Leppävirralta eteenpäin.

Pieni huomio blogin käyttöliittymään liittyen! Asiakaspalautteen perusteella pyydän huomioimaan seuraavan asian. Mobiililaitteilla tarinoita luettaessa eivät kaikki härvelit välttämättä näytä ollenkaan tietokoneversiossa sivun oikeassa laidassa olevaa vanhempien kirjoitusten valikkoa. Sivun ylälaidasta, jonkin kuvakkeen takaa se kuitenkin luultavasti ja toivottavasti löytyy! Sitten taas takaisin asiaan..


Palattuamme viikonlopun jälkeen takaisin aluksellemme otimme ensialkuun suunnan Leppävirran kylän toiselle puolelle Unnukan vierasvenesatamaan, jossa täytettiin Taipaleessa täyttämättä jäänyt ahterin vesisäiliö. Myös automme siirrettiin virran puolelta sinne, jotta sen hakeminen myöhemmin julkisilla olisi helpompaa.

M/s Murillo.

Rantautumisen parasta antia oli kuitenkin jo viime viikolla tavatun m/s Murillo hinaajan kohtaaminen uudelleen. Kantaessani tavaroitamme Tähdelle näin nimittäin aluksen kipparin ajavan rantaan moottoripyörällä ja menevän laiturissa parkissa olevalle hinaajalle. Hetkisen perästä kuulin apukoneen käynnistyvän ja niinpä lopulta uskaltauduin itsekin laiturille Murillon viereen. Esittelin itseni ja pienen jutustelun jälkeen pääsin jopa lyhyesti tutustumaan Laitaatsillan konepajalla vuonna 1914 W. Gutzeit & Co:lle valmistuneeseen alukseen. Komentosillan ja kyökin kautta etenimme konehuoneeseen ja tehtiinpä vielä pieni vilkaisu aluksen keulassa oleviin miehistön kajuutoihinkin.

En halunnut vaivata töihin lähdössä ollutta ja Murillon jo 20 vuotta sitten vuonna 1997 hankkinutta kipparia enempää, mutta kyselin kuitenkin lähtiäisiksi vielä hiukan heidän puuhistaan. Hän kertoi heidän yli kymmenen henkilöä työllistävän firman kuljattavan Saimaan saarista hakattua puuta proomuilla pääasiassa Varkauteen. Vuosien varrella on tullut tietenkin hinattua myös tukkilauttoja ja pyörähdettyä muun muassa Tähden kotisataman vieressä Kaukopään tehtailla Imatrallakin. Meren puolellakin on kuulema vierailtu lyhyesti, sillä muistaakseni Puolasta ostettuja proomuja on haettu joskus Saimaan kanavan alimman sulun eli Brusnitšnojen alapuolelta. Senkin sain kuulla, että puuta Murillon vetämässä kolmessa proomussa kulkee suurinpiirtein saman verran kuin esimerkiksi Tyrskyn työntämässä Vorokissa. Matkavauhti tosin on hiukan hitaampi. Murillon mitat ovat muuten 15,6 x 4,0 m. Moottorina on Volvo Penta ja aluksen kotipaikka on Kuopio.

Tässä videot Murillon lähdöstä Unnukasta sekä lyhyt ja hiukan suttuinen maistiainen konehuoneesta.

M/s Aku oli myös Unnukassa.

Murillo poistui parikymmen minuuttisen Tähtivierailun jälkeen töihinsä ja Tähti irroitti omat touvinsa lähteäkseen jatkamaan omaa taivallustaan kohti Konnusta. Sinne vanhaan ja kolmesta kanavakaivannosta keskimmäiseen saavuttaessa Wickströmin tuntimittari osoitti lukemaa 446,5h. Aikamme kuluksi kävelimme vielä illan päälle katselemaan juuri korjattua vanhinta kanavaa.

Ollessamme myöhemmin uuden kanavan tarkastuskierroksella ajeli paikalle kuin tilauksesta myös m/s Vekara, joka solahti sulkuun kuin hyvin istuva hansikas kipparin käteen. Kävelimme sulutuksen ajan aluksen vierellä ja ihmettelimme kanavan laidalle edellisen vierailumme jälkeen ilmestyneitä ja mielestäni hienon miljöön kokonaan pilaavia aitoja. Sellaiset olivat muuten rumentamassa näkymiä myös Taipaleella. Väkisin tulee pohtineeksi, että montakohan ihmistä on vuosien varrella hukkunut kanaviin, kun tällaisia kauheuksia tarvitaan? Konnuksessa aidat ovat vieläpä niin lähellä laidan pollareita, että köyden saaminen niihin on vähintäänkin haasteellista.

M/s Vekara.

Mutta se aidoista.. Mukavaa oli vaihtaa myös muutama sana Vekaran kipparin kanssa. Kehuimme heidän aluksensa käsitelytaitoja ja tietenkin huomioimme pilke silmäkulmassa myös tuoreet ja hyvästä huolenpidosta kertovat paikkamaalaukset laivan kyljessä. Saimme siinä samalla kuulla Vekaran olevan menossa viisi henkisen miehistönsä komennossa Siilinjärvelle hakemaan meille suomennetun tiedonannon mukaan jotakin "kiviaineslastia". Myös myöhään illalla Konnukseen yönviettoon ilmestynyt Murillo käytiin vielä uudelleen tarkastamassa yöllisellä laivakoiran ulkoilutusreissulla.

Alkuiltäpäivästä sitten jatkettiin taas matkaa. Ajatus, että suuntaisimme suoraan Kuopiosta mitään välittämättä Heinäveden suuntaan, jouduttiin tällä etapilla muuttamaan, sillä taas kerran alkoi harmaavesien pumppukaivon kohokytkin reistailemaan. Soittelin matkalta muutamaan paikalliseen venetarvikkeita ja veneitä myyvään liikkeeseen ja lopulta Kuopion Venevälityksessä tärppäsi. Sain vielä ylipuhuttua Armida -laivan Kuopiossa asuvan kipparin hakemaan kytkimen meille, sillä emme itse ehtisi liikkeen aukioloaikana paikalle. Suuret kiitokset siitä hänelle!

M/s Tyrsky tuli vastaan jossakin Puutossalmen lossin lähettyvillä.

Meille Armidalaisten toimesta uimurikytkimen luovutustilaisuuden aikana Maljalahdessa esitetty ja suurella ilolla vastaanotettu illalliskutsu, muutti suunnitelmiamme vielä entisestäänkin. Emme nimittäin kyenneet jättämään Kuopiota taaksemme ja jatkamaan matkaamme kohti Heinävettä lopulta kuin vasta seuraavana iltapäivänä. Silloin jyristelimmekin viisituntisen siirtymän aina Varistaipaleen kanavalle asti.

Tässä esiintyy hitusen liian kaukaa kuvattu m/s Ukko.

Ja tässä puolestaan mennään kohti Heinävettä.

Varistaipaleen kanava.

Varistaipaleessa toistui taas kolmen vuoden takainen jäähdytysvesiongelma, jossa sulkukammioon kovalla voimalla juokseva vesi aiheutti ilmataskun Tähden pohjakaivoon tai jäähdytysvesiletkuun. Tästä johtuen jäähdytysveden kierto lämmönvaihtimissa ja myös sen ulostulo kyljestä loppui tyystin. Tämän huomattuamme sammutimme tietenkin koneen ja käynnistimme sen hetkiseksi vain siirtyäksemme aina kammiosta seuraavaan. Näin päästiin ilman moottorin lämpöjen kohoamista helposti kanavan yläpuoliseen odotuslaituriin, jossa jäähdytysjärjestelmä ilmattiin kääntämällä käyttövedenotto ahterin vesisäiliöstä järvivedelle ja laskemalla vettä saunan ja tiskialtaan hanoista. Onneksi osasimme aiemman kokemuksen pohjalta olla varuillamme tämän asian suhteen!

Hitusen minua jäi kuitenkin mietityttämään se, kuinka jäähdytysjärjestelmä ilmaantuu itsestään talven ajaksi pohjakaivoon pumpatusta ilmasta ja muissa kanavissa tulevista ilmakuplista, mutta Varistaipaleen kuplat eivät kuitenkaan läpäise sitä? Asiasta keskusteltiin myös todella mukavan kanavavahdin kanssa, joka ilmestyi sulun laidalle kyselemään onko veden juoksutusvauhti meille sopiva.

Purjevene tuli meitä vastaan toisen ja kolmannen sulun välillä.

Lähdimme suuremman oikeudella ensin liikkeelle ja ajoimme Tähden seuraavan sulkukammion oikeaan laitaan aivan purjeveneen viereen. Se vaihtoi paikkaansa vasta sen jälkeen.

Varistaipaleen ja sitä seuraavan Taivallahden kanavien ylösnousemisen jälkeen jatkoimme vielä Juojärven itärannalle Pitkälahteen, jossa tuntimittari osoitti lopulta lukemaa 459h. Näin ollen olimme olleet mittarin mukaan Kuopiosta lähdön jälkeen liikkeellä kahdeksan ja puoli tuntia. Ainakin tunnin siitä sai Herra Wickström tosin huilia, kun oli sammutettuna kanavissa tuntimittarin koko ajan pyöriessä. En nimittäin jaksanut käydä konehuoneessa sammuttamassa sytytysvirtoja joka välissä.

Outokummun huvivenesatamana toimivasta Pitkälahdesta ei ole sen kummempaa tarinoitavaa. Kiertelimme vain suurella mielenkiinnolla tutkimassa rannassa olleita muita vanhoja aluksia, pieniä punaisia venevajoja ja verryttelimme pitkän matkan puuduttamia jäseniämme. Seuraavana aamuna lähdettiin puolestaan piipahtamaan Juojärven pohjoisosassa sijaitsevalla Tuusniemellä, josta tarjoillaan myöhemmin luettavaksenne miehistön kirjoittama raportti.

Heinävedeltä Metsä-Rajoon

Wickström työskenteli konehuoneessa ahkerasti kyyditen meitä eteenpäin Heinäveden satamasta. Vajaan parituntisen siirtymän jälkeen olimme Karvion kanavalla, jossa ajattelin taas suorittaa tankkauksen. Tankista oli vajunut edellisen Savonlinnan VS-Marinen bunkrauksen jälkeen vain noin satakunta litraa ja näin ollen jäljellä oli kyllä reilusti yli 200 litraa. Siitä huolimatta halusin varmistua siitä, että polttoainevarastomme pysyisivät mieluummin liian täysinä kuin tyhjinä.

Tankkauslaituriin ensin tyyrpuurin kyljeltä kiinnittäydyttyämme huomasimme kuitenkin dieselpistoolin letkun olevan aivan riittämättömän pituinen Tähden paapuurin puolella olevaan tankinreikään yltääkseen. Laituriin tullessa olin tällaista jopa ounastellutkin, mutta oli ollut helpompi ajaa kaijaan keula vastavirtaan ja kulkusuuntaamme osoittaen. Nyt ei kuitenkaan auttanut muu kuin virittää oikeanpuoleinen keulaköysi hiukan pidemmäksi ns. springiköydeksi, löysätä kaikki muut köydet ja alkaa koneella työntämään perää irti laiturista aluksen kääntämiseksi 180 astetta ympäri.

Kyseessä on aivan normaali manööveri esimerkiksi ahtaassa satamassa, virtaavassa vedessä tai tuulisissa olosuhteissa. Epänormaaliksi se kuitenkin muuttuu keulan noustua laiturin todella lähellä veden pintaa olevan laitapuun päälle. Keula ei tällöin asetukaan oikeaan kohtaan suhteessa köyteen ja alus alkaa kallistua potkurin työntämänä. Onneksi olin valppaana ja tajusin heti mitä tapahtuu. Kävin löysäämässä vedon pois ja Tähden oikaistua itsensä irroitin samantien myös kireällä olleen springin. Jatkoin hommaa siitä eteenpäin pitäen keulaa laituria vasten keulapotkurilla. Ja käännyttyämme yli 90 astetta aloitin ruori oikealle käännettynä "perinteisen" taaksepäin-potku eteenpäin-taaksepäin-potku eteenpäin rulianssin, jota avustin keulapotkurilla. Tällä tavalla toimien Tähti olikin pian oikeinpäin ja oikeassa kohdassa laituria tankkausta ajatellen. Tankin täytyttyä teimme taas samoilla opeilla 180 asteen käännöksen ja jatkoimme kanavaan.

Karviosta jatkaessamme silmäilimme samalla sopivia yöpymispaikkoja, mutta tuulet ja nimenomaan yöllä puhaltavat tuulet huomioiden emme löytäneet mieleistämme. Näin ollen jatkoimme aina Varistaipaleen kanavalle asti, jossa edellisvuoden kokemuksesta muistelin olevan laivalaiturin juuri ennen kanavakaivannon alkua.

Perille saavuttuamme hyvin hoidettu kanavamiljöö tarjosi meille mukavaa tunnelmaa aivan kuten vuosi takaperinkin. Tähden askareita hoidellessa törmäsin laiturilla myös paikalliseen veneilijään, joka antoi hitusen harmistuneena vastauksen minua askarruttaneeseen kysymykseen. Ihmettelin nimittäin hänelle ääneen kuinka koko pienen pysäköinlaiturimme viereinen erinomainen satama on pyhitetty vain yhdelle ainoalle huoltoalukselle. Hänen kertomansa mukaan kyläläiset niin kuin kaikki muutkin huviveneilijät häädetään sen erinomaisten laitureiden luota samantien pois, vaikka satamassa ei juurikaan ole mitään toimintaa. Jos tuo todella pitää paikkaansa niin ei oikein voi muuta sanoa kuin, että kyllä on Varistaipaleella näiltäosin priorisoitu asiat kummallisesti. Hienosti ylläpidetty kanavan seutu ja hyvä vierassatama aivan Heinäveden reitin varrella kun luulisi olevan huviveneilijöihin hyvin vetoava yhditselmä.

Joka tapauksessa yö nukuttiin tukevaan laivalaituriin kiinnittyneenä ja minkäänlaisen tuulenvireen heiluttelematta Tähteä. Seuraavana päivänä kävimme ulkoilemassa ja jopa juoksulenkillä kesäisen Varistaipaleen vehreydessä ennen kuin matkaa taas jatkettiin.

Mökillään reittimme varrella ollut tuttu laivamies morjestettiin torvea soittamalla ja hänen laiturinsa edustalla pyörähtämällä.

Matkan aikana kävimme katsomassa seuraavaksi satamapaikaksi sekä Paimensaarta että meille suositeltua Levälahtea, mutta jatkoimme kuitenkin kuoppaisen Suvasveden ylittäen ajeluamme aina Metsä-Rajo nimiseen saareen. Sieltä ehtisimme seuraavana aamuna hyvin kauppaan läheiselle Vehmersalmelle, jossa todennäköisesti viettäisimme myös kyseisellä päivälle sattuvan keskikesän juhlan eli juhannuksen.

Usempi tuntisen siirtymän jälkeen rantautumisemme Metsä-rajoon olikin paikalle päästyämme varsin mielenkiintoinen urakka. Aloitimme hommat tietenkin laittamalla etukäteen köydet valmiiksi perän poijukiinnitystä ja keulan laituriin laittamista varten. Sillä aikaa saarten välisessä kaakkois-luoteissuuntaisessa kapeikossa 5-6 m/s puhallellut kaakkoistuuli pyöräytti meidät aivan väärään asentoon rantautumista ajatellen. Haimmekin tämän johdosta lisää vauhtia ja aloitimme uuden lähestymisen. Ajoin Tähden poijun tuulen puolelle ja tietenkin mahdollisimman lähelle, jotta saisimme pitkän peräköytemme ujutettua poijun lenkin läpi. Kaikki meni kuin Strömsössä siihen asti, kunnes laivan kylki painui kiinni poijuun joka puolestaan alkoi pyöriä kylkeä vasten mennessämme samaan aikaan koko ajan hitaalla vauhdilla eteenpäin.

Metrinen köyden pää, jonka olin vasta ehtinyt poijun kiinnityssilmukan läpi vetää hupeni kovaa vauhtia käsistäni ja lopulta siitä olikin päästettävä irti. Poiju siis kietoi pyöriessään köytemme ympärilleen ja kun kerran köydestä oli päästetty irti ei voinut muuta kuin aloittaa urakan taas alusta. Pyöräytin Tähden ympäri ja ajoin sen seuraavaksi poijun viereen silleen, että vasta keskilaivan jälkeen se tuli niin lähelle alusta, että ylsin työntämään köyden silmukan läpi. Näin emme pyörittäneet poijua laivan kylkeä vasten koko aluksen mitalla vaan vain muutaman metrin verran.

Juoksutin poijun silmukan läpi kiireesti muutaman metrin köyttä ja kiinnitin tämän jälkeen köyden toisenkin pään Tähden perän pollareihin. Keula ehti kuitenkin tällä välin jo ajautua vasemmalle pois laiturin kohdalta. Keulapotkurilla sen olisi kyllä saanut suunnattua oikein ja koneella olisin sen jälkeen voinut tönäistä meitä kyllä eteenpäin, mutta juuri potkurin kohdalla oleva poiju esti täysin tämän manööverin. Siinä tilanteen kehittymistä kannella seuraillessamme huomasimme myös unohtaneemme kumiveneen perään roikkumaan ja haittamaan poijuköyden käsittelyä. Se ongelma oli kuitenkin helposti eliminoitavissa ja siirsinkin sen seuraavaksi oikealle kyljellemme. Tällä välin tuuli kuitenkin ehti taas muuttamaan tilannetta olennaisesti ja roikuimmekin jo näyttävästi perä kiinni poijussa tuulen alapuolella,

Keksin onneksi keinon ja aloin keulapotkurilla ja lyhyillä potkuilla kääntää Tähteä kiertääksemme vielä kerran poijun ympäri perä valmiiksi siihen kiinnitettynä. No eihän se tietenkään onnistunut vaan märkä kiireessä kelvottomasti solmimani solmu antoi tuulen, konevoiman ja 22 tonnin painon edessä periksi ja olimme taas lähtötilanteessa. Kerin köyden takaisin laivaan, jottei se vielä kaiken huipuksi sotkeutuisi potkuriin. Tämän jälkeen olikin aika kaikessa rauhassa tuumailla tilannetta täkillä.

Siinäpä hiukan todistusaineistoa Tähden pirueteista ja alapuolella samainen ranta seuraavana aamuna tuulen jo tyynnyttyä.

Päätös oli selkeä. Ei ole tapana antaa periksi! Joten vielä kerran ajoimme poijun viereen ja juoksutimme köyden rivakasti sen lenkistä läpi. Sen jälkeen työnsin kokan vielä entisestään voimistuneesta sivutuulesta välittämättä koneen ja keulapotkurin avulla väkisin laituriin kiinni ja laskeuduin etukäteen laittamiani tikkaita myöten laiturille sitomaan kaksi keulapartaan yli roikkuvaa köyttä kiinni rannan kiinnityslenkkeihin. Samaan aikaan ahterissa kansimiehistö hoiti mallikkaasti osansa ja veti perän oikeaan asentoon poijun köyttä kirimällä. Kyllä oli juuri rantautumisvalmisteluita sataman edustalla tehdessämme saapuneella toisella huvivenemiehistöllä varmasti katsomista koko rahalla. Heidänkin noin 8 metrinen paatti ehti tuulen vaikutuksesta pyörähtää rannan suuntaisesti ennen perästä poijuun laitetun köyden kirimistä.

http://venelehti.fi/satamat/vuoksen-vesisto/melalahti-luutsalo/5260-metsa-rajo

Useamman tunnin mittainen ajomatka ja puolituntinen rantautumishässäkkä saivat vatsamme kurnimaan, mutta päätimme antaa kanssaveneilijöiden rauhassa valmistaa loimulohensa ja lähdimme katsastamaan saarta. Pieni lenkki käveltiin hentoa polkua seuraillen saaren länsipäähän, jossa rantakivellä nautittiin repusta löytyneet virvokkeet. Puolen tunnin päästä palatessamme takaisin laavulle saimme ilmoituksen vapaasta tulipaikasta ja näin ollen pääsimme ruoanlaittopuuhiin. Illanvietto Metsä-Rajossa ei erottunut suurestikaan edellisistä lukuunottamatta kiinnitysköysien harvinaisen työlästä säätämistä. Ennen kuin olin saanut Tähden olemaan tuulen vuoksi kolkkamatta laituriin piti nämä toimenpiteet suorittaa varmaan puolenkymmentä kertaa.

Varistaipaleen kanava

Illansuussa saavuimme Varistaipaleen satavuotiaalle kanavalle Heinävedellä. Hieno ja hyvin hoidettu kanavamiljöö oli kerrassaan upean näköinen.

Soitin samantien kanavavahdille ja kysyin lupaa yöpyä sääntöjen vastaisesti odotuslaiturissa. Toinen vene esti meitä kiinittymästä toisella laidalla kanavaa sijaitsevaan, sitä varten tarkoitettuun laituriin. Tähti olisi kyllä siihen ehkä juuri ja juuri mahtunut, mutta ahtaassa vajaat 15 metriä leveässä kanavassa en uskaltanut alkaa peruuttelemaan ja muuttamaan laituria. Saimme luvan ja kuulimme samalla, että olisimme kesäkuun sadas vene, jos suluttaisimme itsemme saman tien ylös. Päätös oli kuitenkin tehty ja ajattelimme mieluummin olla heinäkuun ensimmäinen vene, kun aamulla mukavalle kanavavahdille luvatusti, jatkaisimme matkaa heti kello yhdeksän.

Tuollainen jännittävä urakka olisi siis huomenna edessä. Neljä sulkukammiota ja nousua 14,5 metriä. Saunoimme ja paistoimme lettuja, jotta hommat sujuisivat aamulla mallikkaasti.

Tähdestä emme saaneet kaiken hässäkän keskellä otettua kuvaa itse kanavassa, vaikka nousu kestikin melkein tunnin. Nimittäin ylöspäin mentäessä pyörteet ja veden virtaus kammiosta toiseen ovat sen verran voimakkaita, että kaikki huomio on kiinitettävä 22 tonnin paikallaan pitämiseen. Kaikki menikin muuten kuin Strömsössä, mutta ajaessani ulos viimeisestä sulkukammiosta haistoin jotakin outoa. Aivan kuin moottori tuoksuisi kuumemmalta kuin tavallisesti. Samalla huomaisin moottorin lämpötilan nousseen jostakin syystä huomattavasti normaalia korkeammaksi. Tuossa alla olevassa kuvassa lämpötila jo hiukan laskeneena.

”Normaali” on arvattavastikin tuo keltainen merkki. Ajoin Tähden suoraan kanavan yläpuoliseen laituriin ja sammutin koneen. Sitten aivoriihi käyntiin, mistä moinen voi johtua. Syy selvisikin varsin pian miehistön jäsenen ilmoittaessa, että jännittävän kanava-seikkailun jälkeisessä pakollisessa wc:ssä käymisessäkin oli myös ollut ongelmia. Nimittäin pöntön huuhteluveden seassa oli ollut harvinaisen paljon ilmaa. Siitä hoksasin, että myös koneen jäähdytysjärjestelmän on täytynyt aivan samoin saada  ilmaa kanavan voimakkaista pyörteistä ja jäähdytysveden kierto oli sen takia lakannut kesken kaiken. 

Harmittavasti jäähdytysveden ulostulo tapahtuu paatin vasemmalta puolelta ja kanavoinnin aikana taas oikeata kylkeä pidetään kanavan laitaa vasten. Miehistö on siis väärällä laidalla huomatakseen vedentulon loppumisen. Selvennyksenä vielä, että koko kanavassaoloajan kone pidetään yleensä käynnissä. Myöskään komentosillalla ei ole ketään tarkkailemassa mittareita kuin siirryttäessä sulkukammiosta toiseen sillä koko miehistö tarvitaan kannella. Tultaessa neljänteen eli viimeiseen sulkukammioon muistan kyllä mittarit tarkastaneeni, mutta se ei tällä kertaa auttanut. Kaikissa suluissa tästä eteenpäin onkin, yllätys yllätys, ollut lasten homma tarkkailla lämpömittaria ja minä olen juossut välillä varmistamassa veden tulon laivan vasemmasta kyljestä.

Luulen kuitenkin, että tästä”kin” selvittiin pelkällä säikähdyksellä. Kokemusta ja tietämystä sen sijaan karttui taas rutkasti. Lähdimme koneen jäähtymistä odotellessa käymään kanavanvartijan mainostamassa todella mielenkiintoisessa kanavamuseossa ja sieltä palattuamme ilmasin jäähdytysjärjestelmän ja tarkastin öljyt ja tietenkin käynnistettäessä myös öljynpaineet. Kaikki vaikuttaa olevan ennallaan..

Tässäpä sitten kuvia museosta. Kannattaa mennä käymään jos sielläpäin liikutte.

Ei ollut nykyaikaisia kaivinkoneita. Malliksi vielä vanhemmalla iällä yksityisomistuksessa ollut minikaivinkone.

Nippuja Varistaipaleen kanavassa vetivät naiset. Ei varmaan tarvinnut illalla lähteä kahvakuulatreeneihin, kun päivän tuolla työskenteli.

Alla museosta löytyvä hieno pienoismalli ja tarina siitä mitä kaikkea laivalle voikaan sattua.

Kai ne sattumukset sitten kuuluvat laivahommiin. Ei ole jännityksetöntä päivää, eikä päivää jolloin ei voisi oppia jotakin uutta, jos vesillä liikutaan. Turvallisessa kotisatamassa rautalaivalla haasteena lienee ainoastaan ruostuminen, mutta muuten aina sattuu ja tapahtuu. Rohkaisevaa!