Talviveneilyä Saimaalla

Huomasin tätä juttua kirjoittaessa blogini olleen viime aikoina varsin tekniikka- ja remonttipainotteinen. Silläpä onkin ilo heti alkuun ilmoittaa, että tämän kertainen kirjoitus sisältää remontoinnin ohella myös hiukan kerrottavaa vesilläolostakin. Mutta Pasila, olkaapa hyvä!

Auto olikin jo pakattu ja aloitin laivakoiramme kanssa matkan pääkaupunkiseudulta Imatralle. Tarkoitus oli mennä päivää ennen muuta miehistöä tekemään kotelointia keulapotkurin putkelle sekä siivoamaan loppuja kuukauden takaisen telakoinnin jälkeensä jättämistä sotkuista. Niskalammelle päästyämme siirsin tavaramme pikaisesti laivaan. Puuhastelu kotilaiturissa ei taaskaan tuntunut toimivalta vaihtoehdolta. Niinpä maston työvaloja paremmin suunnattuani ja korjauksessa olleen lipputangon paikoilleen asennettuani, ajelimmekin taas kerran Imatralta tunnin matkan päässä sijaitsevaan suojaiseen Satamosaareen. Ei ollut pimeällä ja tuulisella (n. 6-7m/s) matkalla todistajia. Ilmeisesti marraskuun kylmät ilmat ja pitkät pimeät illat ovat tehneet tehtävänsä ja huviveneet alkavat olla nostetut talviteloille.

Alla kuva matkalta.

Näin pitkälle päästiin ilman remontointia.. Tässä nimittäin muutama kuva kotona ennen reissua tehdystä lipputankoremontista. Lähtötilanne oli tuollainen.

Raaputtelin kuumailmapuhaltimen avustuksella kaikki vanhat maalit pois ja annoin sen jälkeen sadeveden kostuttaman tangon kuivaa sisätiloissa parisen viikkoa.

Liimauksistaan halkeilleen ja joistakin kohdista lahonneen lipputangonnupin suunnitelin aluksi tekeväni kokonaan uudelleen. Jostakin syystä päädyin kuitenkin kokeilemaan lahopaikkojen poistamista ja vanhan nupin kokoamista uudelleen epoksia hyväksikäyttäen. Tamperelaisen Arsalin Oy:n myymää Jeti 500 epoksihartsia jäi nimittäin edellisen veneemme remontista reilusti yli.

Olen liimaillut epoksilla vaikka mitä. Puun ja muovin liittämiseen ja vaikkapa veneen kansien laminoimiseen se toimii erinomaisesti. Jopa metalleja olen liimannut sillä toisiinsa. Aineiden erilaiset lämpölaajenemisominaisuudet tulee vain tällöin ottaa huomioon.

Joka tapauksessa epoksia on helppo tehdä aina kuhunkin tarpeeseen sopiva määrä sekoitussuhteella 2/3 osaa hartsia ja 1/3 osaa kovetetta. Kovetetta hiukan lisäämällä aineen saa kovettumaan viileämmässäkin. Talkilla, mikropalloilla tai vaikkapa puun hiomapölyllä saa puolestaan massasta juuri oikean vahvuista ja väristä, ja liiman saa näin pysymään tarvittaessa vaikka katossa.

Pari päivää liimauksen jälkeen massa oli kuivunut ja pääsin hiomaan maston kauttaaltaan. Vielä muutama päivä vierähti varren perusteelliseen kyllästämiseen ja koko paketin maalaamiseen.

Sitten kaikki olikin valmista paikoilleen asennusta varten.

Kuten jo kerroin, niin aiemmilta reissuilta tuttuun Satamosaareen sain ajella aivan yksikseen. Koko illan ja seuraavan päivänkin sain ainoana paikalla olevana nauttia saaren mukavan rauhallisesta tunnelmasta.

Tosin nautiskelu jäi vähiin rakentaessani keulapotkurin koteloa. Yllä lähtötilanne.

Aivan ei 120 senttinen valmiiksi kotona valttaamani vaneri riittänyt laidalta toiselle.

Eristeeksi suunnittelemani Finnfoam oli myös kotoa loppunut vuoden takaisen terassin rakennusurakan tiimellyksessä, mutta onneksi 50 mm:n styroxia löytyi niin ei tarvinnut noin pienen määrän takia mennä ostoksille. Pursotin putken etu- ja takapuolelle ensin kunnon kakut uretaania. Sen jälkeen laitoin styroxit pystyyn molemmin puolin putkea. Lopuksi liimailin vielä päälypuolelle uretaanilla kaikki reiät tiivistäen katon styroxista. Putki onkin nyt alapuolta lukuunottamatta kauttaaltaan eristetty ja toivon sen tietenkin vaimentavan hiukan potkurin melua, mutta varsinkin estävän veden jäätymisen putken sisällä talvikuukausien aikana.

Puuhattavaa riitti koko päiväksi. Miehistönkuljetustusjunan saapumisen lähetessä oli etuhytti kuitenkin taas entisellään. Kotelon lisäksi nukkumalaverit olivat taas kunnossa ja patjat olivat paikoillaan sekä kaikki pölyt pyyhitty koko laivasta.

Koneen käynnistettyäni suuntasin kokan takaisin Imatraa kohti. Sinne päästyäni hain miehistöni junalta ja kävimme samalla vielä täydentämässä ruokavarantojamme. Tähdelle takaisin päästyämme kello oli kuitenkin jo lähempänä iltakahdeksaa. Lumisade oli myös yltynyt ja tuuli noussut päivän mukavan leppoisista lukemista. Fiksuimmaksi ratkaisuksi katsoimmekin lopulta paluun tutun Satamosaaren suojiin.

Taas ajettiin koko matka pimeässä ja edellisiltaan verrattuna oikeastaan vain laituri ja kiinnitystapa vaihtuivat. Rantaan kulkemisen helpottamiseksi kiinnityimme nimittäin tällä kertaa kylkikiinnityksellä.

Satamosaaren laiturit olivat Imatralla käynnin aikana värjäytyneet kauttaaltaan valkoisiksi.

Jo muutama reissu takaperin taisin kertoa asentaneeni kansille valaistusta. Hommat ovat vielä kesken ja osa valoista odottelee vielä asennusta. Tuosta kuitenkin selviää tilanne tällä hetkellä.

Hyvin nukutun yön jälkeen talviaamun teemana oli English Breakfast. Tämän setin jälkeen ei varmasti tarvitse syödä uudelleen ennen iltapäivää.

Yöllinen lumisade oli muuttanut maiseman mukavan pehmeäksi.

Kaikinpuolin oli satamapaikkamme sen verran onnistunut valinta, että päätimme miehistön kanssa viettää täällä vielä toisenkin eli minulle jo kolmannen yön. Aikomukseni oli alunperin olla tällä reissulla rassautumatta koko ajan laivan puuhien kanssa. Satamapaikan pysyessä samana minun ei kuitenkaan tarvinnut pidellä ruotelia, joten aika alkoi käymään pitkäksi. Niinpä päädyin lopulta äheltämään melkein koko saaressa viettämämme päivän uuden mittaritaulun parissa.

Pitihän se keulapotkurin käyttövipu saada asennettua oikealle paikalleen. Muutin samalla myös äänimerkin ja starttinapin eripuolille kojetaulua, jottei kesän vahinko, starttaus äänimerkkiä painaen toistuisi. Hauskahan se tietenkin (ainakin ulkopuolisista) oli, mutta entäpä jos olisin koneen käydessä sekoittanut napit toisinpäin. Olisi siinä saattanut hymy hyytyä!

Uusi mittaritaulu vahan kuivumista odottelemassa. Laatikon alta pilkistelee puolestaan vanha.

Eri muotoisia reikiä tehdessä tuli ikävä telakoinnin aikana hajonnutta pientä ja näppärää pistosahaa. Ja vaikka olin kotoa varannut kaikki parikymmentä reikäporani mukaan niin silti kierroslukumittarin reiän tekemiseen ei löytynyt sopivaa. Valmista kuitenkin lopulta tuli.

Jouduin kojetaulua tehdessäni käyttämään sähkötyökaluja ja osaksi sen takia huviakkujen jännite laski iltapäivällä huolestuttavan alas 11,1 volttiin. Etelää kohti kallistamani aurinkopaneeli latasi pilvisestä syyssäästä johtuen täysin riittämättömällä 0,2 - 0,3 ampeerin voimalla. Tarkkaavainen voikin alla olevasta kuvasta havaita millä tavalla veneiden akkuja syksyisin ladataan.

Illan pimetessä ja tuulen yhä yltyessä istuimme tulilla rannan kodassa. Saaren polttopuut olivat vähissä, mutta saimme onneksi ruoat tehtyä.

Kolmannen reissupäivän aamuna pääsin tekemään jo toistamiseen lumitöitä Tähden kansilla.

Aamun aikana rantaan ilmestyi laivakoiramme kaveriksi myöskin toinen hauva.

Seuraavaksi ja tällä erää viimeiseksi vesilläoloyöksi päätimme vaihtaa paikkaa. Säätiedotus lupasi seuraavaksi kahdeksitoista tunniksi vaihtelevaa tuulta pohjoisen ja lännen väliltä. Tuulimittarin lukema vaihteli siirtymämme aikana 7-10 m/s välillä ja maisema oli sanalla sanoen harmaa.

Heikon näkyvyyden takia ajelimme koko matkan kulkuvalot päällä. Muistaakseni vain kaksi kalastamassa ollutta venekuntaa ilmaantui sumun keskeltä näköpiiriimme vajaan parin tunnin siirtymämme aikana.

Tässä ajetaan kohti Kaito nimistä saarta, jonka rannat kolmen yrityksen jälkeen todettiin aivan liian mataliksi. Keula otti pohjaan kiinni niin kaukana rannasta, etteivät lankonki ja kumisaappaat edes yhdessä pystyneet tarjoamaan mahdollisuutta rantautumiseen kuivin jaloin.

Palasimmekin hiukan taaksepäin ja pujoittelimme merikarttaa huolellisesti lukien ja uuden kaikuluotaimen informaatioita herkeämättä seuraten, pienten saarten välistä niiden eteläpuolella kulkeneelle väylälle. Sitä pitkin jatkoimme ajoamme jo tuttuun Listinkiin.

Siellä rantautuminen vihdoinkin onnistui. Rannalle tehtiin ensitöikseen koko miehistön voimin lumiukko ja seuraavaksi lumisota vei meidät syövereihinsä pitkäksi aikaa. Hämärässä rantametsikössä olikin hyvä piileskellä vastustajia.

Illan edelleen pimentyessä laitoin maston työvalot päälle, jotta lumisota ei vain keskeytyisi.

Kuvissa näkyvä lipun liehuminen kertoo perän puolelta lännestä puhaltaneesta tuulesta, joka teki rantaan tullessamme kiinnittymisestä varsin haasteellista. Ennen kuin harukset oli saatu kiinnitettyä piti perää pitää konetta käyttäen kohti tuulta.

Vaikka yritin etsiä saarten ympäröimältä lahdelta meille mahdollisimman suojaisan paikan, niin aina kovempien tuulenpuuskien aikana keula hakkautui rannan sorapohjaan. Minut se herätti yön aikana muutamaan otteeseen tarkistamaan kiinnityksiemme pitävyyttä, mutta onneksi miehistö ei antanut sen häiritä uniansa.

Seuraavana aamuna tuuli oli heikentynyt ja sää osoitti muutenkin selkenemisen merkkejä. Aurinkokin näyttäytyi isänpäivän kunniaksi ensimmäistä kertaa neljään vuorokauteen.

Siinäpä veneilyosio ja nyt taas remonttiaiheisiin. Telakointia edeltevänä viikonloppuna moottorin lämmönvaihtimissa kiertävän ja kyljestä takaisin järveen palaavan jäähdytysveden sekaan tuli jostakin hiukan öljyä. Heti käynnistyksen jälkeen veden pinnalle imestyi hento öljykalvo, mutta muuten koneen käydessä öljyä ei kuitenkaan näkynyt ennen kuin vasta nyt. Ongelmaa pohdittuani päätin tämänkertaisen ja luultavasti syksyn viimeisen veneilyreissumme päätteeksi ottaa irti kuvan messinkisen mötikän. Se kun on toinen mahdollisista rikkimenneistä paikoista joissa öljy ja järvivesi kohtaavat. Toinen on koneen kylkeen jälkeenpäin asennettu lämmönvaihdin. Tästä aiheesta kuitenkin myöhemmin lisää.

Laivoja Perinnelaivatelakalla ja siirtoajo kotisatamaan Imatralle

Vielä viimeinen kuva ennen vesillelaskua.

Ja niin pääsi Tähti telakan väen avustamana takaisin omaan elementtiinsä. Huolellisesti taskulampun kanssa tarkastelin keulapotkurin putken hitsaukset, kulmavaihteen läpiviennin pitävyyden, kaikuluotaimen anturin läpiviennin, uuden vesiputken liitokset ja tietenkin vannasputken vesitiiveyden. Kaikki vaikutti olevan kunnossa.

Vuototarkastukset tehtyäni ilmasin koneen jäähdytysjärjestelmän, jotta sain järvestä tulevan jäähdytysveden kiertämään kunnolla lämmönvaihtimissa. Wickström käydä puksutteli tyhjäkäynnillä hiukan epätasaisesti ja aloitinkin heti etsimään oikeata sytytysajankohtaa uutta koplinkia säätelemällä.

Vaikka koneen käynti sytytyksen ajoitusta muuttamalla hiukan tasottuikin, niin selkeästi parasta kohtaa ei vain tuntunut löytyvän. Viikon olin telakalla äheltänyt aamusta iltaan yli 16 tuntisia päiviä ja selättänyt kaikki vastaan tulleet yllättävätkin haasteet viilipyttymäisellä rauhallisuudella. Nyt oli alus jo laskettu onnistuneesti takaisin veteenkin ja kaikki oli siis telakoinnin osalta päättynyt hienosti.

Mutta ainahan pitää tulla vastaan jotakin ekstraa. Ja tällä kertaa se oli näköjään koplingin vaihtamisen aiheuttama tyystin kadonnut sytyksen ajoitus. Kesken tämän loputtomalta tuntuvan säätöurakan alkoi pikainen höyryjen laskeminen omasta pääkopasta yhtäkkiä tuntumaan todella tarpeelliselta. Päätin suorittaa sen poistumalla kokonaan konehuoneesta ulkoilmaan ja valokuvaamalla "kaikessa rauhassa" telakan muita laivoja. Tässäpä retken satoa!



Siinä Trio ja Woima.

Tässä yksityisessä huvikäytössä ja erittäin hienossa kunnossa oleva höyrykäyttöinen s/s Unnukka.

Meitäkin vesillä vastaan tullut s/s Ahti.

Siinä Vuoksela, Ansio, Rapid ja Rutola.

Puolikas Soma, Hurma ja vielä uudelleen Ahti.

Kuvat otetuani ja hiukan rauhoituttuani palasin takaisin Tähden konehuoneeseen. Vajaata tuntia myöhemmin telakka ympärillä oli hiljentynyt lauantai-illan viettoon, minun edelleenkin etsiessä oikeata sytytysajankohtaa. Soitin myöhäisestä kellonajasta huolimatta vielä koplingin vaihtaneelle dieselmiehelle ja varmistin, olisiko mahdollista, että kone lähtisi käyntiin sytytyksen ollessa 180 astetta eli puoli kierrosta väärässä? Se kun olisi koplingin kahdella pultilla toteutetun kiinnityksen takia hyvinkin mahdollista. Sain kieltävän vastauksen. Aikani hieroin siinä vielä ohimoitani, kunnes päätin lähteä pimeän juuri laskeutuessa, hiljakseen ajelemaan kohti Imatraa. Kone kuitenkin kävi vaikkakin normaalia heikommin. Samahan se olisi siinä ajellessa selvitellä vikaa, kuin käyttää konetta laiturissa ja yönkin voisi nukkua ankkurissa jossakin taipaleella. Seuraavan päivän kuluessa olisi Tähti töideni takia myös saatava laituripaikalleen Niskalammelle ja minun lähdettävä autoilemaan kotiin Etelä-Suomeen.

Vaikka höyrynpäästöä oli illalla tarvittukin ja matka lähtenyt alakuloisissa merkeissä käyntiin, niin sunnuntaiaamuna heräsin peilityyneen säähän onnellisena. Yöllä olin nimittäin ratkaissut sytytyksen kanssa ilmenneen ongelman. Telakalta lähdettyäni ja noin tunnin verran koko ajan pysähdellen ajettuani, laskin lopulta ankkurin erääseen lahdelmaan muutaman sata metriä väylän sivuun. Kone ei vain suostunut käymään tasaisesti eikä oikeata sytytysajankohtaa näyttänyt löytyvän, vaikka olin jo käynyt koko säätöasteikon pariin kertaan järjestelmällisesti läpi. Koneen lämmötkin nousivat ajaessa hiukan normaalia käyntilämpötilaa ylemmäksi. Päätinkin viimein kaikesta huolimatta kokeilla sytytyksen pyöräyttämistä 180 astetta eri kohtaan. Ja a vot kuulkaas! Taas toimi Wickström kuin ennenkin. Korkkasin samantien oluen ja toisenkin ja lämmitin koko telakkaviikon kunniaksi ensimmäistä kertaa Tähden oman saunan.

Syynä sytytyksen ajoituksen häviämiseen oli koplingin vaihdossa hukkunut ajoitusmerkki ja myös minun oma huolimattomuuteni. Olisin aivan hyvin voinut irti olevista vanhoista osista päätellä mitenpäin uuden koplingin tulisi olla. Uskoin myös tuumimatta asiaa sen tarkemmin, liian pitkään minulle kerrottuun totuuteen, että moottori ei edes kävisi, jos sytytys olisi puoli kierrosta pielessä. Mitään vaurioita kone ei kuitenkaan näyttänyt tästä hässäkästä onneksi saaneen ja soittaessani seuraavalla viikolla dieselhuoltoon, ihmeteltiin sielläkin kovasti moottorin toimimista 180 astetta väärästä sytytyksestä huolimatta. Tosin siellä sanottiin myös, että toimiakseen väärinpäin on sylinterien puristuksien oltava hyvin kohdillaan ja moottorin muutenkin erinomaisessa kunnossa. Lohduttavaa, tavallaan..

Aamulla ennen ajomatkaa Imatralle kytkin vielä sähköt uuteen kaikuluotaimeen, jotta varmistaisin senkin toimivan kunnolla. Hyvin lähtikin Echopilot pelittämään. Pohjan muodon lisäksi luotain kertoo pikselien väreillä myös pohjan materiaalista. Kovat materiaalit ovat punaisia, hiukan pehmeämmät keltaisia ja niin edelleen.

Laituripaikkansa meille talveksi vuokrannut m/s Kaljakoski sattui yhtäaikaa Imatralle vievälle väylälle. Nopeuskilpailua ei todellakaan päässyt matkalla syntymään, sillä minun oli pysähdyttävä välillä löysäämään pultteja kuumenneesta talinauhaboksista. Uusi akseli on ilmeisesti juuri sen verran vanhaa isompi, että pieni löysytys oli tarpeen.

Yllä näette keulapotkurin käyttöpainikkeen vielä tyylikkäästi "pinta-asennettuna". Pääsin telakalta lähtiessäni ja käydessäni tyhjentämässä septitankkimme myös hiukan kokeilemaan keulapotkuria. Hyvin se kyllä vaikutti toimivan ja esimerkiksi peruuttaminen haluttuun suuntaan onnistui huomattavasti aiempaa helpommin.

Telakalla osa 3

Seuraavana hommana oli keulapotkurin kulmavaihteen ja moottorin asennuslaipan kiinnittäminen. Olin Vetuksen asennusohjeesta selvittänyt, että moottoripaketin voi asentaa joko vaaka- tai pystysuoraan tai ihan mihin tahansa kulmaan sille välille. Päädyinkin laittamaan moottorin sellaiseen asentoon, että se mahtuu hyvin ja huomaamattomasti etummaisten punkkien alle, mutta on kuitenkin mahdollisimman pystyasennossa. Pitää vielä myöhemmin miettiä eristäisinkö koko systeemin erilliseen tilaansa vai minkälaiseksi rakenne olisi äänieristyksen, moottorin jäähdytyksen ja putken jäätymisen ehkäisemiseksi tehtävä.

Kolme pienempää ja yksi 30 mm:n reikä oli porattava keulapotkurin putkeen juuri oikeaan paikkaan, jotta kulmavaihde ja putken sisälle tuleva potkuri tulisivat varmasti haluttuun kohtaan ja jotta potkuri mahtuisi pyörimään vapaasti. Sain reiät huolellisen mittailun päätteeksi tehtyä ja tiivisteet väliin laitettuani kiristin kulmavaihteen ja moottorin kiinnityslaipan liiman kanssa paikoilleen.

Tarkistaakseni kytkennän laitoin potkurin paikoilleen ja huomasin heti kulmavaihteen olevan moottorin linjaan verrattuna sivusuunnassa keskellä, mutta pystysuunnassa hiukan keskikohdan sivussa. Irroitin vielä uudelleen koko paketin ja tutkin huolellisesti olisiko vaihteen ja putken väliin jäänyt jotakin ja olisiko esimerkiksi moottoripukin asentoa muuttamalla voinut korjata asian. Maalipinnan vahvuuden vaihtelutkaan eivät näyttäneet selittävän tätä ongelmaa. Mitään muuta vastausta en ongelmalle lopulta kuitenkaan löytänyt, kuin putken sisäpuolelle tulevan kulmavaihteen muovisen vastinkappaleen pieni valuvirhe. En kuitenkaan mahdollisen vuodon pelossa uskaltanut alkaa itse viilailemaan kyseistä osaa, joten päätin lopulta antaa asian olla. Lyhyimmillään potkurin ja tunnelin välimatka oli kuitenkin 1-1,5 mm:n ja pisimmillään noin 3 mm:n luokkaa. Kyseessä onkin siis ennemmin kosmeettinen kuin toiminnallinen ongelma. Yhteisymmärryksen säilyttämiseksi pahoittelen kuitenkin tässä yhteydessä ahventenvaltakunnan edustajille heidän katseltavakseni jättämääni karkeaa kauneusvirhettä.

Saatuani lopulta moottorinkin paikoilleen oli vuorossa noin 5 metristen sähkökaapeleiden vetäminen konehuoneessa olevilta akuilta potkurin luo. Vahvat 50 mm2 johtimet toin suojaputkissa jo olemassaolevien läpivientien kautta etuhyttiin. En laittanut potkurille enää erikseen omaa pääkytkintä sillä vain starttikäytössä olevan 24 voltin järjestelmän käännän joka tapauksessa aina pois päältä heti koneen sammutettuani. Sähkön tulo keulapotkurille lakkaa siinä samalla.

Joku Perinnelaivatelakalla kysyikin minkä merkkistä keulapotkuria olen laivaamme laittamassa? Erinäisten vaiheiden jälkeen merkiksi ja malliksi oli valikoitunut muun muassa Laitaatsillan telakan työnjohtajan suosituksesta Vetuksen 95 kg:n työnnöllä ja 185 mm:n tunnelilla oleva 24 volttinen 12-17 metrisiin veneisiin tarkoitettu malli. Vetuksia he ovat hänen kertomansa mukaan vastaaviin aluksiin laittaneet ja mitään suurempia ongelmia ei hän niiden kanssa tiennyt kenelläkään olleen. Valintaan vaikutti tietenkin myös se, että Helsingissä Sörnäisten rantatiellä sijaitsevan Marinean tarjous oli kilpailukykyinen, jopa ulkomaisiin nettikauppoihinkin verrattuna. Toimitus oli myös nopea ja mikä parasta, palvelu ystävällistä. Myös vajaan 6 millimetrin seinämävahvuudella olevan 1,5 metrisen terästunnelin ostin heiltä.

Melkein kolmekymmentäkiloinen moottorimötikkä odottelee siinä asennusta.

Kaikkien näiden asennustöiden välissä piti taas käydä ostoksilla. Telakointiviikon aikana vierailinkin melkein päivittäin Motonetissa, Biltemassa tai Puuilossa, josta viimeksimainitusta hankin nyt jo pidemmän aikaa ostoslistalla olleen puukkosahan. Vanhan pistosahan hajottua lopullisesti erästä takahytin lattian teräksistä turkkilevyä sahatessa, laite kävi nyt todella tarpeelliseksi.

Uusi lelu pääsikin heti tositoimiin, nimittäin työkohteen vaihtuessa etuhytistä takahyttiin oli seuraavaksi edessä potkurinakselin läheltä kulkevan jäähdytysvesiputken katkaisu. Se hoituikin tällä työkalulla helposti. Samalla tein myös pienen loven potkurinakselin läheltä kulkevaan eri puolien runkokaaria yhdistävään matalaan teräslevyyn, joka varmasti on ollut osasyynä vanhan kaksiosaisen potkurinakselin vioittumiseen. Akselin etummaisen osan laipan joskus murruttua irti akselista, on se nimittäin mitä suurimmalla todennäköisyydellä painanut akselin taaemman osan juuri tuota rungon tukilevyä vasten vääntäen samalla akseliin oikein kunnon mutkan. Onpas vaikea selittää asiaa sanoilla. Joka tapauksessa järjestin nyt siis potkurinakselille enemmän vapaata tilaa pyöriä ilman pelkoa kosketuksesta runkokaariin.

Nyt voin vihdoinkin myös palata siihen aiempaan Joutsenon dieselasennus -viittaukseeni. Nimittäin kävin torstain kunniaksi hakemassa takaisin pajalla toistamiseen vierailleen ruiskutuspumpun. Pumppu oli saanut tällä reissulla uuden koplingin. Koplinki on tuo pumpun oikeassä päädyssä oleva pyöreä ja paksu laippa, jonka välityksellä moottorin jakopäästä tuleva akseli pyörittää ruiskutuspumppua (kuva alla).

Käydessään taannoin ihmettelemässä Tähden Wickström-moottoria Dieselasennuksen herrasmies ehdotti minulle kyseisen osan uusimista. Ns. rivimallisen ruiskutuspumpun kova ja joka puolelle laivaa kuuluva räkättävä ääni nimittäin aiheutuu nimenomaan kuluneesta koplingista, ei itse pumpusta. Osan uusimalla ja etenkin vaihtamalla laipan "uudenaikaiseen" kumieristeiseen malliin moottorin käyntiäänet pienenisivät hänen mukaansa merkittävästi. Kuulin samalla myös hauskan tarinan, kuinka varsinkin 1970-luvulla maajussit halusivat Majoreihinsa ja Massikoihinsa siistimmän kuuloisen äänen ja näitä koplinkeja vaihdettiin traktoreihin vuosien saatossa kymmeniä ja taas kymmeniä. Keskustelun seurauksena sovimmekin silloin, että jos jossakin tulisi tuollainen vanha kumisisuksella varustettu koplinki vastaan, palaisi dieselmies asiaan ja vaihtaisimme sellaisen Tähdenkin moottoriin. Juuri sopivasti telakointia edeltävällä viikolla puhelimeni pirisikin ja sain ilokseni kuulla, että osa oli löytynyt "vanhoista varastoista". Tuuria oli mukana myös siinä, että juuri telakointiviikon aikana sattui myös dieselpajan kalenterissa olemaan sen verran vapaata, että he saivat koplingin laitetuksi pumppuun paikoilleen. Niin ja vanhojen koneiden ystäville tiedoksi, että vanha osa on myös tallessa ja vaihdettavissa takaisin paikoilleen, jos tarvetta sellaiselle joskus ilmenee.

Edellisellä kerralla vaihtamatta jäänyt pumpun akselin vuotava stefa, eli tiiviste tuli nyt samalla myös uusittua. Keulapotkurin kuusilapainen potkuri on näköjään jostakin syystä eksynyt myös tuonne laatikkoon.

Tähän loppuun vielä löytö konehuoneen sopukoista. Jouduin nimittäin tyhjentämään erään kaapin vetäessäni keulapotkurin sähkökaapeleita etuhyttiin. Kaapin perukoilta löysin vanhan öljypumpun, jonka tutkimisen tuloksena minulle selvisi, että jossakin kuulemani väite Wickström-moottorin säädettävästä öljynpaineesta, on totta.

Yllä olevalla ruuvilla säätö nimittäin mitä luultavammin tapahtuu. Öljyn laatu ja viskositeetti ovat varmasti vaihdelleet 1950-1960 luvuilla paljonkin ja luonnollisesti eri lämpötilat ovat myös aiheuttaneet voitelulle omat haasteensa. Valmistajan, kieltämättä hienona ajatuksena, onkin ollut antaa koneenkäyttäjille mahdollisuus itse säätää moottorin öljynpainetta. Pitänee sitten jossakin vaiheessa takaisin veteen päästyämme suorittaa asian tiimoilta viralliset kenttäkokeet ja raportoida tänne niiden tuloksista.

Tuossa alla vielä kuva vauhtipyörän takana paikallaan olevasta nykyisestä pumpusta, jossa säätöruuvi on hyvin näkyvillä.

Telakalla osa 2

Sipaisin maalata keulapotkurin tunnelin sisäpuolelta heti tiistai-iltana, kun olimme saaneet sen hitsatuksi paikoilleen. Ei ainakaan ehtinyt ilmankosteus tartuttamaan ruostetta. Samalla tuli myös paneliin tekemieni aukkojen ja piikatun betonin alta tarkastettua ja nähtyä minkälaisessa kunnossa aluksen pohja täällä keulan puolella oli. Hyvältähän se vaikutti. Kyljessä tunnelin reikien kohdalla ainevahvuus oli noin 5-6 mm ja minkäänlaista huolestuttavaa syöpymää en yli 60 vuotta vedessä lionneesta pellityksestä löytänyt mistään kohtaa.

Seuraavan eli keskiviikkoaamun aloitin siistimällä ulkopuolelta rälläkällä edellisillan hitsauksen jälkiä. Jätin hitsari Väisäsen ohjeen mukaan noin reilun puolensentin huulloksen keulapotkurin putken ulkopäihin. Muuten hioin hitsausroiskeet ja pyöristelin kaikki leikkaukset huolellisesti. Tästä toimenpiteestä ja mielestäni varsin onnistuneesta lopputuloksesta unohdin kiireen keskellä kokonaan ottaa kuvan.

Kävin myös koko pohjan ulkopuolisen maalauksen päivän aikana läpi. Ja mistä vain oli maali hilseillyt tai lohkeillut karhensin kohdan porakoneen teräsharjalla ja maalasin samantien Hempelin epoksimaalilla. Alla olevasta kuvasta näkyy hyvin minkälaisista paikkamaalauksista oli kyse. Tuollaisia vasemmalla olevia mustia laikkuja ilmestyi huolellisen läpikäynnin jälkeen pohjaan parisenkymmentä kappaletta. Uloimman maalikerroksen pienen hilseilyn lisäksi maali oli jonkun kolhaisun takia lohjennut ja paljastanut pellin ainoastaan kolmesta kohtaa.

Sekä jäähdytys-, että käyttövedenottopaikkana aluksen pohjassa toimivan pohjakaivon suojaritilikkö tuli myös käytettyä irti. Näin pääsin tarkastamaan pohjakaivon sen sisäpuolelta huolellisesti.



Pohjan hyväkuntoisuus kertoo mielestäni siitä, että kesällä 2009 tehdyt kunnostustyöt ovat tehdyt juuri niin hyvin, kuin Tähden edellinen omistaja minulle kertoi. Muistaakseni myyntipuhe meni niin, että ruosteiset kohdat hiekkapuhallettiin ja pohja käytiin muutenkin kokonaan läpi niin hyvin kuin vain osattiin. Pintaan silloin vedetyn epoksitervan oli myös annettu kuivua rauhassa melkein kaksi viikkoa ennen aluksen laskua takaisin veteen.

Epoksimaalia kaikkiin paikkauksiin ja keulapotkuritunnelin pintakäsittelyyn ei nyt mennytkään kuin vajaat kaksi litraa. Siksi olikin mukavaa, että sain tämän vertaisen maalimäärän "lainaan" m/s Voiman ylijäämävarastoista. Kiitos vain! Minun ei siis tarvinnut noin pienen tarpeen takia ostaa itselleni litratolkulla maaleja kuivettumaan.



Maalauksiin käyttämäni epoksimaali kuivui viileästä yöilmasta huolimatta todella vauhdikkaasti. Niinpä yön nukuttuani jo torstaiaamupäivänä pääsin jatkamaan pintakäsittelyä Blakes Cruising antifoulingmaalilla. Sitä olin hankkinut Motonetista harmillisen pienissä 0,75 litran purkeissa. Muita pakkauskokoja kun ei ollut saatavissa. Maalasin koko pohjaan mahdollisimman paksun kerroksen pitkäkarvaisella telalla. Vesirajan kiersin vaikutuksen tehostamiseksi vielä toiseen kertaan. Suojasin myös keulapotkurin kulmavaihteen maalilla. Ainoastaan potkurit keulassa ja perässä, kaikuluotaimien anturit ja tietenkin sinkit jäivät maalaamatta. Maalia tähän operaatioon kului yhteensä 10 purkkia eli 7,5 litraa.

Vaikka Tähti onkin tällä hetkellä sisävesillä niin tarkoituksenamme on jossakin vaiheessa siirtää se tai ainakin käydä sillä purjehtimassa myös meren puolella. Edellisen veneemme tarjoamasta kokemuksesta olen oppinut, että huono antifoulingmaali ainakin pääkaupunkiseudun humuspitoisessa ja ravinnerikkaassa vedessä päästää pohjan likaantumaan jo yhdessä kesässä pahanpäiväisesti. Kaikki suojaamatta jääneet paikat peittyvät myös nopeasti kattavalla näkkipinnoitteella. Niinpä tuntuikin enemmän kuin järkevältä hoitaa suojamaalaus valmiiksi nyt samalla kertaa.

Potkurin yläpuolelle painolastiksi ja varmaan myös "äänieristeeksi" valettu betoni huokui kylmän yön jäljiltä kosteutta pitkälle iltapäivään. Ja vaikka torstaipäivä olikin lämmin ja aurinkoinen, piti viimeisten kohtien maalaamista tämän takia lykätä monta tuntia. Onneksi antifoulingmaali kuivuu kosketuskuivaksi jo parissa tunnissa.

Hitsari Väisäsen kanssa olimme tiistaina laittaneet pohjaan myös reilusti sinkkejä. Monenlaisia ohjeita olen kuullut sinkkien oikeaoppisesta sijoittelusta, niiden määrästä ja myös tarpeellisuudesta. Päädyin kuitenkin asiaa tuumittuani laittamaan niitä kilo/tonni-ohjeen mukaan. Ajatuksena oli, että mieluummin liikaa kuin liian vähän. Kalarauta, peräsin, keulapotkurin ympäristö ja kyljet noin 25 cm vesirajasta alaspäin saivatkin nyt uudet sinkit suojakseen. Vanhojen pinnat puhdistin tietenkin myös samalla kertaa. Tästä asiasta minulla on myös sen verran omakohtaista kokemusta, että ihmeteltyäni edellisessä veneessämme ensimmäisen kesän ajan moottorista lastuina lohkeilevaa maalia laitoin siihenkin muutaman kilon sinkkiä. Vaikka kyseessä oli lasikuituvene, joissa monet eivät sinkeistä paljoa perusta, maaliongelmat ratkesivat samantien.

Maalauksien jälkeen oli vielä yksi uusi varuste laittamatta, joten.. Kun kerran olin päässyt reikien tekemisessä hyvään vauhtiin, niin tein pohjaan 60 mm:n reikäporalla vielä yhden sellaisen lisää. Eteenpäin näyttävän Echopilot FLS 2D -kaikuluotaimen anturin messinkiholkki sujahtikin helposti sille parinkymmenen sentin päähän kölin oikealle puolelle tekemääni reikään. Pituussuunnassa sopivaksi ja helposti tarkastettavaksi paikaksi valikoitui pohja aivan moottorin etupuolella. Holkin ja rungon välin tiivistin huolellisesti rautaveneiden vedenalaisiin liimauksiin tarkoitetulla silikonimaisella liimalla. Vedettyäni anturin johdon brykkalle jätin näytön asentamisen ja sähkökytkennät myöhempään ajankohtaan. Ne kun voisi tarvittaessa tehdä myös vedessä, jos telakointiin varattu aika sattuisi jostakin syystä loppumaan kesken.

Echopilot luotaimen valmistajan sivut löytyvät tuolta: http://www.echopilot.com/fls-2d.htm

Edellisessä veneessämme olin todennut useamman vuoden käyttökokemuksen pohjalta käytännölliseksi ja hyödylliseksi varusteeksi eteenpäinnäyttävän kaikuluotaimen. Sen avustuksella kävimme monessa ikimuistoisessa lahdelmassa ja poukamassa, jonne en ilman tällaista luotainta olisi uskaltanut tai edes voinut ajaa. Opittuani lukemaan kunnolla luotaimen tarjoamaa informaatiota, se pelasti meidät monelta varmalta kolhulta näillä retkillämme.

Kaiken ähellyksen keskellä kaasukäyttöinen jo kesällä liian tehottomaksi osoittautunut jääkaappimme lopetti yllättäen myös toimintansa. Eristämättömässä takatäkin alaisessa tilassa olevat portaat saivatkin tästä eteenpäin toimia jääkaapin sijaisena. Hyvin pysyivät vähäiset ruoat kylminä näinkin.

Tuossa alla on ainoa kuva, jossa valmis keulapotkurin tunneli näkyy, vaikkakin todella kaukaa. Uskomatonta kyllä, mutta unohdin tosiaan aivan kokonaan kuvata tunnelin valmistumisen loppuvaiheet.

Tähden nosto telakalle oli siis tapahtunut sunnuntai-iltana ja näissä kuvissa näkyykin mihin vaiheeseen oli päästy torstaipäivänä. Potkurinakseli valmistuisi vasta seuraavaksi aamuksi, mutta keulapotkurin ulkotyöt, pohjan maalaukset, sinkit ja kaikuluotaimen anturi olivat jo valmiina odottamassa vesillelaskua.

Aina välillä taukoa pitäessä ja kahvia juodessa oli aikaa katsella, mitä ympärillä näkyi. Silmiin sattuikin helposti Tähden telakointivaunun vieressä kunnostajiaan odotteleva s/s Ahkera. Laivan kunnostamiseksi ajokuntoiseksi on vuonna 2013 perustettu oma yhdistys, jonka mielenkiintoiset ja informatiiviset nettisivut löydätte tuolta.

http://ahkera.weebly.com

Toivottavasti aikaa ja innostusta tuollaisen suuren projektin toteuttamiseen löytyy ja näemme vielä joku päivä Ahkeran vedessä ja kulkemassa omilla koneillaan.