Laivoja Perinnelaivatelakalla ja siirtoajo kotisatamaan Imatralle

Vielä viimeinen kuva ennen vesillelaskua.

Ja niin pääsi Tähti telakan väen avustamana takaisin omaan elementtiinsä. Huolellisesti taskulampun kanssa tarkastelin keulapotkurin putken hitsaukset, kulmavaihteen läpiviennin pitävyyden, kaikuluotaimen anturin läpiviennin, uuden vesiputken liitokset ja tietenkin vannasputken vesitiiveyden. Kaikki vaikutti olevan kunnossa.

Vuototarkastukset tehtyäni ilmasin koneen jäähdytysjärjestelmän, jotta sain järvestä tulevan jäähdytysveden kiertämään kunnolla lämmönvaihtimissa. Wickström käydä puksutteli tyhjäkäynnillä hiukan epätasaisesti ja aloitinkin heti etsimään oikeata sytytysajankohtaa uutta koplinkia säätelemällä.

Vaikka koneen käynti sytytyksen ajoitusta muuttamalla hiukan tasottuikin, niin selkeästi parasta kohtaa ei vain tuntunut löytyvän. Viikon olin telakalla äheltänyt aamusta iltaan yli 16 tuntisia päiviä ja selättänyt kaikki vastaan tulleet yllättävätkin haasteet viilipyttymäisellä rauhallisuudella. Nyt oli alus jo laskettu onnistuneesti takaisin veteenkin ja kaikki oli siis telakoinnin osalta päättynyt hienosti.

Mutta ainahan pitää tulla vastaan jotakin ekstraa. Ja tällä kertaa se oli näköjään koplingin vaihtamisen aiheuttama tyystin kadonnut sytyksen ajoitus. Kesken tämän loputtomalta tuntuvan säätöurakan alkoi pikainen höyryjen laskeminen omasta pääkopasta yhtäkkiä tuntumaan todella tarpeelliselta. Päätin suorittaa sen poistumalla kokonaan konehuoneesta ulkoilmaan ja valokuvaamalla "kaikessa rauhassa" telakan muita laivoja. Tässäpä retken satoa!



Siinä Trio ja Woima.

Tässä yksityisessä huvikäytössä ja erittäin hienossa kunnossa oleva höyrykäyttöinen s/s Unnukka.

Meitäkin vesillä vastaan tullut s/s Ahti.

Siinä Vuoksela, Ansio, Rapid ja Rutola.

Puolikas Soma, Hurma ja vielä uudelleen Ahti.

Kuvat otetuani ja hiukan rauhoituttuani palasin takaisin Tähden konehuoneeseen. Vajaata tuntia myöhemmin telakka ympärillä oli hiljentynyt lauantai-illan viettoon, minun edelleenkin etsiessä oikeata sytytysajankohtaa. Soitin myöhäisestä kellonajasta huolimatta vielä koplingin vaihtaneelle dieselmiehelle ja varmistin, olisiko mahdollista, että kone lähtisi käyntiin sytytyksen ollessa 180 astetta eli puoli kierrosta väärässä? Se kun olisi koplingin kahdella pultilla toteutetun kiinnityksen takia hyvinkin mahdollista. Sain kieltävän vastauksen. Aikani hieroin siinä vielä ohimoitani, kunnes päätin lähteä pimeän juuri laskeutuessa, hiljakseen ajelemaan kohti Imatraa. Kone kuitenkin kävi vaikkakin normaalia heikommin. Samahan se olisi siinä ajellessa selvitellä vikaa, kuin käyttää konetta laiturissa ja yönkin voisi nukkua ankkurissa jossakin taipaleella. Seuraavan päivän kuluessa olisi Tähti töideni takia myös saatava laituripaikalleen Niskalammelle ja minun lähdettävä autoilemaan kotiin Etelä-Suomeen.

Vaikka höyrynpäästöä oli illalla tarvittukin ja matka lähtenyt alakuloisissa merkeissä käyntiin, niin sunnuntaiaamuna heräsin peilityyneen säähän onnellisena. Yöllä olin nimittäin ratkaissut sytytyksen kanssa ilmenneen ongelman. Telakalta lähdettyäni ja noin tunnin verran koko ajan pysähdellen ajettuani, laskin lopulta ankkurin erääseen lahdelmaan muutaman sata metriä väylän sivuun. Kone ei vain suostunut käymään tasaisesti eikä oikeata sytytysajankohtaa näyttänyt löytyvän, vaikka olin jo käynyt koko säätöasteikon pariin kertaan järjestelmällisesti läpi. Koneen lämmötkin nousivat ajaessa hiukan normaalia käyntilämpötilaa ylemmäksi. Päätinkin viimein kaikesta huolimatta kokeilla sytytyksen pyöräyttämistä 180 astetta eri kohtaan. Ja a vot kuulkaas! Taas toimi Wickström kuin ennenkin. Korkkasin samantien oluen ja toisenkin ja lämmitin koko telakkaviikon kunniaksi ensimmäistä kertaa Tähden oman saunan.

Syynä sytytyksen ajoituksen häviämiseen oli koplingin vaihdossa hukkunut ajoitusmerkki ja myös minun oma huolimattomuuteni. Olisin aivan hyvin voinut irti olevista vanhoista osista päätellä mitenpäin uuden koplingin tulisi olla. Uskoin myös tuumimatta asiaa sen tarkemmin, liian pitkään minulle kerrottuun totuuteen, että moottori ei edes kävisi, jos sytytys olisi puoli kierrosta pielessä. Mitään vaurioita kone ei kuitenkaan näyttänyt tästä hässäkästä onneksi saaneen ja soittaessani seuraavalla viikolla dieselhuoltoon, ihmeteltiin sielläkin kovasti moottorin toimimista 180 astetta väärästä sytytyksestä huolimatta. Tosin siellä sanottiin myös, että toimiakseen väärinpäin on sylinterien puristuksien oltava hyvin kohdillaan ja moottorin muutenkin erinomaisessa kunnossa. Lohduttavaa, tavallaan..

Aamulla ennen ajomatkaa Imatralle kytkin vielä sähköt uuteen kaikuluotaimeen, jotta varmistaisin senkin toimivan kunnolla. Hyvin lähtikin Echopilot pelittämään. Pohjan muodon lisäksi luotain kertoo pikselien väreillä myös pohjan materiaalista. Kovat materiaalit ovat punaisia, hiukan pehmeämmät keltaisia ja niin edelleen.

Laituripaikkansa meille talveksi vuokrannut m/s Kaljakoski sattui yhtäaikaa Imatralle vievälle väylälle. Nopeuskilpailua ei todellakaan päässyt matkalla syntymään, sillä minun oli pysähdyttävä välillä löysäämään pultteja kuumenneesta talinauhaboksista. Uusi akseli on ilmeisesti juuri sen verran vanhaa isompi, että pieni löysytys oli tarpeen.

Yllä näette keulapotkurin käyttöpainikkeen vielä tyylikkäästi "pinta-asennettuna". Pääsin telakalta lähtiessäni ja käydessäni tyhjentämässä septitankkimme myös hiukan kokeilemaan keulapotkuria. Hyvin se kyllä vaikutti toimivan ja esimerkiksi peruuttaminen haluttuun suuntaan onnistui huomattavasti aiempaa helpommin.

Telakalla osa 4

Viimeistä edellisenä telakointipäivänä eli perjantaina alkoi sitten akseliprojektin loppuun vieminen. Hain aamutuimaan uuden yhdestä osasta ja ns. mustasta raudasta tehdyn 4795 mm:n pituisen ja 145 kg:n painoisen akselin sorvauksesta Heikometilta. Herra Skinnarin luona tasapainotuksessa ja yhden lavan oikaisussa käynyt potkurikin oli palautunut edellispäivänä takaisin sorvarille, joten sain senkin mukaani samalla kertaa. Potkuria oli täällä tarvittu malliksi, jotta akseliin sorvattu potkurin kiinnityskartio saataisiin varmasti tehtyä kerralla oikeanlaiseksi.

Sorvarin kanssa olimme päätyneet akselin kiinnityslaipan (kuva alla) kanssa sellaiseen ratkaisuun, että muokkaisimme ja käyttäisimme tähän tarkoitukseen vanhan akselin kunnossa olevaa osaa. Vanhojen pulttinreikien väleihin porattiinkin uudet reiät alennusvaihteen laipan pulttijaolle. Lisäksi laippa sai keskelle eräänlaisen kohdistusrenkaan, jotta akseli olisi helpompi keskittää oikealle paikalleen.

Kyseisen laipan on siis oltava irroitettavaa mallia, sillä potkurinakseli työnnetään vannasputken läpi perästäpäin paikoilleen ja vasta sen jälkeen voi itse laipan laittaa paikoilleen. Akselin etupäähän laipan sisälle jäävä kiinnitysmutteri tehtiin toivomuksestani edellistä isommaksi ja helpommin kiristettäväksi.

Todella läheltä potkurinakselia kulkeneeseen jäähdytysvesiletkuun jouduin tekemään tuollaisen mutkan (kuva alla). Letkua ja putkiklemmareita hankkiessa en uskaltanut luottaa Biltema-laatuun vaan käännyin asiassa Lappeenrantalaisen Tehohydro -yrityksen puoleen. Pohjaventtiilin ollessa auki tuon putken sisäpuolella kulkee nimittäin järvivesi ja vuodon tapahtuessa seuraukset voisivat luonnollisesti olla kohtalokkaita. Varmuuden maksimoimiseksi tiivistin rst-putken ja letkun liitokset vielä liimalla. Kuvassa näkyy myös uusi akseli odottelemassa kiinni laittamista.

Seuraavaksi jatkoin urakointia päivänvaloa vaativilla ulkotöillä, eli potkurin ja peräsimen asentamisella. Ennen kuin käymme käsiksi näihin operaatioihin, haluan tähän väliin vielä kertoa muutamia mielestäni mainitsemisen arvoisia asioita.

Menneen kesän seilattuamme ja monenlaisia sattumuksia Tähden kanssa jo koettuamme, tilanne oli Perinnelaivatelakalle saapuessamme edelleenkin se, että kaikkiin telakoinnissa vastaan tuleviin asioihin ja ongelmiin en etukäteen edes kuvitellut osaavani valmistautua. Kuten olen ehkä jossakin aiemmin kertonutkin, niin minulla on kyllä kokemusta edellisen pienemmän veneemme varsin kattavasta remontoinnista sekä talo- ja autoremonteista sun muusta, mutta ennen tätä en ollut koskaan edes ollut mukana, tällaisen vanhan teräsrakenteisen aluksen telakointipuuhissa. Juuri sen takia olikin mukava suorittaa kyseinen toimenpide tällaisessa yhteisöllisessä paikassa, jossa pääsisin itse tekemään kaikkea ja tutustumaan henkilökohtaisesti omaan laivaamme. Ja kuitenkin olisi tarvittaessa kaikenlaisia neuvoja ja myös apua helposti saatavissa. Aina joku osaisi kertoa, mistä tai keneltä sitä kulloiseenkin ongelmaan saisin.

Potkurinakseli toimikoon valaisevana esimerkkinä tässä asiassa. Kun oli selvinnyt, että akseli oli vaihtokunnossa, soitin alkajaisiksi muutamaan paikalliseen metallialan yritykseen. Ratkaisua ei kuitenkaan löytynyt, joten kysyin telakkamestarilta, mitä tahoja he ovat käyttäneet akselien sorvauksessa? Hän puolestaan neuvoi minua kääntymään tässä asiassa erään laivamiehen puoleen, joka puolestaan suositteli ja kertoi itsekin käyttäneensä Heikometia. Asia ratkesikin näin muutamassa tunnissa. Seuraavana päivänä telakalla käynyt ja akselin uusimisesta kuullut toinen laivamies puolestaan ideoi, että potkurinakseliin takapään laakeripesän sisälle tuleva ruostumattomasta teräksestä tehty, varsinaista akselia vahvempi, 75 mm:n holkki, kannattaisi jatkaa potkuriin asti. Näin tehden "ruostuvasta" raudasta tehdyn akselin ainoa suoraan veteen kosketuksissa oleva kohta saisi rst-pinnoitteen ja siis ruostesuojauksen. Kätevä, halpa ja toimiva idea, jota tuskin olisin itse kaiken muun hässäköinnin keskellä edes hoksannut ajatella. Tällä edellä kuvatulla tavalla kaikki viikon aikana vastaan tulleet yllättävät ongelmat ratkesivatkin ja joihinkin asioihin sain jopa tehtyä edellä kuvatun kaltaisia pieniä parannuksia.

Erilaisia kokemuksia ja mielipiteitä jaettiin muutenkin koko viikon ajan laituriparlamentin toimesta auliisti. Ainakin minulle nämä antoivat hyvän mahdollisuuden omien ajatusten muodostamiseen ja selkiyttämiseen. Myös monenlaisia työkaluja, työvaloja, nostoapua, maalia, useiden eri tahojen yhteystietoja ja jopa moottorin varaosia sain viikon aikana ihmisiltä käyttööni. Kiitos niistä kaikista!

Mutta sitten taas takaisin telakalle. Yläpuolisessa kuvassa uusi potkurinakseli paikoillaan odottelemassa kiillotetun ja tasapainotetun potkurin kiinnittämistä. Potkuria paikoillaan pitävän kiilan ura ja akselin pieni kartiomaisuus näkyvät tässä hyvin. Mainitsemani rst-pinnoitus jatkuu siis tuolta laakeripesän uumenista aina potkurinnavan sisälle jäävään kiilauraan asti.

Seuraavassa kuvassa on potkurin lisäksi jo peräsinkin paikoillaan. Alkuviikosta epäonnistuneesta potkurinirroitusoperaatiosta viisastuneena voitelin akselin huolellisesti vesivaseliinilla ennen potkurin kiinnittämistä. Toiveissa onkin, että seuraavalla kerralla potkuri lähtisi tarvittaessa irti ilman Heikometin 60 tonnin prässiä ja messinginpalasta silmässä. Projektin etenemistä juuri sopivasti katsomaan tulleen hitsari Väisäsen kanssa väänsimme yhteisvoimin potkurinmutterin isolla jakoavaimella tiukasti kiinni. Aina kirimisen välissä naputtelin saamieni ohjeiden mukaan potkurinnapaa vasaralla, jotta se varmasti menisi kunnolla paikoilleen. Myös peräsimen paikoilleenasennuksessa sain apua paikalla olleilta. Ilman apua olisikin ollut todella työlästä saada näin painavia osia paikoilleen.

Laitoin laivamieskollegoiden suosituksesta myös rasvanipan peräsimen alapään voitelua tehostamaan.

Viimeinen telakalla vietetty perjantain-lauantain välinen yö vierähtikin sitten moottorin rihtauksen tekemisessä. Kyseessä on toimenpide, jolla moottori, vaihdelaatikko ja potkurinakseli asetetaan toistensa kanssa samaan ja mahdollisimman suoraan linjaan. Selkokielellä sanottuna akselin kiinnityslaippojen tulisi siis asettua vastakkain ja moottori ja akseli eivät saisi vääntää toisiaan mihinkään suuntaan. Akselin tulisi tämän jälkeen tietenkin myös pyöriä ilman värinöitä.

Valmistautuessani tähän yöhön olin hankkinut ketjuvantin ja ketjun oletettavasti noin 2500 kg painavan moottori/vaihdelaatikkoapaketin liikuttelemiseksi pukeillaan. Konehuoneen katossa on onneksi tätä toimenpidettä varten useita nostokorvakoita. Paikallisesta laakeriliikkeestä olin myös ostanut tuollaisia oikeanpuoleisia 0,1-0,5 mm:n rikkoja koneen paikan muutteluun.

Moottoripaketin kymmenen kiinnityspulttia löysytettyäni alkoikin monen tunnin mittainen hikinen urakka. Nostin koneen yön aikana ketjuvantilla vajaat parikymmentä kertaa ilmaan ja pikkuhiljaa kokeilemalla, eli sen alaslaskettuani välyksiä mittailemalla ja taas ylös nostamalla ja taas koneen asentoa muuttamalla, sain kuin sainkin sen lopulta mielestäni riittävän hyvään asentoon.

Lopputuloksena moottoripaketin takaosa alennusvaihteen kohdilta jäi noin 2 mm ylemmäksi kuin aiemmin ja koko paketti siirtyi hiukan paarpuuriin suhteessa laivan runkoon. Tämän muutoksen seurauksena akselin ja moottorin vastakkain kiristettävät laipat menivät kevyesti työntämällä ilman minkäänlaista voimankäyttöä tai vääntöliikettä toisiaan vasten.

Työtä ei yhtään helpottanut se, että Tähti oli telakkavaunun päällä normaalitilanteeseen verrattuna täysin väärässä asennossa perä alaspäin ja oikealle kyljelle kallellaan. Tällä normitilanteella tarkoitan tietenkin aluksen asentoa vedessä. Oman haasteensa aiheutti myös moottorin ja moottoripedin välissä tärinäeristeenä käytetty puu, joka luonnollisesti joustaa ja muuttaa muotoaan raskasta moottoria siinä päällä liikuteltaessa. Nuo yläpuolisen kuvan paksummat rikat paljastavatkin minkälaisia välilevyjä jouduin toivotunlaisen lopputuloksen saavuttamiseksi lopulta käyttämään.

Ajatuksenani on vielä jossakin vaiheessa ja luonnollisesti vesillelaskun jälkeen, tarkistaa heittokellolla akselista mittaamalla moottorin oikea asento. Tällä erää sain kuitenkin näin toimien Tähden ajettavaan kuntoon.

Lauantaipäivä toi vielä mukanaan muutamia hommia. Ensimmäinen niistä oli vannasputken täyttäminen vaseliinilla. Aika monta prässillistä sinne saikin painaa ennen kuin potkurinakselin laakerista alkoi rasvaa ulopäin työntyä. Keulapotkurin käyttökatkaisimen laitoin myös paikalleen, jotta sain todettua potkurin toimivan moitteettomasti ennen vesillelaskua. Wickströmin koekäytin myös pikaisesti. Ja huvivenekatsastuksenkin sain teetätettyä ystävällisen katsastusmiehen toimesta. Edellisenä iltana oli sopivan kierretapin puuttumisen vuoksi jäänyt potkurin kiinnityspultin lukitusruuvikin vielä laittamatta, mutta lauantaipäivän kääntyessä iltaan alkoi se, niin kuin kaikki muutkin hommat telakkapaikan siivouksia myöten, olemaan pikkuhiljaa paketissa...

Telakalla osa 3

Seuraavana hommana oli keulapotkurin kulmavaihteen ja moottorin asennuslaipan kiinnittäminen. Olin Vetuksen asennusohjeesta selvittänyt, että moottoripaketin voi asentaa joko vaaka- tai pystysuoraan tai ihan mihin tahansa kulmaan sille välille. Päädyinkin laittamaan moottorin sellaiseen asentoon, että se mahtuu hyvin ja huomaamattomasti etummaisten punkkien alle, mutta on kuitenkin mahdollisimman pystyasennossa. Pitää vielä myöhemmin miettiä eristäisinkö koko systeemin erilliseen tilaansa vai minkälaiseksi rakenne olisi äänieristyksen, moottorin jäähdytyksen ja putken jäätymisen ehkäisemiseksi tehtävä.

Kolme pienempää ja yksi 30 mm:n reikä oli porattava keulapotkurin putkeen juuri oikeaan paikkaan, jotta kulmavaihde ja putken sisälle tuleva potkuri tulisivat varmasti haluttuun kohtaan ja jotta potkuri mahtuisi pyörimään vapaasti. Sain reiät huolellisen mittailun päätteeksi tehtyä ja tiivisteet väliin laitettuani kiristin kulmavaihteen ja moottorin kiinnityslaipan liiman kanssa paikoilleen.

Tarkistaakseni kytkennän laitoin potkurin paikoilleen ja huomasin heti kulmavaihteen olevan moottorin linjaan verrattuna sivusuunnassa keskellä, mutta pystysuunnassa hiukan keskikohdan sivussa. Irroitin vielä uudelleen koko paketin ja tutkin huolellisesti olisiko vaihteen ja putken väliin jäänyt jotakin ja olisiko esimerkiksi moottoripukin asentoa muuttamalla voinut korjata asian. Maalipinnan vahvuuden vaihtelutkaan eivät näyttäneet selittävän tätä ongelmaa. Mitään muuta vastausta en ongelmalle lopulta kuitenkaan löytänyt, kuin putken sisäpuolelle tulevan kulmavaihteen muovisen vastinkappaleen pieni valuvirhe. En kuitenkaan mahdollisen vuodon pelossa uskaltanut alkaa itse viilailemaan kyseistä osaa, joten päätin lopulta antaa asian olla. Lyhyimmillään potkurin ja tunnelin välimatka oli kuitenkin 1-1,5 mm:n ja pisimmillään noin 3 mm:n luokkaa. Kyseessä onkin siis ennemmin kosmeettinen kuin toiminnallinen ongelma. Yhteisymmärryksen säilyttämiseksi pahoittelen kuitenkin tässä yhteydessä ahventenvaltakunnan edustajille heidän katseltavakseni jättämääni karkeaa kauneusvirhettä.

Saatuani lopulta moottorinkin paikoilleen oli vuorossa noin 5 metristen sähkökaapeleiden vetäminen konehuoneessa olevilta akuilta potkurin luo. Vahvat 50 mm2 johtimet toin suojaputkissa jo olemassaolevien läpivientien kautta etuhyttiin. En laittanut potkurille enää erikseen omaa pääkytkintä sillä vain starttikäytössä olevan 24 voltin järjestelmän käännän joka tapauksessa aina pois päältä heti koneen sammutettuani. Sähkön tulo keulapotkurille lakkaa siinä samalla.

Joku Perinnelaivatelakalla kysyikin minkä merkkistä keulapotkuria olen laivaamme laittamassa? Erinäisten vaiheiden jälkeen merkiksi ja malliksi oli valikoitunut muun muassa Laitaatsillan telakan työnjohtajan suosituksesta Vetuksen 95 kg:n työnnöllä ja 185 mm:n tunnelilla oleva 24 volttinen 12-17 metrisiin veneisiin tarkoitettu malli. Vetuksia he ovat hänen kertomansa mukaan vastaaviin aluksiin laittaneet ja mitään suurempia ongelmia ei hän niiden kanssa tiennyt kenelläkään olleen. Valintaan vaikutti tietenkin myös se, että Helsingissä Sörnäisten rantatiellä sijaitsevan Marinean tarjous oli kilpailukykyinen, jopa ulkomaisiin nettikauppoihinkin verrattuna. Toimitus oli myös nopea ja mikä parasta, palvelu ystävällistä. Myös vajaan 6 millimetrin seinämävahvuudella olevan 1,5 metrisen terästunnelin ostin heiltä.

Melkein kolmekymmentäkiloinen moottorimötikkä odottelee siinä asennusta.

Kaikkien näiden asennustöiden välissä piti taas käydä ostoksilla. Telakointiviikon aikana vierailinkin melkein päivittäin Motonetissa, Biltemassa tai Puuilossa, josta viimeksimainitusta hankin nyt jo pidemmän aikaa ostoslistalla olleen puukkosahan. Vanhan pistosahan hajottua lopullisesti erästä takahytin lattian teräksistä turkkilevyä sahatessa, laite kävi nyt todella tarpeelliseksi.

Uusi lelu pääsikin heti tositoimiin, nimittäin työkohteen vaihtuessa etuhytistä takahyttiin oli seuraavaksi edessä potkurinakselin läheltä kulkevan jäähdytysvesiputken katkaisu. Se hoituikin tällä työkalulla helposti. Samalla tein myös pienen loven potkurinakselin läheltä kulkevaan eri puolien runkokaaria yhdistävään matalaan teräslevyyn, joka varmasti on ollut osasyynä vanhan kaksiosaisen potkurinakselin vioittumiseen. Akselin etummaisen osan laipan joskus murruttua irti akselista, on se nimittäin mitä suurimmalla todennäköisyydellä painanut akselin taaemman osan juuri tuota rungon tukilevyä vasten vääntäen samalla akseliin oikein kunnon mutkan. Onpas vaikea selittää asiaa sanoilla. Joka tapauksessa järjestin nyt siis potkurinakselille enemmän vapaata tilaa pyöriä ilman pelkoa kosketuksesta runkokaariin.

Nyt voin vihdoinkin myös palata siihen aiempaan Joutsenon dieselasennus -viittaukseeni. Nimittäin kävin torstain kunniaksi hakemassa takaisin pajalla toistamiseen vierailleen ruiskutuspumpun. Pumppu oli saanut tällä reissulla uuden koplingin. Koplinki on tuo pumpun oikeassä päädyssä oleva pyöreä ja paksu laippa, jonka välityksellä moottorin jakopäästä tuleva akseli pyörittää ruiskutuspumppua (kuva alla).

Käydessään taannoin ihmettelemässä Tähden Wickström-moottoria Dieselasennuksen herrasmies ehdotti minulle kyseisen osan uusimista. Ns. rivimallisen ruiskutuspumpun kova ja joka puolelle laivaa kuuluva räkättävä ääni nimittäin aiheutuu nimenomaan kuluneesta koplingista, ei itse pumpusta. Osan uusimalla ja etenkin vaihtamalla laipan "uudenaikaiseen" kumieristeiseen malliin moottorin käyntiäänet pienenisivät hänen mukaansa merkittävästi. Kuulin samalla myös hauskan tarinan, kuinka varsinkin 1970-luvulla maajussit halusivat Majoreihinsa ja Massikoihinsa siistimmän kuuloisen äänen ja näitä koplinkeja vaihdettiin traktoreihin vuosien saatossa kymmeniä ja taas kymmeniä. Keskustelun seurauksena sovimmekin silloin, että jos jossakin tulisi tuollainen vanha kumisisuksella varustettu koplinki vastaan, palaisi dieselmies asiaan ja vaihtaisimme sellaisen Tähdenkin moottoriin. Juuri sopivasti telakointia edeltävällä viikolla puhelimeni pirisikin ja sain ilokseni kuulla, että osa oli löytynyt "vanhoista varastoista". Tuuria oli mukana myös siinä, että juuri telakointiviikon aikana sattui myös dieselpajan kalenterissa olemaan sen verran vapaata, että he saivat koplingin laitetuksi pumppuun paikoilleen. Niin ja vanhojen koneiden ystäville tiedoksi, että vanha osa on myös tallessa ja vaihdettavissa takaisin paikoilleen, jos tarvetta sellaiselle joskus ilmenee.

Edellisellä kerralla vaihtamatta jäänyt pumpun akselin vuotava stefa, eli tiiviste tuli nyt samalla myös uusittua. Keulapotkurin kuusilapainen potkuri on näköjään jostakin syystä eksynyt myös tuonne laatikkoon.

Tähän loppuun vielä löytö konehuoneen sopukoista. Jouduin nimittäin tyhjentämään erään kaapin vetäessäni keulapotkurin sähkökaapeleita etuhyttiin. Kaapin perukoilta löysin vanhan öljypumpun, jonka tutkimisen tuloksena minulle selvisi, että jossakin kuulemani väite Wickström-moottorin säädettävästä öljynpaineesta, on totta.

Yllä olevalla ruuvilla säätö nimittäin mitä luultavammin tapahtuu. Öljyn laatu ja viskositeetti ovat varmasti vaihdelleet 1950-1960 luvuilla paljonkin ja luonnollisesti eri lämpötilat ovat myös aiheuttaneet voitelulle omat haasteensa. Valmistajan, kieltämättä hienona ajatuksena, onkin ollut antaa koneenkäyttäjille mahdollisuus itse säätää moottorin öljynpainetta. Pitänee sitten jossakin vaiheessa takaisin veteen päästyämme suorittaa asian tiimoilta viralliset kenttäkokeet ja raportoida tänne niiden tuloksista.

Tuossa alla vielä kuva vauhtipyörän takana paikallaan olevasta nykyisestä pumpusta, jossa säätöruuvi on hyvin näkyvillä.

Telakalla osa 2

Sipaisin maalata keulapotkurin tunnelin sisäpuolelta heti tiistai-iltana, kun olimme saaneet sen hitsatuksi paikoilleen. Ei ainakaan ehtinyt ilmankosteus tartuttamaan ruostetta. Samalla tuli myös paneliin tekemieni aukkojen ja piikatun betonin alta tarkastettua ja nähtyä minkälaisessa kunnossa aluksen pohja täällä keulan puolella oli. Hyvältähän se vaikutti. Kyljessä tunnelin reikien kohdalla ainevahvuus oli noin 5-6 mm ja minkäänlaista huolestuttavaa syöpymää en yli 60 vuotta vedessä lionneesta pellityksestä löytänyt mistään kohtaa.

Seuraavan eli keskiviikkoaamun aloitin siistimällä ulkopuolelta rälläkällä edellisillan hitsauksen jälkiä. Jätin hitsari Väisäsen ohjeen mukaan noin reilun puolensentin huulloksen keulapotkurin putken ulkopäihin. Muuten hioin hitsausroiskeet ja pyöristelin kaikki leikkaukset huolellisesti. Tästä toimenpiteestä ja mielestäni varsin onnistuneesta lopputuloksesta unohdin kiireen keskellä kokonaan ottaa kuvan.

Kävin myös koko pohjan ulkopuolisen maalauksen päivän aikana läpi. Ja mistä vain oli maali hilseillyt tai lohkeillut karhensin kohdan porakoneen teräsharjalla ja maalasin samantien Hempelin epoksimaalilla. Alla olevasta kuvasta näkyy hyvin minkälaisista paikkamaalauksista oli kyse. Tuollaisia vasemmalla olevia mustia laikkuja ilmestyi huolellisen läpikäynnin jälkeen pohjaan parisenkymmentä kappaletta. Uloimman maalikerroksen pienen hilseilyn lisäksi maali oli jonkun kolhaisun takia lohjennut ja paljastanut pellin ainoastaan kolmesta kohtaa.

Sekä jäähdytys-, että käyttövedenottopaikkana aluksen pohjassa toimivan pohjakaivon suojaritilikkö tuli myös käytettyä irti. Näin pääsin tarkastamaan pohjakaivon sen sisäpuolelta huolellisesti.



Pohjan hyväkuntoisuus kertoo mielestäni siitä, että kesällä 2009 tehdyt kunnostustyöt ovat tehdyt juuri niin hyvin, kuin Tähden edellinen omistaja minulle kertoi. Muistaakseni myyntipuhe meni niin, että ruosteiset kohdat hiekkapuhallettiin ja pohja käytiin muutenkin kokonaan läpi niin hyvin kuin vain osattiin. Pintaan silloin vedetyn epoksitervan oli myös annettu kuivua rauhassa melkein kaksi viikkoa ennen aluksen laskua takaisin veteen.

Epoksimaalia kaikkiin paikkauksiin ja keulapotkuritunnelin pintakäsittelyyn ei nyt mennytkään kuin vajaat kaksi litraa. Siksi olikin mukavaa, että sain tämän vertaisen maalimäärän "lainaan" m/s Voiman ylijäämävarastoista. Kiitos vain! Minun ei siis tarvinnut noin pienen tarpeen takia ostaa itselleni litratolkulla maaleja kuivettumaan.



Maalauksiin käyttämäni epoksimaali kuivui viileästä yöilmasta huolimatta todella vauhdikkaasti. Niinpä yön nukuttuani jo torstaiaamupäivänä pääsin jatkamaan pintakäsittelyä Blakes Cruising antifoulingmaalilla. Sitä olin hankkinut Motonetista harmillisen pienissä 0,75 litran purkeissa. Muita pakkauskokoja kun ei ollut saatavissa. Maalasin koko pohjaan mahdollisimman paksun kerroksen pitkäkarvaisella telalla. Vesirajan kiersin vaikutuksen tehostamiseksi vielä toiseen kertaan. Suojasin myös keulapotkurin kulmavaihteen maalilla. Ainoastaan potkurit keulassa ja perässä, kaikuluotaimien anturit ja tietenkin sinkit jäivät maalaamatta. Maalia tähän operaatioon kului yhteensä 10 purkkia eli 7,5 litraa.

Vaikka Tähti onkin tällä hetkellä sisävesillä niin tarkoituksenamme on jossakin vaiheessa siirtää se tai ainakin käydä sillä purjehtimassa myös meren puolella. Edellisen veneemme tarjoamasta kokemuksesta olen oppinut, että huono antifoulingmaali ainakin pääkaupunkiseudun humuspitoisessa ja ravinnerikkaassa vedessä päästää pohjan likaantumaan jo yhdessä kesässä pahanpäiväisesti. Kaikki suojaamatta jääneet paikat peittyvät myös nopeasti kattavalla näkkipinnoitteella. Niinpä tuntuikin enemmän kuin järkevältä hoitaa suojamaalaus valmiiksi nyt samalla kertaa.

Potkurin yläpuolelle painolastiksi ja varmaan myös "äänieristeeksi" valettu betoni huokui kylmän yön jäljiltä kosteutta pitkälle iltapäivään. Ja vaikka torstaipäivä olikin lämmin ja aurinkoinen, piti viimeisten kohtien maalaamista tämän takia lykätä monta tuntia. Onneksi antifoulingmaali kuivuu kosketuskuivaksi jo parissa tunnissa.

Hitsari Väisäsen kanssa olimme tiistaina laittaneet pohjaan myös reilusti sinkkejä. Monenlaisia ohjeita olen kuullut sinkkien oikeaoppisesta sijoittelusta, niiden määrästä ja myös tarpeellisuudesta. Päädyin kuitenkin asiaa tuumittuani laittamaan niitä kilo/tonni-ohjeen mukaan. Ajatuksena oli, että mieluummin liikaa kuin liian vähän. Kalarauta, peräsin, keulapotkurin ympäristö ja kyljet noin 25 cm vesirajasta alaspäin saivatkin nyt uudet sinkit suojakseen. Vanhojen pinnat puhdistin tietenkin myös samalla kertaa. Tästä asiasta minulla on myös sen verran omakohtaista kokemusta, että ihmeteltyäni edellisessä veneessämme ensimmäisen kesän ajan moottorista lastuina lohkeilevaa maalia laitoin siihenkin muutaman kilon sinkkiä. Vaikka kyseessä oli lasikuituvene, joissa monet eivät sinkeistä paljoa perusta, maaliongelmat ratkesivat samantien.

Maalauksien jälkeen oli vielä yksi uusi varuste laittamatta, joten.. Kun kerran olin päässyt reikien tekemisessä hyvään vauhtiin, niin tein pohjaan 60 mm:n reikäporalla vielä yhden sellaisen lisää. Eteenpäin näyttävän Echopilot FLS 2D -kaikuluotaimen anturin messinkiholkki sujahtikin helposti sille parinkymmenen sentin päähän kölin oikealle puolelle tekemääni reikään. Pituussuunnassa sopivaksi ja helposti tarkastettavaksi paikaksi valikoitui pohja aivan moottorin etupuolella. Holkin ja rungon välin tiivistin huolellisesti rautaveneiden vedenalaisiin liimauksiin tarkoitetulla silikonimaisella liimalla. Vedettyäni anturin johdon brykkalle jätin näytön asentamisen ja sähkökytkennät myöhempään ajankohtaan. Ne kun voisi tarvittaessa tehdä myös vedessä, jos telakointiin varattu aika sattuisi jostakin syystä loppumaan kesken.

Echopilot luotaimen valmistajan sivut löytyvät tuolta: http://www.echopilot.com/fls-2d.htm

Edellisessä veneessämme olin todennut useamman vuoden käyttökokemuksen pohjalta käytännölliseksi ja hyödylliseksi varusteeksi eteenpäinnäyttävän kaikuluotaimen. Sen avustuksella kävimme monessa ikimuistoisessa lahdelmassa ja poukamassa, jonne en ilman tällaista luotainta olisi uskaltanut tai edes voinut ajaa. Opittuani lukemaan kunnolla luotaimen tarjoamaa informaatiota, se pelasti meidät monelta varmalta kolhulta näillä retkillämme.

Kaiken ähellyksen keskellä kaasukäyttöinen jo kesällä liian tehottomaksi osoittautunut jääkaappimme lopetti yllättäen myös toimintansa. Eristämättömässä takatäkin alaisessa tilassa olevat portaat saivatkin tästä eteenpäin toimia jääkaapin sijaisena. Hyvin pysyivät vähäiset ruoat kylminä näinkin.

Tuossa alla on ainoa kuva, jossa valmis keulapotkurin tunneli näkyy, vaikkakin todella kaukaa. Uskomatonta kyllä, mutta unohdin tosiaan aivan kokonaan kuvata tunnelin valmistumisen loppuvaiheet.

Tähden nosto telakalle oli siis tapahtunut sunnuntai-iltana ja näissä kuvissa näkyykin mihin vaiheeseen oli päästy torstaipäivänä. Potkurinakseli valmistuisi vasta seuraavaksi aamuksi, mutta keulapotkurin ulkotyöt, pohjan maalaukset, sinkit ja kaikuluotaimen anturi olivat jo valmiina odottamassa vesillelaskua.

Aina välillä taukoa pitäessä ja kahvia juodessa oli aikaa katsella, mitä ympärillä näkyi. Silmiin sattuikin helposti Tähden telakointivaunun vieressä kunnostajiaan odotteleva s/s Ahkera. Laivan kunnostamiseksi ajokuntoiseksi on vuonna 2013 perustettu oma yhdistys, jonka mielenkiintoiset ja informatiiviset nettisivut löydätte tuolta.

http://ahkera.weebly.com

Toivottavasti aikaa ja innostusta tuollaisen suuren projektin toteuttamiseen löytyy ja näemme vielä joku päivä Ahkeran vedessä ja kulkemassa omilla koneillaan.

Telakalla osa 1

Jo kesällä olin yhteydessä Kanavansuun perinnelaivatelakkaan Tähden telakoimiseksi vielä ennen jäiden tuloa. Omien yöunien varmistaminen lienee ollut yhtenä merkittävimpänä syynä tähän ratkaisuun. Näinhän ja tarkastinkin pikaisesti laivamme pohjan kuljettaessamme sitä rekalla Kajaanista Iisalmeen alkukesästä. Jotenkin kuitenkin tuntui siltä, että haluaisin vielä kaikessa rauhassa tutkia pohjan ja antaa myös jonkun kokeneemman kertoa mielipiteensä sen kunnosta.

Niinpä ajettuamme viikonloppureissumme päätteeksi Ruhasta Lappeenrantaan ja vietyäni muun miehistön junalle, ryhdyimme telakan väen kanssa toimiin Tähden saamiseksi ylös vedestä vielä ennen pimeän tuloa. Pientä suunnittelua aiheutti kalaraudan eli potkurin alapuolelta peräsimen alapään tueksi kulkevan palkin asettelu telakointivaunun päälle. En löytänyt aivan tarpeeksi hyvää valokuvaa, jotta olisimme saaneet varmuuden kuinka pitkälle kyseinen palkki Tähden alle perästäpäin ulottuu. Pelkona oli, että aluksen paino saattaisi kölin sijaan jäädä liiaksi tuon palkin varaan ja se saattaisi jopa vääntyä Tähden yli 22 tonnin painon alla.

Minun ei noviisina auttanut kuin luottaa tässä nostoasiassa perinnelaivatelakan ihmisten osaamiseen. Ja niin kävikin, että saimme aluksen telakoitua onnistuneesti heti ensimmäisellä yrityksellä, ilman sen suurempia kommervenkkejä. Tähti oli vedestä noustessaan juuri oikeassa kohdassa etummaisen telakkavaunun päällä. Vaunusta Tähden peräpäähän vedetyt sinkit pitivät huolen, että laiva nousi telakkavaunun mukana ylös. Pystyssä Tähden piti puolestaan styyrpuurin- eli oikeanpuoleista laitaa vasten oleva telakointivaunun tolppa, jota vasten alus tarkoituksellisesti laitettiin hiukan nojalleen ja johon se myös kiinnitettiin tiukasti ketjuvantilla.

Pimeys ehti lopulta laskeutua ennen kuin pääsin pohjan pesemisessä edes kunnolla alkuun. Yritin paremman puutteessa valaista työmaatani auton valoilla.

Aamulla heräsin innokkaana ilman herätyskelloa jo viiden aikaan tarkistamaan yöllisen toiminnan tuloksia. Ei näyttänyt pohja ihan toivotunlaiselta.

Onneksi yöilma oli pitänyt pohjaan kertyneen lian kosteana ja se lähtikin toisella pesukerralla helposti pois. Vesirajan kiersin vielä kertaalleen harjan kanssa ja lopputulos kello kahdeksan aikaan oli jo varsin kelvollinen.

Seuraavaksi oli vuorossa noin puolitoista tuumaa vahvan ja varmaan lähemmäs satakiloisen peräsimen irroitus. Paksun maalikerroksen alla olleet pultit lähtivä onneksi varsin helposti auki ja sain onneksi peräsimen maahan laskemisessa hiukan apua Tähden ahteriin virittelemältäni liinalta.

Puolenpäivän aikoihin neuvonantajanani potkuriasioissa toiminut Herra Skinnari vieraili telakalla. Olikin aikamoinen onnenpotku, että sain opastusta hänen kaltaiseltaan spesialistilta. Aikamme potkurinakselin hengenelämää pohdittuamme ja eri vaihtoehtoja puntaroituamme päädyin ratkaisuun vaihtaa koko akseli uuteen. Toinen ja minulle mahdoton vaihtoehto, olisi ollut akselin jättäminen ennalleen. Noin 2,8mm heiton oikaiseminen nelimetrisestä akselista sorvilla olisi todennäköisesti myös ollut lähes mahdotonta ja silloin olisi potkurinakselin melkein pyöreänä ja siis käyttökelpoisena säilynyt laakeripesä sekä talinauhaboksi pitänyt ehkä myös uusia. Ei siis oikeastaan ollut muita järkeviä vaihtoehtoja, kuin laittaa vanhan tilalle uusi samankokoinen akseli.

Päätöksen tehtyäni aloitin samantien soittelemaan konepajoille ja sorvareille, uuden akselin tekemiseksi. Ehdin ottamaan yhteyttä melkein puoleenkymmeneen paikkaan ja saamaan arvioita akselin valmistumisaikatulusta parista viikosta pariin kuukauteen, ennen kuin sain avun tilanteeseen eräältä telakalla laivoja harrastelevalta kaverilta. Hän neuvoi minut soittamaan lappeenrantalaisen Hannu Heimalan Heikomet yritykseen. Siellä nuori ja asiasta innostunut kaveri lupasi tehdä minulle uuden akselin parissa päivässä ja vielä varsin kohtuullisella hinnalla. Mikä parasta, häneltä sattui löytymään tarvittavaa 70mm:n akselia suoraan hyllystä.

Lupasin toimittaa koko vanhan kaksiosaisen akselin laippoineen ja potkureineen Heikomettiin seuraavaksi eli tiistaiaamuksi, jotta sorvari saisi itse ottaa tarvitsemansa mitat uutta akselia varten. Yläpuolisessa kuvassa näkyy vanhan akselin laipan irroittaminen ulosvetämällä toisen akselipätkän laipalla ja välissä olevalla hylsyllä. Laippa lähti irti helposti.

Sen sijaan ulkopuolella ei helposta ollut tietoakaan. Pari tuntia naputtelin moskalla saamieni ohjeiden mukaan potkurinnapaa ja yritin saada potkuria irtoamaan akselista ulosvetämällä, mutta tuloksetta. Potkuria ei myöskään päässyt kunnolla lyömään taaksepäin laakeripesän ollessa juuri parahiksi edessä. Otin koko akselia lopulta hiukan ulospäin antaen vasaralle lisää tilaa, mutta tulos oli aivan samanmoinen. Joka tapauksessa onnistuin tässä hommassa saamaan silmääni pronssin palasen potkurista. Olin juuri ottanut päästä rälläköidessä käyttämäni suojalasit ja ei todellakaan tullut edes mieleen, että vasaroidessa olisin niitä myös voinut tarvita. Niinpä näin aivan selvästi, kuinka jokin siru lensi suoraan silmääni turvottaen luomen ja saaden koko toisen silmän punoittamaan pahannäköisesti. Palanen taisi kuitenkin olla lopulta niin suuri, ettei se "onneksi" jäänyt silmään vaan vain teki jonkun naarmun sen pintaan.

Pimeys ehti taas laskeutumaan telakalle ennen kuin lopulta sain irroitettua akselin potkureineen päivineen. Ei oikeastaan ollut muuta vaihtoehtoa, kuin raahata koko paketti sellaisenaan sorvarille. Häneltä varmaan löytyisi työkalut potkurin irroittamiseksi. Illan päätteeksi turvonneella silmällä öljyisen ja märän telakkavaunun päällä kiipeillessä onnistuin myös tipahtamaan sillä seurauksella, että toiseen lonkkaani nousi puolikkaan tennispallon kokoinen patti ja vasemman käden nimetön ja keskisormi turposivat puolitoistakertaisiksi. Maanantaipäivän työt olivat kuitenkin tähän mennessä tehdyt lukuunottamatta peräkärryn hakua ja saunomista tuttavillani Lappeenrannan keskustasta. Nämä toimenpiteet suoritettiin sitten yhdellä silmällä, turvonneilla sormilla ja patti lonkassa. Vanha teoriani kuinka suksi ei luista ja hommat eivät koskaan suju, projektin ensimmäisenä päivänä, osoittautui taas kerran todeksi. Myönnän kyllä, että suuri alkuinnostus on varmaan myös osasyy päivän mininaisiin tapahtumiin.

Tiistai-aamun aloitin raahamalla noin parisataa kiloisen potkuri-akseliyhdistelmän yksinään peräkärryyn. Puolituntia siihen meni, mutta aikainen ajankohta tyhjällä telakalla ei oikein tarjonnut mahdollisuutta pyytää apua keneltäkään.

Vietyäni akselin sorvarille palasin Joutsenon dieselasennuksen kautta takaisin telakalle aloittaakseni keulapotkurin vaatiman tilan tekemisen keulahyttiin. Hitsaajaksi minulle suositellun Herra Väisäsen kanssa olin myös pitänyt suunnittelupalaverin maanantain aikana ja olimme sopineet hänen tulevan tiistai-iltapäivänä avukseni keulapotkurin tunnelin laittamiseksi alukseemme. Ai miksikö Joutsenon kautta? Saatte siihen myöhemmin vastauksen..

Päätin tosiaan jo aiemmin, että laittaisimme laivaamme tällä telakkareissulla keulapotkurin helpottamaan satamamanöövereitä. Seilailen varmaan tulevaisuudessakin yksin Tähdellä, kuten tein usein edelliselläkin veneellämme. Siinä hommassa keulapotkuri antaa varmasti pienen helpotuksen laituripuuhiin. Kokemukseni mukaan huvivenesatamat ja saarien kiinnittymispaikat ainakin meren puolella ovat usein niin ahtaita, että tämänkin kokoisella ja vaikeasti peruutettavalla aluksella ne jäävät helposti käymättä, ellei käytössä ole keulapotkuria. 

Asennushommiin liittyen olin myös todennut, etten edes ala kokeilemaan hitsaustaitojani aluksen vedenalaisiin osiin. Koko Tähden pohja on kyllä uusittu hitsaamalla 1950 luvulla, jottei pelkoa esimerkiksi niittisaumojen lämpeämisestä ja vuotamisesta läheltä hitsattaessa ole edes olemassa. Kuitenkin tuntui siltä, että näin on fiksumpaa. Sain siinä samalla myös hitsarin kokemuksen avukseni keulapotkurin paikan valinnassa.

Etuhytin lavereiden ja paneeleiden sahauksen jälkeen piikkasin painolastiksi valettuun betoniin reilun viiden senttimetrin syvyisen uran tunnelille. Vesirajan olin jo Ruhan saarella mittaillut sisäpuolelle ja minulle oli helpottavana tietona selvinnyt, ettei suurempi betonin porailu ollutkaan onneksi tarpeen.

Herra Väisänen teki tunnelin vaatimat reiät pienellä laikkakoneella minun samaan aikaan piikatessa ja toimiessa palonsuojajoukoissa sisäpuolella. Kuvissa näkyvät myös pienet keskelle tunnelin aukkoja molemmin puolin poratut reiät joihin työnnettiin harpiksi hankkimani 8mm rautatanko. Sillä piirrettiin ulkopuolelle jäljet 185mm:n tunnelin vaatimista aukoista. Melkoinen mittailu ja tarkistelu potkuritunnelin paikan määrittämisessä kuitenkin oli, vaikka vesirajan ja myös aluksen sivuttaissuuntaisen vaakasuoruuden olin jo etukäteen valmiiksi selvittänyt ja sisäpuolelle merkinnyt.

Keulapotkurin paikaksi valikoitui etummaisen laipion ja sen jälkeisen seuraava kaaren väli, jolloin saimme tunnelin mahdollisimman eteen ja kuitenkin syvyyden reilusti valmistajan minimiksi ilmoittamaa 185 millimetriä syvemmäksi. Tuo mitta oli ilmoitettu vedenpinnan ja tunnelin keskikohdan välille. Tähden tunneli asettui nyt 240-250mm:n välille. Myös tähän tunnelin paikanmäärityshommaan, sekä harpin valmistukseen sain ohjeita ja neuvoja telakan ystävällisiltä laivureilta.

Yllä putkea sovitellaan aukkoonsa. Putki hitsattiin ensin kiinni sisäpuolelta ja alla näettekin Hitsarin työssään.

Töissä hän on tässäkin vaikka hommia paiskitaankin tyylikkäästi makuuasennossa. Aivan joka paikkaan ei hitsauspuikko tästä huolimatta sisäpuolella ylettynyt, vaan noin 1/4 osa oli jätettävä hitsaamatta.

Ohjeiden mukaan keulapotkuri tulisi sijoittaa mahdollisimman eteen ja riittävän syvään, mahdollisimman suuren vääntömomentin ja työntövoiman saavuttamiseksi. Mittailinkin epäilevään tapaani vielä useampaan kertaan olisiko tunnelia kuitenkin saanut yhtään syvemmälle. Tässä kaarivälissä se ei hitsauksen vaatiman tilan ja putken alla betonin sisässä olevan rungon tukikaaren vuoksi olisi millään onnistunut. Jos taas tunneli olisi vääntömomentin kustannuksella siirretty yhtä kaariväliä taaksepäin olisi se ollut piikattava melkein 20 senttimetriä alemmaksi betonin sisälle, jotta hankkimani 150 cm:n mittainen putki olisi riittänyt laidalta toiselle. Nytkään putkesta ei jäänyt käyttämättä kuin noin 15 senttimetriä. Valmistajan antama putken alapuolen enimmäispituuskin olisi silloin ylittynyt roimasti. Ison piikausurakan lisäksi betonin sisältä olisi myös voinut tulla vastaan ties minkälaisia tukipalkkeja ja putken ympäri hitsaaminen ei olisi onnistunut millään ilveellä, joten valittu paikka oli varmasti laivan rakenteet huomioiden, paras mahdollinen.

Sisäpuolen hitsauksen valmistuttua siirryttiin illan jo hämärtyessä ulkopuolelle. Täällä putki hitsattiin molemmista päistä ympäriinsä kiinni laivan runkoon. Oli ilo seurata ammattimiehen rauhallista työskentelyä ja erinomaisen sauman valmistumista.

Haluan vielä tähän loppuun mainita, että olen kysynyt kirjoitelmassani mainituilta ihmisiltä ja tahoilta luvat heidän nimiensä julkituomiseen. On myös mukava jakaa hyvin työnsä tehneiden ihmisten yhteystietoja, jotta muutkin pääsisivät tarvittaessa nauttimaan heidän osaamisestaan. Jos tämä asia kuitenkin alkaa jotakuta vaivaamaan, niin eipä muuta kuin viestiä minulle osoitteeseen tahtilaiva@gmail.com niin korjaan tilanteen.