Tähden esittely

Nyt joululomalla, vihdoinkin yli vuoden aikomisen jälkeen, sain kirjoitettua Tähden-blogin viimeisen jutun loppuun. Näin kauan siihen meni osaksi sen takia, että keväällä tehtiin aluksen mahan alle pallekölit, asennettiin uudet anodit, maalattiin pohja ja siirrettiin keulapotkurin tunnelia syvemmälle. Kesällä ajettiin edellisten vuosien tapaan pitkälti toistasataa tuntia ympäri Saimaata, meidän aikaisten (2014-2019) käyttötuntien lähennellessä siis nyt 1200:taa. Syyskesällä kipparoin muiden töiden ohella vesibusseja Helsingin vesillä ja käytiinpä Tähdelläkin Viipurissa tankkausreissulla sekä nostettiin etukajuutan lattian alle uusi, vielä putkituksia odottava lisätankki. Loka-marraskuussa on taas muutamien eteläisen Saimaan saariin suuntautuneiden retkien ohessa käyty osallistumassa s/s Tarjanteen sekä parin purjeveneen talvikuntoon laittamiseen ja sen jälkeen keskitytty taas omalla laivalla 2G/3G verkoissa toimivan pilssi/varashälytinjärjestelmän rakentamiseen. Iltapuhteilla kotisohvalla on myös haalittu tulevia veneilykausia ajatellen tutkajärjestelmän ja autopilotin osasia maailmalta.

Laakereilla eivät siis Tähti eikä sen miehistö ole menneenäkään vuonna levänneet, vaikka blogin kirjoittaminen onkin jätetty pois päiväohjelmasta. Tarkoitus ei ole nytkään sen enempää tietokoneen naputtelun parissa jatkaa, kuin vain saattaa tiivistetysti ja oikein olevana aluksen koko historia julki. Viittaan tällä lupaamaani historiaraportin lisäksi hiukan myös siihen, kuinka joidenkin aikaisempien julkaisuiden ohella myös uuteen Kelluva Kulttuuriperintö -kirjaan oli livahtanut luvattoman paljon virheellistä tietoa Tähden historiasta. Tämän massiivisen lukupaketin tekijät ovat kyllä jo tietoisia asiasta, joten minkäänlaista pahennusta ei tällä kirjoituksella ole tietenkään tarkoitus aiheuttaa, vaan tarjota vain laivamme historiasta kiinnostuneille mahdollisuus tutustua aluksen tarinaan.

Erinomaisen hyvää uutta vuotta sekä mukavia purjehdushetkiä myös jatkossa kaikille Teille toivottaen!

Tähtimiehistö

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


                                                                M/s Tähti

Vuonna 1913 Izhorskij Admiraltejskij zavod -telakalta Pietarissa valmistunut m/s Tähti on alunperin ollut Venäjän Tsaarin maavoimiin (Sveaborgin linnoituksen 1. Miinakomppania) kuulunut 45 jalkainen miinavene. Suomenlinnaan alus tosin saapui vasta valmistumistaan seuraavana vuonna, vaurioiduttuaan ensimmäisellä hinausyrityksellä ja jouduttuaan korjattavaksi Kronstadtiin ja rakentajatelakalle. Vuonna 1915 Sveaborgin linnoituksen miinakomppaniaan kuului kymmenen venettä, joista Pervyj sai nimensä mukaisesti kunnian toimia ensimmäisenä.

Näiden suurien kuvien päälle tulevat tunnisteet häviävät ainakin tietokoneella katsottaessa pois, kun klikkaat kuvaa!

Alkujaan 13,7 x 3,5 x 1,5 m kokoista alusta liikutti valmistajatelakan oma kaksisylinterinen 50 hevosvoimainen kaksitahtinen ja ilmeisesti petroolikäyttöinen moottori, joka antoi sille noin 8:n solmun matkanopeuden. Perän ruumaan mahtui viisi maista käsin sähköllä laukaistavaa miinaa, joita yhdistävää kaapelointia puolestaan kuljetettiin keularuumassa. Pienin muunnoksin vastaavia miinaveneitä tehtiin Ensimmäisen maailmansodan alla monille rannikoilla oleville linnoituksille ja niitä valmistivat Pietarissa Izhoran lisäksi myös Crichtonin ja Ohtan telakat. Jäljellä näistä sisaraluksista ovat Suomessa ainakin s/s Hovinsaari, m/s Lokki, m/s Uitto, m/s Harve ja m/s Koski.

Pervyj:n kanssa samoilla piirustuksilla tehtyjä sisaraluksia jonkin rakentajatelakan varustelulaiturissa.

Suomen itsenäistyttyä jäi keväällä 1918 venäläisiltä maahamme lukuisia aluksia Pervyj mukaan lukien. Se otettiin alkuun Sotasaaliskeskusosaston haltuun Suomenlinnassa ja muutettiin miinanraivaajaksi. Saksalaiskomennossa ja suomalaismiehityksessä tuolloin ollut alus sai samalla uudeksi nimekseen S25, jossa S viittaa Suomenlinnaan. Varsinaiseen raivaustoimintaan S25:sta ei ilmeisesti kuitenkaan koskaan käytetty vaan raivaimet poistettiin ja ruumat muutettiin pian suomalaisten toimesta majoitus- ja kuljetustiloiksi. Tämän jälkeen vuosina 1919-1920 aluksen käyttäjänä oli Suomenlinnan Komendantinvirasto (SKV) ja myöhemmin vuonna 1921 sekä SKV että Rannikkotykistörykmentti 1. Jostakin vielä selviämättömästä syystä aluksen nimi vaihdettiin 27.9.1921 - 8.2.1922 väliseksi ajaksi Johan Sparre:ksi. Kymmenen vuotta - vuodesta 1922 alkaen - S25 palveli ilmavoimia kuljettaen lentokoneenmoottoreita Santahaminasta Valtion Lentokonetehtaalle Suomenlinnaan. Myöhemmin vuosina 1933-1937 alus ei ollut enää kulussa ja 12.2.1937 se poistettiin  vahvuudesta. Aluksen omisti tuolloin edelleenkin Puolustusvoimat, mutta aktiivisessa käytössä se ei ilmeisesti enää ollut.

Moottorikaatteri S25 Santahaminan edustalla vuonna 1933.

Vielä tuntemattomia reittejä pitkin S25 matkasi tämän jälkeen Kotkaan, jossa Kalarannan konepaja on saanut sen haltuunsa vuonna 1951 korvaukseksi Kotkan Rannikkopattteriston aluksiin tekemistään korjaustöistä. Tämän omistajanvaihdoksen jälkeen S25:sta muokattiin laivojen redillä tapahtuviin korjauksiin erikoistunut alus ja sen nimi muuttui Työmoottori 1:ksi. Kansirakenteita on varmasti myös tällöin muutettu ja esimerkiksi rovin vedenalainen osa on kokonaan uudelleen rakennettu hitsaamalla 1950-luvulla. Tältä ajalta on ilmeisesti myös keulakajuutassa vieläkin oleva puugarneeraus. Konehuoneesta kerrotaan korjausalus-aikana löytyneen mm. polttomoottorikäyttöinen hitsauskone ja paineilmakompressori sekä laivamoottorien ruiskutussuuttimien testauslaitteisto.

Työmoottori 1 Kotkassa joskus 1970-luvulla.

Kymmeniä vuosia kestäneen työuran päätteeksi vuonna 1985 Kalarannan konepajan konkurssipesältä Työmoottori 1:nen siirtyi romukauppias Metzbergin käsien kautta Lahteen ilmeisesti jonkinlaiseksi kalastusalukseksi, jolla oli tarkoitus käyttää ihmisiä Vesijärvellä kalalla. Aie kuitenkin kariutui asiakkaiden puutteeseen ja aluksen huonokuntoisen 60/70 hv:n Wickström-Lister moottorin tarjoamiin vastuksiin. Vuonna 1990 tuolloin Mirkku nimeä kantanut ja täysin huvikäyttöön siirtynyt alus sai sitten kyydittäjäkseen nykyisen Wickström DEA-RK -moottorin. Tämän manööverin jälkeen myös kapyysin ja saunan nykyisin sisältävä takakajuutta sekä esimerkiksi aluksen lämmitys/sähköjärjestelmät saavuttivat suurimmaksi osaksi nykymuotonsa.

Huvialusaikana Tähti on ehtinyt viiden eri varustajan toimesta halkoa Päijänteen (vuodet 1985-2005, nimet: Mirkku, Hajuherne) ohella myös Oulujärven (2005-2014, Tähti) ja Saimaan (2014- ) aaltoja niin Porovettä, Puruvettä kuin Pielistäkin myöten. Itämeren suolavesiäkin on käyty muutamaan otteeseen maistelemassa Saimaan kanavan kautta. Näistä reissuista voi näiden Tahtilaiva-sivujen kautta lukea edelleenkin aina bloginpidon lopettamiseen syksyyn 2018 asti.

Mirkku Päijänteellä tai Vesijärvellä joskus 2000 luvun alkupuolella.

Tähden tekniset tiedot (nykyään):

Valmistusvuosi 1913
Valmistajatelakka Izhorskij Admraltejskij zavod, St. Petersburg
Pituus 14,7 m
Leveys 3,7 m
Syväys 1,7 m
Korkeus veden pinnasta 8,6 m
Paino 23 tonnia
Moottori Wickström DEA-RK, 100-130 hv, max 1000 rpm, vm. 1960.
Matkanopeus 7,0 solmua jolloin kulutus noin 7 l/h. tai 7,7 solmua jolloin kulutus noin 10 l/h.
Polttoainetankit yhteensä 400 litraa
Rekisteröity huvialusrekisteriin tunnuksella O 10303, yhteensä 20 hengelle.
Kotisatama Niskalampi Imatra

Varusteet: Eteenpäinnäyttävä kaikuluotain, VHF/DSC-radio, karttaplotteri, keulapotkuri, vesikiertoinen kaminalämmitys, 2000w siniaaltoinvertteri, painevesijärjestelmä, makeavesisäiliö n. 500 litraa, pilssihälytysjärjestelmä, sähkökäyttöinen wc, jääkaappi, kaasuliesi, mikro, katsastusvarusteet, aurinkopaneeli jne..

Tähti Joensuun lähellä Pyhäselällä kesällä 2018.

Tähden historiaa on vuosien varrella selvitelty moneen otteeseen ja monesta suunnasta. Vääriäkin tietoja saaduissa infoissa on ollut, mutta niin vain on pikku hiljaa monet asiat selkiytyneet ja tiedot varmistuneet. Jos tämä nyt julkaistu tiivistetty esittely tuntuu vain pintaraapaisulta niin seuraavien linkkien takaa löytyy aluksen historiasta rutkasti lisää tarinaa luettavaksenne:

http://tahtilaiva.blogspot.fi/2014/08/tahden-historiaa-osa-1.html
http://tahtilaiva.blogspot.fi/2014/09/tahden-historiaa-osa-2.html
http://tahtilaiva.blogspot.fi/2015/01/tahden-historiaa-osa-3.html
http://tahtilaiva.blogspot.fi/2015/03/tahden-historiaa-osa-4.html

Kauden 2018 ensimmäinen retki koko Tähtimiehistöllä

Tässä alkuun viime juttuun laittamatta jääneet kuvat Tähden Wickströmin vaihdelaatikosta. Niistä voitte ihailla, kuinka pakkirummun pysäytyksestä ja potkurin pakille kääntämisestä vastaavan pannan kiristysmutterin lukituksesta, vastaavat "NIPPUSITEET"! Voitteko kuvitella? Kuumassa öljyssä kylpevässä vaihteistossa peruutusvaihteen toimivuudesta ovat vuosia huolehtineet muoviset nippusitteet. Lieventävänä asianhaarana kerrottakoon, että rasitus niille ei ole kova, ja jos ne jostakin syytä olisivat katkenneet, olisi tiheä kierteinen mutteri löystynyt "todennäköisesti" pikkuhiljaa ja se olisi huomattu peruutusvaihteen tehon häviämisenä "todennäköisesti" jo hyvissä ajoin. Mutta kuitenkin.. Tilapäisratkaisuksi laituriparlamentti asetti samaan tehtävään tämän kesän ajaksi metallisen letkuklemmarin. Asiaan on kuitenkin syytä syventyä syksymmällä vielä uudemman kerran. Kaikinpuolin moitteettomasti toimineen vaihteiston takia en siis ole koskaan aiemmin tullut vaihdelaatikon päällä olevaa luukkua aukoneeksi, mutta nyt tarkistin pakkipannan oikean kireyden ja tein tämän hurjan löydöksen.

Sitten varsinaiseen juttuun.. Helatorstaille ja sen jälkeiselle viikonlopulle luvattu poutasää innoitti koko Tähtimiehistön lähtemään neljäksi päiväksi vesille. Ensimmäinen yö tosin vietettiin kotilaiturissa, jotta kaikki hyttitilat saatiin talven jäljiltä kunnollisesti siivottua ja kaupasta haettua monenmoista tarpeistoa. Näiden lähtötohinoiden ohella myös tiskialtaan likavesien poistoon rakenneltiin uusi järjestelmä. Aiemmin vedet ovat valuneet saunan lattian alaiseen automaattiseen pumppukaivoon, jonka haisevaa ja itveistä suodatinta on saanut ruoanjätteiden takia olla puhdistelemassa melkein parin päivän välein. Toinen ongelma tässä järjestelyssä on ollut pikkuhiljaa tukkeutuva kolmimetrinen letku, jota on ollut mahdotonta saada kulkemaan ilman lanttokohtia aluksen tyyrpuurin puolella olevalta altaalta paapuurin puolella sijaitsevalle kaivolle. Tämä onkin hidastanut altaan tyhjenemisen aika ajoin tuskallisen hitaaksi.

Talven aikana olivat kipparin aivot kuitenkin painiskelleet tämänkin ongelman parissa ja ratkaisuksi oli keksitty kotona autotallissa majaileva vanha, mutta lähes käyttämätön murskaava Jabscon 12V septipumppu. Sen lisäksi Biltemasta oli tätä projektia varten hankittu letkua sekä tuumainen läpivienti laitettavaksi rovin tyyrpuurin puoleiselle, eli altaan kanssa samalle kyljelle. Ajatus oli asentaa se helposti päästävään kohtaan konehuoneen kohdalle ja pumppukaivon läpiviennistä poiketen myös joskus tulevaisuudessa valmistuvan puisen törmäyslistan alapuolelle, jottei likavesi valuisi enää listan päälle. Monissa laivoissa olen nähnyt harmaavesien läpivientien olevan varsin lähellä vedenpintaa, mutta jotenkin en kuitenkaan itse osannut lähteä siihen mukaan. Alempana kuin valitsemani noin 40 senttimetriä se olisi kyllä voinut olla ja veden lorinan ja roiskumisen takia se olisi ollut perusteltuakin, mutta kotisatamassa normaalisti järvenpuoleisena olevan kyljen rei'ittäminen liian läheltä vedenpintaa ei talvea ajatellen tuntunut houkuttelevalta. Meidän konstruktiossamme vesi myös roiskahtaa pumpun voimalla ulos reiästä, joten tuskin vesirajaan sijoitettu ulostuloreikä olisi myöskään auttanut vesiä poistumaan aluksesta ympäristöltä huomaamattomasti. Tilanne olisi varmasti eri, jos ne valuisivat ulos painovoimaisesti.

Joka tapuksessa tätä operaatiota varten olin parkeerannut Tähden edellisellä kerralla operoitava kylki vasten laituria ja niin olikin helppo mittailla oikea kohta ja porata tarvittava reikä. Sen tehtyäni kiristin läpiviennin tiivisteliiman kanssa paikoilleen. Nukkumatti kyläili tässä välissä, mutta seuraavana aamuna työt jatkuivat 90 asteen kulman ja siihen tulevan letkukaran asennuksilla sekä putken vedolla takahytin vaatekaappien alaosan kautta aina tiskialtaan alle. Kun ne oli saatu valmiiksi, oli vielä sähköt tuotava jääkaapin takaa pumpulle ja altaan pohjan letkulähtö muutettava sopivalle putkikoolle. Tähden putki- ja sähkötarvikevarastot osoittivat tässäkin puuhassa taas ehtymätöntä avuliaisuuttaan, sillä läpivientiä ja pumpulta sille vievää letkua lukuunottamatta kaikki löydettiin niistä.

Tämän jälkeen tarkastettiin kaikki koneen nestepinnat ja hyräytettiin Wickström taas kerran käyntiin. Hyvää lomailukeliä oli tosiaan luvassa, joten suunta otettiin kohti jo tutuksi tullutta Peräsaarta, mutta tällä kertaa kiinnityttiinkin sen eteläpuolella olevan, etelä-länsituulilta suojattoman kallion kylkeen. Aiemmilla käynneillä se ei ole ollut oikein mahdollista voimakkaiden puhurien takia, joten niillä kerroilla on hakeuduttu saaren pohjoispuoliseen lahdukkaan. Linkki aiempiin Peräsaaren vierailuihin.

Aika saaressa meni makkaraa paistellessa, sulkapalloa ja betanqueta pelatessa yms. lomamaisessa puuhailussa. Jopa kippari kielsi itseltään illan ajaksi remonttihommat. No okei! Sen verran kaivelin ennen saunaa konehuoneen kaappeja, että otin sieltä esiin Wickströmin vanhan öljypumpun ja tutkin pikaisesti ja muilta "salaa" sen paineensäätöventtiilin toimintaperiaatetta.

Aamulla ei annettu lupaus ollut onneksi enää voimassa, joten hyvillä mielin sain irroittaa samaisen osan myös Tähden koneesta ja kuinka ollakaan öljynpaineen säädöstä huolehtivan jousen pituus oli niissä erilainen. Ai miksikö ylipäätän askartelin tämän asian parissa? No.. Vajaa viikko takaperin, aiemmin käytettyjen 15w-40 moottoriöljyjen tilalle, vaihdetut SAE 30 yksiasteöljyt eivät olleetkaan odotusten mukaan nostaneet moottorin öljynpainetta ajokierroksilla olevasta noin 1-1,5 kg:n paineesta ylöspäin vaan ne olivat pysyneet ennallaan. Oikeastaan tuntui, että tilanne oli jopa osittain päinvastoin. Kuumalla koneella saaren rantaan parkeeratessamme huomasin nimittäin komentosillan sähköisen mittarin näyttävän melkein nollaa.

Alla vanha säätöjousi ja päällä varaosa.

Vaihdoinkin aamulla ennen Peräsaaresta Puumalaa kohti lähtöämme säätöventtiiliin pidemmän jousen ja niin matka jatkui taas. Siinä ajellessa askarteli pääkoppa edelleenkin vaivaavan paineongelman parissa, sillä tilanne ei tietenkään ratkennut näin helposti. Huomio myös kiinnittyi siihen, että sillan sähköinen, heti öljypumpun jälkeen oleva ja konehuoneen mekaaninen, myöhempänä öljyputkistossa sijaitseva mittari näyttivät aivan eri lukemia. Varsinkin se pisti silmään, että paine vaikutti välillä suuremmalta jälkimmäisen mittarin kohdalla, vaikka siinä vaiheessa öljy on jo jakautunut useammalle kampi- ja nokka-akselin runkolaakerille. Kaupassa Puumalassa kuitenkin käytiin. Ja kun mitään kummempia ei konehuoneen suunnalta kuulunut, eikä öljynpaineen sähköinen ja toimivaksi todettu varoitusvalo vilkahdellut, palailtiin lopulta vielä takaisinpäin Lintusalon länsipuolitse aina Äyrätsaloon asti.

Miehistö oli toivonut hiekkarantaa ja sellainenhan siellä on. Pisteenä sanan "hiekkaranta" iin päälle, rannassa oli myös meille regattareissuilta tuttu wanha laiwa. Peräti jo vuonna vuonna 1881 Kiteen Puhoksessa rakennettu Rapid nimittäin paitatteli siellä iltapäivän auringonpaisteessa. Pian kannella näkyi myös aluksen lierihattupäinen kippari ja meidät toivotettiin lämpimästi tervetulleeksi. Lämmintä tunnelmaa ylläpidettiin illan mittaan myös nuotiopaikalla ja myös Rapidin saunassa, josta Tähden miehistöle varattiin ihan oma vuoro. Iloisina otimme sen tietenkin vastaan!

Vaikka illanvietto oli erittäin mukava niin näillä iloisilla mielikuvilla maalamani laivailuromantiikka karisteltiin kuitenkin raa'asti pois heti seuraavana aamuna. Edellispäivänä Puumalan satamassa muiden ollessa kaupassa, olin nimittäin tonkinut Tähden konehuoneen kaappeja vielä lisää ja löytänyt sieltä kolme kappaletta aivan uusia öljypumpun hammasrattaita, joissa oli vielä varmistuksena "70-80hv" -teksti kertomassa niiden sopivuudesta juuri tähän koneeseen. Nyt kun mietin, niin jonkinlainen aiempi muistikuva minulla niistä siellä pyörimässä ehkä on, mutta kyllä tämä löydös silti sillä hetkellä herätti aitoa yllättyneisyyttä!

Muiden vielä uinuessa Äyrätsalon rauhaisassa aamussa punkissaan, vedinkin asentajanhanskat käsiini ja vaihdoin Wickströmin öljypumppuun uudet hammasrattaat kuluneiden tilalle. Sitä kuinka pitkän käytön jäljiltä vanhat olivat, en osaa tietenkään sanoa, mutta aivan selvästi ne olivat kuluneet kärjiltään terävämmän mallisiksi kuin nämä löytämäni varaosat. Mikä parasta siemenöljyn laiton jälkeen pumppu lähti myös tekemään painetta loogisesti eikä ajoittain vaihdellen. Tilanne useamman kymmenen ajotunnin kokemuksella on nimittäin nyt se, että kylmällä koneella paineet nousevat vajaaseen neljään kiloon tyhjänkäynnillä, eikä koskaan sen korkeammaksi. Öljyjen ollessa lämpimiä ovat ajokierrosten paineet vajaat kaksi kiloa ja tyhjäkäynnillä karvan verran yli 0,5 kg. Ja kuten jo todettua, lukemat myös pysyvät päivästä toiseen samoina.

Kohteet vaihtuvat, mutta viat pysyvät! Yllä öljynsuodatin, jota operoitiin aiemmissa jutuissa. Ja alempana nyt työn alla oleva öljypumppu. 

 

Vasemmalla uusi ja oikealla vanha öljypumpun hammasratas.

Puumalassa olin myös äkännyt 12V huviakkuja lataavan moottorilaturin hiukan hapettuneen ja ehkäpä myös kovan kuorman takia joskus lämmenneen maajohtimen. Väitän, että sekin oli osaltaan pistänyt mausteensa tähän soppaan, vaikuttamalla mahdollisesti komentosillan sähköisen öljynpainemittarin lukemiin. Lopputulos on kuitenkin koko tästä urakasta nyt se, että öljypumppu toimii ja mittaritkin näyttävät loogisia lukemia. Ja sekös kipparin mieltä ilostuttaa!

M/s Tyrsky Päihäniemen pohjoispuolella.

Näiden onnistumisenelämyksien vallitessa ja auringon paistaessa myös taivaalta Tähti jatkoi Äyrätsalosta matkaa merkittyjen väylien ulkopuolella seikkaillen kohti Kyläniemen kärkeä. Sieltä suunta otetiin kaakkoon kohti hiekkarantaista Listinkiä, poiketen välillä vain moikkaamassa paria "sosiaalisen median" avulla paikannettua vanhaa laivaa Ilkonsaarten rannassa. Listingissäkin oli muita aluksia, sillä hienokuntoinen Vuoksela oli siellä keula hiekkaan ajettuna. Sen perästä rantaan meneville harusköysille tilaa jättäen, parkeerasimme Tähden sen lähelle rannan syvimpään kohtaan ja aloimme syventymään todenteolla TV:n viritykseen, sillä tähän iltaan kuuluisi ehdottomasti Suomi-Canada lätkämatsin seuraaminen. Sulkapallo ja frisbeet lensivät rannassa, ja saunassakin saatiin käytyä, mutta niin vain juuri kyseinen TV-kanava pysyi mykkänä. Palastajaksi saapui lopulta vanha kunnon radio, josta ottelun selostusta kuunneltiin koko miehistö ajohyttiin pakkautuneena, samalla komeaa auringonlaskua katsellen.

Seuraavana päivänä ennen kotimatkaa päästiin vielä opastetulle kierrokselle, minua edelleenkin suuresti hämmästyttävällä pieteetillä rakennettuun Vuokselaan. Kyllä on upea laiva! Niin reilulla vauhdilla puolenpäivän aikoihin väliimme hurauttaneeseen Rapidiin, ettei kipparin päiväunien takia edes haruksia tarvinnut vetää, jäi samanmoinen tarkastuskierros aikomuksista huolimatta vielä toteuttamatta. Se on kuitenkin tulossa..

Kevään tähtihetki

Ohhoh! Blogin lukukerroista raportoiva mittari on saavuttanut sadantuhannen rajapyykin! Kiitoksia vaan kaikille osallisille mielenkiinnosta näitä Tähden tarinoita kohtaan! Vaikka saavutus on tällaisen laivablogin näkökulmasta mielestäni merkittävä, emme jää sitä nyt kuitenkaan sen enempää juhlimaan! Uutta kerrottavaa nimittäin taas riittää..


Vihdoinkin koitti koko kevään odotettu hetki, jolloin sain kotona työnalla olevalta saunan pukuhuoneremontilta ja myös kaikilta muilta arkisilta kiireiltäni mahdollisuuden viettää Niskalammilla aikaa enemmän kuin vain yhden yönseudun. Eräänä toukokuun alun torstaina saavuinkin innokkaana paikalle tarvikeostoksilla Lappeenrannassa vietetyn kiireisen päivän jälkeen. Mukaan kaupoista oli tarttunut kaikenlaista tarvittavaa putkitarvikkeista aina maalarinteippeihin. Suuri osa ajasta oli mennyt myös Wickströmin vanhan öljynsuodattimen asioita hoidellessa, sillä sitä oli ajelutettava sorvarilla ja ties missä liikkeissä, ennen kuin ensiksi mainittu pääsi työstämään siihen metsästetyille O-renkaille uria. Saatoinpa sen jo mainitakin, mutta m/s Turso hinaajan kippari Herra Pohjamo ehdotti laippojen väliin puristettaviin paperitiivisteisiin perustuneen vanhan konstruktion muuttamista modernisti O-renkaille, suotimen tiiveyden ja myös tiivisteiden mahdollisen vaihdettavuuden parantamiseksi. Niinpä potkurinakselin sorvauksessa myös vuonna 2014 käyttämäni lappeenrantalainen Heikomet Oy pääsi taas tositoimiin ja pyöräytti suotimeen nopealla aikataululla ja mielestäni myös erittäin asiakasystävällisellä hinnalla passelit urat. Tästä jäljempänä lisää..

Tätä ja seuraavan päivän pikaista asiointireissua lukuun ottamatta puuhasin muutoin pari ensimmäistä päivää ahkerasti Tähdellä laittaen mm. uuden tiivisteen ja liiman kera paikoilleen sylinterilohkon kylkeen jäätymisvaurion peittävän laipan. Siinäkin tuhraantui - yllätys yllätys - monta tuntia, kun sopivia 5-6 mm:n mittaisia M5-rosteripultteja ei ilmaantunut etsinnöistäni huolimatta kauppareissulla vastaan. Niinpä kolmisenkymmentä sellaista oli tehtävä viilapenkissä mittatilaustyönä. Sitä ennen jo vuosia konehuoneen työtasolla irti seilannut ruuvipenkki oli laitettava kunnolla kiinni jne..

 

Laippa uudelleen maalattuna takaisin paikoillaan.

Jossakin välissä muistan myös käyneeni laiturilla "ulkoilemassa", sillä poistin taas kerran vanhan törmäyslistan "iänikuisia" lappuja pari tuntia rälläkällä. Sain kyllä tämän homman reissun viimeisenä päivänä vihdoinkin päätökseen, mutta tällä ensimmäisellä yrityksellä jouduin yllättävän vesisateen takia siirtymään pikaisesti takaisin konehuoneen puolelle, tällä kertaa tutkimaan merivesipumpusta lämmönvaihtimeen menevää letkua. Sitä oli nimittäin seuraavaksi tarkoitus käyttää sen verran irti, että pääsisin vihdoinkin leikkaamaan sille puukkosahalla lisää tilaa. Parin vuoden takaisella Suomenlahden ylityksellähän kyseinen putki lähti yllättäen irti, enkä meinannut saada sitä edes kunnolla takaisin paikoilleen liian läheltä kulkevan tukiraudan takia. Vaikka aikataulu oli tämän korjauksen osalta näinkin pitkä, niin tulipahan tämä aivan yllättäen mieleen muistunut epäkohta nyt sadekuuron takia korjattua!

Lähtötilanne.

Leikkausoperaatio suoritettu.

Asia kunnossa!

Kieroksi mennyt Wickströmin takimmaisen sylinterin pakoventtiilin nostajantanko sekä sen säätöruuvi olivat myös irti koneesta. Ensin ne kävivät kotona tutkittavina ja myös mallina varaosakoneesta irroitetuille osille. Sitten tangot - sekä varaosa että originaali - vierailivat vielä sorvarilla, joka oikoi niitä vääntelemällä ja kumivasaralla naputtelemalla.

Lopulta koneeseen päätyi muuten varaosatanko, sen noin 1 mm:n suuremman pituuden takia. Säätäessäni samalla myös muutkin saman kopan alla olevista venttiileistä, yritin saada selvyyden myös siihen, ottaako tangon yläpään kuppiosa enää kiinni sylinterikanteen? Väli pysyi kuitenkin sen verran suurena, että uskoisin vian (Wickströmin kohdalla ilmeisesti ominaisuuden) nyt poistuneen. Varma asiasta ei tietenkään voi olla, kun moottorin lämpeneminen ja metallisten tankojen eläminen ja liikkeet käynnissä olevassa koneessa eivät varmastikaan ole samanlaisia kuin säätötilanteessa. Käydessäni kolmen kotisatamassa vietetyn yön jälkeen yhden yönseudun mittaisella öljyjen- ja suodattimienvaihtoretkellä Satamosaaressa, oli vanhan Herran käynti kuitenkin ennallaan. Pyörimäänkin mylly lähti neljän kuukauden talviseisokin jälkeen, kuin palmun alta, joten ainakaan huonompaan suuntaan ei tämän muutoksen takia menty.

Tässä vielä kuva varamoottorin ilmeisesti apulaitteiden kiinnitykseen tarkoitetuista kaksipäisistä ruuveista, jollaiset ilmeisesti Tähdenkin moottorissa on joskus olleet. Niiden tilalle on sitten laitettu tulpaksi ihan perus ruuvit, jotka ovat työntyneet liian pitkälle venttiilin nostajan tangoille varattuun tilaan. Ja loppu on historiaa!!!

Palataan vielä hetkiseksi siihen vanhan öljynsuodattimen modifiointiin. Se meni nimittäin seuraavasti. Putsarin varsinaisen ulkokuoren sisäpuolella oleva, öljyn ja järviveden toisistaan erottava, messinkinen ja toisesta päästään suljettu sisävaippa, sai siis ulkopinnalleen uran O-rengasta varten. Sitä vasten tulevaan, lämmönvaihtimen päätykappaleessa olevaan pintaan, ei tarvinnut pientä renkaan paikoilleen menemistä helpottavaa pyöristysviilausta lukuunottamatta tehdä oikeastaan mitään. Tosin ehkä olisi kannattanut, sillä asennusvaiheessa meinasi uusi tiiviste aivan väkisin leikkautua kulmaa vasten.

Öljynsuodattimen messinkinen sisävaippa. Tämän osan ulkopuolella kulkee järvivesi ja sisäpuolella öljy. Huomaa o-rengas.

Näette varmaan kiiltäväksi hiottuun "huullokseen" valuvaiheessa jääneet monet huokoset. Eipä ole ihme, että öljyä jostakin raosta tihkuu, jos koko osa sisältää noin paljon ilmakuplia.

Vaipan päässä olevaa, neljällä pultinreiällä varustettua laippaa sorvari suoristi uraa tehdessään myös. Sen varsinaista suodatinosiota vasten tulevaa "huullosta" madallettiin myöskin, jotta toinen O-rengas mahtuisi kuin sitä varten varsinaisen suodatinosion runkoon jo alunperinkin tehtyyn 3 millimetriä syvään ja leveään uraan. Tiivisteeksi tähän kohtaan valikoitui muuten 2,5 millimetrin paksuinen tiivisterengas Tehohydro nimisestä lappeenrantalaisfirmasta. Sieltä olisi varmasti löytynyt myös lieriön ulkopuolinen rengas, jonka olin kuitenkin jo ehtinyt hankkimaan Laakerikeskuksesta. Tehohydrossa kyseisestä tuotteesta yllättäen ei muuten veloitettu mitään ja firmasta on pakko kertoa vielä toinenkin tarina..

Nimittäin tiivisteenhankintareissua seuraavana päivänä vierailin liikkeessä vielä uudemman kerran. Tosin sulkemisajan jälkeen! Se johtui siitä, että etsiessäni sopivaa letkua Tähden kapyysin tiskialtaan vesien ulosjohtamiseen - josta operaatiosta myöhemmin lisää - häärin muissa kaupoissa, kunnes huomasin kellon olevan jo puoli viisi. Samalla tuli mieleen, että moneenkohan Tehohydro mahtaa olla auki? Yrityksen nettisivuja selailtuani huomasin sen menneen juuri kiinni ja olevan alkavan viikonlopun takia suljettuna myös seuraavat kaksi päivää. Onneksi firman puhelinvastaajaan oli kuitenkin jätetty "päivystys" nimikkeen alla ollut numero, johon kilauttamalla ystävällisen oloinen herrasmies lupasi noin puolen tunnin perästä saapua auttamaan minua tällä kertaan ongelmana olevien öljynsuodattimen uusien banjopulttien kanssa. Pienen hetken pihalla odoteltuani kurvasikin auto pihaan, liikkeen ulko-ovi avattiin, hälyyttimet sammutettiin ja minut toivotettiin tervetulleeksi sisään. Esitin asiani ja hetken etsiskelyn jälkeen tiskille ilmestyi muutamaa milliä liian pitkät, mutta muuten juuri oikeanlaiset pultit. Ylimääräinen pituus päätettiin hoitaa parilla ylimääräisellä messinkirenkaalla.

Seuraavaksi vaativa asiakas esitti kuitenkin uusia toivomuksia, mutta mitä vielä. Ei niistä asiakaspalvelija tippaakaan hätkähtänyt vaan tarttui porakoneeseen ja alkoi työstämään pulttien päihin reikiä ja sopivia kierteitä öljynpaine- ja öljynlämpötila-antureille. Mukanani olleista antureista tutkittiin tietenkin kierteiden koot ja niin edelleen.. Voisiko tätä mielestänne kutsua Asiakaspalveluksi? Minusta voisi ja oikein isolla A:lla! Loppulaskukin oli tähän kaikkeen nähden niin minimaalinen, etten sitä ilkeä tänne edes laittaa! Jouduin jopa pyytämään laittamaan siihen lisää maksettavaa!

Vaikka tiedän, että odotatte jo sitä, niin tarina Wickströmin vanhasta öljynsuodattimesta ei kuitenkaan pääty vielä.. Nimittäin sen sisävaipasta löydettyjä valuhuokosia juotettiin vielä sorvarillakäynnin jälkeen umpeen hopealla ja fosforikuparilla, josta jälkimmäinen osittautui alhaisemman juoksettumispisteen takia tähän tarkoitukseen käyttökelpoisemmaksi. Minulla ei ole kaasuvehkeitä, joten oli hienoa, kun Pohjamo lupautui taas kerran vähän jelppimään. Itseasiassa hän sitten samoilla lämpimillä hoiti kaikki viisi juotoskohtaa, vaikka olin ilmoittanut haluavani itsekin kokeilla. No näinpähän nyt ammattilaisen työssään! Selkeimmät vikapaikat löytyivät muuten varsin helposti, kun osaa lämmittämällä vesitilan puolelle alkoi tihkumaan huokosista öljyä.

Viilattuani yhden aivan O-renkaan viereiseen tiivistyspintaan sattuneen juotoskohdan sopivaksi - muut kohdat eivät onneksi viilausta edes kaivanneet - sovittelimme osan paikoilleen jo mainituin seurauksin. Eli O-rengas leikkautui parin sentin pätkältä. Onneksi se ei ole ainakaan vielä näyttänyt vaikuttaneen tiivistykseen vaan järveen palaava jäähdytysvesi on pysynyt täysin öljyttömänä, eikä suodattimesta ole muutenkaan tihkunut öljyä tahi vettä.

Kuten jo kerroin, kaiken tämän jälkeen ajelin vielä käyntini viimeiseksi yöksi viralliselle ruuviajolle Satamosaareen, jossa vaihdoin Wickströmin kaikki öljyt ja suodattimet. Öljypuolen tuotteet löytyivät tällä kertaa paikallisesta Vuoksen Ruuvi ja Autotarvike nimeä kantavasta liikkeestä. Koneen hitusen matalanpuoleista öljynpainetta nostaakseni ajattelin tänä vuonna kokeilla SAE 30 yksiastemoottoriöljyä, joten sellaista lurautin noin 26 litraa moottorin sisuksiin. Tutkimustuloksista myöhemmin lisää.. Polttoainesuodattimia en edelliskesänä edes vaihtanut, joten ne olivat Tähdellä jo valmiina aina mukana kulkevien varasuodattimien ohella.

Taukohetki Satamosaaren "Revontulibaarin" pöydässä!

Tähdellistä tekemistä

Kukaan tuskin yllättyy, jos kerron, että yli yön kestäneellä huhtikuun lopun visiitilläni Imatralle, löytyi tälläkin kertaa tähdellistä tekemistä moneen makuun. En vain ole ehtinyt siitä vielä aiemmin kirjoittelemaan, kun käytettävissä ollut aika on vierähtänyt edellisen Tähtivierailu-juttusarjan tekemiseen. Pääosiltaan varsin aurinkoiset säät suosivat kuitenkin tätä jo useamman viikon takaista käyntiä ja jäätkin olivat jo tuolloin kaikonneet Vuoksenniskalta, kuin muistuttaen siitä, että uusi laivailukausi on taas alkamassa. Itseasiassa Tähden ja miehistön viides yhteinen! Jotta nautinto olisi täydellinen, on ennen vesillepääsyä kuitenkin ymmärrettävästi "vähän" remontoitava, joten..

Alkuun otin urakaksi edelliskäynnillä irroittamieni jäähdytysvesiputkien laittamisen takaisin paikoilleen. Tarkemmin ottaen aloitin pakosarjaan tulevasta laippaliitoksesta ja vaikka kyseessä on liitos kuumasta pakosarjasta vesiyhteisiin, tein uudet tiivisteet "rohkeasti" paksusta tiivistepaperista, kun olen huomannut sen kestävän monessa paikassa varsin hyvin korkeitakin lämpötiloja. Lisävarmistukseksi laitoin tietenkin tiivisteiden molemmin puolin moottorikäyttöön tarkoitetun ja korkeaa kuumuutta sietävän silikonin varmistamaan liitoksen pitävyyttä. Putkien ja termostaattikotelon väleihin pistin puolestaan Tähden keulapiikin letkuvarastosta löytämääni uutta kumiletkua. Tutkiessani tarkemmin irti olleita vesiputkia huomasin niiden myös olevan messinkisiä, joten suurin osa ajasta taisi oikeasti lopulta mennä niiden maalista puhdistamiseen ja kiilloittamiseen. Tokihan on tärkeää saada lisää näyttävyyttä konehuoneeseen!

Taisinpa tästä jo aiemmin vihjaistakin, mutta saadakseni vesiyhteen takimmaisen sylinterilohkon pakosarjasta irti, oli koko venttiilikoppa lopulta irroitettava. Wickströmillä eivät selvästikään ole hoksanneet ajatella, että yhteen molemmat kiinnitysmutterit saattaisi olla joskus tarpeen saada auki ilman kopan poistoa! Sikäli asiasta ei kuitenkaan ollut haittaa, sillä pääsin samalla tutkimaan tarkemmin takimmaisen sylinterin pakoventtiilin nostajantankoa.

Tästä näkyy hyvin vielä tässä vaiheessa paikoillaan ja sinisen maalin peitossa olevan jäähdytysvesiputken laippa ja sen toinen mutteri, joka on venttiilikopan reunuksen alla.

Muistanette ehkä myös, että kerroin viime vuonna samanlaisella moottorilla varustetun m/s Kyminsuun samaisen tangon sorvautuneen joiltain kohdiltaan ohuemmaksi sylinterilohkon läpi liian pitkälle sisäpuolelle työntyvien, mutta nykyään täysin työttöminä olevien apulaitteiden kiinnitysruuvien osuttua siihen. Huomasin tästä kuultuani myös Tähden moottorissa käyneen samoin, mutten vikaa tuolloin korjatessa kuitenkaan aukonut venttiilikoppaa, vaan hoidin homman kyseisten ruuvien alle laittamillani alusprikoilla. Asia jäi kuitenkin vaivaamaan mieltäni, joten oli oikeastaan vain hyvä, että tässä yhteydessä tarjoutui mahdollisuus selvittää myöskin Tähden moottorin nostajantangon kunto.

Minkäänlaista sorvautumista tai ohentumista en tangossa silmämääräisesti huomannut, mutta pari kohtaa siitä oli kuitenkin kiillottunut muista kohdista eroavaksi. Aikani hyvässä valaistuksessa venttiilikoneistoa ihmeteltyäni hoksasin tangon kuitenkin olevan kieron. Seuraavaksi äkkäsin kyseisen venttiilin säätöruuvin olevan kiristetty aivan loppuun. Ja kun pyöräytin vauhtipyörää ja sain venttiilin kiinniasentoon ja tangon pois jännityksestä, huomasin sylinterikannessa jäljen ja tajusin tangon yläpään ottaneen tässä asennossa joskus kiinni kanteen. Nyt se ei tosin näyttänyt tekevän niin.

Olettamukseni tällä hetkellä onkin seuraava: Irti otetun apulaitteen ruuvit on laitettu aikoinaan takaisin reikiinsä ja ne ovat työntyneet liian pitkälle venttiilinnostajantangoille varattuun tilaan. Seuraavaksi ruuvit ovat hanganneet ja hakanneet tangon kieroksi. Siinä onnistuttuaan on tanko alkanut kulumaan normaalia nopeammin ja tilanne on johtanut lopulta siihen, että venttiilinvälyksiä säädettäessä ja säätöruuvin mennessä yhä pidemmälle, on keinuvivun aiheuttama nostintangon yläpään sivuttaisliike kasvanut niin suureksi, että siinä oleva kuppiosa on alkanut hipsimään sylinterikanteen. Tästä varmastikin johtui viime kesäinen huomioni jonkun kannesta kuuluvan kilahduksen voimistumisesta heti venttiilinsäädön jälkeen. Huomautettakoon, että kyseisen pakoventtiilin välys oli nimenomaan tuolloinkin säädön tarpeessa. Silloin hoksasin myös samaisen venttiilinnostajan rullan pienen soikeuden, mutta kun Kyminsuun tapauksesta en ollut vielä tuolloin kuullut ja kaikki pelasi ennen ja jälkeen säätötoimenpiteen normaalisti, en osannut etsiä koneistosta mitään sen suurempaa vikaa.

Vasemmanpuolimmaisena takimmaisen sylinterin pakoventtiilin keinovipu, jonka säätöruuvi on jo melkein lopussa. Vertaa muihin!

Kuvan keskellä on säätöruuvista alaspäin nokka-akselia kohti menevä nostajan tanko ja kun tarkasti katsoo, näkyy siellä myös siihen melkein kiinni ottava apulaitteen ruuvin pää.

Tanko ja säätöruuvi lähdössä etelään. Tangon kuppiosa on liitetty hitsaamalla varteen ja sekin näyttää olevan hitusen kierossa.

Konsultoituani asian tiimoilta vielä m/s Turson kipparia, pyöritin hänen hyvien neuvojensa mukaan keinuvivun päässä olevan venttiilin säätöruuvin mahdollisimman löysälle ja väänsin ruuvitaltalla keinuvipua sen verran, että sain tangon, venttiilikoneistoa irroittamatta pois paikoiltaan. Seuraavaksi pyöritin vielä säätöruuvinkin irti, jotta voisin rauhassa tutkia osia ja etsiä kotonamme olevasta varaosakoneesta muutamaa milliä pidemmän ja toivottavasti myös suoran tangon kuluneen tilalle.

Vielä oli tämän jälkeen nelisen tuntia aikaa ennen kotiinlähtöä. Niistä ensimmäisen käytin konehuoneesta hetkiseksi pois päästäkseni, kahvin juomiseen ja komentosillan takaisen pienen salongin pöydän viimeistelyyn, tosin aivan liian punaisella petsillä ja loput taas Wickströmin kanssa puuhaamiseen. Koneen paapuurin puoleisessa kyljessä oleva mystinen laippa oli nimittäin seuraavaksi irroitusvuorossa. Sen tarkoitus on ollut minulle tähän asti epäselvä, vaikka sen takaa tihkuvasta jäähdytysnesteestä olen päätellyt sen peittävän jäähdytysvesikanavan vanhaa jäätymisvauriota. Lohkon vaurio sieltä kyllä paljastuikin, mutta sen muodosta, mallista ja myöskin siihen tilkkeeksi laitetusta kovasta metallimaisesta aineesta johtuen, sen voisi myös luulla olevan alkuperäinen tehtaan valuvika. Tosin varsinaisen laipan kotikutoisuus ei viittaa tähän suuntaan.

Aina pitää vähän vastustaa! Alarivin kolmas ja koko laipan viimeinen ruuvi ei nimittäin ilman porakonetta auennut. Laipan läpi tuleviin pultteihin kiinnittyy polttoainesuodattimen jalka.

Tällainen erikoisuus sieltä löytyi. Jäätymisvaurio vai valuvika? Paha sanoa..

Messinkisten talttapäisten ja kiinni hapettuneiden ruuvien aukaisu ja tiukkaan kiinniliimatun laipan irroittaminen oli tehtävä todella harkitusti. Pahimmoilleen edessä oleva polttoainesuodatin vaikeutti sitä entisestään, mutta vain yhden ruuvin jouduin lopulta poraamaan auki. Laipan irrottua puhdistin sen ja motin kyljen huolellisesti. Kello kertoi harrastusaikaa olevan vieläkin vähän jäljellä, joten päätin vielä lopuksi irroittaa vanhan öljynjäähdyttimen/suodattimen, josta siitäkin jo Teille aiemmin mainitsin. Silloin kerroin myös siitä, että osa oli edelliselläkin kerralla syksyllä 2014 irti saman vian, eli pienen käynnistettäessä järviveden pinnalla esiintyvän öljykalvon takia. Kun tämäkin osa oli saatu irti ja pakattua muiden tarvikkeiden ohella matkaan, olikin jo aika lähteä kotimatkalle.

Kädessä varsinainen suodinosa.

Tässä jäähdytysnesteellä tehdyssä vuototestissä puolestaan järviveden ja öljyn toisistaan erottava, kupin mallinen suodattimen sisäosa.

Tähtivierailu Antero Tuukkasen luona osa 1/4

Jo kesän 2017 Wanhojen laiwojen regatasta kirjoittaessani mainitsin Teille Imatralla asuvasta Antero Tuukkasesta, joka on henkilökohtaisesti ollut laittamassa alulle Saimaan alueen vanhojen moottorikäyttöisten työaluksien regattaperinnettä 30 vuotta takaperin. Olin häneen tuolloin puhelinyhteydessä kysyäkseni lupaa julkaista täällä Tähti-laivan blogissa, hänen omistamiaan kuvia tästä aivan ensimmäisestä kokoontumisesta sekä saadakseni luvan hänen nimensä mainitsemiseen samassa yhteydessä. Tuon lyhyen, mutta lämminhenkisen rupattelutuokion aikana sain myös kutsun tulla joskus kahvittelemaan ja katselemaan muitakin hänen arkistoihinsa vuosien varrella kertyneitä laivakuvia. Ehkäpä siinä sivussa pääsisin myös kuulemaan jonkin oikein mehevän tarinan jostakin vanhoihin aluksiin liittyvästä tapauksesta..

Viimein maaliskuussa 2018 toteutetulle vierailulle sain esiliinaksi laiturikaverimme Laimin kipparin Herra Homasen, jonka kanssa suuntasimme suussa sulavat, vaikkakin kovin vaatimattomat tulijaiset mukanamme, Tuukkasen kotiovelle. Siellä meidät otti vastaan hymyilevä yhdeksättä vuosikymmentään elelevä terävämuistinen herrasmies, joka kaivoi heti alkajaisiksi arkistoistaan esille monen monta mapillista pääasiassa sisävesilaivoista keräämäänsä aineistoa. Materiaalipaljouden nähdessäni ja tajutessani mihin olimme ryhtymässä, kysyin samantien lupaa tallentaa keskustelu sanelimelle. Onneksi se myönnettiin empimättä, joten pääsenkin nyt ilokseni kertomaan Teillekin "muutamia" mielenkiintosia otteita tästä melkein neljätuntiseksi venyneestä tarinatuokiosta.

Kansioiden saloihin ei ollut vielä edes kajottu, kun sain jo kuulla Tuukkasen toimineen joskus paikallisen venekurssin vetäjänä, jolla puolestaan Homanen oli ollut oppilaana. Seuralaiseni olivat siis tuttuja toisilleen jo vuosien takaa. Tätä kerrottaessa kuin sivumennen mainittiin, ettei näistä koulutuksista puhuttaessa saanut kuulema Navigaatioliiton määräyksestä käyttää termiä Laivurikurssi, kun opettaja itse ei ollut suoritanut liiton virallisia Saaristo-, Rannikko- ja Avomerilaivurin tutkintoja. Kuljettajankirja A Tuukkaselta kuuluu niiden sijaan löytyvän, joten pätevyyttä navigoinnin opettamiseen kuitenkin löytyi riittävästi ja kurssit saatiin pidettyä. Joka tapauksessa tästä johtui tuo hiukan erikoinen nimeäminen Venekurssiksi.

Olohuoneen pöydälle ensimmäiseksi levitetystä mapista alkoi sitten siirtyminen varsinaiseen laiva-aiheeseen, mistä nuo edelliset kuvat ovat esimakuna. Tuukkasen suoraan Enso-Gutzeitilta Laitaatsillasta vuonna 1983 huvialukseksi itselleen ostaman ja alunperin jo vuonna 1897 varkautelaisen Lehtoniemi & Taipale Fabrikerin Konepajalta valmistuneen m/s Olan potretit olivat siinä luonnollisesti ensimmäisinä. Minullekin tutun aluksen ammattiajan vaiheita Väliväylän (josta siitäkin on aiemmin kerrottu tässä blogissa) puolella sivuttiin tietenkin alkuun lyhyesti ja sitten saimme kuulla varsinaisesta ostotapahtumasta sekä nähdä valokuvia telakoituna olleesta myyntikohteesta.

Nämä kuvat ovat ostoa seuravaavan vuoden telakoinnilta Laitaatsillasta, jolloin Olan pohja hiekkapuhallettiin.

Ostajaehdokkaita Olalle oli ilmeisesti muitakin, sillä Tuukkanen tuumasi meille hymyssäsuin, että "kyllä minä maksoin vähän liikaa!" Samaan aikaan Gutzeit myi kuulema myös m/s Koski (alkup. Pjatij, Crichton Ohta, 1912) nimisen Tähden sisarlaivan. Tai ainakin se oli jo tuolloin kaupan, sillä Tsaarin miinaveneistä kertovassa Laiva-lehden jutussa se kerrotaan saadun lopulta myydyksi vasta vuonna 1985. Senkin Tuukkanen kertoi myöhemmin, että yhtiön valtavaan laivastoon kuului parhaimmillaan peräti 83 alusta, mutta näiden ja monien muiden myyntitilaisuuksien jälkeen sille jäi lopulta enää vain muutama linjahinaaja. Nimeltä niistä mainittiin ainoastaan Chr. Kontturi, jonka senkin operointi tämän "hinaajalaivaston alasajon" eli uudelleen organisoinnin myötä siirtyi Mopro Oy:lle, josta myöhemmin vielä lisää.

Ennen Olan ostoa laivakuumeen vaivaama Tuukkanen oli selvitellyt myös Eestistä tuodun, mutta alunperin DDR valmisteisen teräsrunkoisen troolarin ostamista. Peräti 20:nen kappaleen erässä Kotkan satamaan romutukseen tulleissa aluksissa olisi ilmeisesti ollut mistä valita. Muutama niistä saatiinkin kaupattua, mutta valtava kunnostustarve ja hitsaustaidon puute esti kuitenkin lopulta pistämästä nimeä kauppakirjaan.

Olaan ymmärtääkseni heti seuraavana talvena tehtyä koneenvaihtoa käsiteltiin tietenkin myös. Olin kyllä kuullut siinä olleen aiemmin Wickströmin moottorin, mutta vasta nyt minulle selvisi sen olleen malliltaan samanlainen kuin Tähdessä, eli 130:tä hevosvoimainen DE-R. Kysyessäni oliko siinä mahdollisesti jotakin vaihtamiseen pakottavaa vikaa, sain hiukan yllättävän vastauksen. "Eikä ollut. Se oli vaan niin helevetin iso ja minnuu pelotti koko kone. Se oli minusta niin kauhea panna käymään.. Se oli julma peli! Ei siinä mitään vikaa ollut, päinvastoin se olisi kannattanut säilyttää. Mie pelekäsin sitä konetta".

Laitaatsalmen itärannalla majaansa pitäneen Tehdaspuun hinaajalaivastosta löytyi kuitenkin tilalle täydet työtunnit tehnyt, mutta huvikäytössä vielä pienen ikuisuuden kestävä ja alusta ilmeisesti vielä tänäkin päivänä liikuttava Volvon kone, joka asennettiin Wickströmin tilalle viereisellä telakalla. Jälkikäteen tuli myös sellainen mieleen, että Tähden kone voisi ihan hyvin olla vaikkapa tuo samainen Olasta irroitettu masiina. Nimittäin 1990 luvun alussa Lahdesta ostettu ja siellä paikoilleen asennettu Wickström, on kuulema hankittu sinne "kunnostettuna" Laitaatsillasta. Olassa paikallaan olleesta Wickströmistä ei vain ole kuvia eikä ilmeisesti mitään muutakaan dokumenttia enää tallella, joten varmuutta asiaan ei todennäköisesti saada koskaan.

Kysellessäni seuraavaksi tarkemmin Olalla tehdyistä reissuista tuli kipparin mieleen ensimmäisenä vuoden 1994 Heinäveden regatta. Menomatka sinne sekä varsinainen regatta, olivat menneet kaikinpuolin hienosti ja kaikesta oli selvitty kunnialla, kunnes paluumatkalla oli alkanut tapahtua. Urkonsalmessa oli Volvo nimittäin yllättäen sammunut. Laivapojan vakanssilla Olassa tuolloin mukana ollut Homanen muisteli kuinka polttoaineen seassa ollut vesi olisi aiheuttanut tämän ja kuinka "sitten oltiinkin jo tuulen painamana menossa oikein hyvää vauhtia kohti matalikkoa". Homasen syventyessä masiinan elvytykseen oli kippari Tuukkanen käynyt muutamaankin otteeseen konehuoneen ovella kiirehtimässä asiaa, sillä ajatuksella, että "tässä vähän niinkun rupeaa tuo ranta lähestymään!" Tilanteesta kuitenkin selvittiin lopulta kunnialla ilman pohjakosketusta.

Ola ennen hyttirakenteen pidennystä.

Tulivathan siinä puheeksi tietenkin muutkin aluksella tehdyt matkat. Ainakin Joensuun ja Kuopion käynnit sekä Mikkelin regatta mainittiin ja esimerkiksi mukavaa reissua Iisalmeen muisteltiin lämmöllä. Silloin oli toimittu reitillä Iisalmi-Imatra liikkuneen Saimaa meloo-tapahtuman tukialuksena ja melojat olivat myös yöpyneet Olassa. Juuri tehty ajohytin jatke oli ollut tuolloin vielä keskeneräinen, muttei se kuulema ollut vieraita haitannut. Melontatapahtumasta vielä sen verran, että ilmeisesti sen reitti jatkui Saimaan puolelta merelle ja aina Kotkaan asti.

Ja sitten uudella hytillä.

Matkoista puhuessaan Tuukkanen sanoi Savonlinnan Kyrönsalmesta, että se ajettiin vuosien aikana vain muutaman kerran ja varsinkin alaspäin tuleminen tuntui hirvittäneen Olan ohjattavuuden takia sen verran paljon, ettei Olavinlinnaa kiertämään ollut lähdetty kertaakaan. Lyhyen vain 13,6 metrisen (leveys 3,75m) aluksen ohjattavuutta yritettiin kyllä vuosien varrella parantaa ja jossakin vaiheessa peräti 94 senttisen potkurin ympärillä ollut erittäin massiivinen kiinteä tunnelikin poistettiin, mutta toivottavassa määrin vaikutusta keulan seilaamiseen ei sillä Tuukkasen mukaan kuitenkaan ollut. Olaan seuraavan omistajan joskus 2000 luvulla tekemän pidennyksen myötä asiaan kuuluu kuitenkin tulleen parannusta.

Ola Laitaatsillassa.

Aallosta päätellen Volvo-Penta antaa alukselle oikein mukavan matkavauhdin.

Taipaleen kanavalla.

Sitten vasta päästiinkin värikkään tarinan pariin, nimittäin kerran vuonna 1986 Satamosaaressa oltaessa oli siellä lahden pohjassa keula hiekkarantaan ajettuna myös matkustajalaiva s/s Karjalankoski kyytiläisineen. Alus oli ilmeisesti tullut rantaan liian kovalla vauhdilla ja eikä päässyt tästä syystä omin voimin irti. Ola oli saareen johtavalla väylällä lähdössä jo kotiinpäin Niskalammille, kun Tuukkanen kuuli VHF:stä Karjalankosken kipparin pyytävän häntä jelppimään. Jotakin siihen suuntaan "miksipä ei, joutilas ukko" oli Tuukkanen tähän pyyntöön vastannut ja alkanut kääntämään Olaa siinä saareen johtavassa kapeassa salmessa ympäri. "Ja perkele! Se iski pohjaan reiän. No sitten ne ilmeisesti omalla koneellaan venyttivät sitä Karjalankoskea siellä rannassa ja saivat sen irti. Mie läksin ajamaan täyttä vauhtia Niskalammille. Sinne pohjaan tosiaan tuli kunnon reikä. Vettä valui ja pumput pelas, mutta ei riittävän tehokkaasti." Niskalammille päästyä hälytettiin tietenkin lisää apua. Nosturia ensin ja sen jälkeen jotakin tuttavaa hitsaamaan. "En mie saanu niitä, kun seuraavana päivänä. Yön vietin Niskalammilla ja pumppasin Olaa." Reikä oli sattunut juuri sopivasti kaaren alle ja repäissyt sinne palkeenkielen, jonka tukkeaminen ei yrityksistä huolimatta onnistunut ennen kuiville nostoa.

Myös monia muitakin aluksia sivuttiin tietenkin illan aikana. Etenkin Niskalammilla majailleet m/s Tiira, m/s Amariina (nyk. m/s Hans) ja siellä vieläkin oleva m/s Sissi nousivat esiin. Yllättävän paljon muistoja löytyi myös höyryaluksista, mistä tuo Satamosaaren tarina toimii hyvänä esimerkkinä. Toki juttujen juonteet kulkivat omia teitään, kuten tapana on, kun laiva-asioista kiinnostuneet ja varsinkin monikymmenvuotisen historian sillä saralla omaavat kohtaavat.

Keskustelun poimujen seasta löytyvät myös varsinaisen laiva-aiheen ulkopuoliset, mutta sitä kuitenkin läheltä liippaavat maininnat esimerkiksi Suur-Saimaan Ajoista, eli venekilpailuista, joiden järjestämiseen Tuukkanen oli myös monena vuonna sotkeentunut. Saimaan Järvipelastusyhdistyksen perustamisessa, tai ainakin sen alkuvaiheissa mukana olemisessa ja yhdistyksen ensimmäisen partioveneen hankinnassa, hänellä kuului myös olleen näppinsä pelissä. Puhuttiinpa lyhyesti Niskalammin laivalaiturin vieressä olevasta pienvenesatamastakin, jota hallinnoi nykyään Vuoksen veneseura. Nimittäin senkin perustamiseen Tuukkanen on ollut vaikuttamassa. Listaan täytyy tietenkin lisätä myös hänen pestinsä Imatran matkailulautakunnan puheenjohtajana. Moneen puuhaan onkin siis mies elämänsä aikana ehtinyt osallistua.

Tuukkasen Saimaan Järvipelastysyhdistykselle hankkima partiovene Kolmonen.

Vielä tähän kirjoitelman ensimmäisen osion loppuun vino pino upeita kuvia Olasta, kun sitä nostetaan ja kuljetetaan Väliväylältä Saimaalle vuonna 1961. Niitä ennen kuitenkin lyhyt muistelo siitä, mistä kuvat ovat peräisin. Nimittäin puolukanpoimintareissulla Kyläniemen rantaa lähestyttäessä, oli sitä pitkin juossut vanhempi noin 60-70:nen ikäinen mies kauhealla kiireellä saapujia vastaan ja kysynyt jo kaukaa huutaen, "onko se Ola?" Kun vastaus oli annettu, oli mies kertonut olleensa laivassa kansipoikana Väliväylällä. Iloisena jälleennäkemisestä hän olikin sitten palkinnut miehistön näillä hienoilla kuvilla.