Tähdellistä tekemistä

Kukaan tuskin yllättyy, jos kerron, että yli yön kestäneellä huhtikuun lopun visiitilläni Imatralle, löytyi tälläkin kertaa tähdellistä tekemistä moneen makuun. En vain ole ehtinyt siitä vielä aiemmin kirjoittelemaan, kun käytettävissä ollut aika on vierähtänyt edellisen Tähtivierailu-juttusarjan tekemiseen. Pääosiltaan varsin aurinkoiset säät suosivat kuitenkin tätä jo useamman viikon takaista käyntiä ja jäätkin olivat jo tuolloin kaikonneet Vuoksenniskalta, kuin muistuttaen siitä, että uusi laivailukausi on taas alkamassa. Itseasiassa Tähden ja miehistön viides yhteinen! Jotta nautinto olisi täydellinen, on ennen vesillepääsyä kuitenkin ymmärrettävästi "vähän" remontoitava, joten..

Alkuun otin urakaksi edelliskäynnillä irroittamieni jäähdytysvesiputkien laittamisen takaisin paikoilleen. Tarkemmin ottaen aloitin pakosarjaan tulevasta laippaliitoksesta ja vaikka kyseessä on liitos kuumasta pakosarjasta vesiyhteisiin, tein uudet tiivisteet "rohkeasti" paksusta tiivistepaperista, kun olen huomannut sen kestävän monessa paikassa varsin hyvin korkeitakin lämpötiloja. Lisävarmistukseksi laitoin tietenkin tiivisteiden molemmin puolin moottorikäyttöön tarkoitetun ja korkeaa kuumuutta sietävän silikonin varmistamaan liitoksen pitävyyttä. Putkien ja termostaattikotelon väleihin pistin puolestaan Tähden keulapiikin letkuvarastosta löytämääni uutta kumiletkua. Tutkiessani tarkemmin irti olleita vesiputkia huomasin niiden myös olevan messinkisiä, joten suurin osa ajasta taisi oikeasti lopulta mennä niiden maalista puhdistamiseen ja kiilloittamiseen. Tokihan on tärkeää saada lisää näyttävyyttä konehuoneeseen!

Taisinpa tästä jo aiemmin vihjaistakin, mutta saadakseni vesiyhteen takimmaisen sylinterilohkon pakosarjasta irti, oli koko venttiilikoppa lopulta irroitettava. Wickströmillä eivät selvästikään ole hoksanneet ajatella, että yhteen molemmat kiinnitysmutterit saattaisi olla joskus tarpeen saada auki ilman kopan poistoa! Sikäli asiasta ei kuitenkaan ollut haittaa, sillä pääsin samalla tutkimaan tarkemmin takimmaisen sylinterin pakoventtiilin nostajantankoa.

Tästä näkyy hyvin vielä tässä vaiheessa paikoillaan ja sinisen maalin peitossa olevan jäähdytysvesiputken laippa ja sen toinen mutteri, joka on venttiilikopan reunuksen alla.

Muistanette ehkä myös, että kerroin viime vuonna samanlaisella moottorilla varustetun m/s Kyminsuun samaisen tangon sorvautuneen joiltain kohdiltaan ohuemmaksi sylinterilohkon läpi liian pitkälle sisäpuolelle työntyvien, mutta nykyään täysin työttöminä olevien apulaitteiden kiinnitysruuvien osuttua siihen. Huomasin tästä kuultuani myös Tähden moottorissa käyneen samoin, mutten vikaa tuolloin korjatessa kuitenkaan aukonut venttiilikoppaa, vaan hoidin homman kyseisten ruuvien alle laittamillani alusprikoilla. Asia jäi kuitenkin vaivaamaan mieltäni, joten oli oikeastaan vain hyvä, että tässä yhteydessä tarjoutui mahdollisuus selvittää myöskin Tähden moottorin nostajantangon kunto.

Minkäänlaista sorvautumista tai ohentumista en tangossa silmämääräisesti huomannut, mutta pari kohtaa siitä oli kuitenkin kiillottunut muista kohdista eroavaksi. Aikani hyvässä valaistuksessa venttiilikoneistoa ihmeteltyäni hoksasin tangon kuitenkin olevan kieron. Seuraavaksi äkkäsin kyseisen venttiilin säätöruuvin olevan kiristetty aivan loppuun. Ja kun pyöräytin vauhtipyörää ja sain venttiilin kiinniasentoon ja tangon pois jännityksestä, huomasin sylinterikannessa jäljen ja tajusin tangon yläpään ottaneen tässä asennossa joskus kiinni kanteen. Nyt se ei tosin näyttänyt tekevän niin.

Olettamukseni tällä hetkellä onkin seuraava: Irti otetun apulaitteen ruuvit on laitettu aikoinaan takaisin reikiinsä ja ne ovat työntyneet liian pitkälle venttiilinnostajantangoille varattuun tilaan. Seuraavaksi ruuvit ovat hanganneet ja hakanneet tangon kieroksi. Siinä onnistuttuaan on tanko alkanut kulumaan normaalia nopeammin ja tilanne on johtanut lopulta siihen, että venttiilinvälyksiä säädettäessä ja säätöruuvin mennessä yhä pidemmälle, on keinuvivun aiheuttama nostintangon yläpään sivuttaisliike kasvanut niin suureksi, että siinä oleva kuppiosa on alkanut hipsimään sylinterikanteen. Tästä varmastikin johtui viime kesäinen huomioni jonkun kannesta kuuluvan kilahduksen voimistumisesta heti venttiilinsäädön jälkeen. Huomautettakoon, että kyseisen pakoventtiilin välys oli nimenomaan tuolloinkin säädön tarpeessa. Silloin hoksasin myös samaisen venttiilinnostajan rullan pienen soikeuden, mutta kun Kyminsuun tapauksesta en ollut vielä tuolloin kuullut ja kaikki pelasi ennen ja jälkeen säätötoimenpiteen normaalisti, en osannut etsiä koneistosta mitään sen suurempaa vikaa.

Vasemmanpuolimmaisena takimmaisen sylinterin pakoventtiilin keinovipu, jonka säätöruuvi on jo melkein lopussa. Vertaa muihin!

Kuvan keskellä on säätöruuvista alaspäin nokka-akselia kohti menevä nostajan tanko ja kun tarkasti katsoo, näkyy siellä myös siihen melkein kiinni ottava apulaitteen ruuvin pää.

Tanko ja säätöruuvi lähdössä etelään. Tangon kuppiosa on liitetty hitsaamalla varteen ja sekin näyttää olevan hitusen kierossa.

Konsultoituani asian tiimoilta vielä m/s Turson kipparia, pyöritin hänen hyvien neuvojensa mukaan keinuvivun päässä olevan venttiilin säätöruuvin mahdollisimman löysälle ja väänsin ruuvitaltalla keinuvipua sen verran, että sain tangon, venttiilikoneistoa irroittamatta pois paikoiltaan. Seuraavaksi pyöritin vielä säätöruuvinkin irti, jotta voisin rauhassa tutkia osia ja etsiä kotonamme olevasta varaosakoneesta muutamaa milliä pidemmän ja toivottavasti myös suoran tangon kuluneen tilalle.

Vielä oli tämän jälkeen nelisen tuntia aikaa ennen kotiinlähtöä. Niistä ensimmäisen käytin konehuoneesta hetkiseksi pois päästäkseni, kahvin juomiseen ja komentosillan takaisen pienen salongin pöydän viimeistelyyn, tosin aivan liian punaisella petsillä ja loput taas Wickströmin kanssa puuhaamiseen. Koneen paapuurin puoleisessa kyljessä oleva mystinen laippa oli nimittäin seuraavaksi irroitusvuorossa. Sen tarkoitus on ollut minulle tähän asti epäselvä, vaikka sen takaa tihkuvasta jäähdytysnesteestä olen päätellyt sen peittävän jäähdytysvesikanavan vanhaa jäätymisvauriota. Lohkon vaurio sieltä kyllä paljastuikin, mutta sen muodosta, mallista ja myöskin siihen tilkkeeksi laitetusta kovasta metallimaisesta aineesta johtuen, sen voisi myös luulla olevan alkuperäinen tehtaan valuvika. Tosin varsinaisen laipan kotikutoisuus ei viittaa tähän suuntaan.

Aina pitää vähän vastustaa! Alarivin kolmas ja koko laipan viimeinen ruuvi ei nimittäin ilman porakonetta auennut. Laipan läpi tuleviin pultteihin kiinnittyy polttoainesuodattimen jalka.

Tällainen erikoisuus sieltä löytyi. Jäätymisvaurio vai valuvika? Paha sanoa..

Messinkisten talttapäisten ja kiinni hapettuneiden ruuvien aukaisu ja tiukkaan kiinniliimatun laipan irroittaminen oli tehtävä todella harkitusti. Pahimmoilleen edessä oleva polttoainesuodatin vaikeutti sitä entisestään, mutta vain yhden ruuvin jouduin lopulta poraamaan auki. Laipan irrottua puhdistin sen ja motin kyljen huolellisesti. Kello kertoi harrastusaikaa olevan vieläkin vähän jäljellä, joten päätin vielä lopuksi irroittaa vanhan öljynjäähdyttimen/suodattimen, josta siitäkin jo Teille aiemmin mainitsin. Silloin kerroin myös siitä, että osa oli edelliselläkin kerralla syksyllä 2014 irti saman vian, eli pienen käynnistettäessä järviveden pinnalla esiintyvän öljykalvon takia. Kun tämäkin osa oli saatu irti ja pakattua muiden tarvikkeiden ohella matkaan, olikin jo aika lähteä kotimatkalle.

Kädessä varsinainen suodinosa.

Tässä jäähdytysnesteellä tehdyssä vuototestissä puolestaan järviveden ja öljyn toisistaan erottava, kupin mallinen suodattimen sisäosa.

Wickström-gate

No ehkei varsinaisesta skandaalista voida kuitenkaan puhua, vaikka otsikko erään sellaisen suuntaan vahvasti vihjaakin. Mutta sanottakoon nyt kuitenkin rehellisesti ääneen, että kyllä minulta täysin ohi mennyt, eri hevosvoimamääriä tarjoavien Wickström DE -koneiden täydellinen fyysinen samankaltaisuus, olisi pitänyt parissa vuodessa huomata. Tuskin tästä sen suurempaa vahinkoa kenellekään aiheutui - tai ainakin toivon niin - mutta kyllähän tällainen amatöörius aina pienen skandaalin omassa päässä aiheuttaa. Ai että mistäkö tarkalleen ottaen on kyse?

No siitä, että kolme vuotta sitten tapahtunut Aku-laivalla vierailu oli tallentanut pääkoppaani erittäin vankan muistikuvan aluksen moottorin, meidän moottoreihimme (Tähti & varakone) verrattuna, kapeammasta ja kaikinpuolin pienemmästä sylinterilohkosta ja -kannesta. Selkeästi yhteneväisestä ulkonäöstä huolimatta, kuvittelin siis kaikki nämä vuodet koneiden tehojen lisäksi myös niiden fyysisestä koosta ja esimerkiksi sylinterien porauksesta sekä iskunpituudesta löytyvän eroavaisuuksia. Viime jutussa julki tuodut m/s Sissi -laivan varaosalaatikon sisällön tutkimukset laittoivat minut kuitenkin syventymään oikein todenteolla Wickströmin DE-mallisten koneiden sielunelämään ja niin vain törmäsin lopulta faktaan, ettei tämä olettamus pitänyt alkuunkaan paikkaansa.

M/s Aku Leppävirralla Unnukassa keväällä 2014.

Löydön tekemiseen vaikuttivat omista, ja jo unohtuneista, arkistoista esille kaivamani vanhat ja etenkin laivamieskollegalta muutama viikko takaperin saamani minulle uudet valokuvat Akun koneesta. Edellisessä jutussa jo toistamiseen esiteltyjen vanhojen moottoriasiakirjojen osuutta ei tietenkään myöskään sovi unohtaa. Selvisihän sieltä nimenomaan nuo sylinterin mitat. Suurin yksittäinen syy lienee kuitenkin tuo mainitsemani, useamman päivän totaalinen paneutuminen tähän aiheeseen.

M/s Akun Wickström DE-R 70/80hv. vm. 1955.

Väännetään vielä rautalangasta, jotta varmasti ymmärrätte, mistä tämä itseruoskiskelu johtuu. Eli m/s Akun 70/80 hv:n DE-R -moottori ja oman laivamme m/s Tähden huomattavasti tehokkaampi 100/130 hevosvoimainen DEA-RK -moottori ovat tehoja lukuunottamatta täysin samanlaisia.

Molemmissa sekä 70/80hv:n että 100/130hv:n DE -moottoreissa männän iskunpituus on 197 mm ja sylinterin poraus 140 mm. Iskutilavuuden ollessa tällöin karvan verran yli 12,1 litraa. Sylinterilohkot, -kannet, alennusvaihteella varustettu vaihdelaatikko ja ylipäätään koko paketti, ovat ainakin kaikkien kuvien ja asiakirjojen antamien tietojen perusteella täysin identtiset. Vain öljyputkien sekä suodattimien yms. lisälaitteiden sijoittelussa ja ruiskutuspumpun mallissa on joitakin eroavaisuuksia. Koneen kierroslukua säätelevä keskipakoissäädin on esimerkiksi toisissa koneissa jakopäässä ja toisissa itse pumpussa.

Tästä päästäänkin varsin helposti siihen johtopäätökseen, että pelkästään Bosch:in valmistamien ruiskutuspumppujen syöttömäärää ja huippukierroslukua muuttamalla, onkin siis mitä luultavimmin vaihdeltu samasta peruskoneesta ulos saatavia tehoja. Hyvin vahvasti vaikuttaa myös siltä, että 1950 -luvun puolella tehdyt moottorit ovat juuri näitä pienempitehoisia ja sitten 60 -luvun alussa, moottoreiden valmistustekniikan kehittyessä, on samasta paketista otettu hiukan enemmän hevosvoimia ulos. Itseäni viisaampien kanssa jutustellessa nousi tämä edellä mainittu näkökohta itse asiassa useampaan kertaan esille. Vahva oletus onkin, että taito mäntien sekä krominikkeliteräksestä valmistettujen kiertokankien sekä kampiakselien parempaan tasapainotukseen, kehittyi tehtaalla vuosien kuluessa ja näin huippukierroslukua ja hevosvoimamäärää pystyttiin nostamaan. Oletettavasti samaa kehitystä tapahtui myös vaihteiston puolella.

Tulkoon tässä yhteydessä mainituksi myös sellainen vaasalaisista moottoritehtaista kertovan Marakatteja ja kissanpäitä -kirjan kertoma fakta, että kaikki Wickströmin koneet ovat olleet yksilöitä. Monet osat eivät siis heittämällä käy toiseen koneeseen. Sen olen itsekin huomannut esimerkiksi Tähden alennusvaihteen öljyä vaihtaessa. Laatikon päällä oleva nelikulmainen ja päällisin puolin symmetrisen näköinen laippa ei nimittäin käy paikoilleen kuin yhdellä tavalla.

M/s Kyminsuu Päijänteellä tammikuussa 2017.

M/s Kyminsuun Wickström 130hv. DE-RK vm 1961.

Hämärä kuva Kyminsuun koneesta, jossa erikoisuutena Eberspächer -turbo.

Sitten lisämausteeksi vähän moottoriesitteen DE -koneista tarjoamia muita faktoja. Kyseessä on siis esikammiodiesel, jossa polttoaineen ruiskutus tapahtuu varsinaisen sylinterin ulkopuoliseen, lieriön muotoiseen, esikammioon. Tämä ratkaisu antaa prosyyrin mukaan polttoaineelle "tasaisemman syttymisen" ja koneelle "joustavamman käynnin". Polttoaineen kulutuksesta kerrotaan, että se on täydellä kuormituksella 200 grammaa/hv/tunti, 5% varauksella (70-80hv koneissa). Laivakäytöön moottoria on saanut myös ilman alennusvaihdetta. Alennusvaihteella varustetuissa koneissa välityssuhteet ovat puolestaan olleet joko 2:1 tai 3:1. Koko komeuden bruttopaino alennusvaihteen kanssa on 2650kg ja ilman sitä 2450kg. Voimapaketin muut mitat ovat: pituus 2515 mm, leveys 660 mm ja korkeus 825 mm. Paikallismoottoreina ei näitä DE-koneita ole esitteen mukaan markkinoitu, eikä titteli ole myöskään ollut Listerin lisenssillä valmistettujen koneiden tapaan venemoottori, vaan ihan virallisesti laivamoottori.

M/s Tähti muistaakseni Porvoon edustalla sijaitsevan Pirttisaaren "redillä" heinäkuussa 2016.

M/s Tähden Wickström 100-130hv. DEA-RK vm. 1960.

Tähden konehuone.

Nyt kun tämä homma karkasi taas kerran merkityn väylän ulkopuolelle, yritän vielä listata tähän kaikki minulla tällä hetkellä tiedossa olevat DE -malliset Wickström Diesel -laivamoottorit. Kuten saatatte huomata, osasta näitä moottoreita löydätte myös kuvia tästä jutusta!

Alla olevasta listasta löytyy varmasti virheitä ja varsinkin puutteita, mutta korjaillaan niitä sitten, kun jotakin uutta taas selviää. Toivon myöskin, että ette missään nimessä jätä kertomatta, jos tiedossanne on vielä jäljellä olevia ja kyseistä mallia edustavia koneita tai edes epäilyksiä sellaisista. Kaikki aiheeseen liittyvä tieto otetaan nimittäin suurella ilolla vastaan tahtilaiva@gmail.com -osoitteessa!


M/s Aku, 1925 Onkilahden konepaja Vaasa, Wickström DE-R 70-80hv (max 770 rpm kuorman kanssa), sarjanumero 1578, vm 1955, linkki.

M/s Akun varamoottori, Wickström DE-R? 70-80hv (m/s Möhkön entinen kone).

M/s Kajaani IV, 1895, Wickström 40hv, linkki (Hiukan epävarmaa, mikä mikä moottori on tarkalleen ottaen kyseessä, mutta luultavasti 40/44hv, joka kantaa esitteessä alennusvaihteen kanssa varustettuna mallimerkintää DDR tai ehkä sitten uudempi DH. Tähän jälkimmäiseen palaan joskus tulevaisuudessa).

M/s Kyminsuu, 1938 Väinölän konepaja, Wickström DE-RK 100-130hv Turbo, (max 1200 rpm), sarjanumero 2111, vm 1961.

M/s Soma, 1938 Savonlinna Laitaatsilta, Wickström DE-R 80-100hv??, linkki

M/s Tähti, 1913 Izhoran telakka St. Petersburg, Wickström DEA-RK 100-130hv (max 1000 rpm), sarjanumero 2079, vm 1960

M/s Tähden varamoottori, Wickström DE-R 130hv (max 1000-1200 rpm), sarjanumero 2035, vm 1960, linkki.

Lisäksi Raimo A. Wirrankosken Isoisän Laivat -kirja sekä vanhojen laivojen yhdistysten nettisivut kertovat seuraavista aluksista, joissa ainakin jossakin vaiheessa on ollut Wickströmin valmistama moottori. Kaikki kantavat luonnollisesti etuliitettä m/s: Kymi II, Matleena (80hv), Saravesi II (70-80hv), Sorsa (70-80hv) linkki (löytyy kohdasta alukset/poistuneet), Timppa (70-80hv), Viri (45hv), Voikoski (80hv).

Varamoottorimme Wickström 130hv. DE-R vm 1960.

Lähtökohta pari vuotta sitten ennen puhdistusta ja maalausta.

Tässä pari kuvaa sylinterikannesta. Ensin alapuolelta.

Ja sitten venttiilikoneistosta yläpuolelta.

Kuten jälleen kerran voitte huomata, lennettiin taas kerran ajatusten siivillä todella pitkälle. Mielestäni oli kuitenkin todellä tärkeätä saada korjattua tieto eri tehoisten DE -moottoreiden fyysisestä samankaltaisuudesta, sekä saada edes jonkinlaista selvyyttä vielä jäljellä olevista masiinoista. Mysteeriksi jäävät vielä moottorien toisistaan eroavat mallimerkinnät DE-R, DE-RK, DEA-RK, mutta luulisin niiden liittyvän ruiskutuspumppuun, huippukierroksiin, alennusvaihteeseen ynnä muuhun sellaiseen.


Lähteet:

Wickström dieselmoottoreita -esite (luultavasti 1940 luvulta), Wickström-Lister dieselmoottorin käyttöohjekirja (Oy. Fram'in kirjapaino, Vaasa, 1946) ja Marakatteja ja kissanpäitä (Rauno Grönbacka, Vaasan Vetaraaniautoseura ry, 2015).

Täällä löytyy myös Tähden moottorista YouTubeen taannoin lataamani video.

Wickströmin varaosat

Koitan nyt vihdoinkin täyttää viime kesänä antamani lupauksen, laittaa tänne kuvia Niskalammilla laiturikaverinamme olevan partiolaisten m/s Sissi -laivan varastoista löytyneistä vanhoista moottorin varaosista. Olen kohta puoli vuotta elänyt siinä uskossa, että ne kuuluvat alukseen dieselöinnin myötä 1960-luvun puolivälissä Laitaatsillassa laitettuun vaasalaisvalmisteiseen Wickström -moottoriin, mutta tässä ja seuraavassa blogikirjoituksessa saatte kuulla, ettei asia aivan näin yksinkertainen ehkä olekaan..

Kolehmainen Lauritsala Parkkarila.

Varaosat olivat minulle kerrotun mukaan saaneet viettää vuosikausia hautatuneina kaikkeen muuhun tarpeistoon, jota laivatoiminnassa tunnetusti tarvitaan. Aluksen moottorikin oli tämän varastoinnin aikana ehtinyt vaihtua jo useampaan kertaan. Varastojen perkauksen yhteydessä vastaan oli kuitenkin tullut vanha hieno puusepän tai jonkun muun "ammattimiehen" työkalupakki, josta nämä "aarteet" olivat kaikkien yllätykseksi löytyneet. Valveutuneiden asianharrastajain toimesta laatikko päätettiin tietenkin pelastaa uhkaavalta romukuormaan heitolta. Ja jotta se saisi ansaitsemansa huomion osakseen, se haluttiin vielä kaiken lisäksi antaa meille Tähtilaiva-blogissa esiteltäväksi.

Laatikon sisältämiä osia, venttiileitä, venttiilinjousia yms..

Erään kevätauringon lämmittämän tammikuisen päivän aamuna ryhdyinkin sitten vihdoin viimein, aivan liian pitkän aikaa kestäneen "suunnittelun" jälkeen, hommiin. Marssin autotalliin, jossa avasin tämän aarrearkun ja hypistelin sekä kuvasin sen sisällön kokonaisuudessaan. Kuten kuvista huomaatte, löytyy paketista muun muassa uusia venttiilinjousia, imu- sekä pakoventtiileitä, keinuvipuja, männänrenkaita ja vaikka mitä.

Männänrenkaita ja keinuvipujen akseli..

Venttiilinohjureita, stefoja ja tiivisteitä..

Keinuvivut ja O-renkaita..

Kytkimen kynnet.

Kuten arvata varmasti saattaa, niin viimeistään uudenkarheita kannentiivisteitä tutkiessa, alkoi minua myös uudelleen mietityttää jo viime kesänä päässäni pyörinyt kysymys, mihinkähän moottorimalliin nämä osat oikeasti kuuluvat ja mikähän Wickström Sississä on tarkalleen ottaen tuolloin ollut? Tästä asiasta ei nimittäin ole vahvistettua tietoa saatavissa, vaikka Niskalammin arvovaltainen laituriparlamentti onkin puhunut nelisylinterisestä 80 hevosvoimaisesta koneesta.

Pian olinkin jo tutkimusmielessä vertailemassa tiivisteitä kotonamme varaosakoneena makaavan ja vuosimallia 1960 olevan 100/130 hevosvoimaisen DE-R moottorin sylinterikanteen. Kokoero oli kuitenkin niin huomattava, etteivät osat missään nimessä voi kuulua kyseiseen masiinaan. Tämä tosiasia oli kyllä tiedossa jo etukäteen, mutta kävinpähän kuitenkin varmistumassa asiasta.

Kannentiivisteiden vertailua varaosakoneemme sylinterikanteen.

Seuraavaksi aloin mittailemaan laatikosta löytyneiden kannentiivisteiden männänreikiä sekä sen sisältöön kuuluvia männänrenkaita mauserilla ja sain tulokseksi kutakuinkin 105 millimetriä. Sehän tarkoittaisi, että ne voisivat kuulua noin 100 mm:n sylinteriin. Jotta asiassa päästäisiin tästä eteenpäin, olikin seuraavaksi aika siirtyä siisteihin sisähommiin, tutkimaan Wickströmin dieselmoottoreista viime vuosina kokoon haalimaani kirjallista aineistoa. Tarkoituksenani oli löytää vastaavan kokoisilla sylintereillä varustetu kone näistä oppaista. Wickström-Lister -moottoreiden käyttöohjekirja, jonka alkuperäiskappaleen sain jokin aika takaperin laivamieskollegan suosiollisella avustuksella itselleni antikvariaatista hankittua (kiitos siitä asianosaiselle!), sekä vanha moottoriesite, jota täällä blogissakin taannoin esittelin, tarjosivatkin pienen selailun jälkeen kummasteltavaksi seuraavanlaista faktaa.

Tähden moottorin kanssa saman mallisen, mutta pienempi tehoisen nelisylinterisen 70/80 hevosvoimaa tarjoavan DE-R -moottorin sylinterin halkaisija ei ole lähelläkään tuota edellä kerrottua 105:tä millimetriä, vaan se on 140 millimetriä. Tämä vielä ainakin Leppävirralla majailevasta m/s Akusta löytyvä kone on se, jonka olin kuvitellut kuulopuheiden pohjalta olleen aikanaan myös Sississä. Sitä pienempien Listerin lisenssillä tehtyjen DA-, DB-, DD- ja DF Wickström -moottorien sylinterien poraus on puolestaan esitteen mukaan 114 mm:ä, joten niihinkään kannentiivisteet eivät voineet kuulua.

Hauska yksityiskohta: Vaikka esitteessä alennusvaihteellisen 70/80hv:n moottorin malliksi ilmoitetaan DER niin sylinteriryhmän kylkeen kiinnitettyyn kylttiin se on merkitty DE-R. Kuka sanoi, että merkintöjen pitäisi noudattaa täydellistä selkeyttä?

No perhana! Vastausta ei siis löytynyt edellä mainituista opuksista.. Suuri ratas oli kuitenkin laitettu pyörimään ja pian tuo 70/80 hevosvoimaisen DE-R koneen 140 millimetrin sylinterinhalkaisija alkoi kummitella pääkopassani oikein toden teolla. Muistelin nimittäin auki käyttämäni ja tuolloin mittaamani 100/130 hevosvoimaisen varaosakoneemme porauksen olleen kutakuinkin samaa luokkaa. Moottori oli kuitenkin laitettu nippuun jo aikoja sitten, joten mysteerin selvittämiseksi ei auttanut, kuin kaivaa projektia käsitellyt parin vuoden takainen blogiteksti esille. Ja sieltähän se totuus sitten vihdoin viimein paljastui! Nimittäin sekä sylinterin halkaisija että männän iskunpituus ovat 70/80hv ja 100/130hv -koneissa täysin samoja! Kuinka en ollut sitä aiemmin tajunnut? En kyllä osaa siihen vastata..

Myönnän, että tämä kertomani huomio ei enää millään lailla liity tämän jutun alkuperäiseen aiheeseen, eli Sissin mystisen varaosalaatikon esittelyyn. Sillä ei myöskään ole mitään tekemistä sen kysymyksen kanssa, että mihin moottorimalliin kyseiset varaosat on tarkoitettu? Eikä se myöskään anna vastausta arvoitukseen, mikä Wickström m/s Sissiin vuonna 1966 Laitaatsillan telakalla laitettiin? Laatikon sisällön tutkiminen ja paneutuminen edellä kerrottuihin kysymyksiin, antoivat kuitenkin vastauksen minua vuosia kalvaneeseen eri tehoisia DE-R moottoreita koskevaan epätietoisuuteen. Tätä tuskin olisi tapahtunut ilman tätä parin viikon syväluotausta aiheeseen, joten suuri kiitos siitä(kin) sissiläisille!

Hauska kuva m/s Sissistä keväältä 2016. Alus on tässä kuvassa juuri siinä hommassa, mihin partiolaiset ovat sen alunperin hankkineetkin!

Joka tapauksessa.. Katson lupaukseni varaosalaatikon esittelystä tulleen nyt lopultakin lunastetuksi, kun vielä kerron sen, että kaikki edellä esitellyt osat ovat myös myynnissä, niitä oman moottorinsa kunnostukseen tarvitsevan tosiostajan ilmaantuessa näköpiirin. Asiasta kiinnostuneet voivat ottaa tännepäin yhteyttä osoitteeseen: tahtilaiva@gmail.com niin annan yhteystiedot Saimaan Sissien suuntaan. Esitän vielä tähän loppuun myös varovaisen toiveen ilmiannosta, jos tieto varaosien alkuperästä tai siitä, mihin moottorimalliin ne sopivat, puristaa päätäsi. M/s Sissin Wickström moottorin mallin, tehon ja jopa valokuvankin toivoisin myös joskus löytävän tiensä tuohon samaan postilaatikkoon..

Mutta se siitä. Seuraavaksi paneudumme syvemmin tähän DE-R moottoreita käsittelevään löytööni. Se tapahtuu kirjoitelman myöhemmin ilmestyvässä jatko-osassa, joka kantaa vihjailevasti nimeä Wickström-gate.. Pysykää kanavalla!

Wickströmin kunnostus etenee lopultakin

Pihamme pressuhallissa majaileva varaosiksi hankittu vuoden 1960 Wickström DE-R, 100-130hv -merimoottori on saanut vuoden päivät olla varsin rauhassa, vaikka aina sopivissa väleissä olen sitä yrittänytkin puhdistella maalausta silmällä pitäen. Kolmos- ja nelossylinterien kannen, ruiskutus- ja vesipumpun sekä erinäisen määrän muita osia olen siitä kuitenkin saanut purettua pois maalausta helpottamaan ja läpikäymistä odottamaan.

Kuten olen jo aiemmin kertonut, moottori oli saanut aikojen saatossa päällensä sellaisen rasva- ja likakerroksen ettei sen poistaminen ole ollut aivan yksinkertaista. Pienen hiekkapuhalluslaitteen hankkimista olen projektin edetessä usein harkinnut, mutta räteillä, puhdistusaineilla ja erikokoisilla porakoneen teräsharjoilla olen urakasta kuitenkin yrittänyt suoriutua. Reilu kuukausi takaperin tilanne oli lopulta tämän näköinen.

Irroitettuja osia olen maalaillut autotallissa erillään jo useampaan otteeseen. Mainittakoon niistä ainakin pako- ja imusarjat, ilmanputsari, venttiilikopat ja toinen silinterikansista.

Syksyn ensimmäiset yöpakkaset sattuivat tietenkin juuri sopivasti silinterilohkon maalausillaksi. Kylmässä maalin kuivuminen arvatenkin hidastuu, mutta jottei kaikki menisi aivan putkeen, laski lämpötila juuri kyseisenä yönä niin paljon pakkasen puolelle, että lohkon maalista hävisi kokonaan kiilto. Tämän jälkeen ei ollutkaan oikein muuta tehtävissä, kuin maalausoperaation uusiminen.

Tässä tulos kahden maalauskerran jälkeen. Varmistelin vielä pinnan onnistumista lämpöpuhaltimella, joka sekin roikan lämpöreleen jostakin mystisestä syystä lauettua sammui kertaalleen ennen aikojaan. Halliin päälle jättämäni led-roikkalamppu paljasti sammuessaan kuitenkin virrantulon katkeamisen ja osasinkin näin ollen käydä käynnistämässä puhaltimen uudelleen.

Saas nähdä minne asti tälle syksylle saan kunnostusoperaatiota vielä vietyä. Laitoin kuitenkin puuttuvan sylinterikannen paikoilleen Tähdeltä löytämäni vanhan kannentiivisteen ja tiivisteliiman kera. Uutta kannentiivistettä en viitsinyt alkaa varamoottoriin kuitenkaan teettämään, joten tämä saa tällä erää kelvata.

Alkuperäisen Wickströmin käyttöohjekirjan puuttuessa tarkkaa kannenpulttien kiristysmomenttiakaan ei minulla ollut vielä tässä vaiheessa tiedossa ja taannoin mersun huoltohommissa osittain rikkomani momenttiavainkin osaltaan hidasti kannen oikeaoppista kiinnittämistä. Kaikkihan tietenkin tietää, että Mersut eivät koskaan ole rikki ja remontissa, vaan aina vain huollossa. Mutta Wickströmiin palatakseni.. Teinkin näin ollen kannenpulttien alkukiristyksen "luomuna" hylsällä ja puolimetrisellä jatkovarrella. Koko komeuden päälle nostin vielä venttiilikannet suojaamaan venttiilikoneistoa pölyltä. Tässä tilanne siis tällä erää, mutta voin luvata, että jatkoa seuraa jossakin vaiheessa..

Myöhemmin tutkiessani Tähden edelliseltä omistajalta saatua tietopakettia löysin sieltä ilokseni kannenpulttien kiristysmomentin, joka on 35 Nm. Täytynee siis vielä jossakin vaiheessa tehdä virallinen loppukiristys toimivalla momenttiavaimella.