Ruskaretken alku

Tähtilaivan ruskaretki ajoittui aivan syyskuun loppuun. Jottei kaikki tämän syksyn reissut suuntautuisi Satamosaareen ja muihin kotisatamaamme lähellä oleviin kohteisiin, lähetettiin päivää ennen pääjoukon saapumista, etujoukko tekemään Tähden siirtoajo pohjoisemmaksi. Osaltaan myös mieleen tallentuneet mukavat muistot vuoden takaa, saivat meidät tällä kertaa suuntaamaan Savonlinnan eteläpuolelle Pihlajaveden eteläisiin osiin. Siellä olevat karut ja vaaramaiset rantamaisemat olisivat varmasti kauniita ruskan keltaamien lehtipuiden ja vihreiden havupuiden värikirjossa.

Siirtoajosta vastanneiden kipparin ja laivakoiran harteille oli tietenkin sälytetty myös muuta puuhaa. Edelliskerralla silikonilla paikattu ruostekohta paapuurin puoleisessa täkissä oli nimittäin päätetty korjata heti tämän reissun aluksi kuntoon. Saisipahan talvi sitten tulla niiltä osin rauhassa.

Paikkauskohdan puhdistelu maalista ja sopivien paikkapalojen sovittelu sekä varsinainen hitsaustyö ottivat oman aikansa. Tarkemmin ottaen - koko päivähän siinä taas kerran meni, ennen kuin illalla kello yhdeksän aikaan pääsimme vihdoinkin vesille. Myönnän rehellisesti, että paljoa seuraavan päivän ajoaikaa ei pimeässä suoritettu tunnin siirtymä lyhentänyt. Mutta olennaista taisikin olla vain liikkeellepääsy. Koneen tunnit ennen ensimmäistä siirtymää olivat muuten 353h.

Honkkovirran varrella olevan Kuisaaren pohjoistuulelta mukavasti suojannut lahdukka vaikutti kartasta tutkittuna juuri sopivalta paikalta ankkurin laskuun. Lyhyt ajomatka ei edellyttänyt tällä kertaa edes laivakoiralta tarpeilla käyntiä. Rantaan ei siis tarvinnut lähteä pimeässä kumiveneellä soutelemaan. Saunan jälkeen laittauduimmekin näin ollen, ilman sen kummempia manöövereitä, hetimiten nukkumaan.

Ankkurissa Honkkovirralla.

Seuraavana aamuna matka jatkui kohti Vekaraa, sillä illalla olin keksinyt salmen olevan juuri sopiva paikka muun miehistön kyytiin otolle. Kuusi tuntia tahkosimme pysähtymättä ennen kuin salmessa ahkerasti liikennöivä lossi ilmestyi vihdoin näkyviimme.

Erikoinen hinaus.

M/s Tapio.

Muistikuvieni pohjalta olin arvellut Vekarassa olevan jonkinlaisen laiturin, jossa voisimme olla pari tuntia kiinnittyneenä. Äkikseltään silmiini osui parikin vaihtoehtoa, mutta kun en osannut valita niistä sopivinta, otin rohkeasti VHF:llä yhteyden lossiin. Selvitettyäni asiani mukavanoloinen lossikuski ohjeisti minut salmen etelärannalla olleen varalossin viereiseen kaijaan. "Se on jonkun mökin laituri, mutta siellä ei juuri koskaan ole ketään ja siinä on aiemminkin ollut isompia veneitä kiinnittyneenä" sanoi lautturi. Asia selvisikin näin ollen varsin kätevästi. Kysyessäni vielä veden syvyydestä sillä kohdalla, oli myös vastaus varsin yksiselitteinen "ei mitään hajua". "No mennään varovasti sitten" taisin minä siihen tokaista samalla, kun kiittelin neuvoista.

Varovasti etenemällä rantaan pääsi kuitenkin helposti ja syvyyttäkin vaikutti olevan aivan riittävästi. Oman haasteensa rantautumiseen tarjosi n. 6 m/s puhaltanut itätuuli, joka työnsi Tähteä suoraan sivulta ja tietenkin poispäin laiturista. Keulapotkurilla ja peräsin täysin oikealla manööveerasin kuitenkin vasemman kyljen puoliväkisin laituriin ja kiinnitin köydet.

Kaupassakäynti ja Mikkelin tienoilla olleet tietyöt viivästyttivät Uudeltamaalta autoilleen muun miehistön saapumista vielä arvioituakin enemmän. Tästä syystä minulle tarjoutui yllättäen melkein kolmetuntinen mahdollisuus päiväunien ja ruokailun lisäksi puuhailla kaikenlaista. Pilssiveden pumppaus kanisteriin ja peräsinkulmamittarin johdotuksen vetäminen ym. vastaavaa asiaa ehdinkin hoitamaan tässä välissä kuntoon.

Hämärän laskeutuessa oli koko miehistö kuitenkin lopulta kyydissä ja Tähti starttasi taas koneensa. Pysähdyksen aikana oli päällystö ehtinyt kaiken muun ohella myös suunnitella, että ajaisimme vielä illan päälle Pihlajaveden perukoille Pesolansaaren rantaan. Kartasta ymmärsimme saaren nimen olevan Mitinsaari, joten tässä vaiheessa siitä netin avulla löytynyt informaatio oli sen verran vajavaista, ettemme olleet varmoja olisiko siellä laituri ja millä puolella saarta se ylipäätään sijaitsisi. Tästä johtuen olimme päättäneet laskea ankkurin yön ajaksi saaren eteläpuolelle.

Matka Pesolansaareen meni oikein mukavasti ja ainoastaan erään vastaan tulleen moottoriveneilijän erittäin aktiivinen hakuvalon käyttö ansaitsee tulla mainituksi. Sen useampaan kertaan sokaisemana oli nimittäin hetkittäin todella hankala hahmottaa väylän sivuilla juuri sillä kohdalla olleita rantakallioita. Sen lisäksi, että valolla osoitteltiin moneen kertaan Tähteä, oli se myös päällä koko ajan. Jäin aprikoimaan, että olisiko ollut niin, ettei tuollaisessa uudenaikaisessa nopeakulkuisessa lasikuituveneessä muka olisi karttaplotteria ja/tai tutkaa ja tämä kaikki olisi vain johtunut siitä..? Tai sitten navigointiväline oli rikkoutunut kesken matkan..

Kuokan mulskahtaessa lopulta veteen Pesolansaaren eteläpuolella kuului keulakajuutasta yllätyksekseni miehistön äänekkäitä vastalauseita. Paikka olisi kuulema muuten mainio, mutta TV:tä siellä ei saataisi näkymään. Miehistölle oli kuitenkin luvattu mahdollisuus "syntilaatikon" tuijotteluun, joten ei ollut muuta vaihtoehtoa, kuin nostaa mutainen ankkuri samantien takaisin laivaan.

Niin lähdimmekin seuraavaksi kiertämään saarta sen itäpuolelta, josta kartan mukaan johtaisi kapea kanjoni pohjoispuolelle. Pohjakosketusta peläten hivuttauduimme pienten potkurin potkaisujen avulla varovasti eteenpäin. Kaikilla kansivaloilla oli samaan aikaan valaistava sysimustaa syysyötä. Lopulta usko kuitenkin petti. Vettä kölin alla vaikutti olevan riittävästi, mutta rantojen kaislikot eivät enää olleet kovinkaan kaukana sivuillamme. Päällikön mahtikäskyllä tämä yritys laitettiin lopulta pakettiin ja palattiin vähin äänin takaisin aiemmalle ankkuripaikallemme.

Itseasiassa yrityksen peruuntumiseen oli myös toinen syy. Se oli illan aikana pohjois-koiliseen kääntynyt tuuli, joka puhalteli navakasti pohjois-eteläsuuntaiseen kanjoniin ja jonka tajusin luonnollisesti käyvän silloin myös pohjoispuoliselle rannalle. Eli.. Vaikka olisimme kiertäneet vielä viereisenkin saaren ympäri turvallisia vesiä pitkin Pesolan pohjoispuolelle, ei tuulelle kuitenkaan olisi ollut tehtävissä yhtään mitään. Kun seuraavana aamuna kävelyretkellä löytyneestä laiturista ei vielä tässä vaiheessa myöskään ollut tietoa, tuntui keulan työntäminen saaren pohjoispuolisen rannan hiekkaan ja haruksien vetäminen perästäpäin käyvässä tuulessa ja pimeässä sellaiselta yritykseltä, ettemme alkaisi siihen ollenkaan. Siis takaisin ankkuriin.. Tunnit tässä vaiheessa 363h.

Ankkurissa Pesolansaaren eteläpuolella.

Aamulla löytyi Pesolansaaren Mitinhiekan satama ja sen laituri.

Yö Pesolansaaressa tuli ja meni. Seuraavana aamupäivänä teimme alkajaisiksi puolituntisen siirtymän läheisen Kongonsaaren rantaan. Tämä on nyt se paikka, jossa Salpalinjan konekivääripesäkkeitä on jatkosodan kynnyksellä vuonna 1941 louhittu saaren kaakkoiskärjen rantakallioihin ja, joka vuosi takaperin jäi silloin rikki olleen laiturin ja hankalien tuuliolosuhteiden takia meiltä kokonaan käymättä. Tässä linkki siihen tarinaan. Nämä haasteet oli kuitenkin tällä vuoden mittaisella vierailuaikataulun muutoksella voitettu ja pääsimme tällä kertaa kiinnittymään ehjään laituriin. Kiertelimme ja kuvasimme paikkoja tämän jälkeen hyvän tovin. Puhelimeni kamera alkoi muuten renkata kesken näiden sessioiden, sillä se ei suostunut ottamaan enää yhtä kuvaa, vaan kokonaisen kuvasarjan jokaisella napin painalluksella.

Hirvolanselkä, jonka kautta suunnistimme Kongonsaaren visiittimme jälkeen kohti Punkaharjua, oli sateinen ja tuulinen. Aallokosta ei oikeastaan voi puhua, mutta ensiksi mainitut tekivät upeiden maisemien ihailusta astetta haastavampaa. Tämä oli nimittäin juuri se osuus matkasta, jonka olimme ajatelleet tarjoavan ruskaretkemme upeimmat näkymät. Miehistöstä kuului tässä vaiheessa jopa pientä nurinaa, sillä useampaan kertaan on havaittu kelien muuttuvan huonommiksi aina heidän tullessa Tähdelle. Nytkin kippari oli saanut tehdä edellispäivien remonttihommat ja siirtoajot tuulettomissa ja sateettomissa olosuhteissa.

Hirvolanselällä.

Punkaharjulle saavuttiin kello neljän aikoihin iltapäivällä (367h). Valtionhotellin laivalaituri näytti kovasti houkuttelevalta, kun laivalla kerran liikuttiin. Emme kuitenkaan tietäneet täältä Savonlinnaan ainakin kesäisin kulkevien höyrylaivojen aikatauluista mitään, joten emme rohjenneet kiinnittyä sinne. Sen sijaan jatkoimme matkaa muutaman sata metriä pohjoisemmaksi kohti Tuunaansalmen pohjukkaa, jossa olimme kuulleet olevan jonkin uuden laiturin. Korkealla törmällä olevan hotellin alapuolella sellainen havaittiinkin ja niin ajoimme varovaisesti sinne. Vettä tällä kohtaa oli reilusti, joten tänne kyllä pääsee vaikka minkälaisella aluksella. Saapumisestamme Punkaharjulle voi vielä kertoa sen, että tällä kertaa en kaatanut mastoa Potkusalmen sillan alituksen ajaksi. 8,5 metrin alituskorkeus pitäisi nipin napin riittää meille ja nyt vielä vesikin oli varsin alhaalla. Ankkurivalon ja sillan pohjan väliin jäikin arvioni mukaan ainakin puolentoistametrin väli.

No sitten päästään asiaan. Retkemme huipennukseksi olimme nimittäin kaavailleet menevämme illalliselle Suomen vanhimpaan edelleen toimivaan majoitusliikkeeseen eli Hotelli Punkaharjuun. Kesäksi 2016 se on myös saanut uudet omistajat ja voisi varmaan jopa sanoa, että kokonaan uuden alun. Vuonna 1845 tälle paikalle Nikolai I:n avustuksella perustetun metsänvartijan talon kylkeen vuosien saatossa kasvaneen hotellin ostivat tämän vuoden alussa Punkaharjun Luontomatkailu Oy:n lukuun Saimi ja Thomas Hoyer sekä paikallisessa matkailutoiminnassa pitkään mukana ollut Janne Leinonen.

Tämän kaiken myötä kaikki laitureista, majoituskäyttöön tarkoitetuista rantamökeistä aina varsinaiseen hotellirakennukseen olivatkin aivan erinomaisessa kunnossa. Oli todella mukava katsella ja nähdä, että vielä joku uskoo kotimaassamme vanhan historiallisen hotellimiljöön, ainutlaatuisten Punkaharjun maisemien ja luonnon sekä hyvän keittiön vetovoimaan. Höyrylaivaristeilyistä puhumattakaan..

Viimeistä edellisin näistä osoittautui useampia tunteja kestäneen nautiskelumme lopuksi luonnollisesti myös varsin hintavaksi. Viiden ruokalajin illallisen ja täydellisen viinimenuun sisältänyt ateriointimme ei nimittäin hoitunut parilla satasella. Mutta mitäpä sitä murehtimaan.. Erinomaisesta kannattaakin maksaa!

Täytyy myös vielä erikseen mainita viereisessä 1890-luvulla valmistuneessa Keisarinnan huvilassa - jossa muuten kerrottiin kummittelevan - asuva henkilökunta, joka omalla iloisella ja välittömällä käytöksellään loi illallishetkestämme kaikin puolin ikimuistoisen.

Tässä linkki Hotelli Punkaharjusta kertovaan Helsingin Sanomien juttuun.

Kun "ruumis" oli ruokittu, tarjottiin vielä Tähden keulasalongissa "sielulle" mutusteltavaksi Vain elämää-ohjelman uusin jakso. Siinä ohessa lämmitettiin tietenkin myös sauna. Edellä kerrotun myötä ei ole varmaan kovinkaan vaikea uskoa, että kokemusrikas päivä alkoi pikkuhiljaa vaatia veroaan miehistön keskuudessa. Yksi toisensa jälkeen suuntasimme nimittäin iltatoimien jälkeen nukkumaan.

Seuraava aamu tarjoili vaihtelevaa keliä. Väliin paistoi aurinko ja väliin tuli vettä taivaan täydeltä. Kuivempina hetkinä ehdimme pyörähtää vielä uudemman kerran tutkimassa varsinaista laivalaituria ja sen vieressä ollutta uudenkarheaa huvivenelaituria sekä samalla suunnalla sijaitsevia mökkejä. Tenniskenttä ja vaikkapa laivan odotteluun käytettävä rantapaviljonki tulivat myös huomioitua.

Puolenpäivän aikoihin laittauduimme taas matkaan. Seuraava kohteemme olisi Savonlinna. Jo viime vuodelta tuttua Moinsalmen ja Moinselän kautta kulkevaa luonnonkaunista reittiä, jota myös Savonlinna - Punkaharju väliä kulkevat höyrylaivat käyttävät, oli kyllä taas ilo ajella. Sokkeloinen Savonlinnan saaristo ja ruska. Ei voi oikein muuta sanoa kuin, että käykää itse kokemassa!

Koneita ei tietenkään pysäytetä kipparin lounastauon ajaksi..

Sain kuulla, että tämä kuvan alus on Pohjois-Karjalan uittoyhdistyksen entinen hinaaja Aaro. Kiitos vain vinkistä!

Loviisan Onni

En tiedä oliko se sitten Loviisan onni, että Tähtimiehistökin sotkeutui erinäisten sattumuksien seurauksena kyseisessä kaupungissa majailevan Onni nimisen museolaivan pohjan kunnostusurakkaan? Toivottavasti vastaus on kuitenkin myönteinen, sillä ainakin saimme tämän sattumuksen myötä viettää mukavan ja opettavaisen viikonlopun "laivaharrastuksen" parissa ja kaiken huipuksi vielä jotakin näkyvääkin saatiin kahdessa päivässä aikaiseksi.

Ensimmäinen paikkapala paikoillaan. Siitä se lähtee..

Innokasta talkooporukkaa Onnin keulapakalla.

Kaikki alkoi siitä, kun mä lopputilin sain.. No eipäs vaan siitä, kun Tähti rantautui menneen kesän reissuillaan Loviisan edustan Svartholman linnoituksen laituriin. Aurinko paistoi ja monenlaista venettä oli parkeerattuna suosittuun satamaan. Tähti rannan ainoana vanhempana rautalaivana oli useammankin paikallaolijan huomion kohteena ja saimmekin tämän johdosta moneen otteeseen kertoa aluksen historiasta ja sillä seilaamisesta kiinnostuneille.

Yksi heistä esittäytyi rupattelun lomassa Herra Muuroseksi. Tämä charmantin oloinen herrasmies kyseli innokkaasti, tarkoitusperiään ensialkuun sen suuremmin paljastamatta, kaikenlaista rautalaivan kunnossapitoon ja kunnostukseen liittyvää. Yritettyäni parhaimpani mukaan vastailla niihin, hän kertoi myös täkäläisestä museolaivasta, Onnista ja ongelmista, joihin sen pohjan kunnostuksen yhteydessä oli törmätty. Paikallinen ammattikoulu oli esimerkiksi vetäytynyt hankkeesta sen haastellisuuden vuoksi ja olipa jopa lasikuidutusta tarjottu vaihtoehdoksi historiallisen aluksen rovin tilkitsemiseen.

Törmäys- eli viilarilistan lommo, jonka oikomiseen käytimme tunkkia. Sen alapuolella näkyy myös hyvin, kuinka laivaa on monesta kohtaa jo aiemminkin korjattu vanhan levytyksen päälle hitsatuilla paikkapaloilla.

Kuin jonkinlaisen sattumuksen seurauksena olimme juuri samaisena aamuna ennen Svartholmaan saapumistamme pyörähtäneet asioilla Loviisassa ja minulla olikin jo kamerassa muutama ottamani kuva Laivasillan vierasvenesatamassa näytillä olevasta Onnista ja sen monin paikoin puhki ruostuneesta pohjasta. Tunnustin kaunisrovista alusta katsellessani hiljaa mielessäni toivoneeni, että joku huolehtisi siitä, eikä päästäisi sitä hajoamaan lopullisesti.

Keskustelun edestessä edellä kuvatulla tavalla, alkoikin huolestuttavasti koko ajan enemmän ja enemmän näyttämään siltä, että olimme liikkeellä samalla asialla. Hetkistä myöhemmin Herra Muuronen kertoikin - yllätys yllätys - kuuluvansa mainitun museoaluksen ylläpidosta vastaavaan Loviisan Merenkulkuhistorialliseen Säätiöön. Ja seuraavaksi hän jo kysyikin tietäisinkö ketään, joka voisi olla kiinnostunut ryhtymään tällaiseen kunnostusprojektiin? Lähinnä hitsari kuului siis olevan hakusessa..

Törmäyslistan alapuolelle hitsattu lattarauta valmiiksi taivutettuna. 

No tiesinhän minä. Tähdenkin keulapotkurin tunnelin pari vuotta sitten hitsannut ja lukemattomia muitakin töitä esimerkiksi Kanavansuun Perinnelaivatelakalla Lappeenrannassa tehnyt Herra Väisänen tuli nimittäin heti mieleeni. Välihuomautuksena kerrottakoon, että hän muuten kertoi hitsanneensa jokin aika takaperin paikkapalan myös legendaarisen höyrykuunari s/s Salaman pohjaan, jonka mekin näimme telakoituna alkukesästä (linkki kirjoitukseen). Tiesin hänen myös suhtautuvan ennakoluulottomasti erilaisiin projekteihin, joten Väisänen olisi varmasti tähänkin hommaan kirjaimellisesti mies paikallaan.

Sovimmekin Herra Muurosen kanssa, että ottaisin yhteyttä Hitsari Väisäseen ja palaisin sitten uudemman kerran asiaan. Näin tapahtuikin joitakin päiviä myöhemmin, kysyttäni Väisäsen mielenkiitoa ja saatuani häneltä myöntävän vastauksen. Samalla olin laatinut myös suunnitelman itseni tyrkyttämisestä hitsarin apumieheksi sillä verukkeella, että tässä minulla olisi oiva mahdollisuus nähdä ja oppia lisää laivan pohjan kunnostamisesta.

Kahteen suuntaan kaareutuvat kokkapellit pakotimme paikoilleen koiralla ja tällaisella lattaraudan sekä pullotunkin muodostamalla "apuvälineellä".

Työryhmä oli näin ollen löydetty ja alustava toimintasuunnitelma siinä sivussa laadittu. Kun kesän mittaan saimme lopulta myös aikataulun muokattua kohdilleen, niin niinhän siinä vain kävi, että syyskuun puolivälin jälkeen olimme edellä mainittujen herrojen ja tarvikeröykkiön sekä työkalujen kanssa Onnin kupeella.

Aluksen haprastuneiden kaarien ja myös sen tosiasian valossa, että se tulisi viettämään vanhuudenpäiviään jatkossakin kuivalla maalla, olimme päättäneet peittää puhki ruostuneet kohdat päälle hitsattavilla 4 mm vahvoilla paikkapaloilla. Näin oli toimittu myös silloin, kun alus oli vielä ammattiliikenteessä, joten katsoimme sen myös siltä osin kelvolliseksi ratkaisuksi. Monin paikoin alkuperäinen pelti oli sitäpaitsi syöpynyt niin ohueksi, ettei palasen pois rälläköiminen ja uuden hitsaaminen syntyneeseen aukkoon olisi ollut edes mahdollista.

Ensimmäisen työpäivän jälkeen oli keula tyyrpuurin puolelta törmäyslistan alapuoleista hitsausta vaille valmiina.

Törmäyslistan alle kiinnitetty latta toimi hyvänä kiinnityspohjana uudelle kylkipellille. Puhkiruostuneeseen alkuperäiseen levyyn sen hitsaaminen olisi nimittäin ollut lähes mahdotonta.

Näitä suunnitelmia noudattaen vetäisimme lauantaiaamuna kello kahdeksan aikaan työhaalarit päällemme ja aloitimme hommat. Piirsimme sapluunat kartongille ja siirsimme mitat teräslevyihin, josta sopivat palaset muotoutuivat oikeanlaisiksi kulmahiomakoneen avulla. Työtapoja hiukan vaihdellen kiinnitimme levyn kerrallaan joko ylä- tai alalaidasta Onnin kylkeen ja sitten pakotimme sen paikoilleen koiralla tai pullotunkilla. Jälkimmäistä käytettäessä oli apuna erittäin käteväksi osoittautunut lattaraudasta taivutettu ja molemmistä päistä laivan kylkeen hitsattu kaari.

Keulan kahteen suuntaan taipuvat alkuperäiset levytykset ja niiden saumojen kohdat aiheuttivat myös sen, että suurimmat palaset olivat vain noin neliömetrin kokoisia. Tästä oli onnekkaana seurauksena kuitenkin levyjen käsittelyn helpottuminen, kun meidän ei tarvinnut alkaa temppuilemaan sitä suurempien palasien ja taljojen, sun muiden systeemien kanssa.

Näistä kuvista näkyy hyvin minkälaista reikää Onnin roviin on päässyt vuosien saatossa muodostumaan.

Sapluunoita piirrellessä ja levyjä leikatessa yritimme tietenkin mahdollisuuksien mukaan myös katsoa, että kaikki korjaukset näyttäisivät linjakkailta. Tarkoitan sitä, että paikkapalojen saumat myötäilisivät ulkonäkövaatimusten mukaisesti vanhojen levyjen saumoja ja levyjen laitojen suunnat olisivat samassa linjassa jo olemassaolevien kanssa. Työ eteni kutakuinkin niin, että hitsarin kiinnittäessä paikoilleen hepattuja levyjä lopullisesti, leikkasi apumies jo seuraavaa ja perästä tuli vielä innokas Herra Muurosen päälliköimä talkooporukka, joka lappulaikoilla puhdisteli korjatut kohdat ja suti samantien pintaan ruosteenestomaalit. Joitakin ruosteisimpia paikkoja leikattiin myös ennen uuden levyn laittoa kokonaan pois, etteivät ne haittaisi alukseen joskus mahdollisesti tehtäviä sisustustöitä.

Kahden päivän ja kahdenkymmenen työtunnin aikana saimme tällä porukalla Onnin keulaan noin viisi neliömetriä uutta levyä, joka on mielestäni varsin kelvollinen saavutus. Varsinkin, kun ottaa huomioon jo mainitun kokan levyjen kaarevuuden. Mukava oli myös jälkikäteen vielä erikseen kuulla, että myös työjälkeemme oltiin tilaajapuolella tyytyväisiä.

Jopa siinä määrin, että jatkoa Onni-projektille on varmasti tulossa. Tarkoitus on kuitenkin ihmisten työkiireiden ja muiden pakollisten menojen mukaan viedä aina sessio kerrallaan kunnostusta eteenpäin. Onneksi saimme näistä aikatauluhaasteista huolimatta seuraavan kerran lyötyä lukkoon jo samantien. Luonnollisesti tähän antoi pontta kelien mahdollinen huononeminen syksyä ja talvea kohti mentäessä. Joka tapauksessa on ilo tähän loppuun todeta, että vielä tälle syksyä, on Onnin kupeelta mahdollista kuulla työn etenemisestä kertovaa vasaroiden kalketta ja laikkakoneen laulua..

Ammattilaisen ottein, yhdellä kädellä.

Tässä vielä linkki alla olevasta tilanteesta kuvattuun videopätkään. Siinä puikko palaa "varsin" iloisesti ja kiinnittää paikkapalaa Onnin kölirautaan.

Sitten vielä lyhyesti m/s Onnin tietoja ja historiaa. Poiminnat ovat Herra Muuroselta saamastani, Ilmari Elon kirjoittamasta ja Loviisan Merenkulkuhistorian Säätiön julkaisemasta vihkosesta.

-Rakennettu Pietarissa vuonna 1907.
-Pituus 15,00 m ja leveys 3,85 m.
-Alunperin vauhtia antoi 100 ihv:n compound höyrykone.
-Tarkkaa tietoa aluksen Suomeen tulohetkestä ei vielä ole saatu selville.
-Kesäkuun 1. päivänä vuonna 1918 aluksen omisti tuolloin annetun mittakirjan mukaan kuitenkin lappeenrantalainen Eino Ringvall. Kotipaikasta ei varmuutta.
-Kymmenen vuotta myöhemmin 5.5.1928 annetun mittakirjan mukaan aluksen kotipaikka oli Viipuri, mutta omistajasta ei ole täyttä varmuutta. Oletettavasti se oli kuitenkin viipurilainen varustamo ja kauppahuone Andreas Wager & Söner A/B.
-Vuonna 1934 annetun rungonkatsastustodistuksen mukaan aluksen omisti tällöin Lahden Saha Oy, Loviisa. Alus haettiin aikalaistiedon mukaan Viipurista joskus 1930-luvun alussa, jossa se oli uponneena, mutta huollettiin ajokuntoon noin viikossa.
-1938 omistaja oli puolestaan Ab R. Nordström & Co Oy, Loviisa.
-Kuului jatkosodan alkaessa 25.6.1941 UudRPr:n (miinan)raivaajaryhmään.
-Dieselöitiin vuonna 1951, moottoriksi Scania Valmet 440 DRM, 100hv.
-Kuljetti Ab R. Nordströmin palveluksessa sahatavaraproomuja Kotkaan ja Valkoon, hakeproomuja Kotkaan ja Porvooseen sekä avusti suurempia laivoja, hinasi tukkilauttoja ja kuljetti ahtausväkeä Loviisanlahdella. Alukseen sai tällöin ottaa kyytiin peräti 42 henkeä.
-Loviisan sanomissa 3.3.1977 kerrottiin Onnin löytyneen uponneena Varvin laiturista. Se kuitenkin nostettiin pian.
-Otettiin huonokuntoisuuden takia pois liikenteestä ja laivarekisteristä vuonna 1985.
-30.11.1986 nostettu maihin Valkon satamassa.
-Siirtyi nykyiselle paikalleen museolaivaksi Laivasiltaan 28.6.2000