Toinen ja viimeinen osa jatkokertomuksesta "Maalausta ja Viipuria"

Viipuriin lähtöpäivän ensimmäinen pätkä sisälsi upeassa kelissä ilta-aikaan tehdyn siirtymisen Niskalammilta Mälkiän sulun yläpuoliseen vanhaan kanavakaivantoon, jossa oli tarkoitus ottaa nelihenkisen miehistön toinen puolikas kyytiin. Sinne päästyämme sauna tietenkin lämmitettiin ja pari oluttakin miehistön yhteishengen nostatattamiseksi sekä aluksen kulkukuntoon saattamisen kunniaksi kohotettiin, ennen kuin yöksi hiljennyttiin kuuntelemaan rahtilaivojen sulutuksien aiheuttamia monenmoisia ääniä.

Seuraavana aamuna kirjoiteltiin sitten kaikki kanavapaperit kuntoon ja lähdettiin puoli kymmenen aikaan laskeutumaan merta kohden. Kanavasta en ala edelliskertoja vastaavia tarinoita toistelemaan, vaan voitte käydä niitä katselemassa blogisivuston tietokoneversion ylälaidan hakukentän avustuksella. Ainoastaan tankkauspuuhat alimmalla Brusnichnoen eli Juustilan sululla ansaitsevat tulla mainituksi.

Juustilan tankkauspiste paluumatkalla kuvattuna.

Jos oikein saivarrellaan, niin niistäkään ei oikeastaan voi kertoa, sillä bunkraus siellä ei yrityksestä huolimatta tällä kertaa onnistunut. Paikka oli nimittäin sinne saapuessamme kaikin puolin hylätyn oloinen. Ei ketään missään, eikä myöskään minkäänlaista puhelinnumeroa tai muutakaan lappua opastamassa tankille aikojaa. Niinpä ei auttanutkaan muu kuin ottaa laiturilla puhelin käteen ja soittaa viipurilaisen Yacht Club Favoritin Igorille ja kysyä neuvoa. Toki olin hänelle jo paria päivää aiemmin pirauttanut ja tiedustellut Tähdelle laituripaikan sekä tietenkin kysynyt olisiko tankkausasema auki? Tähän kaikkeen hän oli vastannut myöntävästi, mutta unohtanut kuitenkin kertoa tankkausmahdollisuuden siirtyneen aiemmista kesistä poiketen tästä hiukan Viipuriin päin, Lavolaan. Siellä onkin kaikki nämä kolme vuotta, jolloin me ollaan kanavalla liikuttu, ollut kelluva puna-keltaiseen asuun puettu tankkausasema, jonka juorut ovat kertoneen olleen suljettu. Sitä ovatko ne huhut pitäneet todella paikkaansa, en osaa sanoa. Nyt asema ainakin oli toiminnassa ja paikalle kiiruhti tankkien verkkaisen oloista täyttymistä odotellessa jopa toinenkin ystävällisen ja avuliaan oloinen henkilökunnan edustaja. Jos oikein ymmärsin, maksun olisi täällä voinut suorittaa myös pankkikortilla, mutta minä hoidin homman kuitenkin etukäteen vaihtamallani paikallisella valuutalla.

Lähtiäisiksi työntekijät antoivat meille mukaan vielä puhelinnumeronkin, johon soittamalla kuulema selviäsi, olisiko asema auki? Jos se ei sattuisi esimerkiksi viikonlopun takia olemaan niin ymmärsin, että aukaisu tätä kautta järjestyisi myös. Heidän antamansa numeron kanssa kävi vain sellainen "pieni" häpiä, että siitä puuttui sekä Venäjän, että Viipurin suuntanumerot. Sattuuhan sitä! Meitä viikkoa ja paria myöhemmin tankkaamaan menneiden Sissi, Tiira ja Aili -laivojen kipparit kuitenkin selvittivät ne mestarillisen salapoliisityön seurauksena, joten voinkin tässä ylpeänä esitellä yhteistyömme hedelmiä. Lavolan tankkausaseman numero on siis +7911 104 8755 (vaadittava kielitaito: englanti-suomi-venäjä-elekieli-yhditelmä eli kyllä se siitä ehkä selviää..). Sinne kannattaa siis olla etukäteen yhteydessä, kun on tankausreissua suunnittelemassa.

Säiliöt ja pari kanisteria täytettyämme ajelimme edelleenkin loistavana jatkuvassa kesäsäässä loppumatkan Viipuriin ja kiinnittäydyimme noin kello kahdeksantoista aikaan Favoritin laituriin. Puhelimessa Igor, jonka sukunimeä en muuten edelleenkään tiedä, sanoi mahdollisen laituripaikan löytyvän myös linnan editse kulkevan sillan kupeesta, mutta kun en pienestä kielimuurista johtuen saanut oikein lopullista varmuutta ja selkeyttä mihin kohtaan siellä, ajoin Tähden tutulle paikalleen Klubin edustalle. Eipä hän siitä näyttänyt pahastuvan. Noin kahdeksan tuntisen ajorupeaman ansiosta kippari vapautettiin tässä vaiheessa ruokakauppaan lähtemiseltä, joten muiden kiiruhtaessa sinne, olivat vuorossa ansaitut päiväunet.

Viipurin linnassa myynnissä ollut taulu, josta röyhkeästi napsaisin valokuvan.

Viipurissa tehtiin sitä, mitä ilmeisesti siellä yleisimmin suomalaisturistit tekevät. Eli kierreltiin muutamia olutkuppiloita ja ruokapaikkoja, käytiin kauppahallissa, Pyöreässä tornissa ja linnassa (niiltä osin kun se oli edelleenkin jatkuvan remontin takia auki), sekä koettiin tietenkin vieraan kulttuurin omastamme eroavia käytäntöjä ja toimintamalleja. Lisäksi vierailtiin vielä uudemman kerran, ja tällä kertaa oikein ostoslistan kera, Carusel-ostoskeskuksessa täydentämässä tulevaa kesää silmällä pitäen Tähden provianttia.

Kumiveneajelu kaupungin ja sataman edustalla, josta edelliset kuvat, lienee suurin poikkeus näistä normaaleista turistikuvioista. Uusi kokemus minulle oli tällä kertaa myös taksien käyttö, joka hintatason puolesta on ilman muuta kiinnostava liikkumisvaihtoehto. Muutamalla eurolla ajaa nimittäin melkein minne tahansa kaupungissa. Favoritin satamatoimistosta löytyi myös pöytään kirjoitettuna ainakin neljän eri taksivälityksen numerot ja siellä ympäri vuorokauden majaileva vartiomies myös hoitaa tarvittaessa tilauksen, jos siis takseja vain on saatavilla.. Tällaisesta tuloksettomasta tilaustilanteesta sain muuten tallennettua todella kovaäänistä ja suurillä kädenliikkeillä höystettyä ja sitä myöten myös aivan liian arveluttavaa videomateriaalia puhelimeeni. Ymmärtänette, että häveliäisyyssyistä sitä ei voi tänne laittaa. Kuva kuitenkin lohdutuspalkintona.

Näissä touhuissa ja edelleenkin jatkuvassa aivan uskomattoman hienossa poutasäässä vietimme pari oikein mukavaa vuorokautta Viipurissa. Sitten koitti kuitenkin lähdön hetki ja niin maksoin Igorille hänen toivomansa euromäärän sekä pientä ekstraa laituripaikasta ja kaikesta muustakin hänen meitä kohtaan osoittamastaan vieraanvaraisuudesta. Siinä köysiä irroitellessa selvisi myös se, että Tähti oli tämän vuoden ensimmäinen suomalaisalus hänen clubillaan. Mutta kuten jo vihjasin, se ei varmasti ollut viimeinen, ainakaan Saimaan suunnalta saapuva wanha laiwa.

Itse asiassa vuoden toinen vieras Suomesta saapui jo päivä meidän jälkeemme, kun joutsenolainen moottorivene kiinnittyi peräpoijupaikalle aivan meidän taaksemme. Matka alusten välillä oli jopa niin pieni, että poislähtiessämme Tähden kokka oli ensin ajettava edessämme olleen tyhjän aisapaikan syvennykseen ja sitten potkurilla potkittava perä irti laiturista osoittamaan ulapalle päin. Onneksi keulapotkurilla pystyimme pitämään buukin (eli keulan kaarevan osan) tämän käännöksen ajan koko ajan irti karkeatekoisesta betonilaiturista. Mukanamme ollut kumivene oli myös sidottava kyljelle tämän manööverin ajaksi. Kun sopiva suunta oli lopulta saavutettu ja sivutuuli sekä hiukan edessä olevat toisten paikkojen kiinnityspoijut huomioitu, peruutettiin tyylipuhtaasti pois laiturista.

Nuijamaanjärven rajatarkastus.

Paluu Saimaan suuntaan meni myös suuremmitta kommelluksitta. Jotain sattumuksia täytyy kuitenkin aina olla ja tällä kertaa niitä sattui kaksi. Ensimmäinen Pällin rajatarkastuksessa huomattu asia oli se, että Crew List -kaavakkeita puuttui jostakin syystä yksi. Ollessaan ottamassa viimeistä itselleen, venäläiset rajatarkastajat kyllä kysyivät kohteliaasti, onko se ok? Vastasin, että ottakaa vaan, sillä arvelin asian järjestyvän suomalaisten rajatarkastuksessa Nuijamaanjärvellä. Ja niin se järjestyikin. Jouduin vain hetkiseksi kirjallisiin töihin siksi aikaa, kun viranomaiset tekivät tarkastusta Tähdelle muiden miehistönjäsenten avustamina. Se mihin yksi lista oli kadonnut ei selvinnyt minulle!

Toinen tapaus sattui viimeisessä sulussa Mälkiällä. Muun miehistön aikataulukiireiden takia jäin ajamaan sen ja viimeisen siirtymän Imatralle itsekseni. Kiinnittäydyin keskilaivasta yhdellä köydellä sulkukammion oikean laidan kelluvaan pollariin, kuten aiemminkin ja painuin samantien kannen alle hoitelemaan yllättänyttä vessahätää. Pöntöllä istuessa aloin ihmettelemään, miksei sulutus alkanutkaan, vaan kuului vain konehuoneen Wickström-herran tasainen jyskytys? Operaatiosta selviydyttyäni nousin täkille ja ymmärsin sulkumestarin sulkeneen juuri portit ja laittavan vasta silloin hanat auki. Ja niin auki ne kohta olivatkin, että vaahto ympäröi meidät hetkessä ja arvasin Tähden pohjakaivon taas kerran muodostavan sisäänsä ilmataskun.

Kun muutamaa sekuntia myöhemmin näin, että jäähdytysveden tulo kyljestä lakkasi, riensin samantien saunaan ja käänsin sen lattian alla olevista hantaakeista käyttövedenoton perän säiliöltä pohjakaivolle. Seuraavaksi avasin suihkun hanan ja jätin sen valumaan itsekseen. Kuten aiemminkin, tämän tarkoituksena oli saada pohjakaivoon kertynyt ilma poistumaan mahdollisimman nopeasti. Nopeutin poistumista myös nostamalla muutamaan otteeseen, mutta vain hetkiseksi, koneen kierroksia ja pian jäähdytysvesi jatkoikin kulkuaan normaalisti. Mutta silloin oli jo Tähtikin takaisin Saimaan pinnan tasalla ja niin ajoin ulos sulusta ja kiittelin VHF:n kautta kanavan henkilökuntaa mukavasta ja hyvin sujuneesta matkasta.

Pohjakaivon ilmaus. Suihkun letku vedettynä saunavesien poistoon tarkoitettuun pumppukaivoon.

Te varmaan huomaatte, että joku asia unohtui. No niin minäkin, mutta vasta varttia myöhemmin. Siinä vaiheessa vain parin vuoden ikäinen, mutta jo moneen otteeseen kovia kokenut Jabscon käyttövesipumppu oli kuitenkin ottanut niin pahasti nokkiinsa, vain "hetken" kestäneestä kuivakäynnistä, ettei suostunut nostamaan vettä hanoille asti enää ollenkaan. Ajaessa oli turha alkaa pumpun kanssa taistelemaan, joten nappasin sen vain katkaisimesta pois päältä ja jatkoin "tyynen rauhallisesti" matkaa aina Niskalammille asti. Sinne lopulta päästyäni järjestelin paikkoja ja menin hyvillä mielin nukkumaan, jotta jaksaisin seuraavana aamuna ajaa vielä autonkin kotiin.

Jälleen Saimaalla. Ilmeisesti satuin näkemään jonkin lappeenrantalaisen purjehdusseuran sunnuntaisen kotiinpaluun.

Ensimmäinen osa jatkokertomuksesta "Maalausta ja Viipuria"

Olin erehtynyt kevättalvella sanomaan ääneen meneväni jossakin vaiheessa toukokuuta Tähdellä kanavan kautta Venäjän puolelle tankkaamaan ja samalla käymään taas kerran Viipurissa. Tästä mahdollisuudesta kuultuaan sukulaismieheni lähettivätkin minulle jo hyvissä ajoin esitäytetyn Crew List:in, jolla kerrottiin reissulle olevan muitakin kiinnostuneita lähtijöitä. Lopulta mukana olivat kokki ja nuori kansimies/köysipoika, joka kokemuksen karttuessa matkan aikana ylennettiin pursimieheksi, sekä tarvittaessa niin oikealta laivurilta näyttävä piippua tuprutteleva vanhempi herrasmies, ettei minun kannattanut hänen läsnäollessa edes yrittää esittää aluksen omistajaa. Uskottavuutta lisäsi entisestään vielä se, että vastaukset uteliaiden Tähdestä esittämiin kysymyksiin tipahtivat hänen suustaan kuin apteekin hyllyltä!

Ennen kuin edellä mainittu miehistö oli kyydissä ja laiva kaikinpuolin lähtövalmiina, tehtiin kuitenkin kipparin toimesta kahdessa erässä yhteensä noin viikon verran remonttihommia. Näiden perioidien alkuun siistin vielä uudemman kerran kaikki talven aikana kyljistä poistamieni vanhan törmäyslistan kiinnikelappujen jättämät jäljet kulmahiomakoneen hioma- ja lappulaikoilla.

Alhaalla syksyllä irroitetun kiinnityslapun paikka, joka odottaa vielä siistimistä. Ylhäällä valmis, pohjamaalausta odottava kohta.

Samalla poistin myös ylimääräisiä kiinnityslenkkejä yms. kyljessä olevia ulokkeita, jotka nykykäytössä vain haittaavat aluksen kunnossapitoa. Lappulaikkakierroksella yritin myös tasoittaa paksun maalipinnan, joka muuten sisälsi ainakin kahta erisävyistä valkoista, harmaata, mustaa ja joissakin paikoissa myös vihreää, ja nyt puhtaalle pellille puhdistamieni kohtien tasoeron mahdollisimman huomaamattomaksi. Seuraavaksi kiersin samat paikat, samaa lopputulosta tavoitellen vielä karkealla paperilla varustetulla hiomakoneella.

Hommat jatkuu illan pimetessä keinovalon voimin! Laivakoira on juuri tarkistamassa työnjälkeä.

Kaikki puhtaaksi saadut ja muutamat kovaa mustunutta ruostetta sisältäneet kuopat, joita ei oikein kannattanut alkaa kaivelemaan puhtaiksi, suihkuttelin tietenkin Annitrolilla, jonka annoin kuivua vähintään seuraavaan päivään asti. Kun en tehnyt tätä ruosteenestokäsittelyä kauttaaltaan, en tällä kertaa huuhdellut koko rovia vedellä vaan pyyhin vain käsittelemäni kohdat veteen kostutetulla rätillä, ennen kuin siirryin seuraavaan vaiheeseen eli maalin ohenteella pyyhintään. Tämä tehtiin luonnollisesti koko pinnalle rasvanpoiston, mutta etenkin vanhan maalin testaamiseksi. Tarkoitus oli siis selvittää, kestääkö se päällemaalausta kupruilematta. Seuraavaksi maalasin puhtaaksi hiotut kohdat Röyskö Oy:ltä Joutsenosta ostamallani Epocoat 21 Primerillä. Vanhojen törmäyslistakiinnikkeiden jättämien jälkien ohella yritin saada myös kaikki kaideputket lähes maalittomiksi, sillä vanhasta ja lohkeilleesta pinnasta ounastelin niiden olevan pinnoitetut vuosien saatossa useilla erillaisilla maaleilla.

Tähti morjestaa Laimia.

Jo tässä vaiheessa oli Tähti käännetty moneen kertaan laiturissa ympäri. Tuulista riippuen, joko koneella tai ihan vain kiinnitysköysien varassa. Varsinkin keulan ja perän osalla, oli suunnattomasti apua myös tekemästäni, laiturilta lähelle vedenpintaa laskettavasta työtasosta, vaikka senkin muuttamiseen aluksen päästä toiseen meni aina oma aikansa. Aivan kuten Tähden muuhunkin työnteon kannalta sopivaan asentoon asetteluun. Paljon apua sain myös siitä seikasta, että vedenpinta oli harvinaisen korkealla. Ylsin nimittäin laiturilta vesirajaan ilman sen kummempia apuvälineitä.

Jossakin välissä hoidin myös pari vuotta sitten tekemäni kaasupullosäiliön "viimeistelyn". Tein siihen silloin hölmöyksissäni kolme veden ja kaasun poistumisreikää. Yksinkin olisi riittänyt, joten nyt korjasin tilanteen. Samalla varustin tämän viimeisen reiän ulkopuolelle hitsatulla ruostumattomalla mutterilla, jotta talven ajaksi saan siihen pyöritettyä halutessani pultin, tukkeamaan reiän kokonaan. Toinen säiliön toimintaa ja veden sieltä poistumista haitannut seikka, oli sen pohjan pullistuminen keskeltä ylös- eli säiliöön päin. Se johtui wc:n ruisku-uretaanieristyksen paisumisesta, kun pohjan alle suhahti sitä vähän liikaa. Hallitunkilla oikaisinkin säiliön pohjan ennen kuin suihkuttelin sinnekin Annitrolia ja pohjamaalasin sen.

Sitten päästiin vihdoinkin itse asiaan eli varsinaiseen pintamaalaukseen. Yhden puolen yhtämittaiseen tauottomaan sutimiseen, tai oikeammin telaamiseen meni kaiteet ja korotetut reelingin osat mukaan lukien reippaat kuusi tuntia. Maalattu puoli oli myös heti käsittelyn jälkeen käännettävä järven puolelle suojaan laiturin törmäyssuojarenkaiden hankaamiselta ja luonnollisesti myös sen takia, ettei laivaan päässyt edes nousemaan kaiteiden ollessa juuri maalatut. Välitöinä telailin valkoisen maalin korotettujen reelinkien ulkopintoihin.

Tuosta valkoisesta päästäänkin sitten siihen tosiasiaan, että parin vuoden miettimisen jälkeen päätin nyt lopultakin vaihtaa Tähden rovin värin mustaksi, vaikka sen alle jäikin kauttaaltaan tehdyn hiekkapuhalluksen puuttuessa valkoinen maali. Täytyy sitten joskus telakalla hoitaa se asia kuntoon, jos valkoinen pilkahtelee naarmujen ja kolhujen takia ärsyttävästi pintaan mustan alta. Sanotaanko vaikka niin, että tämä on kokeilu! Joka tapauksessa pähkäilin ja pyörittelin tätä värinvaihtoasiaa päässäni monilta kannoilta, mutta kyllä lopulta suurin syy oli mieltymykseni mustien rovien tyylikkyyteen. Tottakai lialle ja ruostevalumille vähemmän arka väri vaikutti myös valintaan. Maaliksi Tähden aiemman mattamaisen ja ilmeisesti jonkinmoisen epoksimaalin tilalle, valitsin puolikiiltävän Normadur 65 HS polyuretaanimaalin. Saman, jolla hyttirakenteetkin viime vuonna pinnoitin.

Laivaharrastajan auringonlasku!

Ja auringonlaskun "ihailun" seuraus seuraavana aamuna. 

Tähti on tässä kirjaimellisesti "black and white".

Vaikka viikon verran pitkiä työpäiviä oli tähän mennessä tehty, oli vain lopulta todettava, ettei toisen pintamaalikerroksen maalaamiseen yksinkertaisesti riittäisi aika. Sovitun Viipuriin lähtöpäivän aamulla nimittäin kiirehdin vielä värjäämään viimeisiä kaiteen osia, mutta siis vasta ensimmäistä kertaa. Törmäyslistatkin olivat vielä luonnollisesti tekemättä! Ja se tarkoitti tietenkin sitä, että kanavassa ei sitten törmäiltäisi! Kaikkien lähtötohinoiden ohessa läiskäistiin myös kanavareissulla ehdottoman pakolliset 16 senttimetriä korkeat ja reippaat 70 senttimetriä pitkät nimitekstit kiireellä takaisin keulaan. Työtaakkaa hiukan helpottaakseni teetätin ne mustasta tarrasta Röysköllä. Edelliset hyvin paikoillaan pysyneet tekstitkin oli nimittäin toteutettu niin. Myös kumivene, uimatikkaat, perän käyttövesisäiliö ja esimerkiksi septisäiliö oli saatettava kaikessa kiireessä matkaa vastaavaan kuntoon.

Tärkeä osa lähtövalmisteluita oli myös Wilh Schaumanin kipparin käynti Tähdellä. Hän nimittäin paikallisti lopultakin VHF-puhelintamme alusta asti vaivanneen vian, maston nokassa olevan antennin ja kaapelin liitokseen. En siis monista yrityksistäni ja antennin mukana seuranneista ohjeista huolimatta ollut osannut tehdä sitä oikein. Jos oikein ymmärsin, niin jokin keskilangan säikeistä ei ollut oikeaoppisesti mukana tiukassa nipussa, vaan harotti erillään aiheuttaen antenniin "oikosulun". Onneksi asia kuitenkin selvisi ja puhelin nyt vihdoinkin toimii moitteettomasti. Tästä erittyiskiitos Schaumanin suuntaan!

Tähtivierailu Antero Tuukkasen luona osa 2/4.

Sitten toinen osio kirjoitelmasta, jossa käsitellään tapaamista Suur-Saimaan Wanhojen Laiwojen regattaperinteen alulle laittajan, Antero Tuukkasen kanssa..

Tässä vaiheessa iltaa täytyi tietenkin sitten kysyä, mistä innostuminen laivoihin oli oikein alunperin saanut alkunsa? Tähän Tuukkanen vastasi kertomalla kuusi tuntia suuntaansa kestäneistä lapsuusajan moottorivenematkoista, joita tehtiin kotikaupungista Vaasasta pitäen perheen mökille. Näistä reissuista jäi jäljelle lähtemätön kiinnostus mereen ja ylipäätään vesillä kulkemiseen. Jos oikein ymmärsin, niin puuvene olisi ollut se tähän yhtälöön kaikkein täydellisimmin sopinut vaihtoehto. Rautalaivahommiksi se kuitenkin lopulta meni ja oman aluksen hankinnasta selvisi vielä tämän vastauksen sivujuonteena sekin, että alkujaan Tuukkanen oli yrittänyt päästä miehistöksi/osakkaaksi höyrylaivaporukoihinkin, muttei se jostakin syystä ollut oikein ottanut kipinää, vaikka niissä puuhissa oli jo tuolloin mukana useita tuttavia. Ymmärsin, että asia oli suurelta osin kilpistynyt tunteeseen jonkinlaisesta sisäpiirihommasta. Oma laiva oli kuitenkin saatava, ja kuten kerrottua, sattui Gutzeit sopivasti juuri niihin aikoihin myymään autokuljetuksen kehittymisen takia ylimääräiseksi jäänyttä kalustoaan.

Päivätyönsä Tuukkanen on tehnyt myöskin Enso-Gutzeitin palveluksessa, sen henkilökuntalehden päätoimittajana. Tästä vuosikymmeniä kestäneestä elämänvaiheesta ja sen aikana syntyneistä tuotoksista löytyy netistäkin paljon viitteitä. Ei siis ole ihme, että sivusimme jutustelutuokiomme aikana myös moneen otteeseen puun vesikuljetuksen vaiheita. Mieleen näistä jäi esimerkiksi Mopro Oy:n puskijakokeilu, joka lienee ollut ensimmäinen laatuaan sisävesillä. Tämä keulapotkurillakin varustettu rakennelma kantoi nimeä Ensopusku. Se johti lopulta siihen, että puutavaran ja sellupaalien kuljetukseen rakennettiin kanavantäyteinen moottoriproomu, jonka peräosassa oli kiinteä omalla moottorilla ja komentosillalla varustettu työntöyksikkö. Se ajoi Saimaalta aina Kotkaan ja Haminaan asti, jossa lasti siirrettiin sitten suurempaan laivaan. Pikkuhiljaa markkinoille alkoi kuitenkin tulla, ilmeisesti alunalkaen saksalaisten kehittämä ja nykyisinkin käytössä oleva, Saimaan kanavan mitoilla oleva avomerikelpoinen laivamalli, ja niin tämä välivaihe jäi lopulta historiaan.

Gutzeitin vuonna 1971 suorittamasta S/s Salaman nostosta sikisi myös lyhyt keskustelu, vaikka Tuukkasen kertoman mukaan hän ei ollut tuolloin vielä yhtiön palveluksessa. Hän kuitenkin muisteli nähneensä Laitaatsillassa nosto-operaatiosta kuvatun filmin, jonka hän oletti löytyvän nykyisin todennäköisesti Suomen Elinkeinoelämän keskusarkistosta ELKA:sta Mikkelistä. Minäkin muistan nähneeni valokuvia nostosta useampaan otteeseen ja löytyy niitä myös tästä seuraavasta Salamasta kertovasta YouTube-videosta, mutta tuollaisesta alkuperäisestä kaitafilmitallenteesta en ole koskaan kuullutkaan. Olisipa mielenkiintoista päästä tutustumaan! Jos on tuollainen elokuva vaipunut historian hämärään, niin on kuulema myös yhtiön henkilökunnan keskuudessa kiertäneet huhut Salamasta löytyneistä viini/viinapulloistakin.. Kukaan ei nimittäin enää muista minne ja kenelle osa niistä "ehkä" päätyi.

Toisestakin videotallenteesta puhuimme vielä myöhemmin. Nimittäin joskus 1990-luvulla oli filmattu dokumentointimielessä televisiolle miesvoimin suoritettua proomun lastausta. Mukana oli hinaaja Laitaatsillasta sekä tietenkin proomu ja neljä-viisi lastaajaa Enso Gutzeitin vesikuljetuksen henkilökunnasta.

Tämä Tuukkasen arkiston kuva ei liity elokuviin, mutta siitä selviää halonlastauksen meininki. Ei olleet kärrykuormat pieniä.

Seuraavaksi sanelimella puhutaan Tuukkasen hoitamasta Imatran Höyrylaiva Oy:n hallituksen varapuheenjohtajan pestistä. Juuri noihin aikoihin konkurssiin ajautuneella yhtiöllä oli tuolloin omistuksessaan jo aiemmin mainittu s/s Karjalankoski sekä Sulkavalta ostettu Louhi nimeä kantanut moottorialus. Näillä hoidettiin päivittäistä risteilyliikennettä Imatralta käsin. Jonkin mapin sivujen välistä tipahti myös Saimaan Laivamatkat Oy:n esite, jonka laitoin aiheeseen liittyen esille tuohon alapuolelle. Melkoinen laivasto!

Siirryttyämme keittiöön katettuun kahvipöytään oli tämä aihe kuitenkin jo ohitettu ja tarina oli siirtynyt Niskalammin sataman asioihin. Yritin udella siinä yhteydessä, olisiko Tuukkasella tietoa, kuinka satama ja sen laiturit ovat päätyneet Ensolta ja lopulta Tornatorilta wanhojen laiwojen käyttöön, mutta hän kertoi ettei ollut mukana toiminnassa vielä aivan alkuvaiheessa. Tähden laiturikaverina edelleenkin majailevan M/s Otto aluksen entinen kippari ja Niskalammin laivureiden perustajajäsen Herra Ruokonen, jonka kanssa minäkin olen joskus haastellut, olisi kuulema oikea henkilö kertomaan tästä aiheesta tarkemmin. Maistuvia karjalanpiirakoita syödessä saimme kuitenkin kuulla, että Olan tullessa Niskalammille vuonna 1983 siellä majailivat ainakin edellä mainittu Otto sekä Amariina (nyk. Hans), Sissi, Usvi ja Tiira sekä sukelluskerhon Tupla Seiska. Jossakin vaiheessa siellä muisteltiin olleen myös Hyryn.

Keulin hiukan, mutta laitan tähän myöhemmin esiteltävästä Tuukkasen kuva-arkistoista löytyneet Enso-Gutzeitin aikaiset kuvat Niskalammilla 1980-luvun alkupuolella olleista laivoista. Tai siis niistä, joista kuvat löytyivät.. Tässä Hans Nilsen.

Tässä puolestaan Immola eli nykyinen Tiira.

Tiira Niskalammen laivalaiturissa. Kannella aluksen läheisen Patalahden pumppaamon vieressä huvikäyttöön rakentanut Herra Sahrlund. Nykyisin alus on toisilla omistajilla.

No sitten puhe juontui hetkeksi Wanhojen Laiwojen Regatoihin, joista oikeastaan alunperin olimmekin tulleet juttelemaan. Tähän suuntaan meitä auttoi Homasen tuoma valokuva, jossa viime kesäisen (2017) Joutsenon regatan kunniavieraana ollut ensimmäisen regatan työryhmä, istuu aurinkovarjon alla Laimin kattoterassilla. Sovimme yhteistuumin, ettei kuvaan "eksyneiden" oluttölkkien anneta häiritä vaan pikemminkin niiden annetaan kertoa päivään kuuluneesta juhlavasta tunnelmasta!

Mukana kuvassa ovat vasemmalla olevan Tuukkasen lisäksi myös Herrat Kaartisen Osmo eli Oski, Kosti Homanen ja Erkki Järvi. Mutta niin.. Minua olisi tietenkin kiinnostanut vuoden 1987 ensimmäisen kokoontumisajon syntyvaiheet ja miksei myös muutkin samanlaiset pienet detaljit kuin se, että ymmärsin Woiman olleen ensimmäisiä kertoja liikkeellä huvialuksena kyseisenä regattaviikonloppuna.

M/s Woima vuonna 1987.

Kymmenvuotista regattaperinnettä juhlittiin yläpuolisen esitteen ja alapuolisen kertomuksen avustamina Imatralla vuonna 1997. Nämäkin ovat Tuukkasen kokoelmista. Kuka muuten tunnistaa esitteessä paistattelevan aluksen?

Ennen kuin puheet näistä regattahommista pääsivät kunnolla edes alkamaan, kampesi väliin kuitenkin taas aivan toinen aihe. Pian mentiin nimittäin jo Saimaan kanavalla kohti uutta tarinaa, joka tarjoaa mielestäni oivallista ajankuvaa yleisestikin YYA-sopimuksen solmineiden Suomen ja Neuvostoliiton suhteista 1980-luvulla. Nimittäin varmasti yksi ensimmäisiä suomalaisen huvialuksen Saimaan kanavan kautta Viipuriin tekemiä vierailuja tehtiin vuonna 1985 tai 1986 Olalla. Siitä kertominen alkoi muistelulla, kuinka aivan linnan kupeeseen sijoitetun Olan takatäkillä seisoi koko vierailun ajan vartiosotilas kivääri olalla! Kyllähän vahti piti olla, ja vahtimista kyytiläisissä Tuukkasen mukaan myöskin riitti..

Pari vuotta myöhemmin suoritettiin sitten uusi käynti. Mieleenpainuvinta siinä oli puolestaan Venäjälle saapuminen. Kanavassa rajatarkastusta suorittanut naispuolinen virkailija oli nimittäin yllättäen todennut, että tulijoille olisi tehtävä ennen maahan pääsyä virallinen laivaväen terveystarkastus. Samaan tapaan kuin suuressa maailmassa merimiehille uuteen satamaan tultaessa on ilmeisesti vielä muutama vuosikymmen takaperin tehty. No kippari Tuukkanen ei tästä pyynnöstä tietenkään häkeltynyt vaan komensi rehvakkaasti miehistöään "Pojat, kullit kaiteelle, terveystarkastus!" Tämä tempaus aiheutti puolestaan sen, että "Ensimmäisen kerran mie näin viipurilaisen ja venäläisen sotilashenkilön suupielessä hymyn. Vaikka hää ei osannu varmasti sanaakaan suomea, mutta ymmärsi kuitenkin mistä on kysymys, kun pojat rupesi kattomaan, että onko tuo kippari hullu!"

Suomen Höyrypursiseura ry:n Korsteeni -lehti.

Jos joskus ennenkin olen lukenut mielenkiintoisia laiva-aiheisia julkaisuja, niin ainakin vuoden 2017 Suomen Höyrypursiseura ry:n Korsteeni -lehti on sellainen. Ai miksikö kerron tästä? No.. Sain kyseisen, hiukan prameampaan ja selkeästi vuosia kestävään säilyttämiseen kannustavaan painoasuun puetun ja aika tarkalleen 130 sivua sisältävän massiivisen lukupaketin yllätyksekseni lahjaksi s/s Unnukka -laivan kipparilta juuri ennen joulua. Tähdelle mennessäni minua kehoitettiin ystävällisesti, mutta päättäväisesti poikkeamaan Lappeenrannan kohdilla muutaman ratin käännön verran sivuun kuutostietä pitkin kulkevalta reitiltäni ja noutamaan itselleni oikeasti laadukasta talviluettavaa.

Ja pakko on todellakin myöntää ja mainostaa myös Teille, että näin todellakin on! Parin viikon ajan kaikki liikenevissä ollut lukuaika on nimittäin kulunut lehden sivuja käännellen. Osa etäisemmin ja osa lähemmin tuttuja aluksia sekä monia paikannimiä, on voinut suurella ilolla ja mielenkiinnolla bongailla monelta osin hienosti tarinamuotoon kirjoitettuista artikkeleista. Toki lehti kertoo Suomen Höyrypursiseuran aktiivisesta toiminnasta vuonna 2017, mutta vielä sitäkin enemmän ilahdutti varsin kattava raportointi kaikesta muustakin laivaharrastajaa kiinnostavasta. Esimerkkinä mainittakoon seuran aluksien kunnostusten etenemiset, eri vesistöjen laivojen kuulumiset, uusien höyrykirjojen esittelyt tai vaikkapa vanhat laiva-aiheiset lehtileikkeet. Niin ja ne laivakuvat. Niitä on paljon ja monet vieläpä hyvin edustavia.

Tämän vuoden Korsteeni -lehden pääaihe on kuitenkin laivaliikenteen tapahtumat Suomessa itsenäistymisvuonna 1917. Kuten arvata saattaa, niin vilkastahan vesiliikenne on tuolloin vielä heikon tieverkon omaavassa maassamme ollut. Liikkeellä olleiden noin 750:nen höyrykäyttöisen sisävesialuksen lisäksi uusia, etenkin puurunkoisia höyrylotjia, kerrotaan valmistuneen vuoden aikana kymmeniä. Toki myös monet vanhat ovat vaihtaneet syystä tahi toisesta omistajaa.

Vaikka Ensimmäisestä maailmansodasta johtuva elintarvikepula ja talouden taantuma alkoivat vaivata Suomessa toden teolla itsenäistymisvuoden kuluessa, niin halkojen vientibuumi Venäjälle oli vielä keväällä, ennen ruplan kurssin romahtamista, voimissaan. Huippuvuonna 1916 Saimaalta kanavan kautta kerrotaan laivatun halkoja pääasiassa St. Petersburgiin noin miljoona pinokuutiometriä eli mottia. Siis kolmannes koko maamme halkoviennistä. Sen lisäksi, että Korsteeni kertoo tällä tavoin laivaliikenteen koko maalle tuottamasta taloudellisesta hyödystä, kerrotaan myös pienemmistä "arkisemmista" tapahtumista.

Esimerkiksi matkustaja-aluksista kirjoitetusta selviää, kuinka sisävesillä moni menetti laivassa nukkuessaan varkauden myötä lompakkonsa. Liekö hirsiä vedelty tällöin laivan kolmannen luokan salongissa eli roihalassa, kun näin on päässyt tapahtumaan? Ja mitäpä luulette, onko väkijuomilla ollut osuutta asiaan? Menetyksiä tosin sattui myös muualla, sillä joidenkin hinaajien kansimiehien kerrotaan litistäneen varpin väliin myös jonkin raajansa. Muutama kesän aikana sattunut hukkumistapauskin koko Suomen vesialuetta käsittelevästä jutusta paljastuu. Luonnollista on tietenkin myös se, ettei pohjakosketuksilta eikä törmäyksiltäkään voitu täysin välttyä. Kaikenlaista siis sattui.

Monista kohdista upeaa ja yltäkylläisen informatiivista lehteä sain lukea myös Vuoksenniskasta. Siis Tähden nykyisestä kotisatamasta! Tai no ainakin melkein, sillä Tähti majailee aivan siinä vieressä Niskalammin satamassa, joka puolestaan toimi aikoinaan Tornator Oy:n satamana ja jonne mm. yhtiön Tainionkoskella sijainneiden tehtaiden tarvitsema puutavara uitettiin. Myös yhtiön hinaajat käyttivät paikkaa kotisatamanaan. Monien Saimaan matkustajalaivojen, muun muassa Imatra:n (1905) ja Imatra II:sen (1906) reittien kerrotaan vuonna 1917 kulkeneen myös Vuoksenniskan kautta, joka onkin ilman muuta alueen pääsatama.

Joka tapauksessa Vuoksenniskan laivahistoriallinen arvo nousi silmissäni tämän lehden myötä huomattavasti. Luulen, että olette samaa mieltä asiasta viimeistään siinä vaiheessa, kun edelliseen lisätään vielä tieto siitä, että Saimaan oma sotalaivasto piti Vuoksenniskaa satamapaikkanaan kesällä 1917! Tämän manööverin aiheutti sama saksalaisten pelko, joka pisti venäläiset pakko-ottamaan matkustaja-aluksia sotalaivastoonsa myös Näsijärvellä. Siitä kerroinkin jo pari vuotta sitten "nykyistä Satakunnan laivastoa" käsittelevän juttuni loppupuolella. Käy lukemassa se täältä. Saimaan, aluksi vain pari alusta sisältänyt sotalaivasto, perustettiin Korsteenin mukaan jo vuonna 1915. Parin vuoden kuluessa alusmäärä lisääntyi huomattavasti ja syksyllä 1917 neljällä tykillä ja kahdella Vickers-konekiväärillä aseistetun höyrylaiva Osmon johtamaan "laivastoon" kuuluikin jo seitsemän alusta.

Tampereen pohjoispuoleisilla vesillä Näsijärvellä vuodesta 1905 vuoteen 1975 liikkuneen hienon matkustajalaiva s/s Pohjolan kovasta, vaikkakin ilmeisen väistämättömästä, kohtalostakin lehdessä tietenkin myös kerrotaan. Minäkin törmasin aluksen vuosia kuivilla olleesta rovista viime syksyisen purkamisen yhteydessä irroitettuihin kiinnityspollareihin eräällä taannoisella reissullani. Vaikka tässä näyssä on jotakin todella surullista, ymmärsin tästä jutusta aluksen lopun olleen korjauksien rahoittajien puuttumisen takia lähes vääjäämätön. Harmi!

S/s Pohjolan pollarit.

Tästä vuoden 2017 Korsteenista näin ensi kertaa myös kuvat Tähden viime vuosisadan alkupuolella Saimaan vesillä liikkuneista nimikaimoista, joista minulle on joku vanhempi laivamies joskus laiturilla haastellut. Kuvateksteistä selviävät parhaiten, vaikkakin hyvin tiivistetysti, niiden tarinat.

Lopuksi. Jos kyseinen aviisi alkoi niin sanotusti kiinnostelemaan niin ei muuta kuin klikkaus tästä ja pääset yhdessä hujauksessa Suomen Höyrypursiseuran ry:n nettisivuille. Sieltä voit tilata eri vuosien Korsteenia, sekä muutamia seuran julkaisemia höyrylaivoja käsitteleviä kirjoja. Kieltolakikesä Saimaalla -kirjaa voin suositella todella lämpimästi! Jäseneksikään tuskin kielletään liittymästä, jos höyryvisselin vihellys tuntuu kutsuvalta. Myös seuraan kuuluvat alukset esitellään näillä sivuilla informatiivisesti ja myös fiksusti vesistöittäin, joten ei muuta kuin tutustumaan. Tiedoksi ja muistutukseksi myös, että kaikki jutun kuvat, Pohjolan pollarikuvaa lukuun ottamatta, ovat kuvakaappauksia vuoden 2017 Korsteeni -lehdestä.

Tämän myötä onnellista uutta vuotta ja mukavia lukuhetkiä toivottaen! Tähtimiehistö.