Tähtivierailu Antero Tuukkasen luona osa 3/4

Ainakin pari tuntia oli tässä vaiheessa jo tarateltu ja kuten jo kerrottua, kahvit sekä kahvipöydän antimet nautittu. Siitä johtuen alettiinkin "pikkuhiljaa" päästä vierailussa toiseen, regattamuistojen ohella odotettuun aiheeseen, eli oli aika käydä Tuukkasen valtavan - muitakin aluksia kuin Olaa - käsittelevän laivakuvakokoelman kimppuun. Tämä sisävesilaivojen osalta paljolti Enso Gutzeitin arkistoista haalittu ja samoja kuvia Gutzeitin julkaiseman Tukkimetsiä ja höyrylaivoja-kirjan kanssa käsittävä arkisto, sisältää niin monia kohteita, ettei kaikkien niiden haltuunottaminen yksinkertaisesti yhden illan aikana onnistu. Ymmärtänette asian vielä paremmin, kun kerron potretteja löytyvän näiden tässä esille pantujen lisäksi myös esimerkiksi valtameriä seilanneista purjelaivoista. Myös Päijänteen puolelta etsimeen on vuosien varrella tarttunut muutama otos, joista tähän alkuun haluankin esitellä kuvat Haapakoskesta, Iiriksestä, Wenlasta ja Wickströmillä moottoroidusta Kyminsuusta. Myös Saimaan aalloilla seilaava tyylikäs Juno pääsee estradille tässä.

Haapakoski.

Iiris.

Wenla.

Kyminsuu.

Samalla, kun tallensin kuvia kameralleni soljui puheen virta ympärilläni valtoimenaan eteenpäin. Monesta kuvasta lähti pieni puheennoro valumaan, muuttuen hetken perästä vuolaaksi koskeksi, jossa laivoista, höyrykattiloista, koneiden vaihdoista, kansirakenteista, matkustalaivojen reiteistä, hinaajien nimeämisestä Gutzeitilla jne. puhuttiin moneen malliin. Norjasta Enso-Gutzeitin väen mukana Suomeen saapuneesta Huth-hinaajasta juttelimme tässä yhteydessä myös. Tai oikeastaan muistelimme sen nimeä pitkän aikaa sen jälkeen, kun Tuukkanen oli sanonut ettei hänellä valitettavasti ole kuvaa tästä yhtiön ensimmäisestä aluksesta.

Talvinen Laitaatsilta, joka on yksi hienoimmista näkemistäni laivakuvista.

Lintu.

Tornator I.

Tornator III.

Tornator IV.

Jos oli kuvia paljon, oli myös negatiiveja. Niistä monet käsittelivät Tuukkasen työhön liittyviä tapahtumia, esimerkiksi Varkauden tehtaiden uuden paperikoneen avajaisia. Mutta niin vain niistäkin paljastui muutama mielenkiintoinen laivakuva. Ainakin (jossakin) regatoimassa olleet Warvitar, Rapid, Remus ja Emma olivat näihin otoksiin tallentuneet.

Jostakin pulpahti näillä main iltaa vielä uudemman kerran pintaan myös kahville mentäessä kadonnut keskustelu Imatran Höyrylaiva Oy:stä ja sen konkurssista. Lyhyt vain kolmen kuukauden mittainen purjehduskausi oli heikon taloudenpidon ohella Tuukkasen mielestä suurena syynä yrityksen konkurssiin. Vaikutusta oli varmasti myös Lammassaaressa sijaitsevan sataman syrjäisyydellä ja jonkinlaisella vetovoimattomuudella esimerkiksi Savonlinnan ja Lappeenrannan matkustajasatamiin verrattuna. "Eihän siellä ollut juuri mitään, eikä sinne päässyt edes linja-autolla" Tuukkanen sanoi. Lammassaaressa ei siis tuohon aikaan ollut nykyisen kaltaista venesatamaa, niin kuin ei kylpylääkään.

Edellä kerrotun seurauksena Satamossa jumissa olleesta Karjalankoskesta muistui ilmoille vielä toinenkin tarina, tosin tällä kertaa Homasen kertomana. Alus oli nimittäin ollut lähdössä joskus 80-luvulla risteilylle Lammassaaresta, kun sen kattilan tarkastusluukussa oli havaittu vuoto. Tämän vuoksi kattila oli pitänyt kiireesti tyhjentää ja alkaa vaihtamaan tiivistettä. Kun työ oli tehty, oli Homasen silloiselta työpaikalta Kaukopään tehtailta kyselty "esilämmitettyä" lauhdevettä, sillä eihän vielä kuumana olleeseen kattilaan kylmää järvivettä voinut pumpata. Noin sata-asteisen veden kuljetukseen saatiin pienen suostuttelun jälkeen lupautumaan paikallinen palokunta ja niin Karjalankoski asiakkaineen pääsi lopulta risteilylle.

 Tainionkoski.

Särkilahti ja Janne.

Uuno.

Uuno.

Tästä kuvasta löytyvät ainakin Aleksander, niputtaja Julius Nielsen V, Uuno ja Hugo.

Vuoksenniska. Tämä on Tähden sisaralus ensimmäiseltä suomalaiselta nimeltään S18.

Kuokkastenkoski, joka puolestaan nimettiin S5:ksi, kuuluu myöskin Tähden sisaraluksiin. Kyseessä on siis samainen Koski-laiva, jota oltiin myymässä Tuukkasen ostaessa Olan vuonna 1983. Kuulin muuten laivan nykyisin majailevan Leppävirralla.

Maavesikin on alunperin Viipurin linnoitukselle vuonna 1914 valmistunut Tähden sisarlaiva, jolle RT 1:nen antoi nimen A6. Vuonna 1919 se myytiin Ab W. Gutzeit & Co:lle Savonlinnaan joka vuonna 1921 varusti sen höyrykoneella.

Edelleenkin höyrykäyttöinen Hovinsaari on myös Tähden sisaralus. Se rakennettiin Viaporin linnoituksen 2. miinakomppanialle Admiraltejskij-telakalla Pietarissa vuonna 1914 ja jäi Suomen itsenäistyessä Suomenlinnaan. Nimeksi vauhtui silloin S15.

Selma.

Wille.

Väinö.

Chr. Kontturi.

Enso.

Asiasta toiseen.. eli Valamosta Viinijuhlille.

Tummanpuhuva Juojärvi.

Tässä ajelee risteilyitä Valamosta käsin Juojärvelle sekä Varistaipaleen ja Taivallahden kanaviin tekevä m/s Sergei. Pahoittelen ikkunan läpi otetun kuvan heijastuksia. Sergein kipparin iloinen tervehdyskin hukkuu tyystin niihin!

Kuten kerrottua, Juojärvellä ja Tuusniemen satamassakin tuli Kuopiosta käsin piipahdettua ja poikettiinhan me vielä reissun lopuksi Valamossakin. Ajatus oli ollut käydä siellä pikaisesti vain päivittäin klo 18-21 tarjoiltavalla iltateellä ja jatkaa sitten Taivallahden ja Varistaipaleen kautta matkaa takaisin kohti Kuopiota. Luostarilla vierailu vain meni niin myöhäiseksi, että muutimme taas kerran lennosta suunnitelmiamme ja jäimme Valamon laituriin yöksi. Rauhaisa ilta oli myös sateeton, joten käytimme sen tietenkin hyväksi maalaamalla Tähden ajohytin ovet saman sävyisiksi muiden hyttirakenteiden kanssa.

Seuraavana aamuna ajelimme sitten itsemme kanavien ohi takaisin Suvasvedelle ja sen jälkeen Vehmersalmen Millibaarin kautta Pohjois-Savon Wanhat Laiwat ry:n saareen Ahvensaloon.

Ohitustilanne. Vesillä oli aurinkoisena päivänä vilskettä ja hyvä niin.

Vehmersalmella Tähti oli helpompaa parkeerata laiturin pohjoispuolelle, sillä yksinäinen ja tässä kuvassa puiden takana oleva Norppa -vene varasi keskelle pysäköitynä ja leveälle vedettyine harusköysineen varsin tehokkaasti koko laivalaiturin. Kuvan vasemmanpuolimmainen matkavene saapui paikalle myöhemmin.

Tähti lähdössä Vehmersalmen laiturista.

Ahvensalossa meidän oli tarkoitus mukavan illanvieton merkeissä tavata taas m/s Armidan miehistöä. He eivät muilta kiireiltään vain olleet (onneksi) vielä ehtineet paikalle, joten taas tartuttiin Tähdellä kiireen vilkkaa maalipensseliin. Tällä kertaa mustaa väriä saivat pintaansa ajohytin katolle vievät tikkaat, masto ja kaikki kannen viisi kiinnityspollaria.

Mukavan ja reilusti seuraavan vuorokauden puolelle venähtäneen illan jälkeen oli vuorossa tuhti pekonilla, munilla ja tomaattikastikkeessa seilaavilla pavuilla höystetty aamupala. Sen mahaan ujuttamisen jälkeen vaikutti viereinen alus vielä sen verran uneliaalta, että päätin tarttua tuumasta toimeen ja säätää vihdoinkin Wickströmin venttiilinvälykset.

Vaikkei toimenpide vie paria tuntia pidempään niin ei siihen ole parina edellisenä kesänä liiennyt suunnitelmista huolimatta aikaa. Niin kuin kaikessa, tässäkin hommassa on omat kommervenkkinsä, mutta suurin haaste ja ajankulu operaatiossa ei todellakaan ole varsinainen säätötoimenpide vaan venttiilikopan tiivistysliimaus. Kopan laitoihin ruiskutusputkia varten tehtyjä koloja on nimittäin melkein mahdotonta saada kerralla täysin tiiviiksi. Aina jostakin juoksee öljynoro, joka kuuman koneen kylkeä pitkin mennessään käryää ja sotkee ikävästi paikkoja.

Kiinni liimatun venttiilikopan irtoamista piti hiukan avittaa kampeamalla.

Hyvin olivat myös venttiilinvälykset Wickströmissä kohdillaan. Oikeastaan keulastapäin eli vauhtipyörästä lukien vain toisen ja neljännen sylinterin pakoventtiileissä oli säädettävää. Niistä viimeksi mainitussa hiukan enemmän. Säätöarvoina käytin edelleenkin minulle perimätietona laivan mukana siirtyneitä mittoja eli imu 0,30 mm ja pako 0,35 mm. Wickströmin DE -moottoreiden ohjekirjahan antaa välyksiksi tuumista milleiksi muutettuna varsin pienet, 0,13 mm lämpöisessä ja 0,20 mm kylmässä moottorissa.

Huomasin muuten samalla, että samaisen neljännen sylinterin pakoventtiilin keinuvivun toisessa päässä oleva rulla, jonka kautta voima välittyy venttiilinvarteen, ei ollut aivan pyöreä. Ainakin venttiilinvälys muuttui hiukan rullaa pyöritellessä. Muistan kuulleeni myös m/s Kyminsuun Wickström -moottorin rullien olleen samalla tavalla epäsymmetriset. Rulla ja sen "laakerointi" vaikutti kuitenkin aivan ehjältä enkä havainnut siinä ainakaan silmämääräisesti mitään epätavallista kulumaa, joten uskon tämänkin "ominaisuuden" kuuluvan Wickströmin tehtaiden alkuperäisiin erikoisuuksiin.

Tähän väliin voisin kertoa hiukan enemmänkin minua suuresti ilahduttavasta ja jo yli vuoden kestäneestä puhelintuttavuudesta Päijänteen puolella liikkuvan m/s Kyminsuu -laivan kiparin kanssa. Saimaan höyrylaivoissakin konemestarina ajoittain toimiva ja joskus vuosia sitten myös laivatuttavamme m/s Turson konehuoneessa työskennellyt Herra Puttonen on nimittäin onnistunut kaivamaan monenmoista uutta tietoa Wickströmin DE -mallin moottoreista ja haalimaan itselleen jopa useamman varaosakoneen varaston. Juuri mainitun venttiilikoneiston rulla-asian lisäksi hän on kertonut minulle esimerkiksi moottoreidemme olevan ns. märkäputkikoneita, joiden sylinteriputkien tiivistys hoidetaan vanhanaikaisesti kolmella suurella O-renkaalla. Se asia selvisi Kyminsuun moottorin yhtä sylinteriputkea irti käytettäessä. Syy tähän remonttiin oli jäähdytysnesteen valuminen öljypohjaan. Operaation aikana venttiilinnostimen tankojen huomattiin myös olevan eri mittaisia ja niiden yläpäässä olevien pienien kuppien keskenään eri kokoisia. Tämä tietenkin edelleenkin vahvistaa tietoa jokaisen Wickström -moottorin ja myös kaikkien niiden osien yksilöllisyydestä.

Puttoselta olen myös saanut kuulla koneidemme sylinterikansien olevan hyvin todennäköisesti Listerin valmistamia. Yksi mielenkiintoinen asia on myös se, että Tähdenkin moottori on hyvin suurella todennäköisyydellä ollut alunperin varustettu Ebersbächer -turbolla, aivan kuten Kyminsuun vielä nykyäänkin. Herra Puttosen tietolähteiden mukaan nimittäin puolipuristuksella varustetut koneet ovat olleet turbottomia ja sillä ominaisuudella varustamattomat puolestaan aina turbollisia. Tämä fakta selittäisi hyvin myöskin sen tosiasian, että Tähden Wickström ei kuorman kanssa ota 830 rpm:ää suurempia lukemia, vaikka mallikyltissä lukee max 1000 rpm. Potkurin koko ja nousu sekä alennusvaihde luonnollisesti vaikuttavat myös tähän, mutta kun ne eivät vastaa millään tavalla yli 900 rpm lukemiin yltävän ja huomattavasti järeämmällä potkurilla varustetun Kyminsuun lukemia niin pidän tätä olettamusta hyvinkin todennäköisenä.

Tiivistysliimaus käynnissä.

Vaikka tämä jaarittelu Wickströmeistä olisi kuinka mielenkiintoista, niin palataan kuitenkin takaisin kesäreissuumme ja Ahvensaloon.. Venttiilikopan liimaus ehti säätöoperaation jälkeen kuivaa vielä edellisestä päivästä lämpimänä olleessa konehuoneessa reilut kolme tuntia ennen kuin meidän oli jälleen jatkettava matkaa. Ei olisi toki haitannut vaikka kuivumisaikaa olisi ollut enemmänkin, mutta ainakin suuresta liimamäärästä johtuvat purskeet olivat silloin jo kokonaan kovettuneet.

Harmi, kun Ahvensaloon aamulla tulleesta m/s Mursusta ja koko kolmen aluksen armaadastamme unohtui lähtökiireessä kokonaan ottaa valokuva. Meidän oli kuitenkin kiirehdittävä kohti Kuopiota ja Viinijuhlia, jotka olivat valikoituneet seuraavaksi matkakohteeksi. Jo pari kesää sitten lainattu m/s Möhkön paikka Maljalahdessa oli edelleenkin vapaana, aluksen ollessa telakalla Puumalassa. Se oli tietenkin meidän onni, sillä saimme näin Tähtemme aivan juhlien pelipaikoille. Suuri kiitos tästä Möhköläisille!

M/s Parkko.

M/s JS II.

Tähti, Koskelo, Koivuniemi ja Gustava.

M/s Ukko.

Pari päivää ja yötä kului Viinijuhlilla oikein rattoisasti. Ehdimmepä käyttämään jopa eräänä päivänä tuttaviamme pienellä risteilyllä. Vaajasalon ympäri kiertänyt reitti ajettiin rauhallisesti noin neljässä tunnissa. Karhonsaaressa, aiemmilta reissuilta tutussa laivalaiturissa, paistettiin mukaan otetut ja edellisyönä Kallavedestä nostetut kuhat oikeaoppisesti voisulassa ja ai että oli hyvää! Mastoon vedettyä juhlaliputusta riepotellutta pientä tuulta lukuunottamatta myös keli oli meille suotuisa.

Karhonsaaren laivalaituri.

Wickström-gate

No ehkei varsinaisesta skandaalista voida kuitenkaan puhua, vaikka otsikko erään sellaisen suuntaan vahvasti vihjaakin. Mutta sanottakoon nyt kuitenkin rehellisesti ääneen, että kyllä minulta täysin ohi mennyt, eri hevosvoimamääriä tarjoavien Wickström DE -koneiden täydellinen fyysinen samankaltaisuus, olisi pitänyt parissa vuodessa huomata. Tuskin tästä sen suurempaa vahinkoa kenellekään aiheutui - tai ainakin toivon niin - mutta kyllähän tällainen amatöörius aina pienen skandaalin omassa päässä aiheuttaa. Ai että mistäkö tarkalleen ottaen on kyse?

No siitä, että kolme vuotta sitten tapahtunut Aku-laivalla vierailu oli tallentanut pääkoppaani erittäin vankan muistikuvan aluksen moottorin, meidän moottoreihimme (Tähti & varakone) verrattuna, kapeammasta ja kaikinpuolin pienemmästä sylinterilohkosta ja -kannesta. Selkeästi yhteneväisestä ulkonäöstä huolimatta, kuvittelin siis kaikki nämä vuodet koneiden tehojen lisäksi myös niiden fyysisestä koosta ja esimerkiksi sylinterien porauksesta sekä iskunpituudesta löytyvän eroavaisuuksia. Viime jutussa julki tuodut m/s Sissi -laivan varaosalaatikon sisällön tutkimukset laittoivat minut kuitenkin syventymään oikein todenteolla Wickströmin DE-mallisten koneiden sielunelämään ja niin vain törmäsin lopulta faktaan, ettei tämä olettamus pitänyt alkuunkaan paikkaansa.

M/s Aku Leppävirralla Unnukassa keväällä 2014.

Löydön tekemiseen vaikuttivat omista, ja jo unohtuneista, arkistoista esille kaivamani vanhat ja etenkin laivamieskollegalta muutama viikko takaperin saamani minulle uudet valokuvat Akun koneesta. Edellisessä jutussa jo toistamiseen esiteltyjen vanhojen moottoriasiakirjojen osuutta ei tietenkään myöskään sovi unohtaa. Selvisihän sieltä nimenomaan nuo sylinterin mitat. Suurin yksittäinen syy lienee kuitenkin tuo mainitsemani, useamman päivän totaalinen paneutuminen tähän aiheeseen.

M/s Akun Wickström DE-R 70/80hv. vm. 1955.

Väännetään vielä rautalangasta, jotta varmasti ymmärrätte, mistä tämä itseruoskiskelu johtuu. Eli m/s Akun 70/80 hv:n DE-R -moottori ja oman laivamme m/s Tähden huomattavasti tehokkaampi 100/130 hevosvoimainen DEA-RK -moottori ovat tehoja lukuunottamatta täysin samanlaisia.

Molemmissa sekä 70/80hv:n että 100/130hv:n DE -moottoreissa männän iskunpituus on 197 mm ja sylinterin poraus 140 mm. Iskutilavuuden ollessa tällöin karvan verran yli 12,1 litraa. Sylinterilohkot, -kannet, alennusvaihteella varustettu vaihdelaatikko ja ylipäätään koko paketti, ovat ainakin kaikkien kuvien ja asiakirjojen antamien tietojen perusteella täysin identtiset. Vain öljyputkien sekä suodattimien yms. lisälaitteiden sijoittelussa ja ruiskutuspumpun mallissa on joitakin eroavaisuuksia. Koneen kierroslukua säätelevä keskipakoissäädin on esimerkiksi toisissa koneissa jakopäässä ja toisissa itse pumpussa.

Tästä päästäänkin varsin helposti siihen johtopäätökseen, että pelkästään Bosch:in valmistamien ruiskutuspumppujen syöttömäärää ja huippukierroslukua muuttamalla, onkin siis mitä luultavimmin vaihdeltu samasta peruskoneesta ulos saatavia tehoja. Hyvin vahvasti vaikuttaa myös siltä, että 1950 -luvun puolella tehdyt moottorit ovat juuri näitä pienempitehoisia ja sitten 60 -luvun alussa, moottoreiden valmistustekniikan kehittyessä, on samasta paketista otettu hiukan enemmän hevosvoimia ulos. Itseäni viisaampien kanssa jutustellessa nousi tämä edellä mainittu näkökohta itse asiassa useampaan kertaan esille. Vahva oletus onkin, että taito mäntien sekä krominikkeliteräksestä valmistettujen kiertokankien sekä kampiakselien parempaan tasapainotukseen, kehittyi tehtaalla vuosien kuluessa ja näin huippukierroslukua ja hevosvoimamäärää pystyttiin nostamaan. Oletettavasti samaa kehitystä tapahtui myös vaihteiston puolella.

Tulkoon tässä yhteydessä mainituksi myös sellainen vaasalaisista moottoritehtaista kertovan Marakatteja ja kissanpäitä -kirjan kertoma fakta, että kaikki Wickströmin koneet ovat olleet yksilöitä. Monet osat eivät siis heittämällä käy toiseen koneeseen. Sen olen itsekin huomannut esimerkiksi Tähden alennusvaihteen öljyä vaihtaessa. Laatikon päällä oleva nelikulmainen ja päällisin puolin symmetrisen näköinen laippa ei nimittäin käy paikoilleen kuin yhdellä tavalla.

M/s Kyminsuu Päijänteellä tammikuussa 2017.

M/s Kyminsuun Wickström 130hv. DE-RK vm 1961.

Hämärä kuva Kyminsuun koneesta, jossa erikoisuutena Eberspächer -turbo.

Sitten lisämausteeksi vähän moottoriesitteen DE -koneista tarjoamia muita faktoja. Kyseessä on siis esikammiodiesel, jossa polttoaineen ruiskutus tapahtuu varsinaisen sylinterin ulkopuoliseen, lieriön muotoiseen, esikammioon. Tämä ratkaisu antaa prosyyrin mukaan polttoaineelle "tasaisemman syttymisen" ja koneelle "joustavamman käynnin". Polttoaineen kulutuksesta kerrotaan, että se on täydellä kuormituksella 200 grammaa/hv/tunti, 5% varauksella (70-80hv koneissa). Laivakäytöön moottoria on saanut myös ilman alennusvaihdetta. Alennusvaihteella varustetuissa koneissa välityssuhteet ovat puolestaan olleet joko 2:1 tai 3:1. Koko komeuden bruttopaino alennusvaihteen kanssa on 2650kg ja ilman sitä 2450kg. Voimapaketin muut mitat ovat: pituus 2515 mm, leveys 660 mm ja korkeus 825 mm. Paikallismoottoreina ei näitä DE-koneita ole esitteen mukaan markkinoitu, eikä titteli ole myöskään ollut Listerin lisenssillä valmistettujen koneiden tapaan venemoottori, vaan ihan virallisesti laivamoottori.

M/s Tähti muistaakseni Porvoon edustalla sijaitsevan Pirttisaaren "redillä" heinäkuussa 2016.

M/s Tähden Wickström 100-130hv. DEA-RK vm. 1960.

Tähden konehuone.

Nyt kun tämä homma karkasi taas kerran merkityn väylän ulkopuolelle, yritän vielä listata tähän kaikki minulla tällä hetkellä tiedossa olevat DE -malliset Wickström Diesel -laivamoottorit. Kuten saatatte huomata, osasta näitä moottoreita löydätte myös kuvia tästä jutusta!

Alla olevasta listasta löytyy varmasti virheitä ja varsinkin puutteita, mutta korjaillaan niitä sitten, kun jotakin uutta taas selviää. Toivon myöskin, että ette missään nimessä jätä kertomatta, jos tiedossanne on vielä jäljellä olevia ja kyseistä mallia edustavia koneita tai edes epäilyksiä sellaisista. Kaikki aiheeseen liittyvä tieto otetaan nimittäin suurella ilolla vastaan tahtilaiva@gmail.com -osoitteessa!


M/s Aku, 1925 Onkilahden konepaja Vaasa, Wickström DE-R 70-80hv (max 770 rpm kuorman kanssa), sarjanumero 1578, vm 1955, linkki.

M/s Akun varamoottori, Wickström DE-R? 70-80hv (m/s Möhkön entinen kone).

M/s Kajaani IV, 1895, Wickström 40hv, linkki (Hiukan epävarmaa, mikä mikä moottori on tarkalleen ottaen kyseessä, mutta luultavasti 40/44hv, joka kantaa esitteessä alennusvaihteen kanssa varustettuna mallimerkintää DDR tai ehkä sitten uudempi DH. Tähän jälkimmäiseen palaan joskus tulevaisuudessa).

M/s Kyminsuu, 1938 Väinölän konepaja, Wickström DE-RK 100-130hv Turbo, (max 1200 rpm), sarjanumero 2111, vm 1961.

M/s Soma, 1938 Savonlinna Laitaatsilta, Wickström DE-R 80-100hv??, linkki

M/s Tähti, 1913 Izhoran telakka St. Petersburg, Wickström DEA-RK 100-130hv (max 1000 rpm), sarjanumero 2079, vm 1960

M/s Tähden varamoottori, Wickström DE-R 130hv (max 1000-1200 rpm), sarjanumero 2035, vm 1960, linkki.

Lisäksi Raimo A. Wirrankosken Isoisän Laivat -kirja sekä vanhojen laivojen yhdistysten nettisivut kertovat seuraavista aluksista, joissa ainakin jossakin vaiheessa on ollut Wickströmin valmistama moottori. Kaikki kantavat luonnollisesti etuliitettä m/s: Kymi II, Matleena (80hv), Saravesi II (70-80hv), Sorsa (70-80hv) linkki (löytyy kohdasta alukset/poistuneet), Timppa (70-80hv), Viri (45hv), Voikoski (80hv).

Varamoottorimme Wickström 130hv. DE-R vm 1960.

Lähtökohta pari vuotta sitten ennen puhdistusta ja maalausta.

Tässä pari kuvaa sylinterikannesta. Ensin alapuolelta.

Ja sitten venttiilikoneistosta yläpuolelta.

Kuten jälleen kerran voitte huomata, lennettiin taas kerran ajatusten siivillä todella pitkälle. Mielestäni oli kuitenkin todellä tärkeätä saada korjattua tieto eri tehoisten DE -moottoreiden fyysisestä samankaltaisuudesta, sekä saada edes jonkinlaista selvyyttä vielä jäljellä olevista masiinoista. Mysteeriksi jäävät vielä moottorien toisistaan eroavat mallimerkinnät DE-R, DE-RK, DEA-RK, mutta luulisin niiden liittyvän ruiskutuspumppuun, huippukierroksiin, alennusvaihteeseen ynnä muuhun sellaiseen.


Lähteet:

Wickström dieselmoottoreita -esite (luultavasti 1940 luvulta), Wickström-Lister dieselmoottorin käyttöohjekirja (Oy. Fram'in kirjapaino, Vaasa, 1946) ja Marakatteja ja kissanpäitä (Rauno Grönbacka, Vaasan Vetaraaniautoseura ry, 2015).

Täällä löytyy myös Tähden moottorista YouTubeen taannoin lataamani video.