keskiviikko 26. marraskuuta 2014

Tähtivierailu Viking Gracen bryggalla ja konehuoneessa


Syyslomaviikon kohokohtiin kuului veneily hiukan isommalla paatilla. Kaikki mielestäni oikeisiin laivoihin kuuluvat tiikki-, mahonki- ja messinkiosat loistivat valitettavasti poissaolollaan tämänkertaisen aluksemme noin 240 miljoonan euron hankintahinnasta huolimatta. Onneksi jotakin muuta katseltavaa oli kuitenkin tarjolla. Sain nimittäin järjestettyä normaalin risteilyohjelman lisäksi koko Tähden miehistölle mahdollisuuden päästä tutustumaan Turusta Tukholmaan liikennöivän vuonna 2013 valmistuneen Viking Grace-laivan syövereihin. Aloitimme kierroksemme käymällä suurella bryggalla.



Yksi mies hoiteli siellä aluksen ohjailua. Tai ehkä työnkuvana oli paremminkin automaattiohjauksen tarkkailu. Toinen muistaakseni matruusin arvoinen kaveri toimi omien sanojensa mukaan lisäsilminä vilkkaalla merialueella liikuttaessa. Meille kerrottiin heti alkuun, että vierailut komentosillalla ajoitetaan aina Ruotsin rannikon ja Ahvenanmaan väliseen avomeritaipaleeseen ja ne onnistuvat ymmärrettävästi vain hyvän purjehdussään vallitessa.




Siinä näkymä perämiehen työpaikalta. Jos jostakin syystä massiivista alusta pitäisi ohjailla manuaalisesti, niin se tapahtuisi tuolla kahvikupin vasemmalla puolella olevalla pienellä hiukan tulitikkua pidemmällä vivulla. Melkoinen ruoteli!

Käydessäni seuraavalla viikolla myös Silja Linen m/s Baltic Princessin bryggalla kuulin, että kapteeni ei näillä ns. ruotsinlaivoilla ilmeisesti juurikaan osallistu varsinaiseen reittiajoon. Halutessaan ja selväsanaisesti asiasta ilmoittaessaan hän saa tietenkin ottaa laivan komentoonsa milloin vain. Esimerkiksi jokin yllättävä tilanne merellä tai vaikkapa huono sää voivat olla syynä sellaiseen. Sekin tuli selväksi, että kapteenin päätöksiä ja käskyjä ei oikeastaan missään tapauksessa kyseenalaisteta. Jos hän siis antaisi perämiehille yllättäen ja ilman mitään perusteita vaikkapa määräyksen kääntää alus pois vakituiselta reitiltään, niin näin tehtäisiin.

Siinä ohjailusta vastaavalle tarjoiltavaa informaatioita. Kompassi, kurssi, kaikuluotain, potkurien pyörimisnopeudet, koneiden tehot, peräsinkulmat ja paljon muuta.


Sitten suunnistamaan ja ohjailemaan. Aluksemme on tällä hetkellä tuon tutkaruudulla olevan vihreän ympyrän keskellä. Siitä oikeaan yläviistoon lähtevä lyhyt valkoinen pötkylä puolestaan näyttää tietokoneen alukselle laskeman sijainnin näillä ohjausasetuksilla jonkin halutun ajan päästä. Vaikkapa kahden tai kolmen minuutin kuluttua. Jos arvio poikkeaa toivotusta paikasta niin ohjaaja voi halutessaan muuttaa kurssia ja autopilotti huolehtii sen jälkeen peräsimien kääntelystä. Tuulien, merivirtojen ja muiden yllättävien ennustamattomien muuttujien takia ihmisen on aina oltava täällä valvomassa aluksen liikkeitä, vaikka käytännössa laiva osaisi kulkea reitin itsekseenkin. Punainen katkoviiva on siis etukäteen ohjelmoitu reitti ja vihreät pisteet luonnollisesti saaria, luotoja tai toisia aluksia.



Satamaan tultaessa manööverit hoidetaan ohjaamon molemmin puolin sijaitsevien ohjauspöytien ääreltä. Kapteeni yksin hoitaa aluksen manööveerauksen ja ajamisen laituriin. Näissä asioissa on varmasti paljonkin laiva- ja ihmiskohtaisia eroja ja perämies voi ilmeisesti jossakin tapauksessa hoitaa laivan kääntämisen satamassa, mutta laituriin ajon hoitaa aina kapteeni.

Henkilökohtaisista tavoista kertonee sekin, että muistan erään aluksen risteilyisännän taannoin kertoneen, kuinka hän tunnistaa laivan liikkeistä satamaan tultaessa, kuka kapteeni milloinkin on puikoissa.



Näillä komentosillan ulokkeilla oli joku oma nimityskin jonka jo unohdin..

En tullut kysyneeksi kuinka Gracen manoveerausta hoidetaan, mutta elokuussa Australiaan asuntolaivaksi lähteneessä Silja Europassa oli käsittääkseni yhtenä ensimmäisistä Itämerellä liikkuvista autolautoista mahdollisuus ohjata koko alusta satamassakin vain yhdellä vivulla. Kyseistä hanikkaa työnnettiin siihen suuntaan johon paatin haluttiin liikkuvan ja tietokone hoiti sivuohjailupotkurien, pääpotkurien ja peräsimien käyttämisestä. En tiedä onko tuollaista systeemiä tässä aluksessa, mutta kaikki samat toiminnot löytyvät kyllä näistä pöydistä.



Näkymä 218 metrisen laivan peräpäähän.


Ja alas. Gracen komentosilta ei muuten ole aivan niin korkealla, kuin yleensä vastaavissa aluksissa.



Suunta 43,4 astetta eli melkein koiliseen. Laskeekohan tuo kompassi automaattisesti erannon ja eksymän?



Seuraavaksi pääsimme valvomoon ja konehuoneeseen. Ei näkynyt öljyisiä trasseleita eikä likaisia haalareita.



Sen sijaan näkyi, että moottorit 1, 2 ja 3 ovat parhaillaan käytössä, mutta 4 huilaa. Taannoin Silja Serenaden valvomossa vieraillessa jäi mieleen, kuinka kanssamme tarinoinut ja samalla piippailevia vikakoodeja nollaillut konepäälikkö kertoi useampi moottoristen alusten koneita käytettävän. Kahdella päästään kuulema noin 19, kolmella noin 21 ja neljällä puolestaan vajaata 22 solmua. Aina, kun mahdollista ajetaan tietenkin pienemmällä moottorimäärällä polttoainekustannusten kurissa pitämiseksi. Voi tietenkin olla myös niin, että jonkin koneen huolto on meneillään ja se ei siksi ole käytettävissä.

Hyvä keli ja/tai Maarianhaminaan saapuminen ovat varmaan syynä siihen, ettei 4. moottori ole parhaillaan ollenkaan tulilla.



Konehuoneen valvomoon tarjoillaan paljon tietoa myös videokameroiden välityksellä.



Siinä puolestaan henkilökunnan tiloissakin kaikien nähtävillä olevaa Emma Advisory Suite -energianseurantatyökalun tarjoamaa informaatiota. Pääkoneiden pyörittämien generaattoreiden tuottama teho 16,7 MW, propulsio eli ilmeisesti potkurien työntövoima 13691 kW, potkurien hyötysuhde 81% ja polttoaineenkulutus 2802 kg/h. Huomioikaa edelleenkin tulkintoja tehdessänne se, että lähestymme parhaillaan satamaa. Tämän samaisen ohjelman avulla voi myös esimerkiksi trimmata aluksen kulkemaan juuri oikeassa ja vähiten polttoainetta kuluttavassa asennossa. Trimmaus tapahtuu keulassa ja perässä sijaitsevia painolastisäiliöitä eli viippaustankkeja hyväksi käyttäen.

Ihan vain hauskana välipalana joskus muistiini jääneitä lukuja ja tarinoita. Silja Serenaden kulutus matkavauhdilla n. 21 solmua oli muistaakseni noin 3000 litraa kevyttä polttoöljyä tunnissa. Sen sijaan edesmenneen Finnjetin kaasuturbiinien puolestaan noin 300 litraa minuutissa eli 18000 litraa tunnissa. Aluksen konehuoneessa töissä ollut kaveri kertoi, kuinka Katajanokan alla olevista valtavista säiliöistä tuli isoa putkea pitkin polttoaine vain pari tuntia satamassa viipyneen Finnjetin tankkeihin sellaista vauhtia, että ei tehnyt mieli tehdä virheitä tankkausputken liittämisessä alukseen.

GTS Finnjettiin "Itämeren nopeimpaan helistimeen" eli aikansa nopeimpaan matkustajalauttaan kannattaa muutenkin tutustua vaikkapa wikipediassa osoitteessa:

http://fi.wikipedia.org/wiki/GTS_Finnjet

Helistin-nimitys tulee muuten kuulema siitä, että kulkiessaan sulan veden aikana hurjaa noin 30 solmun matkavauhtia Helsingin ja Travemünden välillä, aluksen runko resonoi aina jostakin kohtaa. Potkurin lapakulmia ja koneiden kierroksia muuttelemalla konemiehet pystyivät halutessaan jopa muuttamaan resonoinnin paikkaa rungossa. Tarina kertookin, että lepovuorossa olleen hankalan perämiehen hytin kohdalle säädettiinkin joskus näin oikein kunnon tärinät.



Palatkaamme Viking Graceen. Wärtsilän valmistamat 8L50DF pääkoneet käyttävät polttoaineena miinus 162 asteeseen jäähdytettyä maakaasua eli LNG:tä. Tuossa lämpötilassa kaasu muuttuu nesteeksi ja sen tilavuus pienentyy 600 kertaisesti. Värittömän, myrkyttömän ja hajuttoman maakaasun kerrotaan palavan puhtaasti muodostamatta tuhkaa ja nokea. Se ei sisällä myöskään rikkiä, typpioksidipäästöt ovat vähäiset ja palaessa vapautuvaa hiilidioksidia on 25% vähemmän kuin öljyssä.



Laivassa on siis neljä tällaista kahdeksan sylinteristä konetta, joiden yhteenlaskettu teho on 30400 kW:a. Akseliteho on puolestaan 7,6 MW:a.



Gracen moottorit tuottavat kaikki sähköä ja ne eivät ole "perinteisesti" vaihdelaatikon/merivaihteen kautta kytkettyinä potkurinakseleihin vaan generaattoreihin, joiden tuottamalla sähköllä pyöritetään kahta Wärtsilän valmistamaa halkaisijaltaan noin viisi metristä kiinteälapaista (näin luin jostakin) teräspotkuria. Se ei minulle vierailumme aikana selvinnyt voiko näitä koneita käyttää myös dieselpolttoaineella, mutta ainakin varakoneina on dieselmoottoreita. LNG:n mahdollisesti loppuessa tai muussa vastaavassa tapauksessa aluksen saa siis aina ajettua satamaan.



Varoitan tähän loppuun, että muististani kaivamissani tiedoissa ja tulkinnoissani voi tietenkin olla virheitä. Kannattaa siis paneutua itse tarkemmin aiheeseen, jos jokin tieto tuntuu väärältä.

Lisätietoa löytyy ainakin seuraavista linkeistä:

http://www.vikinggrace.com

http://fi.wikipedia.org/wiki/M/S_Viking_Grace


Ei kommentteja:

Lähetä kommentti