Kevään tähtihetki

Ohhoh! Blogin lukukerroista raportoiva mittari on saavuttanut sadantuhannen rajapyykin! Kiitoksia vaan kaikille osallisille mielenkiinnosta näitä Tähden tarinoita kohtaan! Vaikka saavutus on tällaisen laivablogin näkökulmasta mielestäni merkittävä, emme jää sitä nyt kuitenkaan sen enempää juhlimaan! Uutta kerrottavaa nimittäin taas riittää..


Vihdoinkin koitti koko kevään odotettu hetki, jolloin sain kotona työnalla olevalta saunan pukuhuoneremontilta ja myös kaikilta muilta arkisilta kiireiltäni mahdollisuuden viettää Niskalammilla aikaa enemmän kuin vain yhden yönseudun. Eräänä toukokuun alun torstaina saavuinkin innokkaana paikalle tarvikeostoksilla Lappeenrannassa vietetyn kiireisen päivän jälkeen. Mukaan kaupoista oli tarttunut kaikenlaista tarvittavaa putkitarvikkeista aina maalarinteippeihin. Suuri osa ajasta oli mennyt myös Wickströmin vanhan öljynsuodattimen asioita hoidellessa, sillä sitä oli ajelutettava sorvarilla ja ties missä liikkeissä, ennen kuin ensiksi mainittu pääsi työstämään siihen metsästetyille O-renkaille uria. Saatoinpa sen jo mainitakin, mutta m/s Turso hinaajan kippari Herra Pohjamo ehdotti laippojen väliin puristettaviin paperitiivisteisiin perustuneen vanhan konstruktion muuttamista modernisti O-renkaille, suotimen tiiveyden ja myös tiivisteiden mahdollisen vaihdettavuuden parantamiseksi. Niinpä potkurinakselin sorvauksessa myös vuonna 2014 käyttämäni lappeenrantalainen Heikomet Oy pääsi taas tositoimiin ja pyöräytti suotimeen nopealla aikataululla ja mielestäni myös erittäin asiakasystävällisellä hinnalla passelit urat. Tästä jäljempänä lisää..

Tätä ja seuraavan päivän pikaista asiointireissua lukuun ottamatta puuhasin muutoin pari ensimmäistä päivää ahkerasti Tähdellä laittaen mm. uuden tiivisteen ja liiman kera paikoilleen sylinterilohkon kylkeen jäätymisvaurion peittävän laipan. Siinäkin tuhraantui - yllätys yllätys - monta tuntia, kun sopivia 5-6 mm:n mittaisia M5-rosteripultteja ei ilmaantunut etsinnöistäni huolimatta kauppareissulla vastaan. Niinpä kolmisenkymmentä sellaista oli tehtävä viilapenkissä mittatilaustyönä. Sitä ennen jo vuosia konehuoneen työtasolla irti seilannut ruuvipenkki oli laitettava kunnolla kiinni jne..

 

Laippa uudelleen maalattuna takaisin paikoillaan.

Jossakin välissä muistan myös käyneeni laiturilla "ulkoilemassa", sillä poistin taas kerran vanhan törmäyslistan "iänikuisia" lappuja pari tuntia rälläkällä. Sain kyllä tämän homman reissun viimeisenä päivänä vihdoinkin päätökseen, mutta tällä ensimmäisellä yrityksellä jouduin yllättävän vesisateen takia siirtymään pikaisesti takaisin konehuoneen puolelle, tällä kertaa tutkimaan merivesipumpusta lämmönvaihtimeen menevää letkua. Sitä oli nimittäin seuraavaksi tarkoitus käyttää sen verran irti, että pääsisin vihdoinkin leikkaamaan sille puukkosahalla lisää tilaa. Parin vuoden takaisella Suomenlahden ylityksellähän kyseinen putki lähti yllättäen irti, enkä meinannut saada sitä edes kunnolla takaisin paikoilleen liian läheltä kulkevan tukiraudan takia. Vaikka aikataulu oli tämän korjauksen osalta näinkin pitkä, niin tulipahan tämä aivan yllättäen mieleen muistunut epäkohta nyt sadekuuron takia korjattua!

Lähtötilanne.

Leikkausoperaatio suoritettu.

Asia kunnossa!

Kieroksi mennyt Wickströmin takimmaisen sylinterin pakoventtiilin nostajantanko sekä sen säätöruuvi olivat myös irti koneesta. Ensin ne kävivät kotona tutkittavina ja myös mallina varaosakoneesta irroitetuille osille. Sitten tangot - sekä varaosa että originaali - vierailivat vielä sorvarilla, joka oikoi niitä vääntelemällä ja kumivasaralla naputtelemalla.

Lopulta koneeseen päätyi muuten varaosatanko, sen noin 1 mm:n suuremman pituuden takia. Säätäessäni samalla myös muutkin saman kopan alla olevista venttiileistä, yritin saada selvyyden myös siihen, ottaako tangon yläpään kuppiosa enää kiinni sylinterikanteen? Väli pysyi kuitenkin sen verran suurena, että uskoisin vian (Wickströmin kohdalla ilmeisesti ominaisuuden) nyt poistuneen. Varma asiasta ei tietenkään voi olla, kun moottorin lämpeneminen ja metallisten tankojen eläminen ja liikkeet käynnissä olevassa koneessa eivät varmastikaan ole samanlaisia kuin säätötilanteessa. Käydessäni kolmen kotisatamassa vietetyn yön jälkeen yhden yönseudun mittaisella öljyjen- ja suodattimienvaihtoretkellä Satamosaaressa, oli vanhan Herran käynti kuitenkin ennallaan. Pyörimäänkin mylly lähti neljän kuukauden talviseisokin jälkeen, kuin palmun alta, joten ainakaan huonompaan suuntaan ei tämän muutoksen takia menty.

Tässä vielä kuva varamoottorin ilmeisesti apulaitteiden kiinnitykseen tarkoitetuista kaksipäisistä ruuveista, jollaiset ilmeisesti Tähdenkin moottorissa on joskus olleet. Niiden tilalle on sitten laitettu tulpaksi ihan perus ruuvit, jotka ovat työntyneet liian pitkälle venttiilin nostajan tangoille varattuun tilaan. Ja loppu on historiaa!!!

Palataan vielä hetkiseksi siihen vanhan öljynsuodattimen modifiointiin. Se meni nimittäin seuraavasti. Putsarin varsinaisen ulkokuoren sisäpuolella oleva, öljyn ja järviveden toisistaan erottava, messinkinen ja toisesta päästään suljettu sisävaippa, sai siis ulkopinnalleen uran O-rengasta varten. Sitä vasten tulevaan, lämmönvaihtimen päätykappaleessa olevaan pintaan, ei tarvinnut pientä renkaan paikoilleen menemistä helpottavaa pyöristysviilausta lukuunottamatta tehdä oikeastaan mitään. Tosin ehkä olisi kannattanut, sillä asennusvaiheessa meinasi uusi tiiviste aivan väkisin leikkautua kulmaa vasten.

Öljynsuodattimen messinkinen sisävaippa. Tämän osan ulkopuolella kulkee järvivesi ja sisäpuolella öljy. Huomaa o-rengas.

Näette varmaan kiiltäväksi hiottuun "huullokseen" valuvaiheessa jääneet monet huokoset. Eipä ole ihme, että öljyä jostakin raosta tihkuu, jos koko osa sisältää noin paljon ilmakuplia.

Vaipan päässä olevaa, neljällä pultinreiällä varustettua laippaa sorvari suoristi uraa tehdessään myös. Sen varsinaista suodatinosiota vasten tulevaa "huullosta" madallettiin myöskin, jotta toinen O-rengas mahtuisi kuin sitä varten varsinaisen suodatinosion runkoon jo alunperinkin tehtyyn 3 millimetriä syvään ja leveään uraan. Tiivisteeksi tähän kohtaan valikoitui muuten 2,5 millimetrin paksuinen tiivisterengas Tehohydro nimisestä lappeenrantalaisfirmasta. Sieltä olisi varmasti löytynyt myös lieriön ulkopuolinen rengas, jonka olin kuitenkin jo ehtinyt hankkimaan Laakerikeskuksesta. Tehohydrossa kyseisestä tuotteesta yllättäen ei muuten veloitettu mitään ja firmasta on pakko kertoa vielä toinenkin tarina..

Nimittäin tiivisteenhankintareissua seuraavana päivänä vierailin liikkeessä vielä uudemman kerran. Tosin sulkemisajan jälkeen! Se johtui siitä, että etsiessäni sopivaa letkua Tähden kapyysin tiskialtaan vesien ulosjohtamiseen - josta operaatiosta myöhemmin lisää - häärin muissa kaupoissa, kunnes huomasin kellon olevan jo puoli viisi. Samalla tuli mieleen, että moneenkohan Tehohydro mahtaa olla auki? Yrityksen nettisivuja selailtuani huomasin sen menneen juuri kiinni ja olevan alkavan viikonlopun takia suljettuna myös seuraavat kaksi päivää. Onneksi firman puhelinvastaajaan oli kuitenkin jätetty "päivystys" nimikkeen alla ollut numero, johon kilauttamalla ystävällisen oloinen herrasmies lupasi noin puolen tunnin perästä saapua auttamaan minua tällä kertaan ongelmana olevien öljynsuodattimen uusien banjopulttien kanssa. Pienen hetken pihalla odoteltuani kurvasikin auto pihaan, liikkeen ulko-ovi avattiin, hälyyttimet sammutettiin ja minut toivotettiin tervetulleeksi sisään. Esitin asiani ja hetken etsiskelyn jälkeen tiskille ilmestyi muutamaa milliä liian pitkät, mutta muuten juuri oikeanlaiset pultit. Ylimääräinen pituus päätettiin hoitaa parilla ylimääräisellä messinkirenkaalla.

Seuraavaksi vaativa asiakas esitti kuitenkin uusia toivomuksia, mutta mitä vielä. Ei niistä asiakaspalvelija tippaakaan hätkähtänyt vaan tarttui porakoneeseen ja alkoi työstämään pulttien päihin reikiä ja sopivia kierteitä öljynpaine- ja öljynlämpötila-antureille. Mukanani olleista antureista tutkittiin tietenkin kierteiden koot ja niin edelleen.. Voisiko tätä mielestänne kutsua Asiakaspalveluksi? Minusta voisi ja oikein isolla A:lla! Loppulaskukin oli tähän kaikkeen nähden niin minimaalinen, etten sitä ilkeä tänne edes laittaa! Jouduin jopa pyytämään laittamaan siihen lisää maksettavaa!

Vaikka tiedän, että odotatte jo sitä, niin tarina Wickströmin vanhasta öljynsuodattimesta ei kuitenkaan pääty vielä.. Nimittäin sen sisävaipasta löydettyjä valuhuokosia juotettiin vielä sorvarillakäynnin jälkeen umpeen hopealla ja fosforikuparilla, josta jälkimmäinen osittautui alhaisemman juoksettumispisteen takia tähän tarkoitukseen käyttökelpoisemmaksi. Minulla ei ole kaasuvehkeitä, joten oli hienoa, kun Pohjamo lupautui taas kerran vähän jelppimään. Itseasiassa hän sitten samoilla lämpimillä hoiti kaikki viisi juotoskohtaa, vaikka olin ilmoittanut haluavani itsekin kokeilla. No näinpähän nyt ammattilaisen työssään! Selkeimmät vikapaikat löytyivät muuten varsin helposti, kun osaa lämmittämällä vesitilan puolelle alkoi tihkumaan huokosista öljyä.

Viilattuani yhden aivan O-renkaan viereiseen tiivistyspintaan sattuneen juotoskohdan sopivaksi - muut kohdat eivät onneksi viilausta edes kaivanneet - sovittelimme osan paikoilleen jo mainituin seurauksin. Eli O-rengas leikkautui parin sentin pätkältä. Onneksi se ei ole ainakaan vielä näyttänyt vaikuttaneen tiivistykseen vaan järveen palaava jäähdytysvesi on pysynyt täysin öljyttömänä, eikä suodattimesta ole muutenkaan tihkunut öljyä tahi vettä.

Kuten jo kerroin, kaiken tämän jälkeen ajelin vielä käyntini viimeiseksi yöksi viralliselle ruuviajolle Satamosaareen, jossa vaihdoin Wickströmin kaikki öljyt ja suodattimet. Öljypuolen tuotteet löytyivät tällä kertaa paikallisesta Vuoksen Ruuvi ja Autotarvike nimeä kantavasta liikkeestä. Koneen hitusen matalanpuoleista öljynpainetta nostaakseni ajattelin tänä vuonna kokeilla SAE 30 yksiastemoottoriöljyä, joten sellaista lurautin noin 26 litraa moottorin sisuksiin. Tutkimustuloksista myöhemmin lisää.. Polttoainesuodattimia en edelliskesänä edes vaihtanut, joten ne olivat Tähdellä jo valmiina aina mukana kulkevien varasuodattimien ohella.

Taukohetki Satamosaaren "Revontulibaarin" pöydässä!

Tähdellistä tekemistä

Kukaan tuskin yllättyy, jos kerron, että yli yön kestäneellä huhtikuun lopun visiitilläni Imatralle, löytyi tälläkin kertaa tähdellistä tekemistä moneen makuun. En vain ole ehtinyt siitä vielä aiemmin kirjoittelemaan, kun käytettävissä ollut aika on vierähtänyt edellisen Tähtivierailu-juttusarjan tekemiseen. Pääosiltaan varsin aurinkoiset säät suosivat kuitenkin tätä jo useamman viikon takaista käyntiä ja jäätkin olivat jo tuolloin kaikonneet Vuoksenniskalta, kuin muistuttaen siitä, että uusi laivailukausi on taas alkamassa. Itseasiassa Tähden ja miehistön viides yhteinen! Jotta nautinto olisi täydellinen, on ennen vesillepääsyä kuitenkin ymmärrettävästi "vähän" remontoitava, joten..

Alkuun otin urakaksi edelliskäynnillä irroittamieni jäähdytysvesiputkien laittamisen takaisin paikoilleen. Tarkemmin ottaen aloitin pakosarjaan tulevasta laippaliitoksesta ja vaikka kyseessä on liitos kuumasta pakosarjasta vesiyhteisiin, tein uudet tiivisteet "rohkeasti" paksusta tiivistepaperista, kun olen huomannut sen kestävän monessa paikassa varsin hyvin korkeitakin lämpötiloja. Lisävarmistukseksi laitoin tietenkin tiivisteiden molemmin puolin moottorikäyttöön tarkoitetun ja korkeaa kuumuutta sietävän silikonin varmistamaan liitoksen pitävyyttä. Putkien ja termostaattikotelon väleihin pistin puolestaan Tähden keulapiikin letkuvarastosta löytämääni uutta kumiletkua. Tutkiessani tarkemmin irti olleita vesiputkia huomasin niiden myös olevan messinkisiä, joten suurin osa ajasta taisi oikeasti lopulta mennä niiden maalista puhdistamiseen ja kiilloittamiseen. Tokihan on tärkeää saada lisää näyttävyyttä konehuoneeseen!

Taisinpa tästä jo aiemmin vihjaistakin, mutta saadakseni vesiyhteen takimmaisen sylinterilohkon pakosarjasta irti, oli koko venttiilikoppa lopulta irroitettava. Wickströmillä eivät selvästikään ole hoksanneet ajatella, että yhteen molemmat kiinnitysmutterit saattaisi olla joskus tarpeen saada auki ilman kopan poistoa! Sikäli asiasta ei kuitenkaan ollut haittaa, sillä pääsin samalla tutkimaan tarkemmin takimmaisen sylinterin pakoventtiilin nostajantankoa.

Tästä näkyy hyvin vielä tässä vaiheessa paikoillaan ja sinisen maalin peitossa olevan jäähdytysvesiputken laippa ja sen toinen mutteri, joka on venttiilikopan reunuksen alla.

Muistanette ehkä myös, että kerroin viime vuonna samanlaisella moottorilla varustetun m/s Kyminsuun samaisen tangon sorvautuneen joiltain kohdiltaan ohuemmaksi sylinterilohkon läpi liian pitkälle sisäpuolelle työntyvien, mutta nykyään täysin työttöminä olevien apulaitteiden kiinnitysruuvien osuttua siihen. Huomasin tästä kuultuani myös Tähden moottorissa käyneen samoin, mutten vikaa tuolloin korjatessa kuitenkaan aukonut venttiilikoppaa, vaan hoidin homman kyseisten ruuvien alle laittamillani alusprikoilla. Asia jäi kuitenkin vaivaamaan mieltäni, joten oli oikeastaan vain hyvä, että tässä yhteydessä tarjoutui mahdollisuus selvittää myöskin Tähden moottorin nostajantangon kunto.

Minkäänlaista sorvautumista tai ohentumista en tangossa silmämääräisesti huomannut, mutta pari kohtaa siitä oli kuitenkin kiillottunut muista kohdista eroavaksi. Aikani hyvässä valaistuksessa venttiilikoneistoa ihmeteltyäni hoksasin tangon kuitenkin olevan kieron. Seuraavaksi äkkäsin kyseisen venttiilin säätöruuvin olevan kiristetty aivan loppuun. Ja kun pyöräytin vauhtipyörää ja sain venttiilin kiinniasentoon ja tangon pois jännityksestä, huomasin sylinterikannessa jäljen ja tajusin tangon yläpään ottaneen tässä asennossa joskus kiinni kanteen. Nyt se ei tosin näyttänyt tekevän niin.

Olettamukseni tällä hetkellä onkin seuraava: Irti otetun apulaitteen ruuvit on laitettu aikoinaan takaisin reikiinsä ja ne ovat työntyneet liian pitkälle venttiilinnostajantangoille varattuun tilaan. Seuraavaksi ruuvit ovat hanganneet ja hakanneet tangon kieroksi. Siinä onnistuttuaan on tanko alkanut kulumaan normaalia nopeammin ja tilanne on johtanut lopulta siihen, että venttiilinvälyksiä säädettäessä ja säätöruuvin mennessä yhä pidemmälle, on keinuvivun aiheuttama nostintangon yläpään sivuttaisliike kasvanut niin suureksi, että siinä oleva kuppiosa on alkanut hipsimään sylinterikanteen. Tästä varmastikin johtui viime kesäinen huomioni jonkun kannesta kuuluvan kilahduksen voimistumisesta heti venttiilinsäädön jälkeen. Huomautettakoon, että kyseisen pakoventtiilin välys oli nimenomaan tuolloinkin säädön tarpeessa. Silloin hoksasin myös samaisen venttiilinnostajan rullan pienen soikeuden, mutta kun Kyminsuun tapauksesta en ollut vielä tuolloin kuullut ja kaikki pelasi ennen ja jälkeen säätötoimenpiteen normaalisti, en osannut etsiä koneistosta mitään sen suurempaa vikaa.

Vasemmanpuolimmaisena takimmaisen sylinterin pakoventtiilin keinovipu, jonka säätöruuvi on jo melkein lopussa. Vertaa muihin!

Kuvan keskellä on säätöruuvista alaspäin nokka-akselia kohti menevä nostajan tanko ja kun tarkasti katsoo, näkyy siellä myös siihen melkein kiinni ottava apulaitteen ruuvin pää.

Tanko ja säätöruuvi lähdössä etelään. Tangon kuppiosa on liitetty hitsaamalla varteen ja sekin näyttää olevan hitusen kierossa.

Konsultoituani asian tiimoilta vielä m/s Turson kipparia, pyöritin hänen hyvien neuvojensa mukaan keinuvivun päässä olevan venttiilin säätöruuvin mahdollisimman löysälle ja väänsin ruuvitaltalla keinuvipua sen verran, että sain tangon, venttiilikoneistoa irroittamatta pois paikoiltaan. Seuraavaksi pyöritin vielä säätöruuvinkin irti, jotta voisin rauhassa tutkia osia ja etsiä kotonamme olevasta varaosakoneesta muutamaa milliä pidemmän ja toivottavasti myös suoran tangon kuluneen tilalle.

Vielä oli tämän jälkeen nelisen tuntia aikaa ennen kotiinlähtöä. Niistä ensimmäisen käytin konehuoneesta hetkiseksi pois päästäkseni, kahvin juomiseen ja komentosillan takaisen pienen salongin pöydän viimeistelyyn, tosin aivan liian punaisella petsillä ja loput taas Wickströmin kanssa puuhaamiseen. Koneen paapuurin puoleisessa kyljessä oleva mystinen laippa oli nimittäin seuraavaksi irroitusvuorossa. Sen tarkoitus on ollut minulle tähän asti epäselvä, vaikka sen takaa tihkuvasta jäähdytysnesteestä olen päätellyt sen peittävän jäähdytysvesikanavan vanhaa jäätymisvauriota. Lohkon vaurio sieltä kyllä paljastuikin, mutta sen muodosta, mallista ja myöskin siihen tilkkeeksi laitetusta kovasta metallimaisesta aineesta johtuen, sen voisi myös luulla olevan alkuperäinen tehtaan valuvika. Tosin varsinaisen laipan kotikutoisuus ei viittaa tähän suuntaan.

Aina pitää vähän vastustaa! Alarivin kolmas ja koko laipan viimeinen ruuvi ei nimittäin ilman porakonetta auennut. Laipan läpi tuleviin pultteihin kiinnittyy polttoainesuodattimen jalka.

Tällainen erikoisuus sieltä löytyi. Jäätymisvaurio vai valuvika? Paha sanoa..

Messinkisten talttapäisten ja kiinni hapettuneiden ruuvien aukaisu ja tiukkaan kiinniliimatun laipan irroittaminen oli tehtävä todella harkitusti. Pahimmoilleen edessä oleva polttoainesuodatin vaikeutti sitä entisestään, mutta vain yhden ruuvin jouduin lopulta poraamaan auki. Laipan irrottua puhdistin sen ja motin kyljen huolellisesti. Kello kertoi harrastusaikaa olevan vieläkin vähän jäljellä, joten päätin vielä lopuksi irroittaa vanhan öljynjäähdyttimen/suodattimen, josta siitäkin jo Teille aiemmin mainitsin. Silloin kerroin myös siitä, että osa oli edelliselläkin kerralla syksyllä 2014 irti saman vian, eli pienen käynnistettäessä järviveden pinnalla esiintyvän öljykalvon takia. Kun tämäkin osa oli saatu irti ja pakattua muiden tarvikkeiden ohella matkaan, olikin jo aika lähteä kotimatkalle.

Kädessä varsinainen suodinosa.

Tässä jäähdytysnesteellä tehdyssä vuototestissä puolestaan järviveden ja öljyn toisistaan erottava, kupin mallinen suodattimen sisäosa.

Asiasta toiseen.. eli Valamosta Viinijuhlille.

Tummanpuhuva Juojärvi.

Tässä ajelee risteilyitä Valamosta käsin Juojärvelle sekä Varistaipaleen ja Taivallahden kanaviin tekevä m/s Sergei. Pahoittelen ikkunan läpi otetun kuvan heijastuksia. Sergein kipparin iloinen tervehdyskin hukkuu tyystin niihin!

Kuten kerrottua, Juojärvellä ja Tuusniemen satamassakin tuli Kuopiosta käsin piipahdettua ja poikettiinhan me vielä reissun lopuksi Valamossakin. Ajatus oli ollut käydä siellä pikaisesti vain päivittäin klo 18-21 tarjoiltavalla iltateellä ja jatkaa sitten Taivallahden ja Varistaipaleen kautta matkaa takaisin kohti Kuopiota. Luostarilla vierailu vain meni niin myöhäiseksi, että muutimme taas kerran lennosta suunnitelmiamme ja jäimme Valamon laituriin yöksi. Rauhaisa ilta oli myös sateeton, joten käytimme sen tietenkin hyväksi maalaamalla Tähden ajohytin ovet saman sävyisiksi muiden hyttirakenteiden kanssa.

Seuraavana aamuna ajelimme sitten itsemme kanavien ohi takaisin Suvasvedelle ja sen jälkeen Vehmersalmen Millibaarin kautta Pohjois-Savon Wanhat Laiwat ry:n saareen Ahvensaloon.

Ohitustilanne. Vesillä oli aurinkoisena päivänä vilskettä ja hyvä niin.

Vehmersalmella Tähti oli helpompaa parkeerata laiturin pohjoispuolelle, sillä yksinäinen ja tässä kuvassa puiden takana oleva Norppa -vene varasi keskelle pysäköitynä ja leveälle vedettyine harusköysineen varsin tehokkaasti koko laivalaiturin. Kuvan vasemmanpuolimmainen matkavene saapui paikalle myöhemmin.

Tähti lähdössä Vehmersalmen laiturista.

Ahvensalossa meidän oli tarkoitus mukavan illanvieton merkeissä tavata taas m/s Armidan miehistöä. He eivät muilta kiireiltään vain olleet (onneksi) vielä ehtineet paikalle, joten taas tartuttiin Tähdellä kiireen vilkkaa maalipensseliin. Tällä kertaa mustaa väriä saivat pintaansa ajohytin katolle vievät tikkaat, masto ja kaikki kannen viisi kiinnityspollaria.

Mukavan ja reilusti seuraavan vuorokauden puolelle venähtäneen illan jälkeen oli vuorossa tuhti pekonilla, munilla ja tomaattikastikkeessa seilaavilla pavuilla höystetty aamupala. Sen mahaan ujuttamisen jälkeen vaikutti viereinen alus vielä sen verran uneliaalta, että päätin tarttua tuumasta toimeen ja säätää vihdoinkin Wickströmin venttiilinvälykset.

Vaikkei toimenpide vie paria tuntia pidempään niin ei siihen ole parina edellisenä kesänä liiennyt suunnitelmista huolimatta aikaa. Niin kuin kaikessa, tässäkin hommassa on omat kommervenkkinsä, mutta suurin haaste ja ajankulu operaatiossa ei todellakaan ole varsinainen säätötoimenpide vaan venttiilikopan tiivistysliimaus. Kopan laitoihin ruiskutusputkia varten tehtyjä koloja on nimittäin melkein mahdotonta saada kerralla täysin tiiviiksi. Aina jostakin juoksee öljynoro, joka kuuman koneen kylkeä pitkin mennessään käryää ja sotkee ikävästi paikkoja.

Kiinni liimatun venttiilikopan irtoamista piti hiukan avittaa kampeamalla.

Hyvin olivat myös venttiilinvälykset Wickströmissä kohdillaan. Oikeastaan keulastapäin eli vauhtipyörästä lukien vain toisen ja neljännen sylinterin pakoventtiileissä oli säädettävää. Niistä viimeksi mainitussa hiukan enemmän. Säätöarvoina käytin edelleenkin minulle perimätietona laivan mukana siirtyneitä mittoja eli imu 0,30 mm ja pako 0,35 mm. Wickströmin DE -moottoreiden ohjekirjahan antaa välyksiksi tuumista milleiksi muutettuna varsin pienet, 0,13 mm lämpöisessä ja 0,20 mm kylmässä moottorissa.

Huomasin muuten samalla, että samaisen neljännen sylinterin pakoventtiilin keinuvivun toisessa päässä oleva rulla, jonka kautta voima välittyy venttiilinvarteen, ei ollut aivan pyöreä. Ainakin venttiilinvälys muuttui hiukan rullaa pyöritellessä. Muistan kuulleeni myös m/s Kyminsuun Wickström -moottorin rullien olleen samalla tavalla epäsymmetriset. Rulla ja sen "laakerointi" vaikutti kuitenkin aivan ehjältä enkä havainnut siinä ainakaan silmämääräisesti mitään epätavallista kulumaa, joten uskon tämänkin "ominaisuuden" kuuluvan Wickströmin tehtaiden alkuperäisiin erikoisuuksiin.

Tähän väliin voisin kertoa hiukan enemmänkin minua suuresti ilahduttavasta ja jo yli vuoden kestäneestä puhelintuttavuudesta Päijänteen puolella liikkuvan m/s Kyminsuu -laivan kiparin kanssa. Saimaan höyrylaivoissakin konemestarina ajoittain toimiva ja joskus vuosia sitten myös laivatuttavamme m/s Turson konehuoneessa työskennellyt Herra Puttonen on nimittäin onnistunut kaivamaan monenmoista uutta tietoa Wickströmin DE -mallin moottoreista ja haalimaan itselleen jopa useamman varaosakoneen varaston. Juuri mainitun venttiilikoneiston rulla-asian lisäksi hän on kertonut minulle esimerkiksi moottoreidemme olevan ns. märkäputkikoneita, joiden sylinteriputkien tiivistys hoidetaan vanhanaikaisesti kolmella suurella O-renkaalla. Se asia selvisi Kyminsuun moottorin yhtä sylinteriputkea irti käytettäessä. Syy tähän remonttiin oli jäähdytysnesteen valuminen öljypohjaan. Operaation aikana venttiilinnostimen tankojen huomattiin myös olevan eri mittaisia ja niiden yläpäässä olevien pienien kuppien keskenään eri kokoisia. Tämä tietenkin edelleenkin vahvistaa tietoa jokaisen Wickström -moottorin ja myös kaikkien niiden osien yksilöllisyydestä.

Puttoselta olen myös saanut kuulla koneidemme sylinterikansien olevan hyvin todennäköisesti Listerin valmistamia. Yksi mielenkiintoinen asia on myös se, että Tähdenkin moottori on hyvin suurella todennäköisyydellä ollut alunperin varustettu Ebersbächer -turbolla, aivan kuten Kyminsuun vielä nykyäänkin. Herra Puttosen tietolähteiden mukaan nimittäin puolipuristuksella varustetut koneet ovat olleet turbottomia ja sillä ominaisuudella varustamattomat puolestaan aina turbollisia. Tämä fakta selittäisi hyvin myöskin sen tosiasian, että Tähden Wickström ei kuorman kanssa ota 830 rpm:ää suurempia lukemia, vaikka mallikyltissä lukee max 1000 rpm. Potkurin koko ja nousu sekä alennusvaihde luonnollisesti vaikuttavat myös tähän, mutta kun ne eivät vastaa millään tavalla yli 900 rpm lukemiin yltävän ja huomattavasti järeämmällä potkurilla varustetun Kyminsuun lukemia niin pidän tätä olettamusta hyvinkin todennäköisenä.

Tiivistysliimaus käynnissä.

Vaikka tämä jaarittelu Wickströmeistä olisi kuinka mielenkiintoista, niin palataan kuitenkin takaisin kesäreissuumme ja Ahvensaloon.. Venttiilikopan liimaus ehti säätöoperaation jälkeen kuivaa vielä edellisestä päivästä lämpimänä olleessa konehuoneessa reilut kolme tuntia ennen kuin meidän oli jälleen jatkettava matkaa. Ei olisi toki haitannut vaikka kuivumisaikaa olisi ollut enemmänkin, mutta ainakin suuresta liimamäärästä johtuvat purskeet olivat silloin jo kokonaan kovettuneet.

Harmi, kun Ahvensaloon aamulla tulleesta m/s Mursusta ja koko kolmen aluksen armaadastamme unohtui lähtökiireessä kokonaan ottaa valokuva. Meidän oli kuitenkin kiirehdittävä kohti Kuopiota ja Viinijuhlia, jotka olivat valikoituneet seuraavaksi matkakohteeksi. Jo pari kesää sitten lainattu m/s Möhkön paikka Maljalahdessa oli edelleenkin vapaana, aluksen ollessa telakalla Puumalassa. Se oli tietenkin meidän onni, sillä saimme näin Tähtemme aivan juhlien pelipaikoille. Suuri kiitos tästä Möhköläisille!

M/s Parkko.

M/s JS II.

Tähti, Koskelo, Koivuniemi ja Gustava.

M/s Ukko.

Pari päivää ja yötä kului Viinijuhlilla oikein rattoisasti. Ehdimmepä käyttämään jopa eräänä päivänä tuttaviamme pienellä risteilyllä. Vaajasalon ympäri kiertänyt reitti ajettiin rauhallisesti noin neljässä tunnissa. Karhonsaaressa, aiemmilta reissuilta tutussa laivalaiturissa, paistettiin mukaan otetut ja edellisyönä Kallavedestä nostetut kuhat oikeaoppisesti voisulassa ja ai että oli hyvää! Mastoon vedettyä juhlaliputusta riepotellutta pientä tuulta lukuunottamatta myös keli oli meille suotuisa.

Karhonsaaren laivalaituri.

"Veneily" jatkuu

Tulin veneelle viettämään pariksi päiväksi laatuaikaa yksinäni. Kaikenlaiset remontti- ja varusteluhommat ovat nyt työn alla. Reissun teki mahdolliseksi kaverilta lainaan saatu auto, sillä omaa autoamme olisi ollut mahdotonta irroittaa arjen pyörityksestä. Perille saavuttuani ja kannettuani kaikki kotoa mukaanottamani remonttitarvikkeet Tähden uumeniin irroittelin ensitöikseni moottorista venttiilikopat ja kaikki neljä ruiskutussuutinta. Suuntasin niiden kanssa Joutsenon Dieselasennus nimiseen erinomaiseen polttoainelaitteiden korjausfirmaan, jonne olin jo pari viikkoa takaperin lähettänyt Matkahuollolla ruiskutuspumppumme tarkastettavaksi. Laiturijuoruista olin suodattanut ja tallentanut päähäni tiedon, että kyseistä yritystä poikansa kanssa pyörittävä vanhempi herrasmies olisi juuri oikea kaveri tutkimaan ja huoltamaan Tähden vanhan Wickström-moottorin ruiskutuspumpun. Pitkän uran dieselasentajana tehnyt mies oli paikalle saapuessani Wickströmin kanssa lähes saman ikäisen Fordson Majorin pumpun kimpussa, mutta aikaa liikeni kuitenkin tarkastaa kaikessa rauhassa kaikki irroittamani suuttimet ja kertoa monta hyvää neuvoa pumpun oikeasta huollosta aina suuttimien asennukseen asti. Täydellistä asiakaspalvelua siis.

Tuossa kuva ruiskutussuuttimesta niin kaikki tietävät minkälaisesta mötikästä puhutaan.

Täydellistä ei taas mielestäni ollut pääkaupunkiseudulla toimivan Bosch-polttoainelaitteiden huoltoliikkeen toiminta, jonne aluksi tarjottelin ruiskutuspumppua. "Me ei aleta mitään tarkastelemaan, vaan laitamme pumpun sisälle kaikki uudet elementit ja kaiken muunkin mahdollisen. Jos siis noin vanhaan pumppuun enää edes löytyy osia. Ainakaan tuolla antamallasi mallinumerolla niitä ei heti löytynyt. Takuuta ei katsos voi työlle muuten antaa.. Pääsisit varmaan loppujen lopuksi helpoimmalla, jos alkaisit etsimään laivaasi vaihtokonetta. Joka tapauksessa saat varautua siihen, että aikaa menee pari viikkoa ja koko lysti tulee maksamaan ainakin tonnin." Ei varmaan tarvitse selittää, minkä kaikkien asioiden takia kyseinen liike ei tuntunut olevan "se oikea" paikka Herra Wickströmin sydänleikkauksen suorittajaksi. Sen sijaan Joutsenon Dieselasennuksesta selviteltiin huollon ohessa pumpun säätöarvoja esimerkiksi soittelemalla kollegoille Vaasaan. Sieltä oli muuten kerrottu, että aivan viereisellä tontilla ennen sijainneelta Wickströmin tehtaalta ei ole koskaan oikein annettu mitään tarkkoja huolto-ohjeita korjaamoille. Ymmärsin niin, että ilmeisesti moottorit ovat olleet sen verran yksilöllisiä, että kaikki tehdyt ohjekirjaset ovat olleet tarkoitetut aina vain juuri siihen tiettyyn moottoriin. Jos vain oikein muistan niin Joutsenossa kerrottiin myös, että jossain Peogeot-moottorissa on ilmeisesti joskus ollut samanlainen rivi-mallinen Bosch-ruiskutuspumppu. Tuskin Wickströmin veljekset muutaman tuhannen ruiskutuspumpun tilausmäärällä omaa pumppumallia Boschin tehtaalta olisivat saaneetkaan, joten heidän on ollut käytettävä jotakin jo olemassaolevaa pumppua.

Huollossa selvisi myös sellainen asia, että joku asioita ymmärtämätön oli jossakin vaiheessa säätänyt Wickströmin huippukierrosten rajoittimen toimimaan vasta 1850-1900 kierroksessa minuutissa. Jos koneen maksimikierrokset ovat 1000 ja rajoitimen pitäisi olla vain 50 rpm yli huippukierrosten niin kyseisten säätöjen osalta oltiin kyllä todella paljon metsässä. Onneksi esimerkiksi potkurinakseli ei ole katkennut täydellä kaasulla ajettaessa. Todennäköisesti kone olisi silloin "rynnännyt" eli kierrokset olisi nousseet hallitsemattomasti hajoittaen lopulta koko masiinan. Siitä muuten tuli mieleen sellainen asia, että edellisellä omistajalla potkurinakseli oli murtunut etummaisen akselinpätkän liitoslaippojen kohdalta vuonna 2006. Ilmeisesti verkko tai nuotta yms. oli joutunut potkuriin. Akselin korjaus oli pettänyt vielä uudelleen vuonna 2011, jolloin etummainen vajaan metrin mittainen pätkä oli uusittu ja laippojen ja akselin liitokseen oli tehty sorvilla oikeaoppiset pyöristykset. Tämä on asia, johon palaamme vielä..

Ruiskutussuuttimien reikien putsaus.

Reikien pitää olla täysin puhtaat ja suuttimien täytyy mennä tiputtamalla ilman voimankäyttöä paikoilleen, jotta polttoaineen suihkutuksesta huolehtiva kärki ei muuta kanteen kiinni kiristettäessä muotoaan. Dieselasennuksesta hankkimani kupariset tiivistysrenkaat vaihdoin myös samalla.

No palattuani takaisin Tähdelle alkoi kaikkien taiteensääntöjen mukainen asennusurakka, jonka lopputuloksena useampaa tuntia myöhemmin Wickström hörähti tulille. Kalina, joka aiemmin ajottain kuului kiusallisen kovaa ei ollut kokonaan hävinnyt, mutta se samoin kuin pumpun nakutus olivat huomattavasti vaimenneet ja äänet muutenkin tasoittuneet. Ainoa vielä korjattava asia oli noin sata kierrosta liian korkealle jäänyt tyhjäkäynti, joka sekin korjaantui seuraavana päivänä dieselasennuksen setän saapuessa paikalle ihailemaan "mielenkiinnosta" Tähteä ja varsinkin sen suurta Wickström-moottoria. Sellaista ei kuulema ole pitkästä urasta huolimatta vielä aiemmin hänellekään vastaan tullut. Minä sain siinä samalla neuvot kuinka tyhjäkäynti säädetään ja kuinka moottorin pientä vaipumista vaihdetta kytkettäessä voi säädöillä ehkäistä.

Venttiilit tuli samalla myös säädettyä. Sekin otti oman aikansa ennen kuin tajusin, että sylinterikansissa on pakoventtiilit ulommaisina ja imuventtiilit sisempänä. Säätöarvot ovat imu 0,30mm ja pako 0,35mm. Tovi piti vauhtipyörästä moottoria pyöritellä ja venttiilinnostimia seurailla ennen kuin tajusin mistä oli kyse.