Tähtivierailu Antero Tuukkasen luona osa 1/4

Jo kesän 2017 Wanhojen laiwojen regatasta kirjoittaessani mainitsin Teille Imatralla asuvasta Antero Tuukkasesta, joka on henkilökohtaisesti ollut laittamassa alulle Saimaan alueen vanhojen moottorikäyttöisten työaluksien regattaperinnettä 30 vuotta takaperin. Olin häneen tuolloin puhelinyhteydessä kysyäkseni lupaa julkaista täällä Tähti-laivan blogissa, hänen omistamiaan kuvia tästä aivan ensimmäisestä kokoontumisesta sekä saadakseni luvan hänen nimensä mainitsemiseen samassa yhteydessä. Tuon lyhyen, mutta lämminhenkisen rupattelutuokion aikana sain myös kutsun tulla joskus kahvittelemaan ja katselemaan muitakin hänen arkistoihinsa vuosien varrella kertyneitä laivakuvia. Ehkäpä siinä sivussa pääsisin myös kuulemaan jonkin oikein mehevän tarinan jostakin vanhoihin aluksiin liittyvästä tapauksesta..

Viimein maaliskuussa 2018 toteutetulle vierailulle sain esiliinaksi laiturikaverimme Laimin kipparin Herra Homasen, jonka kanssa suuntasimme suussa sulavat, vaikkakin kovin vaatimattomat tulijaiset mukanamme, Tuukkasen kotiovelle. Siellä meidät otti vastaan hymyilevä yhdeksättä vuosikymmentään elelevä terävämuistinen herrasmies, joka kaivoi heti alkajaisiksi arkistoistaan esille monen monta mapillista pääasiassa sisävesilaivoista keräämäänsä aineistoa. Materiaalipaljouden nähdessäni ja tajutessani mihin olimme ryhtymässä, kysyin samantien lupaa tallentaa keskustelu sanelimelle. Onneksi se myönnettiin empimättä, joten pääsenkin nyt ilokseni kertomaan Teillekin "muutamia" mielenkiintosia otteita tästä melkein neljätuntiseksi venyneestä tarinatuokiosta.

Kansioiden saloihin ei ollut vielä edes kajottu, kun sain jo kuulla Tuukkasen toimineen joskus paikallisen venekurssin vetäjänä, jolla puolestaan Homanen oli ollut oppilaana. Seuralaiseni olivat siis tuttuja toisilleen jo vuosien takaa. Tätä kerrottaessa kuin sivumennen mainittiin, ettei näistä koulutuksista puhuttaessa saanut kuulema Navigaatioliiton määräyksestä käyttää termiä Laivurikurssi, kun opettaja itse ei ollut suoritanut liiton virallisia Saaristo-, Rannikko- ja Avomerilaivurin tutkintoja. Kuljettajankirja A Tuukkaselta kuuluu niiden sijaan löytyvän, joten pätevyyttä navigoinnin opettamiseen kuitenkin löytyi riittävästi ja kurssit saatiin pidettyä. Joka tapauksessa tästä johtui tuo hiukan erikoinen nimeäminen Venekurssiksi.

Olohuoneen pöydälle ensimmäiseksi levitetystä mapista alkoi sitten siirtyminen varsinaiseen laiva-aiheeseen, mistä nuo edelliset kuvat ovat esimakuna. Tuukkasen suoraan Enso-Gutzeitilta Laitaatsillasta vuonna 1983 huvialukseksi itselleen ostaman ja alunperin jo vuonna 1897 varkautelaisen Lehtoniemi & Taipale Fabrikerin Konepajalta valmistuneen m/s Olan potretit olivat siinä luonnollisesti ensimmäisinä. Minullekin tutun aluksen ammattiajan vaiheita Väliväylän (josta siitäkin on aiemmin kerrottu tässä blogissa) puolella sivuttiin tietenkin alkuun lyhyesti ja sitten saimme kuulla varsinaisesta ostotapahtumasta sekä nähdä valokuvia telakoituna olleesta myyntikohteesta.

Nämä kuvat ovat ostoa seuravaavan vuoden telakoinnilta Laitaatsillasta, jolloin Olan pohja hiekkapuhallettiin.

Ostajaehdokkaita Olalle oli ilmeisesti muitakin, sillä Tuukkanen tuumasi meille hymyssäsuin, että "kyllä minä maksoin vähän liikaa!" Samaan aikaan Gutzeit myi kuulema myös m/s Koski (alkup. Pjatij, Crichton Ohta, 1912) nimisen Tähden sisarlaivan. Tai ainakin se oli jo tuolloin kaupan, sillä Tsaarin miinaveneistä kertovassa Laiva-lehden jutussa se kerrotaan saadun lopulta myydyksi vasta vuonna 1985. Senkin Tuukkanen kertoi myöhemmin, että yhtiön valtavaan laivastoon kuului parhaimmillaan peräti 83 alusta, mutta näiden ja monien muiden myyntitilaisuuksien jälkeen sille jäi lopulta enää vain muutama linjahinaaja. Nimeltä niistä mainittiin ainoastaan Chr. Kontturi, jonka senkin operointi tämän "hinaajalaivaston alasajon" eli uudelleen organisoinnin myötä siirtyi Mopro Oy:lle, josta myöhemmin vielä lisää.

Ennen Olan ostoa laivakuumeen vaivaama Tuukkanen oli selvitellyt myös Eestistä tuodun, mutta alunperin DDR valmisteisen teräsrunkoisen troolarin ostamista. Peräti 20:nen kappaleen erässä Kotkan satamaan romutukseen tulleissa aluksissa olisi ilmeisesti ollut mistä valita. Muutama niistä saatiinkin kaupattua, mutta valtava kunnostustarve ja hitsaustaidon puute esti kuitenkin lopulta pistämästä nimeä kauppakirjaan.

Olaan ymmärtääkseni heti seuraavana talvena tehtyä koneenvaihtoa käsiteltiin tietenkin myös. Olin kyllä kuullut siinä olleen aiemmin Wickströmin moottorin, mutta vasta nyt minulle selvisi sen olleen malliltaan samanlainen kuin Tähdessä, eli 130:tä hevosvoimainen DE-R. Kysyessäni oliko siinä mahdollisesti jotakin vaihtamiseen pakottavaa vikaa, sain hiukan yllättävän vastauksen. "Eikä ollut. Se oli vaan niin helevetin iso ja minnuu pelotti koko kone. Se oli minusta niin kauhea panna käymään.. Se oli julma peli! Ei siinä mitään vikaa ollut, päinvastoin se olisi kannattanut säilyttää. Mie pelekäsin sitä konetta".

Laitaatsalmen itärannalla majaansa pitäneen Tehdaspuun hinaajalaivastosta löytyi kuitenkin tilalle täydet työtunnit tehnyt, mutta huvikäytössä vielä pienen ikuisuuden kestävä ja alusta ilmeisesti vielä tänäkin päivänä liikuttava Volvon kone, joka asennettiin Wickströmin tilalle viereisellä telakalla. Jälkikäteen tuli myös sellainen mieleen, että Tähden kone voisi ihan hyvin olla vaikkapa tuo samainen Olasta irroitettu masiina. Nimittäin 1990 luvun alussa Lahdesta ostettu ja siellä paikoilleen asennettu Wickström, on kuulema hankittu sinne "kunnostettuna" Laitaatsillasta. Olassa paikallaan olleesta Wickströmistä ei vain ole kuvia eikä ilmeisesti mitään muutakaan dokumenttia enää tallella, joten varmuutta asiaan ei todennäköisesti saada koskaan.

Kysellessäni seuraavaksi tarkemmin Olalla tehdyistä reissuista tuli kipparin mieleen ensimmäisenä vuoden 1994 Heinäveden regatta. Menomatka sinne sekä varsinainen regatta, olivat menneet kaikinpuolin hienosti ja kaikesta oli selvitty kunnialla, kunnes paluumatkalla oli alkanut tapahtua. Urkonsalmessa oli Volvo nimittäin yllättäen sammunut. Laivapojan vakanssilla Olassa tuolloin mukana ollut Homanen muisteli kuinka polttoaineen seassa ollut vesi olisi aiheuttanut tämän ja kuinka "sitten oltiinkin jo tuulen painamana menossa oikein hyvää vauhtia kohti matalikkoa". Homasen syventyessä masiinan elvytykseen oli kippari Tuukkanen käynyt muutamaankin otteeseen konehuoneen ovella kiirehtimässä asiaa, sillä ajatuksella, että "tässä vähän niinkun rupeaa tuo ranta lähestymään!" Tilanteesta kuitenkin selvittiin lopulta kunnialla ilman pohjakosketusta.

Ola ennen hyttirakenteen pidennystä.

Tulivathan siinä puheeksi tietenkin muutkin aluksella tehdyt matkat. Ainakin Joensuun ja Kuopion käynnit sekä Mikkelin regatta mainittiin ja esimerkiksi mukavaa reissua Iisalmeen muisteltiin lämmöllä. Silloin oli toimittu reitillä Iisalmi-Imatra liikkuneen Saimaa meloo-tapahtuman tukialuksena ja melojat olivat myös yöpyneet Olassa. Juuri tehty ajohytin jatke oli ollut tuolloin vielä keskeneräinen, muttei se kuulema ollut vieraita haitannut. Melontatapahtumasta vielä sen verran, että ilmeisesti sen reitti jatkui Saimaan puolelta merelle ja aina Kotkaan asti.

Ja sitten uudella hytillä.

Matkoista puhuessaan Tuukkanen sanoi Savonlinnan Kyrönsalmesta, että se ajettiin vuosien aikana vain muutaman kerran ja varsinkin alaspäin tuleminen tuntui hirvittäneen Olan ohjattavuuden takia sen verran paljon, ettei Olavinlinnaa kiertämään ollut lähdetty kertaakaan. Lyhyen vain 13,6 metrisen (leveys 3,75m) aluksen ohjattavuutta yritettiin kyllä vuosien varrella parantaa ja jossakin vaiheessa peräti 94 senttisen potkurin ympärillä ollut erittäin massiivinen kiinteä tunnelikin poistettiin, mutta toivottavassa määrin vaikutusta keulan seilaamiseen ei sillä Tuukkasen mukaan kuitenkaan ollut. Olaan seuraavan omistajan joskus 2000 luvulla tekemän pidennyksen myötä asiaan kuuluu kuitenkin tulleen parannusta.

Ola Laitaatsillassa.

Aallosta päätellen Volvo-Penta antaa alukselle oikein mukavan matkavauhdin.

Taipaleen kanavalla.

Sitten vasta päästiinkin värikkään tarinan pariin, nimittäin kerran vuonna 1986 Satamosaaressa oltaessa oli siellä lahden pohjassa keula hiekkarantaan ajettuna myös matkustajalaiva s/s Karjalankoski kyytiläisineen. Alus oli ilmeisesti tullut rantaan liian kovalla vauhdilla ja eikä päässyt tästä syystä omin voimin irti. Ola oli saareen johtavalla väylällä lähdössä jo kotiinpäin Niskalammille, kun Tuukkanen kuuli VHF:stä Karjalankosken kipparin pyytävän häntä jelppimään. Jotakin siihen suuntaan "miksipä ei, joutilas ukko" oli Tuukkanen tähän pyyntöön vastannut ja alkanut kääntämään Olaa siinä saareen johtavassa kapeassa salmessa ympäri. "Ja perkele! Se iski pohjaan reiän. No sitten ne ilmeisesti omalla koneellaan venyttivät sitä Karjalankoskea siellä rannassa ja saivat sen irti. Mie läksin ajamaan täyttä vauhtia Niskalammille. Sinne pohjaan tosiaan tuli kunnon reikä. Vettä valui ja pumput pelas, mutta ei riittävän tehokkaasti." Niskalammille päästyä hälytettiin tietenkin lisää apua. Nosturia ensin ja sen jälkeen jotakin tuttavaa hitsaamaan. "En mie saanu niitä, kun seuraavana päivänä. Yön vietin Niskalammilla ja pumppasin Olaa." Reikä oli sattunut juuri sopivasti kaaren alle ja repäissyt sinne palkeenkielen, jonka tukkeaminen ei yrityksistä huolimatta onnistunut ennen kuiville nostoa.

Myös monia muitakin aluksia sivuttiin tietenkin illan aikana. Etenkin Niskalammilla majailleet m/s Tiira, m/s Amariina (nyk. m/s Hans) ja siellä vieläkin oleva m/s Sissi nousivat esiin. Yllättävän paljon muistoja löytyi myös höyryaluksista, mistä tuo Satamosaaren tarina toimii hyvänä esimerkkinä. Toki juttujen juonteet kulkivat omia teitään, kuten tapana on, kun laiva-asioista kiinnostuneet ja varsinkin monikymmenvuotisen historian sillä saralla omaavat kohtaavat.

Keskustelun poimujen seasta löytyvät myös varsinaisen laiva-aiheen ulkopuoliset, mutta sitä kuitenkin läheltä liippaavat maininnat esimerkiksi Suur-Saimaan Ajoista, eli venekilpailuista, joiden järjestämiseen Tuukkanen oli myös monena vuonna sotkeentunut. Saimaan Järvipelastusyhdistyksen perustamisessa, tai ainakin sen alkuvaiheissa mukana olemisessa ja yhdistyksen ensimmäisen partioveneen hankinnassa, hänellä kuului myös olleen näppinsä pelissä. Puhuttiinpa lyhyesti Niskalammin laivalaiturin vieressä olevasta pienvenesatamastakin, jota hallinnoi nykyään Vuoksen veneseura. Nimittäin senkin perustamiseen Tuukkanen on ollut vaikuttamassa. Listaan täytyy tietenkin lisätä myös hänen pestinsä Imatran matkailulautakunnan puheenjohtajana. Moneen puuhaan onkin siis mies elämänsä aikana ehtinyt osallistua.

Tuukkasen Saimaan Järvipelastysyhdistykselle hankkima partiovene Kolmonen.

Vielä tähän kirjoitelman ensimmäisen osion loppuun vino pino upeita kuvia Olasta, kun sitä nostetaan ja kuljetetaan Väliväylältä Saimaalle vuonna 1961. Niitä ennen kuitenkin lyhyt muistelo siitä, mistä kuvat ovat peräisin. Nimittäin puolukanpoimintareissulla Kyläniemen rantaa lähestyttäessä, oli sitä pitkin juossut vanhempi noin 60-70:nen ikäinen mies kauhealla kiireellä saapujia vastaan ja kysynyt jo kaukaa huutaen, "onko se Ola?" Kun vastaus oli annettu, oli mies kertonut olleensa laivassa kansipoikana Väliväylällä. Iloisena jälleennäkemisestä hän olikin sitten palkinnut miehistön näillä hienoilla kuvilla.

M/s Juovesi

Kirjoittelimme Tähtimiehistön vierailusta Tuusniemellä ja siellä tavatusta m/s Juovesi -laivasta viime viikolla. Kyseiseen alukseen liittyen tahtilaiva@gmail.com osoitteeseen ilmestyikin pian kirjoituksen julkaisun jälkeen lisäinfoa sen hämärän peittoon jääneestä ja noin vuoden mittaisesta Joensuun ajasta. Joten.. Tässäpä Teillekin luettavaksi ja tutkittavaksi Herra Pitkäsen kokoama mielenkiintoinen infopaketti. Suurkiitos tästä hänelle!


"Moi..

Tässä muutama kuva Juovesi-laivasta Joensuun ajoilta.
Tuli Joensuuhun Tuusniemeltä  23.09.2008

Alkujaan katolla oli maisemasauna, se purettiin Joensuussa.

M/s Juovesi itsenäisyyspäivän risteilyllä.

28.10.2008 nimeksi tuli Pyhäselkä
21.05.2009 uutta maalia pintaan

Pohjois-Karjalan visiitti jäi vuoden mittaiseksi.
Syksyllä 2009 laiva seilasi Joensuusta Lappeenrantaan Rapasaaren rantaan.
Lappeenrannassa alus makasi rapiat vuoden, kunnes 16.05.2011 matkasi takaisin Tuusniemelle ja nimeksi tuli jälleen Juovesi.

Joensuussa laivalla oli suuret suunnitelmat, mutta varmaan ne kariutuivat kannattamattomina.
Harvoin Joensuussa pystyy risteilemään itsenäisyyspäivänä, Juovesi teki siinäkin historiaa (kuvat 020 ja 027).
Tässä lyhykäisyydessään Juovesi laivan Pohjois-Karjalan vierailu.
Laiva seilasi jonkun kerran myös Pieliselle ja taisipa olla Juukassa ravintolaivanakin jonkin aikaa."

Wickström-gate

No ehkei varsinaisesta skandaalista voida kuitenkaan puhua, vaikka otsikko erään sellaisen suuntaan vahvasti vihjaakin. Mutta sanottakoon nyt kuitenkin rehellisesti ääneen, että kyllä minulta täysin ohi mennyt, eri hevosvoimamääriä tarjoavien Wickström DE -koneiden täydellinen fyysinen samankaltaisuus, olisi pitänyt parissa vuodessa huomata. Tuskin tästä sen suurempaa vahinkoa kenellekään aiheutui - tai ainakin toivon niin - mutta kyllähän tällainen amatöörius aina pienen skandaalin omassa päässä aiheuttaa. Ai että mistäkö tarkalleen ottaen on kyse?

No siitä, että kolme vuotta sitten tapahtunut Aku-laivalla vierailu oli tallentanut pääkoppaani erittäin vankan muistikuvan aluksen moottorin, meidän moottoreihimme (Tähti & varakone) verrattuna, kapeammasta ja kaikinpuolin pienemmästä sylinterilohkosta ja -kannesta. Selkeästi yhteneväisestä ulkonäöstä huolimatta, kuvittelin siis kaikki nämä vuodet koneiden tehojen lisäksi myös niiden fyysisestä koosta ja esimerkiksi sylinterien porauksesta sekä iskunpituudesta löytyvän eroavaisuuksia. Viime jutussa julki tuodut m/s Sissi -laivan varaosalaatikon sisällön tutkimukset laittoivat minut kuitenkin syventymään oikein todenteolla Wickströmin DE-mallisten koneiden sielunelämään ja niin vain törmäsin lopulta faktaan, ettei tämä olettamus pitänyt alkuunkaan paikkaansa.

M/s Aku Leppävirralla Unnukassa keväällä 2014.

Löydön tekemiseen vaikuttivat omista, ja jo unohtuneista, arkistoista esille kaivamani vanhat ja etenkin laivamieskollegalta muutama viikko takaperin saamani minulle uudet valokuvat Akun koneesta. Edellisessä jutussa jo toistamiseen esiteltyjen vanhojen moottoriasiakirjojen osuutta ei tietenkään myöskään sovi unohtaa. Selvisihän sieltä nimenomaan nuo sylinterin mitat. Suurin yksittäinen syy lienee kuitenkin tuo mainitsemani, useamman päivän totaalinen paneutuminen tähän aiheeseen.

M/s Akun Wickström DE-R 70/80hv. vm. 1955.

Väännetään vielä rautalangasta, jotta varmasti ymmärrätte, mistä tämä itseruoskiskelu johtuu. Eli m/s Akun 70/80 hv:n DE-R -moottori ja oman laivamme m/s Tähden huomattavasti tehokkaampi 100/130 hevosvoimainen DEA-RK -moottori ovat tehoja lukuunottamatta täysin samanlaisia.

Molemmissa sekä 70/80hv:n että 100/130hv:n DE -moottoreissa männän iskunpituus on 197 mm ja sylinterin poraus 140 mm. Iskutilavuuden ollessa tällöin karvan verran yli 12,1 litraa. Sylinterilohkot, -kannet, alennusvaihteella varustettu vaihdelaatikko ja ylipäätään koko paketti, ovat ainakin kaikkien kuvien ja asiakirjojen antamien tietojen perusteella täysin identtiset. Vain öljyputkien sekä suodattimien yms. lisälaitteiden sijoittelussa ja ruiskutuspumpun mallissa on joitakin eroavaisuuksia. Koneen kierroslukua säätelevä keskipakoissäädin on esimerkiksi toisissa koneissa jakopäässä ja toisissa itse pumpussa.

Tästä päästäänkin varsin helposti siihen johtopäätökseen, että pelkästään Bosch:in valmistamien ruiskutuspumppujen syöttömäärää ja huippukierroslukua muuttamalla, onkin siis mitä luultavimmin vaihdeltu samasta peruskoneesta ulos saatavia tehoja. Hyvin vahvasti vaikuttaa myös siltä, että 1950 -luvun puolella tehdyt moottorit ovat juuri näitä pienempitehoisia ja sitten 60 -luvun alussa, moottoreiden valmistustekniikan kehittyessä, on samasta paketista otettu hiukan enemmän hevosvoimia ulos. Itseäni viisaampien kanssa jutustellessa nousi tämä edellä mainittu näkökohta itse asiassa useampaan kertaan esille. Vahva oletus onkin, että taito mäntien sekä krominikkeliteräksestä valmistettujen kiertokankien sekä kampiakselien parempaan tasapainotukseen, kehittyi tehtaalla vuosien kuluessa ja näin huippukierroslukua ja hevosvoimamäärää pystyttiin nostamaan. Oletettavasti samaa kehitystä tapahtui myös vaihteiston puolella.

Tulkoon tässä yhteydessä mainituksi myös sellainen vaasalaisista moottoritehtaista kertovan Marakatteja ja kissanpäitä -kirjan kertoma fakta, että kaikki Wickströmin koneet ovat olleet yksilöitä. Monet osat eivät siis heittämällä käy toiseen koneeseen. Sen olen itsekin huomannut esimerkiksi Tähden alennusvaihteen öljyä vaihtaessa. Laatikon päällä oleva nelikulmainen ja päällisin puolin symmetrisen näköinen laippa ei nimittäin käy paikoilleen kuin yhdellä tavalla.

M/s Kyminsuu Päijänteellä tammikuussa 2017.

M/s Kyminsuun Wickström 130hv. DE-RK vm 1961.

Hämärä kuva Kyminsuun koneesta, jossa erikoisuutena Eberspächer -turbo.

Sitten lisämausteeksi vähän moottoriesitteen DE -koneista tarjoamia muita faktoja. Kyseessä on siis esikammiodiesel, jossa polttoaineen ruiskutus tapahtuu varsinaisen sylinterin ulkopuoliseen, lieriön muotoiseen, esikammioon. Tämä ratkaisu antaa prosyyrin mukaan polttoaineelle "tasaisemman syttymisen" ja koneelle "joustavamman käynnin". Polttoaineen kulutuksesta kerrotaan, että se on täydellä kuormituksella 200 grammaa/hv/tunti, 5% varauksella (70-80hv koneissa). Laivakäytöön moottoria on saanut myös ilman alennusvaihdetta. Alennusvaihteella varustetuissa koneissa välityssuhteet ovat puolestaan olleet joko 2:1 tai 3:1. Koko komeuden bruttopaino alennusvaihteen kanssa on 2650kg ja ilman sitä 2450kg. Voimapaketin muut mitat ovat: pituus 2515 mm, leveys 660 mm ja korkeus 825 mm. Paikallismoottoreina ei näitä DE-koneita ole esitteen mukaan markkinoitu, eikä titteli ole myöskään ollut Listerin lisenssillä valmistettujen koneiden tapaan venemoottori, vaan ihan virallisesti laivamoottori.

M/s Tähti muistaakseni Porvoon edustalla sijaitsevan Pirttisaaren "redillä" heinäkuussa 2016.

M/s Tähden Wickström 100-130hv. DEA-RK vm. 1960.

Tähden konehuone.

Nyt kun tämä homma karkasi taas kerran merkityn väylän ulkopuolelle, yritän vielä listata tähän kaikki minulla tällä hetkellä tiedossa olevat DE -malliset Wickström Diesel -laivamoottorit. Kuten saatatte huomata, osasta näitä moottoreita löydätte myös kuvia tästä jutusta!

Alla olevasta listasta löytyy varmasti virheitä ja varsinkin puutteita, mutta korjaillaan niitä sitten, kun jotakin uutta taas selviää. Toivon myöskin, että ette missään nimessä jätä kertomatta, jos tiedossanne on vielä jäljellä olevia ja kyseistä mallia edustavia koneita tai edes epäilyksiä sellaisista. Kaikki aiheeseen liittyvä tieto otetaan nimittäin suurella ilolla vastaan tahtilaiva@gmail.com -osoitteessa!


M/s Aku, 1925 Onkilahden konepaja Vaasa, Wickström DE-R 70-80hv (max 770 rpm kuorman kanssa), sarjanumero 1578, vm 1955, linkki.

M/s Akun varamoottori, Wickström DE-R? 70-80hv (m/s Möhkön entinen kone).

M/s Kajaani IV, 1895, Wickström 40hv, linkki (Hiukan epävarmaa, mikä mikä moottori on tarkalleen ottaen kyseessä, mutta luultavasti 40/44hv, joka kantaa esitteessä alennusvaihteen kanssa varustettuna mallimerkintää DDR tai ehkä sitten uudempi DH. Tähän jälkimmäiseen palaan joskus tulevaisuudessa).

M/s Kyminsuu, 1938 Väinölän konepaja, Wickström DE-RK 100-130hv Turbo, (max 1200 rpm), sarjanumero 2111, vm 1961.

M/s Soma, 1938 Savonlinna Laitaatsilta, Wickström DE-R 80-100hv??, linkki

M/s Tähti, 1913 Izhoran telakka St. Petersburg, Wickström DEA-RK 100-130hv (max 1000 rpm), sarjanumero 2079, vm 1960

M/s Tähden varamoottori, Wickström DE-R 130hv (max 1000-1200 rpm), sarjanumero 2035, vm 1960, linkki.

Lisäksi Raimo A. Wirrankosken Isoisän Laivat -kirja sekä vanhojen laivojen yhdistysten nettisivut kertovat seuraavista aluksista, joissa ainakin jossakin vaiheessa on ollut Wickströmin valmistama moottori. Kaikki kantavat luonnollisesti etuliitettä m/s: Kymi II, Matleena (80hv), Saravesi II (70-80hv), Sorsa (70-80hv) linkki (löytyy kohdasta alukset/poistuneet), Timppa (70-80hv), Viri (45hv), Voikoski (80hv).

Varamoottorimme Wickström 130hv. DE-R vm 1960.

Lähtökohta pari vuotta sitten ennen puhdistusta ja maalausta.

Tässä pari kuvaa sylinterikannesta. Ensin alapuolelta.

Ja sitten venttiilikoneistosta yläpuolelta.

Kuten jälleen kerran voitte huomata, lennettiin taas kerran ajatusten siivillä todella pitkälle. Mielestäni oli kuitenkin todellä tärkeätä saada korjattua tieto eri tehoisten DE -moottoreiden fyysisestä samankaltaisuudesta, sekä saada edes jonkinlaista selvyyttä vielä jäljellä olevista masiinoista. Mysteeriksi jäävät vielä moottorien toisistaan eroavat mallimerkinnät DE-R, DE-RK, DEA-RK, mutta luulisin niiden liittyvän ruiskutuspumppuun, huippukierroksiin, alennusvaihteeseen ynnä muuhun sellaiseen.


Lähteet:

Wickström dieselmoottoreita -esite (luultavasti 1940 luvulta), Wickström-Lister dieselmoottorin käyttöohjekirja (Oy. Fram'in kirjapaino, Vaasa, 1946) ja Marakatteja ja kissanpäitä (Rauno Grönbacka, Vaasan Vetaraaniautoseura ry, 2015).

Täällä löytyy myös Tähden moottorista YouTubeen taannoin lataamani video.