Tähdellistä tekemistä

Kukaan tuskin yllättyy, jos kerron, että yli yön kestäneellä huhtikuun lopun visiitilläni Imatralle, löytyi tälläkin kertaa tähdellistä tekemistä moneen makuun. En vain ole ehtinyt siitä vielä aiemmin kirjoittelemaan, kun käytettävissä ollut aika on vierähtänyt edellisen Tähtivierailu-juttusarjan tekemiseen. Pääosiltaan varsin aurinkoiset säät suosivat kuitenkin tätä jo useamman viikon takaista käyntiä ja jäätkin olivat jo tuolloin kaikonneet Vuoksenniskalta, kuin muistuttaen siitä, että uusi laivailukausi on taas alkamassa. Itseasiassa Tähden ja miehistön viides yhteinen! Jotta nautinto olisi täydellinen, on ennen vesillepääsyä kuitenkin ymmärrettävästi "vähän" remontoitava, joten..

Alkuun otin urakaksi edelliskäynnillä irroittamieni jäähdytysvesiputkien laittamisen takaisin paikoilleen. Tarkemmin ottaen aloitin pakosarjaan tulevasta laippaliitoksesta ja vaikka kyseessä on liitos kuumasta pakosarjasta vesiyhteisiin, tein uudet tiivisteet "rohkeasti" paksusta tiivistepaperista, kun olen huomannut sen kestävän monessa paikassa varsin hyvin korkeitakin lämpötiloja. Lisävarmistukseksi laitoin tietenkin tiivisteiden molemmin puolin moottorikäyttöön tarkoitetun ja korkeaa kuumuutta sietävän silikonin varmistamaan liitoksen pitävyyttä. Putkien ja termostaattikotelon väleihin pistin puolestaan Tähden keulapiikin letkuvarastosta löytämääni uutta kumiletkua. Tutkiessani tarkemmin irti olleita vesiputkia huomasin niiden myös olevan messinkisiä, joten suurin osa ajasta taisi oikeasti lopulta mennä niiden maalista puhdistamiseen ja kiilloittamiseen. Tokihan on tärkeää saada lisää näyttävyyttä konehuoneeseen!

Taisinpa tästä jo aiemmin vihjaistakin, mutta saadakseni vesiyhteen takimmaisen sylinterilohkon pakosarjasta irti, oli koko venttiilikoppa lopulta irroitettava. Wickströmillä eivät selvästikään ole hoksanneet ajatella, että yhteen molemmat kiinnitysmutterit saattaisi olla joskus tarpeen saada auki ilman kopan poistoa! Sikäli asiasta ei kuitenkaan ollut haittaa, sillä pääsin samalla tutkimaan tarkemmin takimmaisen sylinterin pakoventtiilin nostajantankoa.

Tästä näkyy hyvin vielä tässä vaiheessa paikoillaan ja sinisen maalin peitossa olevan jäähdytysvesiputken laippa ja sen toinen mutteri, joka on venttiilikopan reunuksen alla.

Muistanette ehkä myös, että kerroin viime vuonna samanlaisella moottorilla varustetun m/s Kyminsuun samaisen tangon sorvautuneen joiltain kohdiltaan ohuemmaksi sylinterilohkon läpi liian pitkälle sisäpuolelle työntyvien, mutta nykyään täysin työttöminä olevien apulaitteiden kiinnitysruuvien osuttua siihen. Huomasin tästä kuultuani myös Tähden moottorissa käyneen samoin, mutten vikaa tuolloin korjatessa kuitenkaan aukonut venttiilikoppaa, vaan hoidin homman kyseisten ruuvien alle laittamillani alusprikoilla. Asia jäi kuitenkin vaivaamaan mieltäni, joten oli oikeastaan vain hyvä, että tässä yhteydessä tarjoutui mahdollisuus selvittää myöskin Tähden moottorin nostajantangon kunto.

Minkäänlaista sorvautumista tai ohentumista en tangossa silmämääräisesti huomannut, mutta pari kohtaa siitä oli kuitenkin kiillottunut muista kohdista eroavaksi. Aikani hyvässä valaistuksessa venttiilikoneistoa ihmeteltyäni hoksasin tangon kuitenkin olevan kieron. Seuraavaksi äkkäsin kyseisen venttiilin säätöruuvin olevan kiristetty aivan loppuun. Ja kun pyöräytin vauhtipyörää ja sain venttiilin kiinniasentoon ja tangon pois jännityksestä, huomasin sylinterikannessa jäljen ja tajusin tangon yläpään ottaneen tässä asennossa joskus kiinni kanteen. Nyt se ei tosin näyttänyt tekevän niin.

Olettamukseni tällä hetkellä onkin seuraava: Irti otetun apulaitteen ruuvit on laitettu aikoinaan takaisin reikiinsä ja ne ovat työntyneet liian pitkälle venttiilinnostajantangoille varattuun tilaan. Seuraavaksi ruuvit ovat hanganneet ja hakanneet tangon kieroksi. Siinä onnistuttuaan on tanko alkanut kulumaan normaalia nopeammin ja tilanne on johtanut lopulta siihen, että venttiilinvälyksiä säädettäessä ja säätöruuvin mennessä yhä pidemmälle, on keinuvivun aiheuttama nostintangon yläpään sivuttaisliike kasvanut niin suureksi, että siinä oleva kuppiosa on alkanut hipsimään sylinterikanteen. Tästä varmastikin johtui viime kesäinen huomioni jonkun kannesta kuuluvan kilahduksen voimistumisesta heti venttiilinsäädön jälkeen. Huomautettakoon, että kyseisen pakoventtiilin välys oli nimenomaan tuolloinkin säädön tarpeessa. Silloin hoksasin myös samaisen venttiilinnostajan rullan pienen soikeuden, mutta kun Kyminsuun tapauksesta en ollut vielä tuolloin kuullut ja kaikki pelasi ennen ja jälkeen säätötoimenpiteen normaalisti, en osannut etsiä koneistosta mitään sen suurempaa vikaa.

Vasemmanpuolimmaisena takimmaisen sylinterin pakoventtiilin keinovipu, jonka säätöruuvi on jo melkein lopussa. Vertaa muihin!

Kuvan keskellä on säätöruuvista alaspäin nokka-akselia kohti menevä nostajan tanko ja kun tarkasti katsoo, näkyy siellä myös siihen melkein kiinni ottava apulaitteen ruuvin pää.

Tanko ja säätöruuvi lähdössä etelään. Tangon kuppiosa on liitetty hitsaamalla varteen ja sekin näyttää olevan hitusen kierossa.

Konsultoituani asian tiimoilta vielä m/s Turson kipparia, pyöritin hänen hyvien neuvojensa mukaan keinuvivun päässä olevan venttiilin säätöruuvin mahdollisimman löysälle ja väänsin ruuvitaltalla keinuvipua sen verran, että sain tangon, venttiilikoneistoa irroittamatta pois paikoiltaan. Seuraavaksi pyöritin vielä säätöruuvinkin irti, jotta voisin rauhassa tutkia osia ja etsiä kotonamme olevasta varaosakoneesta muutamaa milliä pidemmän ja toivottavasti myös suoran tangon kuluneen tilalle.

Vielä oli tämän jälkeen nelisen tuntia aikaa ennen kotiinlähtöä. Niistä ensimmäisen käytin konehuoneesta hetkiseksi pois päästäkseni, kahvin juomiseen ja komentosillan takaisen pienen salongin pöydän viimeistelyyn, tosin aivan liian punaisella petsillä ja loput taas Wickströmin kanssa puuhaamiseen. Koneen paapuurin puoleisessa kyljessä oleva mystinen laippa oli nimittäin seuraavaksi irroitusvuorossa. Sen tarkoitus on ollut minulle tähän asti epäselvä, vaikka sen takaa tihkuvasta jäähdytysnesteestä olen päätellyt sen peittävän jäähdytysvesikanavan vanhaa jäätymisvauriota. Lohkon vaurio sieltä kyllä paljastuikin, mutta sen muodosta, mallista ja myöskin siihen tilkkeeksi laitetusta kovasta metallimaisesta aineesta johtuen, sen voisi myös luulla olevan alkuperäinen tehtaan valuvika. Tosin varsinaisen laipan kotikutoisuus ei viittaa tähän suuntaan.

Aina pitää vähän vastustaa! Alarivin kolmas ja koko laipan viimeinen ruuvi ei nimittäin ilman porakonetta auennut. Laipan läpi tuleviin pultteihin kiinnittyy polttoainesuodattimen jalka.

Tällainen erikoisuus sieltä löytyi. Jäätymisvaurio vai valuvika? Paha sanoa..

Messinkisten talttapäisten ja kiinni hapettuneiden ruuvien aukaisu ja tiukkaan kiinniliimatun laipan irroittaminen oli tehtävä todella harkitusti. Pahimmoilleen edessä oleva polttoainesuodatin vaikeutti sitä entisestään, mutta vain yhden ruuvin jouduin lopulta poraamaan auki. Laipan irrottua puhdistin sen ja motin kyljen huolellisesti. Kello kertoi harrastusaikaa olevan vieläkin vähän jäljellä, joten päätin vielä lopuksi irroittaa vanhan öljynjäähdyttimen/suodattimen, josta siitäkin jo Teille aiemmin mainitsin. Silloin kerroin myös siitä, että osa oli edelliselläkin kerralla syksyllä 2014 irti saman vian, eli pienen käynnistettäessä järviveden pinnalla esiintyvän öljykalvon takia. Kun tämäkin osa oli saatu irti ja pakattua muiden tarvikkeiden ohella matkaan, olikin jo aika lähteä kotimatkalle.

Kädessä varsinainen suodinosa.

Tässä jäähdytysnesteellä tehdyssä vuototestissä puolestaan järviveden ja öljyn toisistaan erottava, kupin mallinen suodattimen sisäosa.

Wickström-gate

No ehkei varsinaisesta skandaalista voida kuitenkaan puhua, vaikka otsikko erään sellaisen suuntaan vahvasti vihjaakin. Mutta sanottakoon nyt kuitenkin rehellisesti ääneen, että kyllä minulta täysin ohi mennyt, eri hevosvoimamääriä tarjoavien Wickström DE -koneiden täydellinen fyysinen samankaltaisuus, olisi pitänyt parissa vuodessa huomata. Tuskin tästä sen suurempaa vahinkoa kenellekään aiheutui - tai ainakin toivon niin - mutta kyllähän tällainen amatöörius aina pienen skandaalin omassa päässä aiheuttaa. Ai että mistäkö tarkalleen ottaen on kyse?

No siitä, että kolme vuotta sitten tapahtunut Aku-laivalla vierailu oli tallentanut pääkoppaani erittäin vankan muistikuvan aluksen moottorin, meidän moottoreihimme (Tähti & varakone) verrattuna, kapeammasta ja kaikinpuolin pienemmästä sylinterilohkosta ja -kannesta. Selkeästi yhteneväisestä ulkonäöstä huolimatta, kuvittelin siis kaikki nämä vuodet koneiden tehojen lisäksi myös niiden fyysisestä koosta ja esimerkiksi sylinterien porauksesta sekä iskunpituudesta löytyvän eroavaisuuksia. Viime jutussa julki tuodut m/s Sissi -laivan varaosalaatikon sisällön tutkimukset laittoivat minut kuitenkin syventymään oikein todenteolla Wickströmin DE-mallisten koneiden sielunelämään ja niin vain törmäsin lopulta faktaan, ettei tämä olettamus pitänyt alkuunkaan paikkaansa.

M/s Aku Leppävirralla Unnukassa keväällä 2014.

Löydön tekemiseen vaikuttivat omista, ja jo unohtuneista, arkistoista esille kaivamani vanhat ja etenkin laivamieskollegalta muutama viikko takaperin saamani minulle uudet valokuvat Akun koneesta. Edellisessä jutussa jo toistamiseen esiteltyjen vanhojen moottoriasiakirjojen osuutta ei tietenkään myöskään sovi unohtaa. Selvisihän sieltä nimenomaan nuo sylinterin mitat. Suurin yksittäinen syy lienee kuitenkin tuo mainitsemani, useamman päivän totaalinen paneutuminen tähän aiheeseen.

M/s Akun Wickström DE-R 70/80hv. vm. 1955.

Väännetään vielä rautalangasta, jotta varmasti ymmärrätte, mistä tämä itseruoskiskelu johtuu. Eli m/s Akun 70/80 hv:n DE-R -moottori ja oman laivamme m/s Tähden huomattavasti tehokkaampi 100/130 hevosvoimainen DEA-RK -moottori ovat tehoja lukuunottamatta täysin samanlaisia.

Molemmissa sekä 70/80hv:n että 100/130hv:n DE -moottoreissa männän iskunpituus on 197 mm ja sylinterin poraus 140 mm. Iskutilavuuden ollessa tällöin karvan verran yli 12,1 litraa. Sylinterilohkot, -kannet, alennusvaihteella varustettu vaihdelaatikko ja ylipäätään koko paketti, ovat ainakin kaikkien kuvien ja asiakirjojen antamien tietojen perusteella täysin identtiset. Vain öljyputkien sekä suodattimien yms. lisälaitteiden sijoittelussa ja ruiskutuspumpun mallissa on joitakin eroavaisuuksia. Koneen kierroslukua säätelevä keskipakoissäädin on esimerkiksi toisissa koneissa jakopäässä ja toisissa itse pumpussa.

Tästä päästäänkin varsin helposti siihen johtopäätökseen, että pelkästään Bosch:in valmistamien ruiskutuspumppujen syöttömäärää ja huippukierroslukua muuttamalla, onkin siis mitä luultavimmin vaihdeltu samasta peruskoneesta ulos saatavia tehoja. Hyvin vahvasti vaikuttaa myös siltä, että 1950 -luvun puolella tehdyt moottorit ovat juuri näitä pienempitehoisia ja sitten 60 -luvun alussa, moottoreiden valmistustekniikan kehittyessä, on samasta paketista otettu hiukan enemmän hevosvoimia ulos. Itseäni viisaampien kanssa jutustellessa nousi tämä edellä mainittu näkökohta itse asiassa useampaan kertaan esille. Vahva oletus onkin, että taito mäntien sekä krominikkeliteräksestä valmistettujen kiertokankien sekä kampiakselien parempaan tasapainotukseen, kehittyi tehtaalla vuosien kuluessa ja näin huippukierroslukua ja hevosvoimamäärää pystyttiin nostamaan. Oletettavasti samaa kehitystä tapahtui myös vaihteiston puolella.

Tulkoon tässä yhteydessä mainituksi myös sellainen vaasalaisista moottoritehtaista kertovan Marakatteja ja kissanpäitä -kirjan kertoma fakta, että kaikki Wickströmin koneet ovat olleet yksilöitä. Monet osat eivät siis heittämällä käy toiseen koneeseen. Sen olen itsekin huomannut esimerkiksi Tähden alennusvaihteen öljyä vaihtaessa. Laatikon päällä oleva nelikulmainen ja päällisin puolin symmetrisen näköinen laippa ei nimittäin käy paikoilleen kuin yhdellä tavalla.

M/s Kyminsuu Päijänteellä tammikuussa 2017.

M/s Kyminsuun Wickström 130hv. DE-RK vm 1961.

Hämärä kuva Kyminsuun koneesta, jossa erikoisuutena Eberspächer -turbo.

Sitten lisämausteeksi vähän moottoriesitteen DE -koneista tarjoamia muita faktoja. Kyseessä on siis esikammiodiesel, jossa polttoaineen ruiskutus tapahtuu varsinaisen sylinterin ulkopuoliseen, lieriön muotoiseen, esikammioon. Tämä ratkaisu antaa prosyyrin mukaan polttoaineelle "tasaisemman syttymisen" ja koneelle "joustavamman käynnin". Polttoaineen kulutuksesta kerrotaan, että se on täydellä kuormituksella 200 grammaa/hv/tunti, 5% varauksella (70-80hv koneissa). Laivakäytöön moottoria on saanut myös ilman alennusvaihdetta. Alennusvaihteella varustetuissa koneissa välityssuhteet ovat puolestaan olleet joko 2:1 tai 3:1. Koko komeuden bruttopaino alennusvaihteen kanssa on 2650kg ja ilman sitä 2450kg. Voimapaketin muut mitat ovat: pituus 2515 mm, leveys 660 mm ja korkeus 825 mm. Paikallismoottoreina ei näitä DE-koneita ole esitteen mukaan markkinoitu, eikä titteli ole myöskään ollut Listerin lisenssillä valmistettujen koneiden tapaan venemoottori, vaan ihan virallisesti laivamoottori.

M/s Tähti muistaakseni Porvoon edustalla sijaitsevan Pirttisaaren "redillä" heinäkuussa 2016.

M/s Tähden Wickström 100-130hv. DEA-RK vm. 1960.

Tähden konehuone.

Nyt kun tämä homma karkasi taas kerran merkityn väylän ulkopuolelle, yritän vielä listata tähän kaikki minulla tällä hetkellä tiedossa olevat DE -malliset Wickström Diesel -laivamoottorit. Kuten saatatte huomata, osasta näitä moottoreita löydätte myös kuvia tästä jutusta!

Alla olevasta listasta löytyy varmasti virheitä ja varsinkin puutteita, mutta korjaillaan niitä sitten, kun jotakin uutta taas selviää. Toivon myöskin, että ette missään nimessä jätä kertomatta, jos tiedossanne on vielä jäljellä olevia ja kyseistä mallia edustavia koneita tai edes epäilyksiä sellaisista. Kaikki aiheeseen liittyvä tieto otetaan nimittäin suurella ilolla vastaan tahtilaiva@gmail.com -osoitteessa!


M/s Aku, 1925 Onkilahden konepaja Vaasa, Wickström DE-R 70-80hv (max 770 rpm kuorman kanssa), sarjanumero 1578, vm 1955, linkki.

M/s Akun varamoottori, Wickström DE-R? 70-80hv (m/s Möhkön entinen kone).

M/s Kajaani IV, 1895, Wickström 40hv, linkki (Hiukan epävarmaa, mikä mikä moottori on tarkalleen ottaen kyseessä, mutta luultavasti 40/44hv, joka kantaa esitteessä alennusvaihteen kanssa varustettuna mallimerkintää DDR tai ehkä sitten uudempi DH. Tähän jälkimmäiseen palaan joskus tulevaisuudessa).

M/s Kyminsuu, 1938 Väinölän konepaja, Wickström DE-RK 100-130hv Turbo, (max 1200 rpm), sarjanumero 2111, vm 1961.

M/s Soma, 1938 Savonlinna Laitaatsilta, Wickström DE-R 80-100hv??, linkki

M/s Tähti, 1913 Izhoran telakka St. Petersburg, Wickström DEA-RK 100-130hv (max 1000 rpm), sarjanumero 2079, vm 1960

M/s Tähden varamoottori, Wickström DE-R 130hv (max 1000-1200 rpm), sarjanumero 2035, vm 1960, linkki.

Lisäksi Raimo A. Wirrankosken Isoisän Laivat -kirja sekä vanhojen laivojen yhdistysten nettisivut kertovat seuraavista aluksista, joissa ainakin jossakin vaiheessa on ollut Wickströmin valmistama moottori. Kaikki kantavat luonnollisesti etuliitettä m/s: Kymi II, Matleena (80hv), Saravesi II (70-80hv), Sorsa (70-80hv) linkki (löytyy kohdasta alukset/poistuneet), Timppa (70-80hv), Viri (45hv), Voikoski (80hv).

Varamoottorimme Wickström 130hv. DE-R vm 1960.

Lähtökohta pari vuotta sitten ennen puhdistusta ja maalausta.

Tässä pari kuvaa sylinterikannesta. Ensin alapuolelta.

Ja sitten venttiilikoneistosta yläpuolelta.

Kuten jälleen kerran voitte huomata, lennettiin taas kerran ajatusten siivillä todella pitkälle. Mielestäni oli kuitenkin todellä tärkeätä saada korjattua tieto eri tehoisten DE -moottoreiden fyysisestä samankaltaisuudesta, sekä saada edes jonkinlaista selvyyttä vielä jäljellä olevista masiinoista. Mysteeriksi jäävät vielä moottorien toisistaan eroavat mallimerkinnät DE-R, DE-RK, DEA-RK, mutta luulisin niiden liittyvän ruiskutuspumppuun, huippukierroksiin, alennusvaihteeseen ynnä muuhun sellaiseen.


Lähteet:

Wickström dieselmoottoreita -esite (luultavasti 1940 luvulta), Wickström-Lister dieselmoottorin käyttöohjekirja (Oy. Fram'in kirjapaino, Vaasa, 1946) ja Marakatteja ja kissanpäitä (Rauno Grönbacka, Vaasan Vetaraaniautoseura ry, 2015).

Täällä löytyy myös Tähden moottorista YouTubeen taannoin lataamani video.

Neljän tähden viikonlopun toinen osa

Reissua jatkettiin Lappeenrannasta otettuamme junamatkalaiset kyytiimme ja lurautettuani taas satakunta litraa polttoainetta sekä litran kaksitahtiöljyä Tähden tankkeihin. Puhdistin pari viikkoa sitten käydessäni yksin remonttilomalla Tähdellä, toisenkin polttoainesäiliön ja ainakin 20 litraa taisi siinä hommassa mennä polttoainetta hukkaan. Noin 80 litraa oli letkumittarin mukaan enää menovettä jäljellä, joten tankata pit,i kun kerran tankin äärellä oltiin. Hurjan hintaista on kyllä Lappeenrannassa polttoaine. Yli 1,65€ oli muistaakseni diesellitra.

Siinä laiturissa ollessamme ohitsemme viiletti komean savuvanan ja höyrypillin töräytyksien saattelemana s/s Ahti. Tähden kanssa samanikäinen laivavanhus näytti olevan hienossa kunnossa. Hauska yhtäläisyys laivoissa on myös se, että molemmat ovat ehtineet seilata merellä, Päijänteellä ja nyt Saimaalla. Kannattaa käydä tutustumassa lisää alukseen osoitteessa:

http://users.kymp.net/p404261a/

Ettoset otettuani matkaan lähdettiin vajaat puolisen tuntia Ahdin vanavedessä ja suunnaksi päätettiin ottaa, Lappeenrantaan ensimäistä kertaa Tähdellä tullessamme sivuutettu, Listinki niminen saari. Googlettamalla selvisi, että laituria siellä ei olisi, mutta syvyyttä riittäisi kuitenkin ajaa keula rantaan. Hiukan ennen Kaukaan tehtaita samainen Ahti tuli meitä vielä uudelleen vastaan.



Ajelimme tällä kertaa Riutansalmen kautta Hirvisaaren länsipuolitse ja Hautasaaren pohjoisesta kiertävää reittiä pitkin. Yritin ottaa maisemakuvia matkalla. Tuolla taisi pötkötellä joku hylkykin, jos oikein muistan.

Vesi kohisi iloisesti kokassa.

Pienen hämmennyksen aiheutti matkan aikana plotterissa lukenut "mies yli laidan" -teksti. Hetken mietittyäni muistin kuitenkin edellisen Lappeenrannassa käynnimme aikana käyttäneeni kyseistä karttaplotterin (MOB) ominaisuutta merkkaamaan paikkaa, jossa miehistön jäsenen hattu lennähti tuulenpuuskan puhaltamana järveen. Hattu noukittiin tuolloin venehaalla takaisin kyytiin, mutta unohdin kokonaan poistaa vahinkopaikan koordinaatit plotterilta.

Kohtasimme matkan aikana muutamia veneitä ja Päihänniemenselällä pitkänhuiskean m/s Vekaran.

Parituntisen ajon jälkeen aloimmekin olla perillä Listingissä. Suuntsimme aluksi suojaisen lahden pohjoisrantaan hiukan kauemmaksi muista veneistä, mutta ranta osoittautui siellä sen verran matalaksi, ettei poistuminen Tähdestä olisi onnistunut kuivin jaloin ilman kumivenettä. Taas saimme neuvoja kokeneemmilta ja niinpä vaihdoimme paikkaamme hiekkarannan kohdalle kahden veneen väliin. Siinäkin lankonkin päähän piti kasata kiviä ja puupölkky auttamaan kulkua rantaan.

Saarella oli paljon tulipaikkoja ja ainakin eteläpuoleista rantaa kiersi polku, joka kuitenkin päätyi jonkun matkan päässä mökin pihaan.

Rauhoittavaa maisemaa, laineiden liplatusta ja tuulen huminaa. Veneilyä parhaimmillaan.

Illalla tietenkin saunoimme. Uimareissu jäi minulla flunssan takia tekemättä eivätkä veteen uskaltaneet lopulta muutkaan porukastamme. Kaikuluotaimen mittari näytti veden lämpötilaksi 16 astetta celsiusta.

Myöhään illalla koiraa ulkoiluttaessa otin vielä lisää kuvia.

Seuraavan aamun urakka piti sisällään uusien paksumpien sähkönsyöttökaapeleiden vetämisen akuilta ajohyttiin. Sinne ei nimittäin tule kunnollisia syöttöjä ja jännitehäviöt valoja, puhaltimia yms paljon sähköä kuluttavia laitteita käytettäessä nousevat melkoisiksi. Toinen homma oli uuden automaattisulakkeille tarkoitetun taulun laittaminen konehuoneeseen. Ja taas pääsi uusi Dymo-kirjoitin hommiin.

Nämä askareet hoidettuamme oli vuorossa ruokailu ja lähtö kohti kotisatamaa.

Imatran savut siellä jo pilkistävät.

Asiasta toiseen.. Aloitin juuri jo toista kertaa lukemaan erittäin rehevällä puhetyylillä kirjoitettua Emil Korhosen Kieltolakikesä Saimaalla-kirjaa, jonka on julkaissut Suomen Höyrypursiseura ry. Kyseisessä teoksessa kerrotaan tositapahtumia mukaillen 16 vuotiaasta Esasta, joka pääsee kesätöihin kipinän kiehittäjäksi eli koneenhoitajan apulaiseksi pienelle hinaajalle Saimaalle vuonna 1923. Hauska sattuma on kuitenkin se, että kyseisessä kirjassa juuri puhuttiin Voima nimisestä hinaajasta. "Joo. Voima se on. Eikä sen tarvitse hävetä nimeään. Siinä on hinaaja, jonka perässä kuorma kulkee. Saadaanpa nähdä, ettei sillä ole nytkin tusinan verran lotjia vedettävänä. Se ei lähde pelkästään terveisiä viemään. Suuri ja komea on Voima. Messingit kiiltävät kansirakenteissa. Halkokontti lojottaa kyljessä". Tähän viikonloppuun osuvasti myös Listinki nimisestä saaresta puhuttiin. Esan työpaikkana toimiva pieni Aalto-hinaaja saa nimittäin vieraan ohittaessaan saarta lotjaroikka perässään. Listingistä soutaa nainen laivan kylkeen ja enempiä miettimättä "potkaisee veneensä menemään". Enempää en kerro. Lukekaa itse.

Tähän loppuun julistan myös Wickströmin virallisesti kuntoon tulleeksi, sillä tälläkään reissulla ei ollut minkäänlaisia ongelmia melkein koko loppukesän vaivanneiden nakutusten ja kolinoiden yms. sellaisten kanssa. Kaikki toimi pakoputken resonointia lukuunottamatta loistavasti ja ruiskutuspumpun koplingista säädettävä sytystysajankohtakin näyttää nyt pienen säätelyn jälkeen löytyneen kohdilleen. Ja tämä on kuulkaa mahtavaa! 

Syynä kolinoihin oli kuin olikin lopulta ruiskutuspumpun 4. sylinteriin syöttämä liian iso polttoainemäärä. Ero muihin sylintereihin ei ollut iso, mutta kuitenkin riittävä. Nakutusta ilmeni kylmänä luonnollisesti sen takia enemmän, että kuumassa sylinterissä sinne ruiskutettu, vaikka liian isokin, polttoainemäärä palaa helpommin. Mutta joka tapauksessa. Se on kunnossa ja toimii! Käykää vaikka itse toteamassa:

https://www.youtube.com/watch?v=peWcKSwAWoM&feature=youtu.be

Maailman varmin Wickström..

Vielä viimeisenä iltapäivänä ennen lähtöämme Joensuusta kävimme pienellä ajelulla ja tietenkin uimareissulla Ison-Pyhäsaaren länsipuolella. Nyt on katoltakin hypätty. Toinen asianosaisista kertoi jännittäneensä vajaan neljän metrin korkeutta todenteolla vasta hypyn jälkeen.

Vieraat palautettiin Joensuun Jokiaseman varsin viihtyisän ja elävän oloiseen satamaan ennenkuin lähdimme etsimään yöksi sopivaa ankkuripaikka. Se löytyikin parin tunnin ajelun jälkeen Pyhäselän eteläosasta Tikankaivannon kapean salmen lähettyviltä. Näimme näillämain myös jonkun täysikasvuista norppaa pienemmän kaverin uimassa aivan tyynessä vedessä. Oliko se sitten kuutti tai joku muu, mutta meitä se ei näyttänyt paljoa jännittävän?

Seuraavana aamuna oli asentaja taas hommissa konehuoneessa. Laitoin ns. akusta akkuun varaajan 24V ja 12V järjestelmien välille, jotta talvisäilytyksen yms pidempien laiturissaoloaikojen aikana akut pysyisivät hyvässä vireessä. Ajatus olisi, että aurinkopaneeli lataisi tuolloin 24V-akut täyteen ja uusi laturi ottaisi puolestaan niistä virtansa ja tekisi saman 12V-akuille.

Urakan jälkeen vaihdoimme taas maisemaa ja ajelimme iltapäiväksi Arvinsalmen lossin ohi Rääkkylään Varpasalo nimisen saaren eteläpuolelle ja ankkuroiduimme kivikkoisen rannan takia hiukan aiottua kauemmas odottelemaan tuttaviemme mökin saunan lämpenemistä.

Makkaraa paistettiin ja puhtaana sekä kylläisenä olikin hyvä palata Tähdelle ja aloittaa ruiskutussuuttimien irroittaminen kolmannesta ja neljännestä sylinteristä. Tilanne moottorin kanssa nimittäin eteni päivän aikana siihen pisteeseen, että neljännen sylinterin ruiskutushetkellä koneesta ja mielestäni sylinterikannen suunnalta kuuluu ajoittain kipakkaa kalkatusta. Kolina hiukan aaltoilee. Kovenee ja hiljenee välillä, mutta kone tärisee mielestäni koko ajan enenmmän kuin normaalisti.

Ensin venttiilikoppa pois ja sitten seuraavaksi tutkitaan kuinka irroitetaan ruiskutussuuttimet.

Kyllä ovat Wickströmin tehtaalla suunnitelleet hommat hyvin, kun muutamalla työkalulla saa puretuksi konetta aika pitkälle.

Joku huolimaton huoltomies on näköjään tämänkin moottorin kohdalle sattunut. Löysin nimittäin venttiilikopan alta aivan irtonaisena kannenpultin päästä leikatun pätkän. Liekö pultti ollut liian pitkä vai mikä lienee syynä moiseen? Tuo jos olisi tipahtanut venttiilinnostimen reikään olisi tullut rumaa jälkeä. Samainen pätkä näkyy löytöpaikassaan koko venttiilikoneistosta otetussa kuvassa vasemmassa alalaidassa.

Seuraavana aamuna autoilin Kiteelle diesel-korjaamoon testauttamaan suuttimet. Kummassakaan ei ollut mitään vikaa. Päinvastoin kaveri korjaamolla kutsui minut oikein katsomaan suuttimien testausta ja sitä kuinka hyvät ja aivan samanlaiset suihkut molemmat antavat. Vesiperä! Olisikin ollut liian helppoa ja halpaa jos vika olisi löytynyt heti!

Tarkastettuani vielä venttiilinjouset ja -nostimet sekä venttiilinvälykset ei auttanut muu kuin laittaa kone takaisin kasaan. Vaihdoin kokeeksi myös suuttimien paikkoja ja tulos oli aivan sama. Neljännen sylinterin saadessa polttoainetta ruiskutuspumpulta koneesta kuuluu terävä kilahdus. Vaiva onneksi hiukan helpotti koneen lämmetessä ja hetken kuluttua lähdettyämme liikkeelle käynti aivan kuin tasaantui. 

Saatuamme koneen jo kasaan miehistömme jäsenellä oli vielä asiaa allergialääkärille, joten loppuporukka ehti ennen ankkurin nostoa vielä maalata osan kansista.