maanantai 21. maaliskuuta 2016

Lisää laivurikoulutuksesta

Navigaation ja simulaattoreiden jälkeen, noin kurssin puolivälissä, oli vuorossa kaksipäiväisen EA 1:sen suorittaminen. Näiden nopeasti menneiden päivien aikana ehdimme käydä lyhyesti läpi monenlaisia asioita elvytyksestä, kylkiasentoon asettamisesta aina sydämen kammiovärinän lopettavan defibrillaattorin käyttöön. Oppi tuli ainakin minulle todella hyvään tarpeeseen, sillä edellisestä virallisesta ensiapukurssista on kohdallani kulunut aikaa jo parisenkymmentä vuotta.

Opettajan, jonka nimeä en valitettavasti enää muista, vahva painotus aivoinfarktien ja aivoverenvuotojen oireiden havaitsemistaitoon oli minulle tämän session ehkä silmiä avaavin kokemus. Muutamia läheisieni kautta nämä asiat ovat tulleet itsellekin pelottavan tutuiksi, mutta vasta nyt minulle selvisi koko laajuudessaan myös niiden yleisyys meidän suomalaisten keskuudessa. Aivohalvaukseen sairastuu nimittäin vuosittain noin 14000 ihmistä. Erikoissairaanhoidossa käytetään AVH:n hoitoon vuosittain noin 400 000 hoitopäivää. AVH on myös meidän suomalaisten neljänneksi yleisin kuolinsyy sepelvaltimotaudin, syöpäsairauksien ja dementian jälkeen. (Lähde: kurssimateriaali sekä http://www.kaypahoito.fi/web/kh/suositukset/suositus?id=hoi50051). Siinäpä sitä olikin pureskeltavaa!


Ei liene yllätys, että tämän varsin pysäyttävän paketin jälkeen palasimme taas ilomielin takaisin laiva-aiheeseen. Aluksen syväys- ja vakauslaskut olivat vuorossa seuraavina. Tarkoituksena tällä periodilla oli saada meidät ymmärtämään lastauksen vaikutukset aluksen syväykseen ja viippaukseen eli trimmiin. Laskemalla selvittelimme edellisten ohella myös aluksen alkuvakaudesta kertovaa GM-arvoa.


Harjoitustemme kohteena olevan m/s Celian, aivan kuten kaikkien muidenkin rahtilaivojen rakentajatelakat, ovat laskeneet laivoillensa yllä olevan kaltaiset hydrostaattiset taulukot. Niistä saatujen tietojen avulla koitimme hiki hatussa ratkoa meille annettuja tehtäviä.

https://fi.wikipedia.org/wiki/Hydrostatiikka


Myönnän rehellisesti, että näiden laskelmien tekeminen ei alkuun ottanut ainakaan minulta sujuakseen. Siihen varmasti vaikutti erääksi tällaiseksi laskupäiväksi sattunut pakollinen työpoissaolo. Vasta käytettyäni asiaan aikaa useampana iltana kotona ja selvitettyäni itselleni juurta jaksaen jokaisen numeron/kertoimen todellisen tarkoituksen, alkoivat laskutoimitukset sujua. Tämä puolestaan aiheutti sen, ettei meille jaetun sähköisen materiaalin ja esimerkiksi sieltä löytyvien termien, kuten vaikkapa konossementin, perämieskuitin, linjaliikenteen tunnusmerkistön yms. mieleenpainamiseen jäänyt ennen koetta kovinkaan paljoa aikaa.


Välianekdoottina kerrottakoon, että uusimmassa Suomen Laivahistoriallisen Yhdistyksen julkaisemassa Laiva-lehdessä (1/2016, s.51) oli eräs syvältä riipaiseva suru-uutinen. Se koski vakauslaskujemme harjoituskohteena ollutta ja meille jo niin rakkaaksi muodostunutta Celia-laivaa. Kuvateksti kertoo asiasta lisää.


Kokeet lastiopista ja meriteiden säännöistä pidettiin samalla kertaa. Tarkistusten kanssa kolmisen tuntia kestänyt keskittynyt puurtaminen kokeen parissa palkittiin onneksi lopulta hyväksytyllä suorituksella. Se tarkoitti sitä, että pääsimme siirtymään seuraavaan aiheeseen, joka puolestaan oli Merimiestaito ja johtaminen.

Tarkemmin ottaen pureuduimme ensimmäisenä tällaisena päivänä Trafille haveritapauksesta tehtävän Merionnettomuusilmoituksen oikeaoppiseen täyttöön. Herra Luotion näkemys tästä asiasta oli, että tekevälle sattuu ja vaikka vakavammilta onnettomuuksilta vältyttäisiinkin, niin jossakin vaiheessa karilla kuitenkin todennäköisesti käydään tai kolistellaan satamassa tai jotakin muuta vastaavaa tapahtuu. Ja sehän tietenkin tarkoittaa, että enemmin tai myöhemmin hyvin suurella todennäköisyydellä kyseinen kaavake ilmestyy nokan eteen. Seuraavassa oppitunnilla lausuttu ja vihkoonkin ylöskirjoittamani lakoninen ja varsin pessimistinen toteamus: "On olemassa kahdenlaisia laivureita. Sellaisia, jotka ovat ajaneet kiville ja sellaisia, jotka tulevat ajamaan kiville".


Harjoittelimme Merionnettomuusilmoituksen täyttöä luomalla ryhmissä pienet kuvitteelliset varustamot, joiden toimenkuvan sai kukin tahollaan miettiä mieleisekseen. Luokasta löytyi muun muassa matkustajaliikenteen harjoittajia, puutavaran kuljettajia, Iisalmesta Kotkaan rahdattavien  olutlastien laivaajia sun muuta mielenkiintoista. Seuraavaksi täytyi jokaisen keksiä jokin perustetun varustamon alukselle sattuva onnettomuustilanne, joka kirjattiin tarkasti ylös ensin ranskalaisin viivoin ja sitten kyseiselle lomakkeelle. Sen jälkeen koko luokan "virallinen" merituomioistuin kokoontui puimaan tapahtumia - sen syitä ja asianosaisille tapauksesta mahdollisesti tulevia seuraamuksia.

Jos tästä tunnista ei jäänyt muuta käteen, niin ainakin uskoisin jokaisen muistavan, että Merionnettomuusilmoituksen täyttämiseen on suhtauduttava tarvittavalla vakavuudella. Aivan kuten alukselta ja sen miehistöltä laissa vaadittuihin muihinkin velvoitteisiin. Kaikki olisi nimittäin onnettomuuden tapahtuessa oltava täytetty aivan viimeistä piirtoa myöten. Jos siis mielit selviytyä oikeuskäsittelystä, niin sanotusti "kuivin jaloin". Hätätilanteessa tehtyihin toimiin olisi myös jokaisella jo ennalta hyvä olla jokin selkeä ja tietenkin toimiva ratkaisumalli. Voisi varmaan jopa sanoa, että etukäteen tapahtunut pirujen maalaaminen seinille voisi tässä asiassa olla erittäin toivottavaa..

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti