Varkaudesta Pirtinvirran kautta ylöspäin.

Taipaleen kanavan vanhan kanavakaivannon reunasta irroitimme köytemme seuraavana aamuna. Ensitöikseen ajoimme viereisen Joutenlahden pohjukkaan. Sopivaa laituripaikkaa ei venesatamasta huolimatta ilmaantunut näköpiiriin, joten teimme siellä U-käännöksen ja palasimme muutaman kaapelinmitan verran takaisinpäin. Siitä käännyimme kohti itää ja Pirtinvirran rautatiesiltaa. Arvoimme aluksi, tohtisimmeko vain miehistön kyydistä poisjättöä varten pyytää sillan avausta? Yksi meistä oli nimittäin lähdössä viereisestä matkakeskuksesta lähtevällä linja-autolla hakemaan Savonlinnaan jäänyttä autoamme. Pienen aprikoinnin ja kovan sadekuuron takia ankkurin lasku ja sillan ali tehty kumivenematka suljettiin kuitenkin pian pois suunnitelmista ja soitettiin rohkeasti Taipaleen kanavan ohjauskeskukseen, josta myös Pirtinvirran silta avataan.

Lupsakka ja erittäin ystävällinen kanavanvartija jutteli siellä meille kuin vanhalle tuttavalle. Kerroin hänelle heti alkuun meidän palaavan myös takaisinpäin varsin pian, ehkä jopa puolentunnin kuluttua. Se ei kuulunut tuottavan minkäänlaista ongelmaa ja sanoipa vartija jopa kysyvänsä paluumatkan aukaisuluvan (muistaakseni joltakin päivystäjältä) samalla kertaa menomatkan luvan kanssa. Näinpä tunsimmekin olevamme hyvissä käsissä ajaessamme sillan ohitettuamme hetkistä myöhemmin ylöspäin vuolasta Pirtinvirtaa.

Länsirannalla olevan tukevan laivalaiturin pohjoispuolella meitä oli vastassa A. Ahlström Oy:n korsteenimerkkiä ylpeästi kantava suuri ja mahtava Warkaus VII. Se puoli vankasta möljästä tarjosikin erinomaisen laituripaikan, sillä pohjoisesta käyvä virta painoi alusta vääjäämättömästi kiinni laituriin. Sen sijaan vapaana oleva laiturin eteläpuoli tarjoili meille sitäkin enemmän haastetta. Yritin ensin parkeerata Tähden keula rantaanpäin osoittaen. Tällöin oikea kylki olisi ollut möljää vasten. Virta kuitenkin painoi meitä niin kovasti, etten keulapotkurillakaan saanut alusta menemään tarpeeksi vinottain eli noin 45 asteen kulmassa laituriin. Sitä suuremmassa kulmassa ajettaessa haittasi nimittäin keulalla styyrpuurin puolella roikkuva ankkuri suoritustamme. Niinpä vaihdoimmekin taktiikkaa ja uudella yrityksellä ajoin ensiksi kokan suoraan 90 asteen kulmassa kiinni möljään, jolloin kansimies pääsi sinne kiinnittämään kaikessa rauhassa pitkää ja paksua springiköyttämme. Tämän jälkeen hölläsin hiukan vetoa ja keulapotkurilla avustamalla siirsin keulaa pikkuhiljaa oikealle ja käänsin samalla potkurilla ja peräsimellä Tähden ahteria vasemmalle. Näin toimien ja lähes matka-ajossa käytettävillä kierroksilla painaen perä pikkuhiljaa painui kiinni laituriin. Sitten vain vasemman puoleinen takaköysi kiinni ja niin vain olimme rantautuneet tännekin.

Huomatkaa kipparin suojaksi laitettu pleksi.

Miehistöluvun pienennyttyä yhdellä oli edessä seuraava jännittävä suoritus. Nimittäin aluksen irroitus laiturista. En halunnut laittaa jungmanneja asialle vaan hoidin homman itse. Ensin keulaköysi yhden solmun varaan ja seuraavaksi köydet irti ensin perästä ja sitten todella rivakasti keulasta. Monesti vastaavissa tilanteissa olen kiertänyt köydellä vain lenkin rannan pollarin ympäri ja sitonut sen toisenkin pään kiinni laivaan. Tällöin irroitukset voi hoitaa turvallisesti aluksen täkiltä käsin, eikä kukaan uhkaa jäädä rannalle ruikuttamaan. Nyt oli vain poikittain virtaan nähden olevan aluksen veto niin luja, etten uskaltanut kertaalleen jo rantaan sidottuja köysiä alkaa irroittelmaan ja vaihtamaan myös toisesta päästä kiinni laivaan. Lisäköysillä se olisi luonnollisesti ollut mahdollista, mutta nyt mentiin kuitenkin näin.

Pirtinvirran silta aukesi tämän jälkeen puhelinsoitolla ja kuulin samalla m/s Parkon olevan menossa Taipaleen kanavassa parhaillaan ylöspäin. Näin ollen meidän olisi odoteltava hetkinen alapuolella sen sulutuksen loppumista. Pirtinvirran rautatiesillan ohitus hoidettiin muuten tällä kertaa poikkeuksellisesti punaisilla valoilla, sillä pitkästä odottelusta huolimatta ne eivät vaihtuneet meille vihreiksi. Kun muuta liikennettä ei kuitenkaan näkynyt, eikä Tähden pitäminen takaapäin käyvässä virrassa oikein ollut enää järkevää laskettelimme naamat peruslukemilla auki olevan sillan ohitse. Paria minuuttia myöhemmin mukava kanavavahti soittikin meillepäin ja pahoitteli tilannetta. Hän kertoi Parkon sulutuksen vieneen kaiken hänen huomionsa ja hänen unohtaneen epähuomiossa vaihtaa valot meille vihreiksi.

Jostakin karannut parrunpätkä uiskenteli meitä vastaan sulkuun ajettaessa.

Kiinnittäytyminen Taipaleen kanavassa tapahtuu sulun seinässä oleviin koukkuihin.

Seuraavaksi parkeerattiin jungmannien toimiessa köysimiehinä Taipaleen kanavan odotuslaituriin. Kippari hoiti tämän jälkeen itse Tähden ajot ja kiinnitykset varsinaisessa kanavassa. Mutta sitten kanavan yläpuolisessa vierasvenesatamassa astui nuoriso, koko ajan parantuvine köydenkäsittelytaitoineen, taas mukaan kuvaan. Tähti ajettiin tänne septintyhjennystä varten. Myös perän vesisäiliön varantoa oli tarkoitus täydentää, mutta jotenkin se vain unohtui hiukan vaikeaselkoisen septintyhjennyslaitteen kanssa puuhatessa. Esimerkiksi imun sammuttavaa kytkintä ei löytynyt mistään, vaikka ohjeissa sitä nimenomaan käskettiin toimituksen jälkeen painamaan. Makeavesisäiliöstä vielä sen verran, että se täytettiin noin puolilleen ja otettiin käyttöön ensi kertaa muutamaa päivää aiemmin Savonlinnassa, järvivedessä olevan runsaan siitepölyn takia.

Lämpimän kesäpäivän kunniaksi ostimme vielä jäätelöt hiljaisen vierassataman kahvilasta ennen kuin nostimme taas Wickströmin kierrokset noin 660 rpm:n lukemiin ja lähdimme taivaltamaan kohti Unnukkaa. Tällä kertaa päätimme ajaa meille vielä korkkaamatonta 2,2 metrin väylää Kopolanvirran kautta. Tästä johtuen masto piti kuitenkin kaataa. Väylälle sattuva silta tarjoaa nimittäin vain 5,3 metrin alituskorkeuden. Mittasin muuten Tähden todellisen korkeuden muutamaa päivää takaperin, kun asensin VHF-antennia maston huippuun. Se on polttoainetankit puolillaan lähes sentilleen 8,6 metriä. Masto kaadettuna ja radioantenni irroitettuna se on puolestaan hiukan vajaat neljä metriä.

Matkalla Leppävirralle ei tapahtunut muuta mainittavaa kuin, että ohitimme Unnukalla melkein kymmenen metrin vastatuulessa kolmen proomun letkaa perässään kovaa vauhtia vetävän Enso Gutzeitin väreissä edelleenkin olevan Murillo -hinaajan. Olimme nähneet sen jo aiemmin odottamassa kahden proomun kuorman purkamista Taipaleen kanavan alapuolella. Hiukan myöhemmin näimme myös näytteen hinaajan kipparin ammattitaidosta hänen hakiessa kansimiehensä kanssa letkan perään vielä yhden lisäproomun Varkauden tehtaiden laiturista Taipaleen kanavan yläpuolella . Ensin ohitettiin kahta proomua perässä vetäen rannassa ollut yksinäinen proomu aivan sen vierestä. Sitten jarrutettiin hinatun letkan vauhti ajamalla Murillo aivan sen kyljelle ja vetämällä pidennetyllä tai ainakin kovin pitkän näköisellä sinkillä vastakkaiseen suuntaan. Sen jälkeen hinaajan keulalla painettiin kahden proomun yhdistelmä rantaan aivan siellä odottavan proomun eteen. Voin rehellisesti sanoa, että homma vaikutti olevan kipparin hallussa!

M/s Murillo proomujensa kanssa Taipaleen kanavan alapuolella.

Murillo Unnukalla.

Kun tuulisesta Unnukka -järvestä oli selvitty ajoimme itsemme Leppävirran kylän itäpuolella olevaan laivalaituriin, jossa olemme aiempinakin kesinä saaneet Tähteä säilyttää. Ensimmäisellä kerralla en tehnyt siellä myötävirtaan ja myötätuuleen tehtyä rantautumista tarpeeksi kaukaa, joten Tähti mutkaili mennessään ja jouduimme tekemään ilmailutermein ylösvedon eli keskeytimme lähestymisen. Uuden yrityksen jälkeen saimme ujutettua itsemme viereisen suuremman aluksen ja pienenmmän Nerkoo -hinaajan väliin. Keula ajettiin vasten laituria ja perä otettiin väliaiakaisesti kiinni paapuurin puolellemme jääneen suuremman aluksen kylkeen. Keulaköysien kiinnittämisen jälkeen kävin myöhemmin kumiveneellä viemässä perästä köyden takanamme olevaan poijuun, jotta kokka saatiin vedettyä irti möljästä.

M/s Nerkoo.

Iltapuhteen hommailuihin kuului vielä kansirakenteen "katon" maalaus harmaalla. Nyt vaikutti sävy olevan vihdoinkin SE oikea, hiukan pohjamaalia vaaleampi. Seuraavana aamuna ei enää ehditty paljoa yöllisen maalaustyön tuloksista nauttia, sillä Tähti hyljättiin silloin raa'asti Leppävirralle koko miehistön vaihtaessa muutamaksi päiväksi maisemaa..

Takakansi saatiin maalattua kello yhden aikoihin yöllä.

Linnansaaresta Oravin kautta Varkauteen.

Aamulla heräsimme koko ajan voimistuvan tuulen ja Linnansaaren laivalaituriin lähes esteettömästi käyvän aallokon keikutukseen. Siitä välittämättä kiipesin heti aamupalan jälkeen katolle ja kaadoin maston. Tänään olin nimittäin päättänyt laittaa VHF-antennin vihdoinkin omalle paikalleen maston nokkaan. Kauhean kiroilemisen saattelemana kolme tuntia myöhemmin olin pujottanut antennikaapelin viemärinaukaisuvaijerin avulla maston sisään, tehnyt tarvittavat läpiviennit ajohytin rakenteisiin ja käyttänyt sisäkaton auki sekä porannut kiinnitusreiän antennille maston päähän.

Antenni näkyy juuri ja juuri.

Tuulisesta laiturista lähdettiin näiden puuhien jälkeen jatkamaan matkaa alkuperäisten suunnitelmien vastaisesti itäänpäin, sillä olimme päättäneet seuraavaksi pyörähtää Oravissa vedenhakureissulla. Laituriin siellä reilua puoltatuntia myöhemmin ajaessamme saimme ylläykseksemme taas ihastella jo aiemmin mainitun Notre Dame -hinaajan suloisia muotoja. Sen lisäksi, että olimme tavanneet sen Puumalassa, oli alus nähty pikaisesti myös eilen aamulla Törninpyörässä. Vesikanisterien kanssa rantaan mennessämme olikin mukava nähdä omistajapariskunta vilkuttamassa meille ravintolan terassilta. Tuskin varmaan arvaatte, mistä jutustelimme heidän kanssaan seuraavat pari tuntia. Myös molemmat alukset kierretiin huolellisesti läpi siinä samalla.

Suomenlinnaa kotipaikkanaan pitävästä m/s Notre Damesta kerrottiin meille, että se on valmistunut hollantilaiselta Weertin telakalta vuonna 1933. Työuransa se on tehnyt hinaajana Maasjoella. Nykyiset omistajat ovat löytäneet aluksen netin myynti-ilmoituksen avulla Leidenin kaupungin laitamilta Etelä-Hollannista kolme vuotta sitten. Kaupanteon jälkeen 9,1 x 2,8 m kokoinen ja 14,5 tonnin painoinen Notre Dame on ajettu heidän toimesta ensin Hollannin ja Saksan kanavia pitkin Travemündeen, josta se on matkannut rahtilaivan kannella Helsingin Vuosaareen. Aluksen moottori on kolmisylinterinen ja 35 hevosvoimainen Bolinder Munktell, joka antaa sille leppoisan noin viiden solmun matkavahdin.

Keulakajuutta.

Toiletti ja takakajuutta.

Bolinder Munktell.

Vaikka houkutus oli suuri niin yön ajaksi olimme kuitenkin ajatelleet vielä ajella jonkin saaren rantaan, joten jouduimme jättämään uusille tuttavillemme haikeat hyvästit. Lännen ja luoteen väliltä puhaltavalta tuulelta suojainen satama löytyi parituntisen siirtymän jälkeen Kirvessaaren etelärannalta (436,5h). Muistikuvieni mukaan olemme ehkä pysähtyneet uimaan näillämain joskus muutama vuosi takaperin. Iltapuhde vietettiin jo moneen kertaan kerrotuissa puuhissa saaren hyvällä nuotiopaikalla.

Muiden vetäytyessä tämän jälkeen yöpuulle aloitti kippari täkkipeltien toisen vihreän kerroksen maalauksen. Aiemman pinnan liian räikeään värisävyyn ei oltu porukassamme täysin tyytyväisiä, joten maalia tummennettiin mukana olleella mustalla. Röysköllä oli vihreän sävy valittu normaalia "laivasävyä" vaaleammaksi sillä verukkeella, etteivät pellit kuumuisi auringonpaisteessa aivan yhtä paljoa. Mutta ei mennyt sekään kerralla maaliin! Näillä eväin sävy kuitenkin parani huomattavasti.

Wickström pitää Tähteä tuulisen Kirvessaaren rannassa harusköysien kiinnittämisen aikana.

Tummempi ja parempi vihreän sävy.

Kun matka seuraavana aamuna jatkui satoi taas vettä. Maali oli onneksi ehtinyt yön aikana kuivua riittävästi. Vain kumiveneeseen hyppäävän laivakoiran kynnet onnistuivat tekemään siihen pari naarmua, mutta niitä emme jääneet suremaan. Tämän jälkeen ajelimme vastatuulessa ja sateessa kohti luodetta ja Varkautta. Sinne tunteja myöhemmin saapuessamme parkeerasimme itsemme aiemmilta reissuilta tuttuun ja suojaiseen vanhaan Taipaleen kanavakaivantoon (439,5).

Jonkun aluksen nelikulmainen viilari on ottanut sulutuksen aikana hiukan osumaa.

Kanavassa ollutta pienempää huvivenettä ohitettaessa näin sen kipparin tutut kasvot. Jonkin aikaa meni muistellessa ennen kuin yhytin hänet vanhaksi työtoveriksi yli kymmenen vuoden takaa. Mennessäni kotvasen päästä juttusille kertoi kipparin ilme yllätyksekseni iloisen jälleennäkemisen sijaan kuitenkin huolesta ja murheesta. Syy siihen selvisi kuitenkin pian. Aluksen Yanmar -moottori oli nimittäin alkanut polttoaineen seassa olevan veden takia lakkoilemaan. Ja tietenkin juuri kanavassa! Tiedustelujeni ja avun tarjoamiseni jälkeen homma kuitenkin vaikutti olevan hallinnassa, sillä minulle kerrottiin huoltomiehen olevan jo matkalla paikalle. Niinpä Tähtimiehistömme vaihtoikin yllensä parasta ja lähti huojentunein askelin kohti Kanavamuseota ja sen pihamaalla ollutta kesäteatteria. Laivakoiran ulkoilutusreissulla ollut miehistön jäsen oli nimittäin hoksannut siellä esitettävän näyttelijätär Hannele Laurin tähdittämää Mummonmökki nimistä kappaletta.

Mukavan vaikkakin sateisen teatterikokemuksen jälkeen illalla kuvattiin vielä puunlastuuta m/s Helgaan ja m/s Tyrskyn työntämään Vorokki -proomuun Taipaleen nykyisen kanavan suulla.

YouTuben tarjoilemia vanhoja rainoja

Kokosin tähän muutamia YouTuben syövereistä viime viikkoina löytämiäni mielenkiintoisia laiva-aiheisia filminpätkiä, joissa esitellään Saimaan vanhaa sisävesialuskantaa ja myös Varkauden seudun maisemia. Pääosa rainoista on kuvattu "vasta" 20-40 vuotta sitten, mutta jotakin kaihoisaa menneen ajan tunnelmallisuutta niissäkin kuitenkin on, joten päätin ottaa nekin mukaan.

Kerrottakoon vielä, että.. Innostuin näistä videoista K.I. Karttusen: Saimaan höyrylaivaliikenteen 100 vuotishistorian vihdoinkin hankittuani. Erinomainen kirja muuten! Tämä jo vuonna 1945 julkaistu teos käsittelee todella kattavasti Saimaan höyryalusliikenteen jo vuonna 1833 Kiteen Puhoksesta alkaneita vaiheita. Muun muassa vesireittien kartoitukset, ruoppaukset, viitoitukset, kanavoimistyöt ja isompien telakoiden ohella pienimmätkin lotjaveistämöt tuodaan siinä tarkoin esille aikalaisten kertomuksia tietenkään unhoittamatta.

Kyseinen teos on massiivinen yli kuusisataa sivuinen järkäle. Siitä ja kaikesta sen sisältämästä historiallisesta nippelitiedosta huolimatta tuntuu kuitenkin siltä, että paljon aiheesta jää vielä historian pimentoihin. Kellastuneita sivuja selatessa on myös todella helppo samaistua tekijän itsensäkin ajoittain tekstissä esille tuomaan harmitukseen. Hän kun kaipailee kerrontaansa elävöittämään, jo tuolloin 1940-luvulla manan majoille menneiden, vanhojen ja kokeneiden laivapääliköiden muistiin kirjoittamattomia ja siksi mukanaan unholaan viemiä tositarinoita.

Eläväiset kertomukset, joiden sisältä löytyisivät, tapahtumat, sattumukset, ihmiset, ja heidän tuolloinen maailmankuva sekä tietenkin itse alukset, niiden suunnitteleminen, rakentaminen ja käyttö. Siinä kai se täydellisen laivakirjan resepti olisi. Kuten todettu, kyllähän näitä kaikkia kirjasta löytyy, mutta pakko myöntää, että enemmän olisi kuitenkin aina enemmän!

Mutta eipä kirjasta sen suuremmin vielä tässä vaiheessa. Katsotaan josko siihen ehtisi jossakin yhteydessä vielä tarkemmin palaamaan. Elävistä kuvista me kuitenkin aloimme alunperin turinoimaan, joten käykääs aikanne kuluksi kurkkimassa seuraavia linkkejä.



Tällä 21.7.1990 päivätyllä videolla esiintyvät muun muassa s/s Parsifal, s/s Puhois ja s/s Tommi.

Tältä samalle kuvauspäivämäärälle merkityltä rainalta löytyvät puolestaan s/s Saimaa ja s/s Paul Wahl.

Taipaleen kanavan juhlallisuuksia.

S/s Heinävesi Varkauden Taipaleen kanavalla 1970.

Paperirullien lastausta Varkaudessa 1980 luvulla. Onko kohdassa 5:30 esiintyvä pieni hinaaja nimeltää Palokki vai Palukki vai kenties joku muu? Kavassi? En saanut oikein nimestä selvää.

Saimaa Canal 1934

Tuosta sitten taustamusiikiksi Vanha merimies muistelee niminen kappale Eugen Malmstenin esittämänä vuodelta 1938.

Tervassalosta Varkauteen

Rauhaisan yöpaikan tarjonneesta Tervassalosta jatkoin matkaa aamupäivällä kohti Varkautta.

Taipaleen kanavan vierasvenesatamasta oli suunnitelmissa täydentää miehistö taas täysilukuiseksi ja ajella seuraavaksi yöksi koko porukalla johonkin lähisaareen. Vain pari muuta venettä sisältäneeseen satama-altaaseen oli helppo sulloutua ja onnistuinkin saamaan Tähdelle sieltä matkatavaroiden pakkausta olennaisesti helpottavan kylkikiinnityspaikan.

Omien hommiemme kanssa puuhatessani näin sataman työntekijän kiiruhtavan laivalaiturin nokkaan ottamaan vastaan noin kaksikymmenmetristä tammitroolaria ja en tietenkään malttanut pysyä pois paikalta. Kipparin ja kansimiehistön käskyjen mukaan laittelimme köydet pollareihin ja seurasimme muutenkin aluksen taitavaa manöveerausta.

Perän ollessa enää noin metrin päässä laiturista meno kuitenkin tyssäsi yllättäen kölin ottaessa kiinni pohjaan. Sataman työntekijät kertoivat luodanneensa laiturinpään syvyyden vähimmilläänkin kolmeksi metriksi, mutta niin vain kuitenkin kävi, että troolarin 2,7 metrin syväys oli tällä kertaa liikaa. Onneksi mikään ei kuulostanut menevän rikki, eikä pohja vaikuttanut osuvan mihinkään kovaan. Jututtaessani tapauksen jälkeen yllättynyttä työntekijää hän kertoi myös erään suurisyväyksisen purjeveneen kolhineen köliään edellisen viikonlopun aikana jonkun pohjoislaiturin eteläpuolisen poijun alla olleeseen kiveen.

Tapauksesta selvittyämme jututin vielä hetkisen troolari m/s Herringin mukavaa miehistöä ennen kuin ujutimme itsemme ulos parilla lisäveneellä täyttyneestä satama-altaasta. Kyseinen troolari näyttää muuten myös tekevän tilausristeilyitä Haminan suunnalla.

Pohjoisesta aiemmin päivällä Varkautta kohti ajaessa olin löytänyt seuraavaksi yöksi meille sopivan ankkuripaikan Sinikonniemen linjaloistojen välisestä lahdukasta. Sinne suuntasimmekin ilman muuttuessa hetki hetkeltä sateisemmaksi. Yöllä näytti varsin harmaalta.

Juuri sopivasti väylän sivussa ollut suojainen lahti tarjosi meille samalla myös oivallisen mahdollisuuden seurata Varkaudesta pohjoiseen suuntautuvaa laivaliikennettä. Ainakin Hanhi ja puskija Tyrsky Vorokki-proomunsa kanssa bongattiin Taipaleen huvivenesatamassa kohtaamamme ja seuraavana aamuna ohitsemme lipuneen Herring-troolarin lisäksi.

Aamulla käynnistimme Wickströmin auringonpaisteen ilostuttamina ajaaksemme takaisin Taipaleeseen ja jättääksemme Tähden sinne neljän päivän ajaksi lepäilemään. Olin edellisenä päivänä saanut puhuttua meille sähköllisen laituripaikan viikonlopun yli alennettuun hintaan sillä verukkeella, että miehistö ei olisi tauon aikana paikalla. Ainut vaatimus sataman puolelta oli parkeeraus kylkipaikan sijaan poijupaikalle. Niinpä teimmekin työtä käskettyä ja lähtövalmistelut tehtyämme nostimme vielä kumiveneenkin pois muiden haitolta taavettiin Tähden kyljelle roikkumaan.

Tässä vielä muutamia kuvia näillämain tapaamistamme laivoista, jotka kaikki ovat tuttuja jo viime vuodelta.