-130 hv, max 1000 rpm, vm. 1960.
Matkanopeus 7,0 solmua jolloin kulutus noin 7 l/h. tai 7,7 solmua jolloin kulutus noin 10 l/h.
Polttoainetankit yhteensä 400 litraa
Rekisteröity huvialusrekisteriin tunnuksella O 10303, yhteensä 20 hengelle.
Kotisatama Niskalampi Imatra

Varusteet: Eteenpäinnäyttävä kaikuluotain, VHF/DSC-radio, karttaplotteri, keulapotkuri, vesikiertoinen kaminalämmitys, 2000w siniaaltoinvertteri, painevesijärjestelmä, makeavesisäiliö n. 500 litraa, pilssihälytysjärjestelmä, sähkökäyttöinen wc, jääkaappi, kaasuliesi, mikro, katsastusvarusteet, aurinkopaneeli jne..

Tähti Joensuun lähellä Pyhäselällä kesällä 2018.

Tähden historiaa on vuosien varrella selvitelty moneen otteeseen ja monesta suunnasta. Vääriäkin tietoja saaduissa infoissa on ollut, mutta niin vain on pikku hiljaa monet asiat selkiytyneet ja tiedot varmistuneet. Jos tämä nyt julkaistu tiivistetty esittely tuntuu vain pintaraapaisulta niin seuraavien linkkien takaa löytyy aluksen historiasta rutkasti lisää tarinaa luettavaksenne:

http://tahtilaiva.blogspot.fi/2014/08/tahden-historiaa-osa-1.html
http://tahtilaiva.blogspot.fi/2014/09/tahden-historiaa-osa-2.html
http://tahtilaiva.blogspot.fi/2015/01/tahden-historiaa-osa-3.html
http://tahtilaiva.blogspot.fi/2015/03/tahden-historiaa-osa-4.html

Tähden matka jatkuu Helsingistä itään ja venäläiset toivottavat "good luck!"

Otsikkokin sen kertoo, että jätimme hyvästit Suomenlinnalle ja jatkoimme matkaamme. Mainostan vielä sen verran, että.. Mielestäni oli käynyt jopa pienoinen tuuri, kun olimme saaneet säilyttää Tähteä useamman vuorokauden Suomenlinnan vierasvenesatamassa Varvilahdessa, joka on sen ensimmäinen kotisatama ikinä. Jos nyt joku on vielä epätietoinen, niin Tähti saapui Pervyj nimisenä miinalaivana kyseiseen satamaan valmistumisvuottaan seuraavana keväänä 1914. Eli 102 vuotta sitten!

Katajanokalla laiturissa olevat jäänmurtajat.

Pihlajasaari.

Jos tuossa tapauksessa oli aihetta juhlaan, oli sitä lähtöpäivänä myös Tähtimiehistöllä, jonka nuorimmaisen syntymäpäiviä oli vielä tarkoitus juhlia ennen lähtöä pienellä Helsingin-risteilyllä. Aamulla Suomenlinnassa suoritetun septitankin tyhjennyksen ja vesisäiliön täydennyksen jälkeen suunnistimmekin juhlaväkeä hakemaan Länsisataman lähettyville Kaapelitehtaan kaijaan, jonka tiesin olevan vapaana. Noukittuamme sieltä juhlakansan kyytiimme kiertelimme Kauppatorit, Katajanokat, jäänmurtajat, Vesikot ja Kustaanmiekat ennen kuin parkeerasimme Pihlajasaareen. Siellä syötiin, uitiin, saunottiin ja rakennettiin laudanpalasista veneitä, jotta varmasti saatiin koko porukalle juhlava ja merihenkinen tunnelma ennen paluuta takaisin lähtölaiturille.

Länsisatamasta lähtenyt risteilyalus Pihlajasaaren kaijasta kuvattuna.

Syntymäpäiväristeilyn aikana rakennettu puulaivasto.

Tähän kaikkeen "tuhraantui" meiltä kokonainen päivä niin, että vasta illalla klo 1910 (koneen tunnit 292h) pääsimme oikeasti matkaan. Suunnimme Suomenlinnan ja Santahaminan eteläpuolitse itäänpäin menevälle väylälle oikein mukavassa ja heikkotuulisessa kelissä. Porvoo ohitettiin auringon laskiessa kaukaa Emäsalon eteläpuolitse, jonka jälkeen hankkiuduimme Pellingin pohjoispuolitse kulkevalle veneilyn runkoväylälle.

Sinne jää Helsinki.

Pikkuhiljaa päivän juhlat alkoivat vaikuttaa miehistöön niin unettavasti, että lopulta vain kippari oli enää hereillä. Klo 0055 oli kuitenkin hänenkin kellokorttinsa leimaa vaille valmis ja niin kääntyi Tähden suunta jo muutaman viikon takaa tutun Bockhamnin luonnonsataman suojiin. Kapean sisääntuloväylän ajaminen pimeässä vaati kaikkien valojen sytyttämistä ja ankkurointi tietenkin ankkurin kovaäänistä laskemista, joten varmasti saimme herätettyä ainakin osan lahdessa yöpyneistä kanssaveneilijöistämme. Pahoittelut siitä!

Bockhamnin luonnonsatamaan vievä kapeikko.

Unta ei tarvinnut todellakaan houkutella ja kaikki tarvittavat manööverit polttoainehanojen sulkemisesta ankkurihälytyksen laittamiseen ja koiran rannassa käyttämiseen hoidettuani olinkin samantien unessa. Mitään muistikuvaa ei illasta näiden toimenpiteiden jälkeen nimittäin ole. Aamulla herättiin kuitenkin virkeästi uuteen päivään tarkoituksena lähteä samantien jatkamaan matkaa.

Pian olimmekin jälleen liikkeellä ja muutamaa tuntia myöhemmin ajoimme taas kerran Loviisan Tullisillan laituriin. Tänne poikkeamisen syy oli se, että sääennustetta tarkattuaan muu miehistö oli päättänyt sittenkin olla lähtemättä Santio-Viipuri väliselle avomeritaipaleelle. Harmillista oli tietenkin se, että minut jätettiin yksin ajotehtäviin, mutta plussaksi voi kuitenkin laskea sen, että nyt he saattoivat ajaa Loviisaan muutama viikko sitten jättämämme auton vihdoinkin kotia.

Tullisillan möljässä Loviisassa.

Virittelin Venäjän puolen merimatkaa varten myös iPadin karttaohjelman kaiken varalta toimintakuntoon. Ei vara venettä kaada, kuten sanotaan!

Auton perävalojen vielä näkyessä minä kaivoin kaiken Saimaan kanavaan tarvittavan paperipaljouden esille, sillä nyt ne olisi viimeistään käytävä lävitse, jotta puuttuvat ehtisi vielä hommata ennen merelle lähtöä. Vartin jälkeen kaikki oli kuitenkin reilassa. Miehtöluetteloita (Crew list) oli neljä kappaletta ja kopiota kapteenin passista sekä Tähden rekisteriotteesta oli myös useampia. Kapteenin selvitys -lomakkeita (joita ei lopulta edes tarvittu) sekä matkustajatulliselvitys -kaavakkeita oli myös useita kappaleita. Myös Suomen tullille tehtävän Huvialustarkastusilmoitukseksen olin saanut tällä kertaa printattua Liikenneviraston sivuilta. Passinkin löytyessä pienen tuskailun jälkeen matkalaukun taskusta, oli kaikki siis valmista.

Mussalon satama.

Kello 1400 (300,5h) starttasin Wickströmin. Kello 1650 saavutin Kaunissaaren pohjoiskärjen, klo 1730 Mussalon sataman ja lopulta klo 2110 Santion (307,5h). Näin ollen olin ajanut seitsemässä tunnissa Loviisasta Santioon. Pidin matkavauhdin tällä kertaa varsin korkeana (keskimäärin 7,8 solmua) sillä noin 7 m/s puhaltaneessa laitamyötäisessa ajaminen oli sillä tavoin paljon helpompaa. Tähden takakansi peittyi pakoputken sisältä irtoavaan kovaan ja kokkareiseen karstaan ja polttoainetta kului varmasti paljon enemmän, mutta se oli pieni hinta siitä, että matka joutui nyt paljon nopeammin ja aallokossa ajaminen sujui kivuttomammin. Suurin plotterin hetkellinen nopeuslukema oli muuten yhdeksän solmua.

Tuossa linkki videoon, jossa lähestytään Kotkaa myötätuulessa.

Santio aamulla ennen merelle lähtöä.

Santiossa minua oli vastassa rajatarkastaja, jonka olin hälyttänyt paikalle ohjeen mukaan noin tuntia ennen saapumista. Pilssissä olevat Viron tulijaisjuomat kirjattiin ylös muuten valmiiksi täyttämääni Huvialustarkastusilmoitukseen ja Crew listoihin lätkittiin leimoja. Jälkimmäisistä ystävällinen rajatarkastaja otti minulle vielä pari ylimääräistä kopiota, kun hän oli päivällä kuullut huhuja niiden ennakkotietoja suuremmasta tarpeesta Venäjän puolella.

Seuraava esimerkki varmaan selvittää teille miksi kanavapapereiden kanssa tuntuu kaikilla olevan hiukan epäselvää. Minä olin lukenut jostakin, että Crew listoja tarvitaan kauttakulkuun neljä, mutta rajamies oli sitä mieltä, että kuusi. Jostakin netistä muistan taannoin löytäneeni myös epämääräisen tiedon viiden listan tarpeesta. Joka tapauksessa tällä kertaa niitä meni neljä kappaletta.

Tulkoon sekin asia tässä yhteydessä mainituksi, jos joku Teistä lukijoista sattuisi joskus painimaan samojen kysymysten parissa, että Venäjällä huvivenettä (ainakaan Suomessa rekisteröityä) ei ole pakko vakuuttaa niin kuin ei Suomessakaan. Rekisteröinti, ja sellainen todistus rekisteröinnistä, josta selviää aluksen omistajan nimi, sen sijaan on pakko olla. Jos omistaja ei ole reissulla mukana tarvitaan puolestaan valtakirja.

Yritin siis etukäteen laajentaa Venäjän puolella tehtävän paripäiväisen matkan ajaksi Tähden Pohjolasta otettua venevakuutusta, mutta vastaus oli siellä tyly. Emme vakuuta vanhoja työaluksia Venäjän aluevesillä! Sen sijaan Suomessa ja kaikkialla muualla Itämeren alueella Kasko-tyyppinen vakuutuksemme on voimassa. Tähän ei auttanut aluksen jo olemassa oleva vakuutus, vuosittainen tehty katsastus eikä liioin hyvä kuntokaan.. Kysyin asiaa myös Lähitapiolasta, kun olin kuullut Sissi-laivan olevan vakuutettuna siellä, mutta sekään ei onnistunut ilman, että minun olisi ollut siirrettävä muitakin vakuutuksia heidän yhtiöönsä. Niinpä lopulta ajelimme Venäjän reissumme "vakuuttavasti" ilman vakuutuksia.

Oikealla venäläinen purjevene, jonka miehistö puuhaili aamuyöllä Tähden keulakannella.

Santiossa en malttanut millään mennä heti saavuttuani nukkumaan vaan lämmitin vielä saunan ja kirjoittelin loput kanavapaperit valmiiksi sekä jaoin ne muovitaskuihin, jotka olisi helppo lätkäistä kulloisenkin viranomaisen käteen. Nämä hommat suoritettuani painuin puolenyön aikoihin väsyneenä punkkaani.

Aina veneellä ollessani nukun jollain tapaa koiranunta heräten usein kaikkiin poikkeaviin ääniin. Niin tänäkin yönä, sillä aamuvahdin aikaan kello 0530 havahduin siihen, kun joku kolahti erilailla kuin normaalisti. Hetken kuluttua se kuului uudelleen, jolloin pomppasin samantien pystyyn ja kiipesin sillalle. Aukaistessani ulko-oven näin purjeveneellä laituriin juuri saapuneen venäläisen pariskunnan ottavan toisistaan valokuvia Tähden keulatäkillä. Työntäessäni päätäni ulos ovesta, suustani pääsi samalla varsin kovalla äänellä "mitä te oikein teette?", joka riitti pysäyttämään kaiken toiminnan. Mies vastasi kuitenkin englanniksi jotakin "nostalgi boat.." tyyppistä, joten tajusin tilanteen ja sanoin, että "no problem".

Vaikkei asiassa mitään suurempaa ongelmaa ollutkaan niin hiukan kyllä myöhemmin aamulla oikeasti herättyäni ihmettelin, mitä heidän mielessään mahtoi liikkua, kun yöllä kiipesivät luvatta vieraan aluksen kannelle? Ei tulisi nimittäin itsellä mieleen.

M/s Vekara.

Laitoin Tähden taas kulkukannalle kello 0815, jolloin keli näytti mitä oivallisimmalta avomeripätkää ajatellen. Tuulta, muuta miehistöä huolestuttaneesta ennusteesta poiketan, vain 2-3 m/s lounaasta ja auringon paistetta. Kaikki näyttikin näin ollen menevän hienosti, kunnes vajaan tunnin ajon jälkeen kello 0905 havahduin VHF:n kohinaan. Ehdin kuulla viestistä vain loppuosan, jossa lueteltiin jonkin aluksen itäisen pituuspiirin koordinaatteja, jotka täsmäsivät pelottavasti juuri Tähteen. En vastannut viestiin heti, kun en tiennyt mistä oli kyse, vaan jäin odottavalle kannalle. Hetken päästä radiosta kuuluikin "Motor boat Tahti, motor boat Tahti, this is Russian Coast Guard". Tuohon ei voinut tietenkään enää olla vastaamatta, joten painoin tangenttia ja aloitin ammattimaisesti puhumaan, mutta suomeksi! Korjasin kyllä samantien englanninkielelle, mutta mitään vastausta ei takaisinpäin kuitenkaan kuulunut. Hetkisen perästä kuulin Tähteä kutsuttavan jo uudelleen ja edelliseen kutsuun oli vielä lisätty aluksen koordinaatit sekä väri. Hiukan siinä alkoi kädet hikoamaan, kun vaikutti taas siltä, että puhettani ei jostakin syystä kuultu tai siitä ei saatu selvää. Tietenkin on myös mahdollista, että naapurit vain halusivat hiukan testata miehistömme paineensietokykyä..

Mutta joka tapauksessa.. Olin jo aiemmin miettinyt Suomenlahdelle tullessa Saimaan kanavassa esiintyneitä VHF-ongelmia ja tullut siihen tulokseen, ettei antennin sijoittaminen ajohytin katolle ollut hyvä juttu. Se olisi tietenkin kuuluvuuden takia pitänyt laittaa maston nokkaan, kuten joku minua neuvoikin. Pikaratkaisuksi olin kuitenkin päättänyt seuraavassa ongelmatapauksessa käyttää radion suurempaa HI-lähetystehoa ja niin tein nyt. Sen jälkeen rannikkovartioston kutsut loppuivat samantien.

Vääntelin jo suuta hymyyn, kun olin selvinnyt tästäkin tilanteesta kunnialla, kunnes kuulin taas klo 0940 Tähteä kutsuttavan. Tämä tapahtui heti Turku Radion lähettämien tiedotusten jälkeen. Tällä kertaa korkeammalla lähetysteholla antama vastaukseni kuultiin kuitenkin heti ja pyynnön jälkeen antamiini Tähden koordinaatteihin oltiin tyytyväisiä. Puhelu päättyi venäläisten puolelta jopa hiukan yllättävään "good luck!"-toivotukseen.

Uuraan satama.

Tämän tapahtuman jälkeen ei ollut oikeastaan minkäänlaisia "vastuksia" vaan ajoin vajaata kahdeksaa solmua myötätuulessa kohti Viipuria. Saimaalta tuttu Vekara tuli vastaan 1010, Povorotnyjn niemi ohitettiin 1130, Uuraan satama 1210, Viipurin edustalla Lappeenrannasta tullut m/s Carelia kohdattiin 1305 ja kello 1405 saavuin ensimmäiselle sululle. Santiosta Brusnicnoelle olin siis ajanut 5 tunnissa ja 50 minuutissa. Ja avomeritaival Santio-Povorotnyj vei siis tällä kertaa viiden tunnin sijasta vain kolme tuntia viisitoista minuuttia.

Venäjän tullitarkastus Brusnicnoessa kesti korkeintaan minuutin (Crew list ja kopio aluksen rekisteriotteesta), jonka jälkeen sulun yläpuolella tankattiin 0,65€/L hintaista dieseliä tankkeihin 250 litraa. Samainen tulomatkalla kohdattu täysin kielitaidoton (venäjä kyllä taittui) mies oli muuten siellä työvuorossa.

Kaikki sulkujen liukupollareihin keskilaivasta tapahtuneet kiinnittymiset onnistuivat myös kanavamatkan aikana hyvin, vaikka olinkin tällä kertaa yksin liikkeellä. Yhden kerran kokeilin, muistaakseni Cvetotchnoessa ajaa sulkukammioon hiukan aiempaa reippaammin. Se johti kuitenkin siihen, että jarruttaessa perä kääntyi enemmän sivulle ja jouduin hiukan kurottelemaan kiinnitysköyden kanssa. Päätinkin tästä eteenpäin jatkaa samaa ja jo hyväksi todettua rauhallista toimintamallia.

Tankkaus Brusnicnoessa.

Yksi vanhoista ja lahonneista viilareista antoi periksi erään sulutuksen aikana. Ongin sen takaisin kyytiin keksin avustuksella.

Pällissä kiinnityin sulun lännenpuoleiseen seinään englantilaisen moottoriveneen perään, jonka rajatarkastus vaikutti ylös noustuamme kestävän paljon minun noin kymmenminuuttista pidempään. Niinpä heidät oli ohitettava sulussa. Sekin sujui hienosti ajettuani ensin peräsin vinossa ja keulapotkurilla Tähden kanavan oikeaan eli idänpuoleiseen laitaan. Veneen miehistö matkustajineen kerääntyi kansille oikein paraatipaikoille katsomaan suoritustani, tai saattoihan tietenkin olla, että he vain pelkäsivät veneensä puolesta..

Englantilainen moottorivene, jonka jouduin ylös päästyämme ja rajatarkastuksen hoidettuani ohittamaan sulkukammiossa.

Illalla kello 2030 (319,8h) olin lopulta perillä ylimmän eli Mälkiän sulun Saimaan puoleisessa vanhassa kanavakaivannossa, jonne ajattelin viereisen kanavamuseon vuoksi jäädä yöksi. Hieno paikka ja varsinkin laivabongareille suositeltava kohde, jossa yölläkin saattoi seurata kanavan laivaliikennettä. Laituri tietenkin natisee sulustusten ollessa käynnissä, mutta se on pieni hinta ilmaisesta ja näin kiinnostavasta sekä historiallisesta miljööstä.

Perillä Mälkiän vanhan kanavakaivannon laiturissa.

Viipurin edustalla vastaan tullut m/s Carelia palasi illalla takaisin Lappeenrantaan. Oli mukava yllätys, kun aluksen harmaapartainen kippari tuli kuvan ottamisen jälkeen komentosillan siivelle tervehtimään Tähteä.

S/s Saimaa.

Joku rahtilaiva tulossa yöllä Mälkiän sulkuun.

Loppuun vielä muutamia lukuja Tähden merimatkalta:

-Koko reissun kesto noin puolitoista kuukautta.

-Ajopäiviä tuli kutakuinkin 25.

-Paluumatkan ajoaika Helsingistä Saimaan kanavan alimmalle Brusnicnoen sululle 21 tuntia 20 minuuttia. Välissä poikettiin Loviisassa.
-Avomeritaival (Santio-Povorotnyj) 7,8 solmun vauhdilla 3 tuntia 15 minuutia.
-Saimaan kanavan läpiajo kesti mennessä 7 tuntia 10 minuuttia ja palatessa 6 tuntia 25 minuuttia.
-Koko merireissun tunnit karkeasti ottaen reitillä Lappeenranta-Viipuri-Kotka-Tallinna-Porkkala-Helsinki-Loviisa-Santio-Lappeenranta (Mälkiä) yhteensä 102 tuntia.

Sitten vielä muutama kuva tutustumisen arvoisesta kanavamuseosta.

Vanha Mälkiän sulku.

Vuonna 1845 rakennettu kanavan yläpiirin piiripäällikön virkatalo, joka toimii nykyään Saimaan kanavan museona.

 

Museosta löytyi kuva Niskalammin laiturikaveristamme m/s Lypsyniemestä, joka toimi aikoinaan Enso Gutzeitin uittotehtävissä Saimaan kanavalla.

Alla selonteko kuvan sisällöstä.

Kotka-Kaunissaari-Loviisa-Svartholma-Pernaja-Bockhamn-Loviisa

Jo käytännöksi muodostunut "pari päivää töissä ja takaisin vesille"-malli toistui taas kerran Tähti-varustamon kesäohjelmassa. Kuten jo aiemmin kerroin, tämän pienen tauon Tähti sai viettää Kotkassa lähellä entistä Kalarannan konepajan aikaista kotisatamaansa.

New Port Kotkan laiturissa.

Sunnuntaipäivän rauhaisa horros sataman yllä vaihtui verkkaiseen toimintaan saavuttuamme noin kello kuudentoista aikoihin paikalle. Ensitöiksemme pakkauduimme kaikkine tavaroinemme laivaan. Sen jälkeen aloitettiin muut puuhat tyhjentämällä ahteripiikin vesisäiliö. Säiliön sisäpinnassa käyttämäni epoksimaali tartutti nimittäin jonkinverran hajua edelliseen vesierään, joten ajattelin ennen tätä reissua huuhdella säiliön vielä kertaalleen ja lisätä sinne sen jälkeen tuoreet vedet. Veden käyttöä ei pieni hajuhaitta kuitenkaan ollut onneksi estänyt, mutta mukavampaa luonnollisesti olisi, jos vesi ei tuoksuisi maalille.

Toinen ja paljon edellistä hauskempi huomio liittyi makeavesivarantojemme riittävyyteen. Viipurin reissun aikana oli nimittäin tiskattu, saunottu ja peseydytty neljänä päivänä, mutta vedenpinta säiliössä oli laskenut vain vajaat viitisentoista senttiä eli noin 1/3 osa Lappeenrannassa täytetystä määrästä. Eikä säiliötä tuolloin edes täytetty ääriään myöten vaan vähän yli puoliväliin. Tämä tarkoittaa pikaisella laskentakaavalla sitä, että vesivarantomme riittävät nelihenkisellä miehistöllä vähimmilläänkin pariksi viikoksi ja pihistämällä luonnollisesti vielä paljon pidemmäksi aikaa.

Sekin on syytä mainita, että en ainakaan vielä ole huomannut perään tulleella useamman sadan kilon painonlisäyksellä olleen mitään vaikutusta Tähden käyttäytymiseen. Luonnollisesti ahteri ui täyden säiliön kanssa syvemmällä, mutta matkavauhti, ohjattavuus, vakavuus yms. ovat mielestäni samanlaisia kuin aiemminkin. Tätä kirjoittaessa muistui myös mieleen, että säiliön keskelle sivusuunnassa suunniteltu loiskelaipiokin on muuten vielä laittamatta, vaikka kiinnikkeet sille jo remonttiavaiheessa teinkin.

Vuonna 1907 valmistunut museojäänsärkijä Tarmo Merikeskus Wellamon laiturissa.

Kaikkien lähtövalmistelujen päätteksi maksoimme vielä laiturilla käymään tulleelle satamakapteenille kylkikiinnityspaikasta sovitun hinnan. Hän muuten kysyi minua yllättäen kippariksi jonkin yli 70 jalkaisen veneen siirtoajolle Hollantiin. Kiinnostava tarjous! Ei vain taida Kuljettajankirjan tarjoama pätevyys riittää sellaiseen. Jokatapauksessa näiden tapahtumien jälkeen lähdimme suunnistamaan tyynessä säässä ja ilta-auringon loisteessa poikkeuksellisella kahden hengen miehistöllä kohti Kaunissaarta. Sen lisäksi, että tiedän Tähdellä tehdyn sinne kesäretkiä jo seitsemänkymmentäluvulla, olen kuullut kyseisen saaren mainittavan niin monen veneilijän tarinoissa, että paikkaa ei vain yksinkertaisesti voinut olla ohittamatta, kun kerran täälläpäin liikuttiin. Ja kaunishan se olikin. Vanha saaristolaismiljöö ja suuri suojainen satama. Tarkennuksena vielä, että puhun tietenkin Pyhtään Kaunissaaresta enkä Sipoon Kaunissaaresta.

Kotkan Mussalon satama

Horisontissa siintävä Kaunissaari.

Minulla ei ollut etukäteen täyttä varmuutta saaren vierasvenelaiturin sijainnista, mutta paikanpäälle saapuessamme päitä alkoi ilmestyä muiden veneiden kansiluukkuihin sellaista vauhtia, ettei ollut kauhean suurta ongelmaa kysäistä neuvoa lähimmiltä kanssaveneilijöiltä. Valikoimme tämän jälkeen paikkamme laiturinpäädystä erään purjeveneen vierestä. Meinasin aluksi kiinnittää Tähden keulan paapuurin puolelta laiturinpäätyyn ja perän aisaan. Tällöin alus olisi ollut tukevammin ja pidemmältä matkalta kiinni laiturissa, mutta jäänyt luonnollisesti hiukan vinoon. Aisa ei nimittäin ollut kiinni aivan laiturin päädyn kohdalla vaan keskempänä. Vähän mietittyäni päädyin kuitenkin ajamaan keulan perinteisesti laituriin ja kiinnittämään Tähden kyljen tällöin vain puoliväliin alusta ulottuvaan aisaan. Tähän päätökseen vaikutti hitusen myös viereisen veneen kipparin huolestunut toteamus "kunhan ei vain osu", joka lausuttiin sen jälkeen, kun olin kohteliaisuudesta tiedustellut hänen mielipidettä ensimmäiseen kiinnitysvaihtoehtoon.

Kaunissaaren satamassa.

Yöllä itätuuli yltyi sen verran, että kävin vielä neljän aikaan vetäisemässä ylimääräisen kiinnitysköyden tyyrpuurin puoleisesta kyljestämme itäpuolellamme olleeseen poijuun. Tällä manööverillä sain Tähden paapuurin kyljen juuri sopivasti irti laiturin hennon oloisesta aisasta. Tämän jälkeen puisten viilareidemme vinkumiset olivat myös huomattavasti hiljaisempia häiriten näin vähemmän meidän ja viereisen veneen lepovuorolaisia.

Illalla ehdimme tehdä rauhallisen kävelyretken Kaunissaaren satamaan ennen saunomista. Aamulla oli tarkoitus vielä paremmin syventyä idylliseen saaristolaistunnelmaan, mutta paria päivää aiemmin alkanut kurkkukipu oli herätessäni sitä luokkaa ettei edes aamupalan syöminen ottanut onnistuakseen. Kaikki niellyt nesteetkin tulivat ulos nenästä. Harmaanvalkoiset peitteet kurkussa ja soitto tutulle lääkärille viitoittivat reissumme jatkon tästä eteenpäin. Sain nimittäin säädettyä reseptin antibioottikuuria varten Loviisan apteekkiin, joten heti pakolliset aamutoimet hoidettuamme käänsimme kokkamme sinne. Juuri sopivasti ennen Kotkasta saapuvaa yhteyslauttaa jätimme Kaunissaaren sataman taaksemme ja lähdimme selkämme takaa puhaltavassa 8 m/s itätuulessa taivaltamaan kohti Loviisaa.

Sataman ulkopuolella vastaan tullut yhteysalus Otava.

Sen verran vilkaisin Loviisaa kohti kiitäessämme kiikareilla meille aiemmilta venereissuilta tutun Svartholman linnoituksen laituria, että yöpaikan löytyminen sieltä näytti hyvinkin mahdolliselta. Sinne voisimme siis illanpäälle vielä suunnistaa, jos Loviisa ei tuntuisi sopivalta.

Pyöräytettyäni Tähden kapeaan toisten alusten väliseen rakoon Loviisan Laivasillan vierasvenesataman laiturissa, lähdin samantien puolijuoksua taivaltamaan kohti apteekkia. Vanhan kaupungin hienot talot eivät tällä reissulla saaneet osaltani suurtakaan huomiota osakseen. Paluumatkalla pysähdyin sentään hetkiseksi kuvaamaan satamaan kuiville nostettua, hiukan ruosteista, mutta kuitenkin kaunislinjaista Onni-hinaajaa.

Ei ihme, että Laivasillan satama on saanut kunniamaininnan Suomenlahden parhaana huvivenesatamana.

Ohjelmani meni tämän jälkeen seuraavaa rataa. Antibiootit naamaan, ruokaa ja päiväunille. Miehistön toinen puolisko otti sillä aikaa jalat alleen ja lähti laivakoiramme kanssa tutustumaan kaupunkiin. Reilun tunnin nukuin sikeästi uudessa ahterihytissämme ja kuuntelin laineiden liplatusta kylkiä vasten. Se riitti piristämään tunnelman siihen pisteeseen, että aloimme valmistella puolituntista siirtymää Svartholmaan.

Svartholman merilinnoituksen laiturissa.

Siellä pysäköimme Tähden aisapaikalle, edellisestä yöstä viisastuneena tällä kertaa tuulen alapuolelle. Aurinko paistoi ja pikkuhiljaa myös tuuli tyyntyi. Jutustelimme muutamien paikalle sattuneiden Tähdestä kiinnostuneiden kanssaveneilijöiden kanssa ja elämä vaikutti taas kerran kaikinpuolin mukavalta. Teimme siinä samalla myös suunnitelmia seuraavan päivän matkakohteesta, joksi lopulta valikoitui meille ennenkokematon Pernaja.

Backstensstrandin laituri Pernajan kirkonkylässä. 

Vankka betonilaituri otti meidät vastaan seuraavana päivänä saapuessamme Pernajaan. Siihen kiinnittyminen oli sallittua vain pariksi tunniksi. Siinä ajassa ehdimme kuitenkin tutustumaan kylän upeaan Pyhän Mikaelin kirkkoon, jossa mm. suomenkielen luoja Mikael Agricola on aikoinaan kastettu. Kyseinen kastemalja, jota oli kyllä aivan pakko koskettaa myös omin käsin, on ymmärtääkseni kirkon vanhin esine ja peräisin 1300-luvulta. Monien mahtisukujen vaakunat löytyivät myös 1400-luvun alkupuolella valmistuneen kivikirkon seiniltä. Saarnastuoli ja alttarikaappi ovat myös varsin iäkkäitä ja peräisin 1650-luvulta. Alla kuvia tältä kaikinpuolin mieleenpainuvalta pysähdykseltämme, johon mukavaa lisäväriä tarjoili nuori ja innokas kirkon esittelijä.

Tähdelle palattuamme jatkoimme matkaamme veneilynrunkoväylää pitkin kohti länttä. Olin jo joskus vuosia sitten edellisellä veneellämme ohiajaessani huomioinut koordinaattipisteestä 60° 16,0' N /  26° 00,2' E löytyvän Byön saaren suojaisen Bockhamnin luonnonsataman, johon nyt ajattelimme tutustua. Ennen sinne saapumista suoritimme lyhyen tankkaustauon  Kabböle Marinan hiljaisessa laiturissa, jossa ei ollut kesälomasesongista vielä tietoakaan.

Kabböle Marina.

Ilta-aurinko heijastui suoraan sanottuna kiusallisesti veden pinnasta ajaessamme noin puolta tuntia myöhemmin kapeaa uomaa pitkin suuren ja joka puolelta ilmeisesti vähintään 2m syvään Bockhamnin sisälahdukkaan. Laitureita siellä on kaksin kappalein ja poijuja lukematon määrä. Tarjolla olleista vaihtoehdoista valikoimme länsirannan korkean laiturin ja peräpoijukiinnityksen. Käännettyäni kokan kohti laituria meinasin samantien ajaa Tähden kivelle ennen kuin huomasin laiturin etureunaan kirjoitetun "varo kivi"-tekstin. Onneksi se oli siinä! Olisimme nimittäin varmaan olleet juuri askartelemassa peräpoijun kanssa silloin, kun pinnanalainen kivi olisi mahdollisesti ollut ohjaamosta havaittavissa. Keulan katveeseen jäätyään sitä ei olisi nähnyt Erkkikään vihertävän vedenpinnan alta. Meillä normaalisti käytössä oleva eteenpäinnäyttävä kaikuluotainkin on kevätjäiden jäljiltä vielä poissa pelistä, joten siitäkään ei olisi tässä tilanteessa ollut mitään apua.

Seuraavana päivänä Bockhamniin ilmestyi lisää veneitä.

Saatuamme köysillä kokan sopivalle etäisyydelle laiturista päästettiin laivakoira asioilleen rantaan. Miehistö puolestaan viritteli tulet ja muurikkapannun nuotiopaikalle, jotta pääsimme paistamaan lettuja. Kirjoja ja lehtiä luettiin sekä käytiin tietenkin saunassa. Seuraavankin päivän ohjelma noudatti suurin piirtein samaa rataa, sillä päätimme kerrankin olla ajamatta minnekään. Minä päivitin toki tätä blogia ja metsästin kyllä aamulla kolmisen tuntia Tähdelle laituripaikkaa seuraavaksi kahdeksi viikoksi Porvoon-Sipoon seudulta, mutta päivä jäi kyllä siitäkin huolimatta ikuisiksi ajoiksi mieleen todella seesteisen tunnelmansa vuoksi.

Uimaan ei Bockhamnissa tullut mentyä, sillä leväkasvustoa kellui ajoittain ympärillämme.

Bockhamnin suojainen satama, joka sijaitsee kätevästi aivan väylän varressa.

Meillä oli tosiaankin alunperin ajatus siirtää Tähti lähemmäs pääkaupunkiseutua ennen tämän retken päätteeksi alkavaa melkein kaksiviikkoista purjehdustaukoa. Järkevähintaista paikkaa ei etsinnöistä huolimatta kuitenkaan löytynyt, vaikka soitin lävitse kaikki keksimäni paikat Sipoonseudun rantakioskeista aina Porvoon kaupungin laituripaikkoihin. Sen vielä ymmärtää etteivät vierasvenesatamat ole valmiita vuokraamaan viittätoista metriä laituristaan vuoden vilkkaimpana sesonkiaikana millään sopuhinnalla. Mutta jäin kyllä ihmettelemään Porvoon kaupungin päätöstä olla antamatta meille muuten tyhjänä olevaa paikkaa kahdeksi viikoksi vaikka sadalla tai kahdellasadalla eurolla. Vaikka naishenkilö puhelimessa pahoittelikin asiaa niin armoa ei herunut. Peräpaalupaikasta olisi pitänyt maksaa vuosihinta eli 450€ ja kylkikiinnitystä kahdeksi viikoksi tarjottiin meille myöskin koko vuoden hinnalla eli 750 eurolla. Minun bisnestajuun ei kyllä mene tuollainen ajattelu millään ilveellä. Miten voi olla mahdollista, että paikka pidetään mieluummin tyhjänä koko vuoden, kuin otetaan kahdesta viikosta vaikkapa puolenkesän hinta?

Onneksi tämä paikka-asia oli kuitenkin alustavasti ratkennut jo ollessamme Loviisassa. Vierasvenesataman edustalla olevasta vanhasta Tullisillan laivalaiturista olin nimittäin näitä ongelmia ounastellen kysynyt ja saanut Tähdelle paikan kahdeksi viikoksi mielestäni varsin inhimillisellä viidenkymmenen euron viikkohinnalla. Laituria hallinnoi Loviisan Laivasillan -vierasvenesatama, jonka ystävälliselle sedälle soittaessani neuvottelut etenivät suurinpiirtein seuraavasti. "Mitäs mieltä olisitte Tähden majailusta laiturissanne seuraavan kahden viikon ajan? No tässä vierasvenelaiturissa on nyt sesongin takia hiukan ruuhkaa, mutta kävisikö tuo viereinen laivalaituri? Käy ilman muuta. Emme tarvitse sähköjä sun muita, kunhan vain saamme aluksen turvalliseen parkkiin ja, jos vain päästään hinnasta millään tavalla järkevään sopimukseen? No voin luvata, että päästään.. Odotas.. Olisiko 50€/vko sopiva hinta? Kiinni veti!" Mitä tähän muuta voi sanoa kuin, että toisten kanssa asiat vain tuntuvat järjestyvän helpommin..

Loviisan Tullisillan laituri.

Työt odottivat siis tekijäänsä, joten Bockhamnista ajelimme seuraavana päivänä pari tuntia takaisin Loviisaan. Siellä kiinnitimme Tähden sovitulle paikalle. Voimakas ja puuskainen kaakkoistuuli tuuppi meitä laituria vasten ruuvatessani vielä ennen lähtöä uusien takaportaiden askelmiin kulmalistoja. Pientä laittoa se vaatii vaan.. Ei tässä mene kauaa! Sauna/tiskivedet pihalle hoitavan pumppukaivon suodatin piti myös puhdistaa, roskikset tyhjentää, pohjakaivon hanat ja sähköt sulkea ja monta muutakin pikkujuttua tehdä ennen kuin hylkäsimme taas kerran laivamme sille vieraasen laituriin. Hyvillä mielin Tähti kuitenkin vaikutti paikallensa jäävän..

Tässä vielä linkki Loviisan seudun vierasvenesatamia ja -laitureita esittelevään sivustoon.