Luoteisväylä

Kirjoittelin Teille jo aiemmin Koillisväylästä ja suomalaisten monitoimimurtajien Nordican ja Fennican sen läpi vuonna 2013 kulkemasta matkasta. Tässä linkki siihen juttuun. Kyseisen blogipäivitykseni innoittajana toimi käsiini sattunut Heikki Haapavaaran kirjoittama ja Jarmo Vehkakosken upeilla kuvilla maustettu Koillisväylä -kirja (Auditorium 2014). Jostakin sattuman oikusta myös kirjailija itse oli tullut lukeneeksi sepustukseni ja niin sainkin häneltä alkuvuodesta mieltäni suuresti ilahduttaneen sähköpostin. Siinä minulta kysyttiin olisinko kiinnostunut tutustumaan myös kirjan syksyllä 2016 ilmestyneeseen jatko-osaan, joka kantaa nimeä Luoteisväylä (Docendo 2016)? Eihän tuollaiseen tietenkään voi vastata kieltävästi, joten nyt olenkin viime viikot sulatellut postilaatikkooni ilmestyneen teoksen mittavaa tietomäärää.

Selvennyksenä ja muistutuksena kerrottakoon, että Koillisväylä -kirjassa valloitettiin Aasian eli siis käytännössä Venäjän pohjoispuolinen reitti Tyyneltävaltamereltä Atlantille, kun uudemman kirjan punaisena lankana toimiva Luoteisväylä taas kulkee Pohjois-Amerikan eli Kanadan pohjoispuolitse. Olosuhteet molemmilla reiteillä ovat varsin samankaltaiset. Suunnatonta autiutta, pakkasta ja loputtomasti jäätä. Luoteisväylä eroaa koillisesta kaveristaan kuitenkin siten, että meri siellä on matalampaa, väylät vajavaisemmin kartoitettuja ja ymmärtääkseni myös jääolosuhteet vielä Koillisväylääkin haastavampia. Seikkailua olisi siis luvassa.

Näillä miettein avasinkin kirjan ensimmäiset sivut, joissa kerrotaan parivaljakon Vehkakoski-Haapavaara saapumisesta Aleutien saaristossa pohjoisella Tyynellämerellä sijaitsevaan Dutch Harbourin satamaan. Siellä heitä odottaa kesäkauden Shellin avustustöissä ollut monitoimimurtaja Nordica, joka nyt talven koittaessa olisi tarkoitus ajaa Luoteisväylän kautta takaisin Suomeen. Kyseessä on siis samainen alus, jolla he seilasivat edellisenkin retkensä.

Kaksikon läsnäolon pohjimmaisena tarkoituksena on dokumentoida tämä luultavasti kaikkien aikojen komein suomalainen markkinointiponnistus, jolla maamme kertoo haluavansa olla arktinen suurvalta, ja olevansa kiinnostunut pääsemään mukaan pohjoisen alueen miljardibisneksiin myös Yhdysvaltain ja Kanadan arktisille markkinoille. Julkisuuden maksimoidakseen laivan omistava Suomen valtion varustamoyhtiö Arctia ja sen toimitusjohtaja Tero Vauraste, ovat koonneet laivoille myös monikansallisen asiantuntijajoukon, jonka tarkoituksena on levittää retken ilosanomaa myös Suomen ulkopuolelle. Tähän porukkaan kuuluvat mm. kanadalainen jääspesialisti ja merikapteeni David "Duke" Snider, USA:n merivartioston luutnantti Nicholas Galati, joka on mukana Yhdysvaltain polaarimurtajahankkeessa ja USA:n merivartioston komentajakapteeni Michael Davanzo, joka puolestaan on erikoistunut Suurten järvien jäänmurtoon.

Kun Nordican 900 tonnin bunkraus on suoritettu, alus jättää 16.10.2015 Aleutit ja Dutch Harbourin taakseen ja suuntaa kulkunsa kohti Beringinsalmea. Satamaan jää amerikkalaisten murtajien vuonna 1999 valmistunut lippulaiva Healy, jonka kaveriksi ja työn jatkajaksi olisi tarkoitus vielä joku päivä päästä myymään tai vuokraamaan suomalaista jäänmurto-osaamista. Siinäpä onkin yksi kirjan vahvasti esiin tuoma tavoite. Murtajakauppojen kauppaneuvotteluiden monisyisitä vaiheista 1960 -luvun lopulta aina näihin päiviin asti, kuullaan kirjassa Iso-Masa Saarikankaan kertomana. Mieleenpainuvin niistä on ilman muuta tankkeri Manhattanin projekti, jossa öljy-yhtiö Esso-Exxonin toimeksiannosta suomalainen Wärtsilä suunnitteli 290-metrisen 105 000 dw-tonnin aluksen muuttamisen 306-metriseksi ja 140 000 dw-tonnin 43000 hevosvoimaiseksi jäänmurtojätiksi. Sillä oli tarkoitus laivata mm. Alaskan pohjoisrannikolta vuonna 1968 löytynyt Prudhoe Bayn 4000 kuutiokilometrin öljykenttä maailman markkinoille.

Tankkeri Manhattanin luoteisväylälle elokuun lopussa 1969 tekemällä koematkalla Saarikangas oli tietenkin mukana, niin kuin suuri toistasataapäinen asiantuntija- ja tiedemiesjoukkokin. Paljon tietoa ja kokemusta jäissä liikkumisesta tuolla matkalla varmaan kartutettiinkin, mutta maailmankartalle se ei Luoteisväylää kuitenkaan vielä tuolloin pystynyt nostamaan. Kirjan mukaan samoihin aikoihin tehty Apollo 11:n kuumatka ja varsinkin Alaskan läpi kulkevan öljyputken rakentamispäätös, veivät nimittäin kansainvälisen median huomion pian pois tästä huimasta 58 miljoonaa dollaria maksaneesta hankkeesta.

Palataanpas takaisin tähän päivään.. Kun Beringinsalmi on sivuutettu ja matkaa taitettu noin viikon verran 15 miljoonan neliökilometrin kokoisen Jäämeren puolella, ajaen vuoroin jääsohjossa ja avovedessä, Nordica kohtaa sisar-aluksensa Fennican 23.10.2015 Beaufortinmerellä Yhdysvaltojen ja Kanadan rajalla. Sieltä alusten olisi tarkoitus jatkaa matkaa yhteistuumin Walesin prinssin saaren pohjoispuolitse mittelemään voimiaan monivuotisten jäiden kanssa. Kanadan viranomaisten turvallisuusmääräykset muuttavat kuitenkin reitin yllättäen etelämmäksi. Syynä tähän on kovaa vauhtia lähestyvä talvi. Tätä pettymystä Nordican kippari Matti Westerlund kommentoi kirjassa hyvin ammatimaisesti seuraavaan tapaan: "Eivät ne jäät meitä olisi sinänsä estäneet. Me olisimme päässeet niistä läpi, mutta säännöt on tehty tasavertaisiksi kaikille."

Tehtyään uudet navigointisuunnitelmat monitoimimurtajat jatkavat matkaa Kanadan puolelle aina Herschelin saaren edustalle, jossa Fennicaan saapuu vielä helikopterilastillinen lisää asiantuntijoita. Tämän jälkeen alukset ajetaan ahterit 90 asteen kulmassa toisiinsa nähden vierekkäin ja tehdään nosturilla elintarvikkeiden ja kahden henkilön siirtourakka laivalta toiselle. Tällaista toimenpidettä voisi tuskin turvallisesti suorittaa ilman laivojen modernia DP-paikallaanpysymisjärjestelmää, jonka kerrotaan onnistuvan pitämään merenkäynnistä huolimatta alukset neliömetrin tarkkuudella paikoillaan.

Tässä yhteydessä Vehkakoski valottaa taas kerran myös turvallisuusnäkökohtia, jotka itse vahingon, mutta myös massiivisen negatiivisen julkisuuden välttämiseksi, on otettava todella tarkasti huomioon arktisilla vesillä toimittaessa. Pelkästään tätä, vaikkapa öljynporaustoimintaan verrattuna mitättömän pientä operaatiota varten, on turvallisuusluennot pidetty. Miehistönsiirtoon osallistuvat ja umpinaiseen nostokoriin sijoitetut miehet on luonnollisesti myös puettu pelastautumispukuihin ja pelastusvene on laitettu toimintavalmiiksi. Myös nosturia käyttävän Nordican apukone on miehitetty siirron ajaksi mahdollisen black out -tilanteen varalta.

Seuraavana päivänä murtajat ovat Amundsenin lahdella, josta kurssi vie kohti Victoriansaaren ja mantereen välistä salmea, jota kautta myös Luoteisväylän löytäjä, norjalainen naparetkeilijä ja tutkimusmatkailija Roald Amundsen, vuosina 1903-1906 tekemällään retkellä kulki. Kirjailija luettelee tässä kohden pitkän liudan tulevan reitin varrelle sattuvien paikkojen nimiä. Mainituksi tulevat ainakin Delfiininsalmi, Liittovaltionsalmi, Kruunajaislahti, Kuningatar Maudin lahti ja Peelinsalmi. Niitä hän kertoo katselleensa aiemmin vain kartalta, suuren kaukokaipuun kiusaamana. Voikin vain kuvitella, miltä tuollaisiin maisemiin pääseminen miehestä tuntuu.

Haapavaaran ja Vehkakosken päivät Nordicalla täyttyvät Kauppalehteen lähetettyjen matkakertomusten tekemisestä, heidän reissun ajaksi ideoiman aluksen sisäisen lehden toimittamisesta, valokuvauksesta, ihmisiin ja heidän ammatteihin tutustumisesta, yleisestä tarkkailusta ja vaikkapa jäänmurron taktiikan opiskelusta. Viimeisimpään alkaakin Barrowinsalmesta eteenpäin olla erinomaiset mahdollisuudet. Baffininlahtea lähestyttäessä jäävuoret ja vanhoista jäätiköistä irronneet monivuotiset jäälohkareet muuttuvat nimittäin aina vain järeämmiksi ja ahtojäiden olemuskin muuttuu. Tätähän kanadalaiset ovat tietenkin reittimuutoksia määrätessä pelänneet ja kyllä suomalaistenkin kunnioituksen luonnon muovaamia jättiläisiä kohtaan huomaa kirjaa lukiessa. Jäävuorien kokoa havainnollistaakseen Haapavaara käyttää esimerkkinä vaikkapa eduskuntataloa ja Pasilan asemaa. Näitä asioita tuumiessa kannattaa myös muistaa, että jäävuoresta on näkyvissä vedenpinan yläpuolella vain noin 10%.

Perspektiiviä tämän jäävuoren koolle antaa sen paapuurin puoleisessa alalaidassa liihotteleva lintu.

Merivesi on aluksen rungon antureiden mukaan pari astetta pakkasen puolella. Ilman lämpötila vaihtelee kymmenen ja kahdenkymmen miinusasteen välillä ja tuuli puhaltaa kylmästi. Alukset pujottelevat osaavien perämiesten ja kipparien johdolla noin kymmenen solmun marssivauhtia etsien edullisinta reittiä ahtojäävallien ja jäävuorten välistä. Välillä rikotaan jopa aallon muotoon jäätynyttä jäätä. Olipa yö tai päivä, niin jäälohkareet jysähtelevät keulaan ja kulkevat ryskyen aluksen pohjaa ja kylkiä pitkin. Loputonta heavysinfoniaa ihmisen laivan ja luonnon välillä!

Devoninsaari, jonka etelärannan vuotuinen keskilämpötila on miinus 16 astetta, näkyy koko kymmenennen matkapäivän Nordican paapuurin lanteella. Myös maailman pohjoisin ihmisten asuttama paikka, Resolute Bay ohitetaan kaukaa saman päivän aikana. Tästä ei enää kestäkään kuin pari päivää niin alukset saapuvat Baffininlahdelle Grönlannin viereen, jossa yhtenäisestä jääpeitteestä ei ole enää tietoakaan. Varovaisuuten on kuitenkin syytä. Jäävuoret eivät nimittäin ole kadonneet minnekään. Muistutuksena tästä, kirjassa kerrotaan Finnpolariksesta. Se oli suomalainen rahtilalus, joka upposi upposi näille vesille vuonna 1991 suuren jäälohkareen, revittyä aukon sen oikeaan kylkeen. Onneksi koko kahdeksantoistahenkinen miehistö saatiin pelastettua paikalle kiiruhtaneeseen tanskalaiseen tankkialukseen, Sofia Teresaan, kuuden tunnin odotuksen jälkeen. Tapahtuneesta löytyy lyhyt dokumentti täältä.

Paria päivää myöhemmin 31.10.2015 alukset ovat jo jättäneet taakseen jäävuoret ja edellispäivän viisimetrisen peränpuolelta käyneen aallokon Davisinsalmessa ja ne saapuvat aamuhämärässä Grönlantiin Nuukin satamaan. Kaikki kansivalaistus sytytettyinä Nordica jää redille ja Fennica ajaa laituriin. Takana on 4000:n meripeninkulman ja yli kahden viikon merimatka maailman haastavimmilla ja yksinäisimmillä vesillä. Se on varmasti ikimuistoista!

Siinäpä Teille lyhyt tiivistelmä - tai oikeammin pintaraapaisu - Heikki Haapavaaran ja Jarmo Vehkakosken Luoteisväylä -kirjasta. Monta mielenkiintoista yksityiskohtaa jää luonnollisesti tällaisessa tyngässä jutussa kertomatta. Mainittakoon vaikka luvut ja tarinat moottorin lämmönvaihtimen remontista, aluksen paloharjoituksista, monitoimimurtajan "yöelämästä", miehistön tekemisistä ja vaikkapa Luoteisväylän löytäjästä Roald Amundsenista. Niin sen kuitenkin pitääkin mennä, jotta hommaisitte itsellenne tutkittavaksi tämänkin loistavan opuksen.

Yksi asia, muutamien muidenkin juttujen ohessa, jäi kaivertamaan myös minua. Nimittäin Haapavaara kertoo Nordican kipparin matkan aikana pitämästä luennosta, jossa käsiteltiin jäänmurron strategiaa ja taktiikkaa, ja sitä, kuinka Pohjanlahden satamat pidetään talvisin auki yhteistyössä ruotsalaisten murtajien kanssa. Tuollainen luento sopisi hyvin pidettäväksi vaikkapa Satamajänsärkijä Turson yhdityksen toimesta ja miksei vaikkapa myös vuotuisilla venemessuilla. Ainakin minä saapuisin takuuvarmasti paikalle!

Sitten vielä muistutus siitä, että kaikki edellä kerrottu informaatio ja kuvat ovat Luoteisväylä-kirjasta. Niiden julkaisuun on saatu lupa kirjailija Haapavaaralta. Jos haluatte hankkia kirjan itsellenne niin sen voi tehdä täällä: Docendo

Koillisväylä

Pakko kirjoittaa tähän alkuun pieni alustus, sillä taisin tällä kertaa tarttua oikein kuumaan perunaan, kun aloin tammikuun 2017 alussa kirjoittamaan seuraavaa blogitekstiä joululomalla loppuun lukemastani mielenkiintoisesta Koillisväylä-kirjasta. Arktinen merialue sattui nimittäin juuri sopivasti ponnahtamaan otsikoihin maailmanlaajuisesti.

Kohtapuoliin kauttaan lopetteleva Yhdysvaltain 44. presidentti Barack Obama kielsi nimittäin viimeisinä töinään pysyvästi öljyn ja kaasun poraamisen peräti 460 000 neliökilometrin kokoisella merialueella Yhdysvaltain pohjoispuolella. Tarkemmin ottaen Tšuktšimerellä ja Beuaufortinmerellä. Samaan hengenvetoon myös Kanada kertoi kieltävänsä poraukset omilla pohjoisilla merialueillaan ainakin seuraavaksi viideksi vuodeksi. Tässä linkki aihetta käsittelevään Ylen juttuun. Kieltoa perusteltiin alueen herkällä luonnolla ja vaikeissa olosuhteissa tehtävän porauksen aiheuttamilla suurilla ympäristöriskeillä sekä öljyn markkinahinnan laskemisella.



Edellä mainittu - Tähti-miehistön toimesta kirjastosta lainattu - Heikki Haapavaaran kirjoittama ja Jarmo Vehkakosken hienoilla kuvilla kuvitettu Koillisväylä-kirja, oli tosiaan minulla tutkittavana viime vuoden loppupuolella yli kuukauden ajan. Kyseinen opus jäi edellä kerrotun mediakohun lisäksi myös sikäli pyörimään mieleeni, että en oikein ennen sen lukemista ollut tajunnut myös pohjolassa sijaitsevalle Suomellemme Koillisväylän avautumisen myötä tarjoutuvia suuria taloudellisia mahdollisuuksia.

Ai niin.. Mainittakoon tähän alkuun myös se, että kaikki tässä kirjoitelmassa esiteltävät kuvat ovat kyseisestä teoksesta. Ja, että vuonna 2014 ilmestyneen kirjan kustantaja on Auditorium. Sitä ja sen viime lokakuussa julkaistua jatko-osaa Luoteisväylä, löytyy kirjastojen lisäksi varmasti monesta kirjakaupasta, joten ei muuta kuin rohkeasti ostoksille..



Mutta mihin jäimmekään..? Muistaakseni Koillisväylän merkitykseen ja taloudellisiin mahdollisuuksiin.. Kyseessä on siis "uusi" ilmaston lämpenemisen johdosta yhä pidemmän ajan vuosittain auki oleva Venäjän pohjoispuolitse kulkeva merireitti Atlantin ja Tyynenmeren välillä. Matka esimerkiksi Hampurista Tokioon lyhenee sitä kautta kulkiessa peräti 8000 kilometriä verrattuna Suezin kanavan ja Malakan salmen kautta kulkevaan reittiin. Laivamatkalle jää tätä kautta kulkiessa pituutta noin 6500 kilometriä (lähde: wikipedia).

Tähän asti väylä on ollut auki vain kaksi kuukautta vuodesta, mutta ilmaston lämpenemisen aiheuttama arktisen alueen jääpeitteen oheneminen tulee tulevaisuudessa pidentämään aukioloaikaa huomattavasti. Vaikka ilmansaasteiden aiheuttama maapallon ilmakehän lämpeneminen onkin itsessään huono asia, on tämän tiedon valossa helppo ymmärtää, minkälaisista säästöistä kuljetus- ja polttoainekustannusten osalta puhutaan, jos vain liikenne Koillisväylällä saadaan kunnolla alkamaan. Oman haasteensa liikenteen kasvulle antavat venäläisten reitille asettamat väylätariffit sekä ainakin vielä tässä vaiheessa varsin perusteltu murtajapakko.

Suomalaisille yrityksille avautuvista suurista taloudellisista mahdollisuuksista on myös helppo saada jonkinlaista kuvaa, kun aletaan puhua vaikkapa arktisissa olosuhteissa toimivien erilaisten alusten suunnittelu- ja rakentamistaidosta. Ne kun ovat luonnollisesti myös jo hyvin tiedettyjä vahvuuksiamme. Suomi on kirjan mukaan muuten maailman ainoa maa, jonka kaikki satamat voivat jäätyä talvella. Täällä on siis pitänyt ja pitää varmasti vastaisuudessakin osata rakentaa jäissä liikkuvia aluksia.



Tässäpä hiukan kirjan visioita mahdollisista laivatarpeista.. Arktisen merialueen mittavassa öljy- ja kaasubisneksessä tulevaisuudessa tarvittavasta laivastosta mainitaan, esimerkiksi seuraavat sivuilta 117-118 löytyvät arviot. Hurjimmissa visisoissa pelkästään Venäjän valtion omistama öljy-yhtiö Rosneft tarvitsee seuraavan viidentoistavuoden aikana 117 porauslauttaa, 45 tankkialusta, 16 jäänmurtajaa ja seismologisiin tutkimuksiin käytettävää alusta. Maan hallituksen tarkoituksena onkin nostaa arktisten alueiden öljyntuotanto peräti viisinkertaiseksi eli 13 miljonnasta tonnista 66,2 miljoonaan tonniin vuoteen 2030 mennessä. Myös kaasuntuotanto olisi tarkoitus kasvattaa nelinkertaiseksi.

Kaiken edellä mainitun ohella minulta on kuitenkin jäänyt kokonaan hoksaamatta maalla sijaitsevan ja muun arktisessa ympäristössä toimivan infrastruktuurin, kaupunkien, satamien ja vaikkapa reitin varrelle tarvittavien pelastusasemien rakentaminen, joista kirjan kirjoittaja Herra Haapavaara puhuu useaan otteeseen.



Tässä yhteydessä ei voi myöskään ohittaa arktista matkailuelinkeinoa. Suomen kerrotaan nimittäin olevan ainoa maa, joka on pystynyt luomaan napapiirin pohjoispuolelle peräti 100 000 vuodepaikkaa turisteille. Sitten tulevat tietenkin vielä kaivannaisteollisuus, ympäristöteknologia, tuulivoima, kylmäteknologia, tietoliikenne, kartoitus, tiede, koulutus, öljyntorjunta..

Pohjoisen laivaliikenteen pikkuhiljaa avautuessa kaikissa edellä mainituissa olisikin Norjan, Alaskan, Kanadan, Grönlannin ja Venäjän rannikoilla tarjolla lukematon määrä urakoita. Taloudelliset mahdollisuudet oman jo olemassa olevan osaamisemme hyödyntämisessä ovat siis valtavat.

Kirjassa kirjoitetaan myös maaltamme puuttuvasta arktisen alueen bisneksen fokuksesta. Suomessa ei vain sen mukaan nähdä niitä suuria mahdollisuuksia, joita Koillisväylä meillekin tarjoaa. Voimakkaana kannanottona pidän myös kirjoittajan esille tuomaa kotimaisten tutkimus- ja kehitysohjelmien puutetta. Nykyhallituksen linjauksiin ja esimerkiksi koulutuksen ja tutkimuksen leikkauksiin en tässä lähde puuttumaan, kun en niiden vaikutuksista tähän asiaan aivan konkreettisesti osaa kertoa. Mutta selvää kuitenkin on, että niillä on varmasti ollut ja tulee jatkossakin olemaan, vaikutusta suomalaisten mahdollisuuksiin ja intoon pyrkiä eteenpäin tälläkin saralla.

Koillisväylää tutkiessa huomasin kuitenkin asioiden hiukan muuttuneen kirjan parin vuoden takaisesta julkaisuajankohdasta. Siitä toimikoon todisteena alapuolella oleva Helsingin sanomien pääkirjoitussivulla 24.11.2016 julkaistu kolumni, jossa kerrotaan Suomen arktisesta strategiasta ja Suomen puheenjohtajuudesta kansainvälisessä, hallitusten ja alkuperäiskansojen yhteisessä, arktisen alueen keskustelufoorumissa eli Arktisessa neuvostossa.

Kuten jo pariin otteeseen kerroin, kirja patistelee toistuvasti suomalaisia olemaan alusta alkaen aktivisesti mukana Koillisväylän hyödyntämisessä. Onkin hienoa todeta, että me olemme tavallaan olleet eturintamassa jo reitin löytymisestä saakka. Nimittäin suomalaissyntyinen tutkimusmatkailija Adolf Erik Nordenskiöld (1812-1901) purjehti retkikuntansa kanssa Koillisväylän läpi vuosina 1878-1879. Hän oli ensimmäinen tässä huimassa yrityksessä onnistunut, vaikka joutuikin viettämään 10 kuukautta kestäneen talven jäiden puristuksessa vain kahden päivämatkan päässä Beringinsalmesta. Koillisväylän läpikulkeminen ei siis tuolloin onnistunut yhden kesän aikana.

Retkikunnan lippulaivana toiminut 300 tonninen Vega oli valaanpyyntiin tarkoitettu 46 metrinen ja 70 hevosvoiman koneella varustettu höyrylaiva, joka oli takiloitu myös purjealukseksi. Teos Vegan matka Asian ja Euroopan ympäri on minulla vielä lukematta, mutta sen hankinta on kyllä tulossa eteen pikapuoliin.

Nyt kun on vaahdottu sekavasti jo kaikenlaista aiheeseen liittyvää niin kerrottakoon vielä, että.. Kirjan punaisena lankana toimii suomalaisten monitoimimurtajien Nordican ja Fennican kotimatkallaan kulkema Koillisväylä. Näistä ensimmäisen kyydissä kirjan tekijätkin saavat tämän historiallisen reitin kulkea. Tarinan aluksi kerrotaan siitä, kuinka alukset ovat olleet kesäkauden ajan Beaufortinmerellä avustamassa öljynporausta. Pohjaan laskettujen ankkureiden siirtely ja vaikkapa porauslauttojen suojaaminen ajelehtivilta jäälautoilta on kuulunut niiden tehtäviin. Talven lähestyessä alueelta on kuitenkin olosuhteiden pakosta poistuttava ja tämän johdosta alukset omistavan Arctia Shipping Osakeyhtiön toimitusjohtaja Tero Vauraste tarjoaa Haapavaaralle ja Vehkakoskelle mahdollisuutta lähteä mukaan "siirtoajolle".

Myös legendaarinen kaikkiin suuntiin jäätä murtava Kulluk niminen porauslautta hinataan pois alueelta amerikkalaisen jäänmurtajan Aiviqin toimesta. Siitä operaatiosta kehkeytyykin kirjan suurin jännitysnäytelmä nimittäin porauslautan hinauskaapeli katkeaa myrskyssä matkan aikana. Myöhemmin vielä hinausta hoitavan aluksen kaikki koneetkin sammuvat yhtä aikaa polttoainetankkien huohotusletkujen kautta säiliöihin joutuvan meriveden takia. Hommat eivät siis todellakaan mene aivan putkeen.

Ja siitä päästäänkin kirjassa useaan otteeseen mainittuun kauhuskenaarioon eli öljyvahinkoon. Jos sellainen nimittäin tapahtuisi juuri talven tullessa maapallon pohjoisnapaa ympäröivälle Arktiselle alueelle, ei öljyntorjunnasta ennen seuraavaa kevättä tulisi oikeastaan juuri mitään. Jäiden alle aukinaisena jäävä öljynporausreikä voisi aiheuttaa herkälle pohjoisen luonnolle mittaamatonta tuhoa.

On myös sanomattakin selvää, että kaikissa uusissa asioissa on aina myös monia haasteita. Herkän arktisen luonnon lisäksi yksi suurimmista Koilisväylän taloudellisen hyödyntämisen "hidasteista" ovatkin yli neljäkymmentä alueella elävää alkuperäiskansaa, joiden oikeuksista huolehtimisen olisi ehdottomasti kuuluttava kaikkeen alueella tapahtuvaan toimintaan. Asiaa hankaloittaa se, etteivät "He" missään nimessä ole yksi yhtenäinen kokonaisuus. Kirja tuo hyvin esille tämänkin asian haasteellisuuden. Vuosisatojen aikana kehittyneet keräilyyn, metsästykseen ja kalastukseen perustuvat elämäntavat ja kulttuurit kohtaavat modernin kulutuskulttuurin, jossa vain raha ratkaisee. Yksi puhutteleva esimerkki asiasta on kaivostoiminta. Koillisväylä-kirjassa (s.159) asiasta kerrotaan näin: "Kun viemme alkuperäiskansoilta pois vaikkapa malmia, viemme heidän resurssejaan. Asiaa ei heti paranna, vaikka maksamme rikkauksista. Se synnyttää alueellista eriarvoisuutta, kun osalle ihmisistä annetaan ja osalle ei."

Nyt aletaan taas kerran mennä varsin kauas Tähtilaiva-blogin aiheesta, mutta tällaista tämä talviaikaan kotona kiikkustuolissa tapahtuva laivaharrastus näköjään on. Mielenkiintoisia tutkimuskohteita riittää ja ajatus lentää. Ketään tuskin yllättää, että tällaisista asioista ja matkoista lukiessa kaikenlaiset suunnitelmat ja haaveet myös Tähden tulevista reissuista saavat helposti ylisuuret siivet allensa..

Joka tapauksessa hankkikaa itsellenne luettavaksi tai vaikka puolisolle lahjaksi Koillisväylä-kirja. Ette tule pettymään!

Tähti-laivalla Tallinnaan

Yli viikon kestäneen makaamisen jälkeen jatkoimme vihdoinkin matkaa Loviisan Tullisillan laiturista. Ensimmäinen siirtymä ei tosin ollut kovin pitkä sillä olimme vihdoinkin saaneet sovittua treffit merenpuolella purjehtivan tuttavapariskuntamme kanssa läheisen Svartholman linnoituksen laituriin. Vuosia sitä olikin suunniteltu, mutta tosiaan vasta nyt saimme molempien venekuntien aikataulut soviteltua kohdilleen. Iltaa vietettiin laituriin kiinnittymisen jälkeen rannalla tulipaikalla grillaillen ja tietenkin Tähdellä saunoen. Hauskaa tietenkin oli ja kello taisi lähennellä jo aamuviittä kömpiessämme vihdoinkin yöpuulle kukin tahoillemme.

Seuraavana aamupäivänä lähdimme sitten oikeasti matkaan. Varovainen suunnitelma oli, että ajaisimme samaa kyytiä suoraan Viron puolelle, mutta huomattuamme, että kaikkien miehistön jäsenten passit olivat kotona, tyssäsi se aie heti alkuunsa. Varasuunnitelma laadittiin kuitenkin samantien ja niinpä ajoimme Porvoon länsipuolelle Kalkkirannan kioskin laituriin odottelemaan pelastusoperaatioon pakotetun sukulaismiehen saapumista. Hän oli nimittäin lupautunut ystävällisesti tuomaan kotoamme sinne unohtuneet passit, jotta pääsisimme jatkamaan matkaamme.

Sumuinen kuva Svartholma-Kalkkiranta siirtymällämme ohittamastamme purjeveneestä. Se seikkaili vartin verran edessämme väylän laidalta toiselle ennen kuin Herra Wickström hoiti tilanteen kiihdyttämällä vauhtimme kahdeksaan solmuun.

Kalkkiranta.

Tähti piti siirtää Kalkkirannan pysähdyksen aikana toiselle puolelle laituria paikalle ilmaantuneen huoltolautan takia.

Matkustusasiakirjat saatuamme purjehdimme vielä ennen iltaa vuosien takaa tutun Pirttisaaren rantaan. Ja aivan kuten olin odottanutkin, kaikki laituripaikat olivat siellä jo täynnä. Pyörähdimme ympäri niillä sijoillamme ja palasimme ankkuriin tuloväylän eteläpuoliselle matalikolle, jonne oli meitä ennen parkeerannut jo yksi purjevene.

Pirttisaaren ankkuripaikka. 

Täysikuu Pirttisaaressa.

Yö siellä meni pystyn kokkamme peltejä hakkaavan ankkuriketjun kolinaa kuunnelleen. Hentoinen 3 m/s tuuli kun sattui juuri sopivasti heiluttelemaan Tähteä, jotta se ei pysynyt paikoillaan eikä toisaalta kuitenkaan jaksanut kiristää ankkuritouvia kireälle. Hermostuin tähän ryminään lopulta puoli kuuden aikoihin, kun en millään saanut enää uudelleen unenpäästä kiinni. Puoltatuntia myöhemmin olinkin jo käyttänyt laivakoiran tarpeillaan rannassa ja istuimme hänen kanssaan kahdestaan aamupalalla. Kello 06.25 laitoin sitten koneen käyntiin ja suuntasin suorinta tietä kohti Viroa.

Kompassisuunta kohti Pranglia.

Keikkuu kiikkuu..

Säätiedotus oli luvannut tälle päivää heikkoa neljän-viiden metrin luoteistuulta ja ennuste näytti kerrankin pitävän paikkaansa. Hyvää seitsemän solmun vauhtia painelimmekin aina Suomenlahden keskivälin paikkeille ennen kuin aallokko kääntyi enemmän läntiseksi - jopa luoteiseksi. Suoraan kylkeen tulleet, mutta kuitenkin reilusti alle metrin korkuiset aallot heiluttivat Tähteä sen verran voimakkaksti, että päätin seuraavaksi ajaa reilun siivun kohti kaakkoa ja kääntää sitten kokan vastatuuleen, jottei Viipurin edustalla sattunut tavaroiden lentely pääsisi toistumaan. Tästä huolimatta keittiön ruokatarvikekaapin sisältö halusi kuitenkin hypätä lattialle jonkin isomman heilautuksen myötä. Kaapin ovien lukitukseen käytetyn hiusrenksun löysimme myöhemmin lattialta katkenneena.

Mahdollisimman nopean Suomenlahden ylityksen avuksi tein plotteriimme tuollaisen reittiviivan, jota emme aallokon takia kuitenkaan voineet noudattaa. Pinkki kertoo todellisen reittimme. Kuvan mittakaavan näette sen oikeasta alalaidasta.

Ainakin tunnin verran jatkui matka-aikamme tämän mutkittelin seurauksena. Perille ensimmäiseksi Viron puoleiseksi satamapaikaksi valittuun ja meille suositeltuun Prangliin pääsimme kuitenkin turvallisesti reilun kuuden tunnin ajelun päätteksi klo 13.00. Satama-altaaseen ajettuamme vaikutti se sen verran täydeltä, että katsoimme parhaimmaksi pyöräyttää Tähden ensialkuun pysäköintikieltomerkillä varustettuun yhteysvenelaituriin ja käydä kyselemässä satamakapteenin mielipidettä laituripaikasta. Sainkin hänen +372 5625 8053 (olisiko nimi ollut Mihkel) numeron yhteysaluksen miehistöltä ja varttitunnin päästä kaikki olikin jo kohdaltamme selvää. Saimme Tähdelle paikan vanhan puisen silakkatroolarin kyljestä, joka ei kuulema olisi liikkumassa minnekään ainakaan lähiaikoina.

Laiturilla törmäsimme yllättäen myös jo muutama viikko takaperin edellisellä Svartholman vierailullamme kohtaamaamme suomalaiseen purjevenemiehistöön. Aluksen ystävällisen kapteenin opastuksen avulla löysimme tiemme pian myös saaren pieneen kauppaan ja saimme muutenkin ohjeistusta Branglin systeemeistä. Iltapäivä menikin sitten ympäristöä katsellen ja esimerkiksi vanhaa autokantaa ihastellen. Elävää merihenkistä musiikkiakin kuultiin pienen juhlaseurueen saapuessa laivalla satamaan ja lähtiessä sen jälkeen kuorma-auton lavalla musikantit mukanaan jatkamaan iltaa jonnekin. Mitään sen enempää kerrottavaa rannan tapahtumista ei kuitenkaan oikeastaan ole.

Pranglin satamamakasiini.

Mainittakoon kuitenkin vielä, että pääasiassa suomalaisista koostuva asiakaskunnalta yhdestä yöstä ja sähköstä veloitettiin alukseen koosta tai laituriin kiinnitystavasta riippumatta 12€:n yöhinta. Satamassa on myös oma langaton verkko, joka auttoi ainakin meitä kovasti mm. sääennusteiden selvittelyssä. Sekin selvisi kysymällä, että laiturille tuleva vesi on juomakelpoista ja peräisin saaren omasta porakaivosta. Voin myös ilomielin todeta, että Prangliin kannattaa kyllä ehdottomasti tutustua täälläpäin liikkuessa, ja varsinkin rauhaisaa menneiden aikojen saaristulaistunnelmaa kaipaavalle se on erittäin suositeltava vierailukohde.

Paloauto uutuuttaan kiiltävän paloaseman pihamaalla. 

Kauppa.

Seuraavana aamuna pidimme tuulta (6-7 m/s pohjoisesta) satamassa aina iltapäivän puolelle saakka. Noin kello kolmentoista aikoihin laitoimme kuitenkin potkurin taas pyörimään tarkoituksena suunnata seuraavaksi Tallinnaan. Tässä vaiheessa tuulimittari näytti enää 3,8 m/s luoteesta. Alkuperäinen aikomuksemme mennä suoraan kaupungin keskustan Old City Marinaan muuttui myös aamupäivän aikana hiukan, sillä ajattelimme, että olisi mukavaa nähdä Tallinnaa muultakin kantilta kuin vain keskustasta. Kuultuamme myös etukäteen juoruja keskustan todennäköisesti hyvin ruuhkaisten laituripaikkojen jopa yli 50€:n yöhinnasta alkoi kaupungin koilispuolinen Piritan satama tuntua yhä houkuttelevammalta vaihtoehdolta.

Pirita.

Niin ajoimmekin kolmetuntisen siirtymän päätteksi suoraan Piritaan, jossa kiinnitimme Tähden erään oikeanpuoleisen satama-altaan pistolaiturin päätyyn. Minä riensin tämän jälkeen satamakonttoriin kyselemään olisiko paikkojen valinnassa jotakin säännöstöä tai hintaeroa. Kun selvisi ettei ollut (hinta Tähden kokoiselta alukselta 32€/yö), siirryimme vielä toiselle puolelle T-mallisen aallonmurtajan suojaan Lili (joka on muuten myynnissä Nettiveneessä) nimisen aluksen kaveriksi. Sieltä näkyisivät hyvin Tallinnnanlahden vilkas laivaliikenne sekä kauniit auringonlaskut ja olisimme myös hyvin suojassa tuulilta.

Illanpäälle navigoimme itsemme vielä kauppaan ja kävimme tietenkin saunassa ja osa porukkaa jopa uimassa. Minun piti myös yöllä toisten mentyä nukkumaan aukaista jo toiseen kertaan epäkuntoon mennyt käyttövesipumppumme. Perän vesisäiliöömme tippuneet roskat nimittäin menevät veden mukana pumpun painekytkimeen aiheuttaen sen, että hanan ollessa kiinni pumppu hyrähtää hetkiseksi käyntiin aina kymmenen sekunnin välein. Puhdistuksen lisäksi tein tällä kertaa myös peliliikkeen irroittamalla wc:n oman erillisen vesipumpun edessä olevan suodattimen ja asentamalla sen käyttövesipumpulle. Vaikka wc:n pumpulle joku roska meriveden mukana menisikin ei siellä kuitenkaan ole herkkää painekytkintä, joten vikaherkkyys ainakin laski tämän tempun myötä.

Piritan luostari.

Seuraavana aamuna heräilimme kaikessa rauhassa. Siivosimme ja järjestelimme kesäkotiamme koko miehistöllä ennen kuin lähdimme katselemaan läheistä Piritan luostaria. Sen syntyvaiheet ajoittuvat jo 1400-luvun alkuun. Uimaranta käytiin myös tarkistamassa etukäteen pariksi seuraavaksi päiväksi luvattujen helteiden varalta. Tämän jälkeen elvyttiin hetki ennen kuin lähdettiin päivän varsinaiseen elämyskohteeseen. Se oli Lennusadamassa eli Lentosatamassa sijaitseva Viron merimuseo ja varsinkin siellä majaansa pitävät Sukellusvene Lembit ja Höyryjäänmurtaja Suur Töll.

Viron Toisen maailmansodan aikaisista kahdesta sukellusveneestä Kalevista ja Lembitistä ei ole jäljellä kuin jälkimmäinen. Ensimmäinen kun katosi 29. lokakuuta alkaneella partiomatkallaan jo vuonna 1941. Vuonna 1937 valmistunut Lembit sen sijaan on päässyt arvoiselleen paikalle museon sisätiloihin. Se hinattiin sinne vuonna 2011, jolloin se oli maailman vanhin edelleen vedessä ollut sukellusvene.

Hurjan kokoisen aluksen 59,5 x 7,5 m / 665 tn (pinnalla), 853 tn (sukelluksissa) siirtäminen näyttelyhalliin on varmasti ollut melkoinen urakka. Suomalaisessa sukellusvene Vesikossa vierailleena huomio todellakin kiinnittyy aluksen kokoon. Toisaalta kahdeksan torpeedon ja kahdenkymmenen merimiinan kuljettamiseen ei aivan pieni vene pystyisikään.

Miinakuilu alhaaltapäin kuvattuna.

Radio-ohjattavat vedessä olevat pienoimallilaivat ja monet muut kohteet koluttiin läpi vielä ennen kuin tajuttiin museon sulkemisajan olevan käsillä jo reilun tunnin päästä. Siitä johtuen riensimme seuraavaksi pikapikaa museon takapihalle tutkimaan todella masiivista Höyryjäänmurtaja Suur Tölliä. Pientä harmistusta oli tässä vaiheessa havaittavissa porukassamme, nimittäin aluksen katsastaminen on ollut miehistömme haaveena jo useamman vuoden ajan ja nyt siihen olisi käytettävissä vain rajallisesti aikaa..

Joka tapauksessa aloitimme kierroksen kansilta. Muun muassa keulakannen valtava - yllätys yllätys -sähkökäyttöinen!! ankkuripeli katsastettiin tarkkaan ennen kuin painuttiin kansien alle. Tummalla puulla kauniisti sisustettuja hyttejä ihasteltiin ja mieleen jäi eritoten konemestarien 1-4 eri kokoiset majat. Vaikkei muutkaan asuneet ahtaudessa, niin ensimmäisellä oli asumuksessaan peräti kaksi huonetta. Luonnollista on tietenkin, että kapteenin hytti oli vielä aivan oma lukunsa erillisine työ-, makuu- ja kylpyhuoneineen sekä vessoineen.

Vierailun huikeinta antia tarjosi kuitenkin laivan konehuone sekä sen kolme (kaksi perässä ja yksi keulassa) valtavaa trippelihöyrykonetta sekä kuusi höyrykattilaa. Vaikea on oikeastaan tarkemmin kuvailla tunnetta, kun pääsee henkilökohtaisesti tutustumaan vuonna 1914 Vulcan-Verken telakalla Stettinissä Saksassa rakennetun alunperin nimeä Tsar Mihail Feodorovitš kantaneen aluksen sisuskaluihin. Konehuoneessa liikkuessa olisi oikeastaan tehnyt mieli kuvata kaikki mahdollinen ja hipaista omin käsin jokaiseen nippeliin ja nappeliin. Aikaa tähän kaikkeen olisi luonnollisesti voinut käyttää tuntikaupalla.

Suur Töllillä on myös suomalaista historiaa, sillä maaliskuussa 1918 se kaapattiin Kapteeni Theodor Segersvenin sekä suomalaisten opiskelijoiden ja suojeluskuntalaisten toimesta jostakin Suomenlinnan-Harmajan majakan seutuvilta saksalaisten miehittämään Tallinnaan. Tuolloin nimellä Volynets Helsingissä liikkunut alus oli tullut saksalaisten ja venäläisten keskenään tekemän Brest-Litovskin rauhansopimuksen mukaisesti avustamaan venäläisiä aluksia pois jään saartamasta pääkaupungistamme. Tässä puhutaan siis juuri samasta ajankohdasta jolloin Tähtikin jäi Suomeen.

Kuukautta myöhemmin huhtikuun lopussa jäänmurtaja sai nimekseen Wäinämöinen ja pian sen jälkeen se siirrettiin Suomen merenkulkuhallituksen alaisuuteen. Monelaista sanaharkkaa virkamiesten ja lehdistön kesken käytiin ennen kuin vihdoinkin vuonna 1922 muidenkin laivapalautusten yhteydessä Wäinämöisen asia saatiin ratkeamaan ja alus palautettiin Viroon. Tässä vaiheessa se sai nimekseen Suur Töll Saarenmaan muinaisen jättiläisen mukaan.

Kun merimuseo oli koluttu läpi ainakin puolet miehistöstämme oli sitä mieltä, että tännekin olisi palattava vielä uudemman kerran. Ovien sulkeutuessa takanamme ei kuitenkaan ollut muuta mahdollisuutta kuin lähteä etsimään illaksi muuta puuhaa. Sitä löytyikin puolituntisen kävelyn jälkeen, kun löysimme läheltä - nykyään ilmeisesti kovinkin trendikästä - Kalamajaa mukavan ravintolan, jossa nautittiin pieni iltapala ennen Tähdelle paluuta.

Seuraavana päivänä minulla olikin edessä työmatka Suomeen. Olimme nimittäin päättäneet jatkaa vielä muutaman päivän veneilyä Viron puolella, kun kerran täällä oltiin. Tästä johtuen ostin itselleni edestakaisen lauttakyydin Tallinnasta Helsinkiin ja takaisin mielestäni varsin kohtuullisella viidenkymmenen kahden euron hinnalla.

Muu miehistö puuhasi tämän jälkeen seuraavat pari päivää omia juttujaan kierrellen vanhassa kaupungissa, käyden ostoksilla sekä tietenkin Piritan vierassataman viereisellä upealla hiekkarannalla. Viimeksi mainittuun tarjottiinkin enemmän kuin hyvät puitteet, sillä kelit olivat suosineet meitä koko tähänastisen reissumme ajan ja näyttäisivät säätiedotusten mukaan suosivan jatkossakin. Rehellisesti sanottuna koin jopa helpotukseksi sen, että taivas oli välillä puolipilvinen. Lämpötila oli nimittäin silloinkin reilusti yli 20 astetta celsiusta. Siitä olin sen sijaan kateellinen, että miehistö sai jäädä tänne viettämään vapaa-aikaansa ja minun piti lähteä leivän hankintaan..