Tähtivierailu m/s Tursolla

No ei se ihan pelkkä vierailu ollut, mutta mukavaa se silti oli! Lupauduin nimittäin Joutsenossa majaansa pitävän ja Helsingin Hietalahden telakalta jo vuonna 1891 valmistuneen Turso-hinaajan kipparille apujoukoksi, jatkamaan aluksen tämän kesäisiä remonttipuuhia. Suurena vaikuttimena tähän oli pari tyhjää päivää työkalenterissa ja muun Tähtimiehistön omat menot toisaalla. Mukava oli toki samalla päästä myös lisää tutustumaan tähän legendaariseen ja Perinnelaivarekisteriin vuonna 1996 hyväksyttyyn alukseen vielä entistäkin tarkemmin. Kokemuksesta tiedän myös sen, ettei laivaharrastajaa todellakaan harmita, jos joku häntä joskus remonttipuuhissa jelppii. Apukädet ja miksei hankalissa paikoissa myös aivot, ovat monessa askareessa nimittäin paikallaan.

Niinpä hurautinkin eräänä heinäkuun alun maanantaina remonttivaatekassin kera junalla Imatralle. Päivä jatkui siellä, niin kuin usein vastaavia puuhia aloitellessa, kauppakierroksella. Monenlaista tarviketta haalittiin kokoon useammastakin osoitteesta, eikä talkookaljojakaan tietenkään unohdettu. Pääsimme lopulta aloittamaan työt Likosenlahden venesatamassa vasta myöhään iltapäivällä. Aamusta asti jatkunut vesisade ei oikein mahdollistanut ulkohommia, joten päätimme jatkaa uuden polttoainelinjan rakentamista. Jo aiemmin kippari itse oli purkanut vanhan putkiston suurelta osin pois ja asentanut uudet ja todella isokokoiset Racor-suodattimet konehuoneen takalaipioon. Niinpä nyt olikin vuorossa 15 mm:n kupariputkesta tehtävän uuden putkiston kokoaminen juottamalla, mahdollisimman vähin puserrusliitoksin.

Päivätankin pääsululta jatkettiin eteenpäin. Seuraavaksi linjaan tuli kaksi "rinnan kytkettyä" suodatinta molemmin puolin olevine sulkuineen. Sen jälkeen putki jakautui kahteen omilla suluilla varustettuun suuntaan, joista toinen meni apu- ja toinen pääkoneelle. Fiksu ratkaisu, jolloin molempia koneita voi ajaa molemmilla suodattimilla aivan kuten haluaa. Vaikka minä tyhjentelin siinä sivussa myös aluksen massiivisen ja siihen vuosina 1951-52 tehdyn remontin aikana asennetun Lister Blackstone-moottorin öljyjä toistasataa litraa kuivasumppuvoitelujärjestelmän öljysäiliöstä kanisterihin, niin ennen iltaa saatiin polttoainelinjakin kaikkine mutkineen valmiiksi aina apukoneelle asti. Mieli teki tietenkin päästä heti kokeilemaan sen käynnistämistä, sillä ennen asennusta tehdyn koekäytön jälkeen ei konetta ollut käynnistetty kertaakaan. Niinpä venttiilit väännettiin yksi kerrallaan auki ja kokoonnuttiin odottavissa tunnelmissa apukoneen luokse asennetun vedenerottimen viereen. Mitään ei kuitenkaan näkynyt! Hantaakeita käänneltiin lisää, päivätankin mittarin toimivuus tarkastettiin ja sinne pumpattiin vielä lisää polttoainettakin. Uudet suodattimet tutkittiin myös siltä varalta, jos niissä olisi joku toimimaton takaiskuventtiili jne, mutta polttoainetta ei vain kuulunut. Puolen tunnin ihmettelyn jälkeen varoventtiilit vihelsivät molempien kipparihattujen alla siihen malliin, että pillit päätettiin tältä päivää laittaa pussiin ja lähteä maihin saunomaan.

Lauteilla asiaa pohdittiin tietenkin lisää ja herätyskellon pirahtaessa aamulla seitsemän aikaan, oli vastaiskun strategia valmis. Ensimmäiseksi tyhjennettiin melkein täynnä ollut noin 150 litrainen päivätankki sen rautalangalla kunnolla auki sohitun vesitysventtiilin kautta kanistereihin, joilla polttoaine puolestaan kannettiin kannelle ja kaadettiin takaisin noin 3000 litran vetoisiin bunkkeritankkeihin. Sen jälkeen kiroiltiin päivätankin alaosassa olevan vanhan pääsulun kanssa tunnin verran, jotta saatiin se säiliön ja seinän raosta ehjänä irti ja vika selvitettyä. Venttiilin kara oli nimittäin jumiutunut paikalleen ja eikä päästänyt polttoainetta lainkaan ohitseen. Työpöydällä venttiili purettiin ja huollettiin. Lopulta paikoilleenlaiton jälkeen polttoaine alkoi virrata iloisesti ja päästiin varsinaiseen asiaan, eli apukoneen käynnistykseen. Jälkiviisaana voi tietenkin kysyä, miksei pääsulkua testattu siinä vaiheessa, kun uutta polttoainelinjaa alettiin rakentamaan siitä eteenpäin? Olisihan se toki ollut fiksua, mutta eipä vain tullut kummankaan mieleen aukoa täysinäisen päivätankin venttiiliä, kun siitä ei lähtenyt silloin minkäänlaista putkea eteenpäin.

Eilisen illan masentuneet tunnelmat pyyhkiytyivät kuitenkin hetkessä pois mielestä, kun apukone pärähti käyntiin akkujen kanssa tapahtuneen jumpan jälkeen. Puolestakymmenestä aluksen vanhasta patterista ainakin kolme tuomittiin nimittäin samantien kannettavaksi laiturille. Ehjiäkin kuitenkin löydettiin ja niillä kolmivaihesähköä tuottava generaattori hyrskähti iloisesti eloon. Tulkoonpa nyt kerrotuksi vielä sekin, että ennen kuin noin monen akun ymmärrettiin vanhuuttaan menneen käyttökelvottomaksi, meinattiin jo alkaa setvimään generaattorin virtalukon kytkentöjä ym. sähkövikoja. Jännitemittariakin tungettiin jo päättäväisin ottein apukoneen käyttökonsolin sisuksiin. Ja kaiken huipuksi uhkasi kippari jopa hermostuspäissään hankkia Turson tilalle "toimintavarman" Tiiskerin! Onneksi kuitenkin ymmärsimme ottaa hommassa pienen aikalisän ja tuumailla ennen toimien aloittamista ja niin vika selvisi kuin itsestään, eikä laivaakaan tarvinnut myydä!

Tursossa apukonetta tarvitaan generaattorin pyörittämiseen. Siitä saadulla voimavirralla käytetään puolestaan kompressoria, jolla käynnistyksessä tarvittava paineilma tuotetaan kahteen paineilmasäiliöön. Joissakin laivakoneissa pullot voi myös täyttää pääkoneen pakokaasulla sen käydessä, mutta tässä vuodelta 1951 peräisin olevassa Lister Blackstonessa se ei ole mahdollista. Moottorista on pakko kertoa myös vähän lisää, nimittäin nelisylinterisenä, 24 litraisena, 180 hevosvoimaisena ja yli 11000 kiloa painavana se on massiivinen ilmestys. Sylinterin halkaisija on myös melkoinen eli 222 mm ja iskunpituus 292 mm. Matalakierroksinen (tyhjäkäynti 130 rpm ja maksimi 600 rpm, ajokierrokset 400-450 rpm) mylly ei silti syö polttoainetta kuin noin 6 litraa tunnissa. Hauskana lisänä voi sanoa vielä vaikkapa sen, että pelkästään yksi kiertokanki painaa 24 kiloa. Tähän yhteyteen käykin legendaarinen lausahdus, että tämä kone on tehty "raudan äärellä"! Sain myös kuulla, että Suomessa on tällä hetkellä vain kaksi tällaisella koneella varustettua laivaa. Turso ja Göta-hinaaja. Luulisin kyseessä olevan tämän linkin takaa löytyvän aluksen.

Huomaa sivun ylälaidan leima Jacobstads Cellulosa AB. Kyseessä siis firma, jonka toimesta Turso 1950-luvun alussa dieselöitiin.

Tässä vaiheessa toista työpäivää alkoi peräkärryssä sijainneesta tynnyristä heti aamulla valumaan laitettua yksiaste 30 moottoriöljyä olemaan riittävästi aluksen omassa öljysäiliössä. Sen tulemista piti pienihalkasijaisen letkun ja vähäisen korkeuseron takia vauhdittaa paineilmalla, joten sekin operaatio otti aikaa useamman tunnin.

Seuraavaksi nostettiin turkkilevyjä merikytkimen tyyrpuurin puolelta pois paikoiltaan ja sahattiin pääkoneen vanha polttoainelinja niiltämain poikki. Se piti tietenkin puhaltaa tyhjäksi ennen kuin juotoshommiin uskallettiin alkaa. Oma haasteensa oli myös siinä, että vanha linja on tehty 16 mm:n putkesta ja uusi puolestaan jo mainitusta 15 millisestä. Ongelmat kuitenkin ratkaistiin ja niin vain iltapäivään mennessä putkiston tämäkin osa saatiin valmiiksi. Vesisateen pysytellessä taka-alalla päätettiin pääkoneen linjaston ilmaus ja sen käynnistäminen jättää seuraavaksi aamuksi ja käyttää loppupäivä kansien puhdistamiseen. Tähdenkin kanssa erittäin tutuksi tullut rälläkän laulatus alkoi siis seuraavaksi kelapakalla kahden koneen voimin. Reilingin sisäpuolen maalipinta otettiin työnalle myös. Tätä puuhaa ei kuitenkaan ollut ehditty tehdä pariakaan tuntia, kun yläkerran väki päätti pestä aluksen kannet vedellä. Kiireessä sudimme Annitrolia puhdistettuihin pintoihin, jottei kaikki työ valuisi hukkaan. Sen verran aineesta oli apua, että seuraavanakaan aamuna ei ruoste ollut täysin vallannut puhtaaksi otettuja kohtia.

Palatessamme yön jälkeen alukselle, ohjelmassa oli sitten pääkoneen polttoainejärjestelmän ilmaaminen. Se kävikin helposti ilman ainoatakaan työkalua, kun ensin oli tutkittu moottorin alkuperäistä melkein raamatun paksuista ohjekirjaa. Lopputulema olikin, että vain reilua tuntia myöhemmin Blackstone hyrähti tulille. Tosin vain hetkeksi, sillä ilmaa oli vielä jäänyt koneeseen. Toinen yritys tuotti kuitenkin toivotunlaisen lopputuloksen ja kone jäi käyntiin.

Minulla alkoivat sen jälkeen työkiireet painamaan päälle, joten loppu työaika käytettiin paikkojen siivoamiseen ja toistemme olalle taputteluun. Yhteen ääneen lausuttu mielipide oli, että takana oli oikein mukava kaksivuorokautinen laivaharrastuksen parissa ja Turson lähtö kohti tämän vuoden Saimaan Wanhojen Laiwojen Regattaa oli taas askeleen lähempänä! Tosin ennen sitä reissua taisi varustajapariskunta tehdä vielä kaksi viikkoa ankarasti duunia muun muassa kansien hiomisen ja paikkaamisen sekä toiletin rakentamisen parissa.

Lopuksi vielä muistutus, että Tursosta löytyy lisää tarinaa Isoisän vanhat laivat-kirjasta! Tässä myös muutama lisäsivu ohjekirjasta, kuvia muualta aluksesta sekä linkkiä pariin aluksesta kuvaamaani videoon. Video 1 ja video 2. Antoisia lukuhetkiä!

Tähdellistä tekemistä

Kukaan tuskin yllättyy, jos kerron, että yli yön kestäneellä huhtikuun lopun visiitilläni Imatralle, löytyi tälläkin kertaa tähdellistä tekemistä moneen makuun. En vain ole ehtinyt siitä vielä aiemmin kirjoittelemaan, kun käytettävissä ollut aika on vierähtänyt edellisen Tähtivierailu-juttusarjan tekemiseen. Pääosiltaan varsin aurinkoiset säät suosivat kuitenkin tätä jo useamman viikon takaista käyntiä ja jäätkin olivat jo tuolloin kaikonneet Vuoksenniskalta, kuin muistuttaen siitä, että uusi laivailukausi on taas alkamassa. Itseasiassa Tähden ja miehistön viides yhteinen! Jotta nautinto olisi täydellinen, on ennen vesillepääsyä kuitenkin ymmärrettävästi "vähän" remontoitava, joten..

Alkuun otin urakaksi edelliskäynnillä irroittamieni jäähdytysvesiputkien laittamisen takaisin paikoilleen. Tarkemmin ottaen aloitin pakosarjaan tulevasta laippaliitoksesta ja vaikka kyseessä on liitos kuumasta pakosarjasta vesiyhteisiin, tein uudet tiivisteet "rohkeasti" paksusta tiivistepaperista, kun olen huomannut sen kestävän monessa paikassa varsin hyvin korkeitakin lämpötiloja. Lisävarmistukseksi laitoin tietenkin tiivisteiden molemmin puolin moottorikäyttöön tarkoitetun ja korkeaa kuumuutta sietävän silikonin varmistamaan liitoksen pitävyyttä. Putkien ja termostaattikotelon väleihin pistin puolestaan Tähden keulapiikin letkuvarastosta löytämääni uutta kumiletkua. Tutkiessani tarkemmin irti olleita vesiputkia huomasin niiden myös olevan messinkisiä, joten suurin osa ajasta taisi oikeasti lopulta mennä niiden maalista puhdistamiseen ja kiilloittamiseen. Tokihan on tärkeää saada lisää näyttävyyttä konehuoneeseen!

Taisinpa tästä jo aiemmin vihjaistakin, mutta saadakseni vesiyhteen takimmaisen sylinterilohkon pakosarjasta irti, oli koko venttiilikoppa lopulta irroitettava. Wickströmillä eivät selvästikään ole hoksanneet ajatella, että yhteen molemmat kiinnitysmutterit saattaisi olla joskus tarpeen saada auki ilman kopan poistoa! Sikäli asiasta ei kuitenkaan ollut haittaa, sillä pääsin samalla tutkimaan tarkemmin takimmaisen sylinterin pakoventtiilin nostajantankoa.

Tästä näkyy hyvin vielä tässä vaiheessa paikoillaan ja sinisen maalin peitossa olevan jäähdytysvesiputken laippa ja sen toinen mutteri, joka on venttiilikopan reunuksen alla.

Muistanette ehkä myös, että kerroin viime vuonna samanlaisella moottorilla varustetun m/s Kyminsuun samaisen tangon sorvautuneen joiltain kohdiltaan ohuemmaksi sylinterilohkon läpi liian pitkälle sisäpuolelle työntyvien, mutta nykyään täysin työttöminä olevien apulaitteiden kiinnitysruuvien osuttua siihen. Huomasin tästä kuultuani myös Tähden moottorissa käyneen samoin, mutten vikaa tuolloin korjatessa kuitenkaan aukonut venttiilikoppaa, vaan hoidin homman kyseisten ruuvien alle laittamillani alusprikoilla. Asia jäi kuitenkin vaivaamaan mieltäni, joten oli oikeastaan vain hyvä, että tässä yhteydessä tarjoutui mahdollisuus selvittää myöskin Tähden moottorin nostajantangon kunto.

Minkäänlaista sorvautumista tai ohentumista en tangossa silmämääräisesti huomannut, mutta pari kohtaa siitä oli kuitenkin kiillottunut muista kohdista eroavaksi. Aikani hyvässä valaistuksessa venttiilikoneistoa ihmeteltyäni hoksasin tangon kuitenkin olevan kieron. Seuraavaksi äkkäsin kyseisen venttiilin säätöruuvin olevan kiristetty aivan loppuun. Ja kun pyöräytin vauhtipyörää ja sain venttiilin kiinniasentoon ja tangon pois jännityksestä, huomasin sylinterikannessa jäljen ja tajusin tangon yläpään ottaneen tässä asennossa joskus kiinni kanteen. Nyt se ei tosin näyttänyt tekevän niin.

Olettamukseni tällä hetkellä onkin seuraava: Irti otetun apulaitteen ruuvit on laitettu aikoinaan takaisin reikiinsä ja ne ovat työntyneet liian pitkälle venttiilinnostajantangoille varattuun tilaan. Seuraavaksi ruuvit ovat hanganneet ja hakanneet tangon kieroksi. Siinä onnistuttuaan on tanko alkanut kulumaan normaalia nopeammin ja tilanne on johtanut lopulta siihen, että venttiilinvälyksiä säädettäessä ja säätöruuvin mennessä yhä pidemmälle, on keinuvivun aiheuttama nostintangon yläpään sivuttaisliike kasvanut niin suureksi, että siinä oleva kuppiosa on alkanut hipsimään sylinterikanteen. Tästä varmastikin johtui viime kesäinen huomioni jonkun kannesta kuuluvan kilahduksen voimistumisesta heti venttiilinsäädön jälkeen. Huomautettakoon, että kyseisen pakoventtiilin välys oli nimenomaan tuolloinkin säädön tarpeessa. Silloin hoksasin myös samaisen venttiilinnostajan rullan pienen soikeuden, mutta kun Kyminsuun tapauksesta en ollut vielä tuolloin kuullut ja kaikki pelasi ennen ja jälkeen säätötoimenpiteen normaalisti, en osannut etsiä koneistosta mitään sen suurempaa vikaa.

Vasemmanpuolimmaisena takimmaisen sylinterin pakoventtiilin keinovipu, jonka säätöruuvi on jo melkein lopussa. Vertaa muihin!

Kuvan keskellä on säätöruuvista alaspäin nokka-akselia kohti menevä nostajan tanko ja kun tarkasti katsoo, näkyy siellä myös siihen melkein kiinni ottava apulaitteen ruuvin pää.

Tanko ja säätöruuvi lähdössä etelään. Tangon kuppiosa on liitetty hitsaamalla varteen ja sekin näyttää olevan hitusen kierossa.

Konsultoituani asian tiimoilta vielä m/s Turson kipparia, pyöritin hänen hyvien neuvojensa mukaan keinuvivun päässä olevan venttiilin säätöruuvin mahdollisimman löysälle ja väänsin ruuvitaltalla keinuvipua sen verran, että sain tangon, venttiilikoneistoa irroittamatta pois paikoiltaan. Seuraavaksi pyöritin vielä säätöruuvinkin irti, jotta voisin rauhassa tutkia osia ja etsiä kotonamme olevasta varaosakoneesta muutamaa milliä pidemmän ja toivottavasti myös suoran tangon kuluneen tilalle.

Vielä oli tämän jälkeen nelisen tuntia aikaa ennen kotiinlähtöä. Niistä ensimmäisen käytin konehuoneesta hetkiseksi pois päästäkseni, kahvin juomiseen ja komentosillan takaisen pienen salongin pöydän viimeistelyyn, tosin aivan liian punaisella petsillä ja loput taas Wickströmin kanssa puuhaamiseen. Koneen paapuurin puoleisessa kyljessä oleva mystinen laippa oli nimittäin seuraavaksi irroitusvuorossa. Sen tarkoitus on ollut minulle tähän asti epäselvä, vaikka sen takaa tihkuvasta jäähdytysnesteestä olen päätellyt sen peittävän jäähdytysvesikanavan vanhaa jäätymisvauriota. Lohkon vaurio sieltä kyllä paljastuikin, mutta sen muodosta, mallista ja myöskin siihen tilkkeeksi laitetusta kovasta metallimaisesta aineesta johtuen, sen voisi myös luulla olevan alkuperäinen tehtaan valuvika. Tosin varsinaisen laipan kotikutoisuus ei viittaa tähän suuntaan.

Aina pitää vähän vastustaa! Alarivin kolmas ja koko laipan viimeinen ruuvi ei nimittäin ilman porakonetta auennut. Laipan läpi tuleviin pultteihin kiinnittyy polttoainesuodattimen jalka.

Tällainen erikoisuus sieltä löytyi. Jäätymisvaurio vai valuvika? Paha sanoa..

Messinkisten talttapäisten ja kiinni hapettuneiden ruuvien aukaisu ja tiukkaan kiinniliimatun laipan irroittaminen oli tehtävä todella harkitusti. Pahimmoilleen edessä oleva polttoainesuodatin vaikeutti sitä entisestään, mutta vain yhden ruuvin jouduin lopulta poraamaan auki. Laipan irrottua puhdistin sen ja motin kyljen huolellisesti. Kello kertoi harrastusaikaa olevan vieläkin vähän jäljellä, joten päätin vielä lopuksi irroittaa vanhan öljynjäähdyttimen/suodattimen, josta siitäkin jo Teille aiemmin mainitsin. Silloin kerroin myös siitä, että osa oli edelliselläkin kerralla syksyllä 2014 irti saman vian, eli pienen käynnistettäessä järviveden pinnalla esiintyvän öljykalvon takia. Kun tämäkin osa oli saatu irti ja pakattua muiden tarvikkeiden ohella matkaan, olikin jo aika lähteä kotimatkalle.

Kädessä varsinainen suodinosa.

Tässä jäähdytysnesteellä tehdyssä vuototestissä puolestaan järviveden ja öljyn toisistaan erottava, kupin mallinen suodattimen sisäosa.

Lisää tietoa Wickström laivamoottoreista

Löysin taannoin Juvekim antikvariaatin sivuilta alkuperäisiä esitteitä Wickströmin laivamoottoreista. Lopulta houkutus kävi liian suureksi ja tilasin itselleni sellaisen. Juuri tämän kyseisen, luultavasti 1950 luvulta peräisin olevan, esitteen hankkimiseen vaikutti huomattavasti se, että sen kannessa on kuva juuri varakoneemme näköisestä, mutta kokoluokkaa pienemmästä 70/80 hevosvoimaisesta masiinasta.

Nelisivuinen esittelyvihkonen tarjoilee lukijalleen hauskan ja informatiivisen vanhahtavaa suomenkieltä sisältävän lukuelämyksen. Ihailtavaa on myös yritys selittää koneen käyttöön ja toimintaan liittyviä yksityiskohtia kansantajuisesti. Muun muassa pitkään minua askarruttaneet DEA-RK (Tähti) ja DE-R (varakone) moottorien mallimerkinnätkin alkoivat aviisin avulla hiukan aukenemaan. Näyttäisi nimittäin siltä, että molempien koneidemme DE-merkintä viittaa neljäsilinterisiin Wickströmin omaa suunnittelua oleviin merimoottoreihin, joissa kahdella silinterillä on aina yhteinen venttiilikansi. Esitteessä puhutaan muuten nimenomaan silintereistä eikä sylintereistä. Kirjainyhdistelmän lopussa oleva R puolestaan kertoo vaihteiston perään kytketystä alennusvaihteesta. Vaihtoehdot ovat 3:1 ja 2:1, joista jälkimmäinen löytyy Tähdestä. Jos kirjainyhdistelmä puolestaan on DFM, kertoo DF Listerin lisenssillä tehdystä kuusisilinterisestä 60/70 hv:n moottorista ja M siitä, että paketissa ei ole alennusvaihdetta. DD moottori, jonka on voinut hankkia M tai R versiona, on puolestaan 40/44 hevosvoimainen neljäsilinterinen ilmeisesti myöskin Listerin lisensoima meri- tai paikallismoottori.

Minulle on joku joskus kertonut Listerin lisenssillä valmistettujen koneiden olevan varustetut silinterikohtaisilla venttiilikansilla. Siihen sekä Marakatteja ja kissanpäitä -kirjan tietoihin perustuvat siis nuo edelliset luokitelmani Wickströmin omiin ja Wickström-Lister -moottoreihin. Jos jollakulla on parempaa tietoa asiasta niin kertoisitko minullekin.

Olen myös monelta taholta kuullut, että Wickströmejä on käytetty aikoinaan paljon generaattoreiden pyörityksessä. Se on varmasti totta, mutta tämän esitteen valossa näyttäisi nyt kuitenkin siltä ettei meillä olevia DE -moottoreita olisi kuitenkaan ollut tämän esitteen julkaisuajankohtana, ainakaan suoraan tehtaalta, saatavilla paikallismoottorina. Onhan tietenkin mahdollista, että joku, esimerkiksi puolustusvoimat, on itse rakentanut sellaisia tai valmistaja on poikennut suunnitelmistaan. Tästä eteenpäin aion kuitenkin hyvällä omallatunnolla puhua koneistamme nimenomaan meri- ja laivamoottoreina.

Harmillista kyllä, mutta tämänkään esitteen taulukoissa ei mainita ollenkaan meillä olevia 100/130 DE -moottoreita. Suurin sieltä löytyvä - kuten aiemmin olen kertonut, muun muassa m/s Möhkössä ollut ja m/s Akussa edelleenkin oleva - on 70/80 hv:n malli. Tarkoittaako se sitten, että 100/130 moottoria ei vielä tuohon aikaan edes valmistettu? Vai oliko se sitten niin suuri ja kallis "lippulaivamalli", ettei niistä kannattanut yksityisten käyttöön suunnattuissa esitteissä edes puhua?

Tätä suurempiakin moottoreita Wickströmin tehtaalla kuitenkin valmistettiin. Nimittäin vaasalaisista moottoritehtaista kertova Marakatteja ja Kissanpäitä -kirja tietää kertoa myös 300-hevosvoimaisesta turboahdetusta DM-dieselmoottorista (sen valmistusvuotta ei kerrottu kirjassa) ja Vaasan vesilaitoksen varavoimakoneeksi jo vuonna 1934 rakennetusta 400 hevosvoimaisesta petroolimoottorista. Mietin myös sellaista, että olisiko mahdollista, että meillä olevat moottorit olisi suunniteltu vartavasten raskaaseen ammattikäyttöön ja esimerkiksi sotakorvausaluksiin? Ja voisiko se selittää moottorin puuttumisen "pikkukoneiden" esitteestä? Tämä nyt on vain tällaista spekulointia. Toivon kuitenkin joskus löytäväni vastauksen tähänkin arvoitukseen tai edes jonkin lähteen, jossa kyseinen moottorimalli mainitaan.

Itseasiassa toivoin edellä mainitsemani ja itselle joululahjaksi tilaamani Rauno Grönbackan kirjoittaman Marakatteja ja Kissanpäitä -kirjan (julkaisija: Vaasan Veteraaniautoseura ry, 2014) antavan lisävalaistusta tähän asiaan. Niin ei kuitenkaan käynyt, sillä muilta osin hienosti ja informatiivisesti kirjoitettu kirja keskittyy enemmänkin kertomaan tehtaiden, (Wickströmin lisäksi mm. Suomen Moottoritehdas Oy, Vaasan Moottoritehdas Oy, Vaasan Puuvillatehdas Oy) sekä niiden työntekijöiden tarinoita kuin yksittäisten moottorimallien vaiheita.

Se on kyllä erikseen mainittava, että Lokomon tiehöyliin näyttäisi erään kirjan kuvan perusteella oleva asennettu Wickströmin DE -moottoreita. Kuvateksti ei tosin tarkenna moottorin mallia eikä ajankohtaa, sillä siinä kerrotaan vain niillä korvatun alkuperäiset saksalaiset koneet.

Kirjasta takaisin esitteeseen.. Hauskaa lisäarvoa kyseiselle brosyyrille antavat siitä löytyvät vanhat lyijykynämerkinnät. Yläpuolisen kuvan 40 hv:n diesel-sähkökoneiston vieressä ovat numerot "12", "359" sekä luultavasti teksti "Marin" ja nimi "Leinonen". Olisiko Leinonen kauppiaan ominaisuudessa joskus kirjoitellut esitteeseen? Ja olisiko tuo loppu sitten Wickström Marinen silloista puhelinnumeroa?

Moottoreiden teknilliset tiedot sisältävän taulukon päältä puolestaan selviää, että 9 hevosvoimainen paikallis- eli maamoottori on tuolloin maksanut 100000 markkaa. Selvennyksenä: 1000 euroa vuonna 2012 vastasi noin 26000 markkaa vuonna 1950. Ja vuoden 1959 vastaava summa oli noin 43000 markkaa. Vuoden 1963 rahauudistuksessa markan perästä tipautettiin pari nollaa pois (lähde: wikipedia). Tämä tarkoittaa, että pienin maamoottori olisi maksanut 50-luvulla noin 2300 - 3850 euron kantturoissa.

Samaisen taulukon oikeasta laidasta puolestaan löytyvät hinnat 270000 ja 475000 markkaa. Tosin niitä on vaikea yhdistää vedenpitävästi johonkin tiettyyn moottoriin. Olettaisin kuitenkin ensimmäisen hinnan koskevan 9/10 hv:n DAM suoravetoista merimoottoria ja jälkimmäisen 40/44 hv:n DDS paikallismoottoria.

Mutta eipä muuta, kuin.. Antoisia lukuhetkiä suomalaisen moottorihistorian parissa!