Kotilaiturimme wanhat laiwat osa 1

Yläpuolisessa kuvassa on Niskalammilla laiturikaverinamme majaileva meripartiolaisten Sissi-laiva, jonka satuin erään syksyisen reissumme alkajaisiksi näkemään ensimmäistä kertaa kulussa. Se nimittäin oli juuri satamaan autoillessamme irroittautunut laiturista ja suuntasi ylväänä vesille. Tästä kohtaamisesta virisikin ajatus esitellä "pintaraapaisunomaisesti" Teille nykyisessä kotilaiturissamme lisäksemme majailevia muita vanhoja aluksia. Pahoittelen - jos ja kun - näistä esitelmän parista ensimmäisestä osasta jää puuttumaan joitakin paatteja. Koitan kyllä pikkuhiljaa kartoittaa tarkemmin minullekin vielä osittain hämäränpeitossa olevaa Niskalammin laivastoa ja palaan siihen asiaan, sekä toivottavasti myös Niskalammin laivureiden historiaan mahdollisimman pian uudelleen.

Edellä mainitusta Sissi-laivasta en alkuun onnistunut oikein löytämään muuta tietoa, kuin mitä sen nykyisten omistajien eli vuonna 1933 perustettujen Saimaan sissien facebook-sivut tarjosivat. Sieltä kuvia katselemalla kyllä selviää, kuinka ison työn partiolaiset ovat laivan nykykuntoon saattamiseksi vuosien varrella tehneet. Muutamien lisävihjeiden jälkeen PartioWiki -sivuilta kuitenkin löytyi lisätietoa niiden mukaan vuonna 2003 sata vuotta täyttäneestä ja alunperin Wäinölä nimeä kantaneesta höyryvarppaajasta. Samaisen sivun laidassa varsinaisen vesillelaskun kerrotaan muuten tapahtuneen jo muutamaa vuotta aiemmin vuonna 1899.

Enso-Gutzeitin historiasta ja laivastosta kertovasta Tukkimetsiä ja Höyrylaivoja -kirjasta alus löytyy puolestaan Väinölä nimellä ja siellä sen historiasta kerrotaan seuraavaa: Enso-Gutzeit tilasi aluksen varppaajaksi vuonna 1903 väliväylälle ja vuonna 1952 se muutettiin höyryhinaajaksi. Kirjan tietojen mukaan Väinölä on ehtinyt myös seisomaan Laitaatsillassa käyttämättömänä muutaman vuoden ennen myyntiä Saimaan Sisseille vuonna 1969.

Aluksen mitat ovat muuten 18,45 x 3,9 metriä.

Tuo kaikki edellä mainittu informaatio minulla oli siis jo aiemmin hallussa, mutta hankittuani Rutolaa ja Väliväylää käsittelevässä jutussani jo esittelemäni Hilkka Mattilan teokset Tukkien matkassa ja Höyryjen matkassa, alkoi aineistoa Sissi laivaa koskien suorastaan sataa syliini. Yläpuolinen kuva on myös kyseisten kirjojen antia.

Heti alkajaisiksi Wäinölä nimeä kantaneen aluksen valmistumisvuosi tarkentui. Höyryjen matkassa -kirjassa sen kerrotaan nimittäin saapuneen osina Joroisista Lehtoniemen konepajalta Luumäen asemalle 3.8.1899 ja, että laiva olisi tämän jälkeen koottu Jurvalassa Weikkasen rannalla. Ruuviajo puolestaan tehtiin jo saman vuoden lokakuussa ja säännöllisen liikenteen Wäinölä aloitti vielä ennen jäiden tuloa 21. marraskuuta 1899 ajaen arkipäivisin Jurvalan rannasta Lemille aina Viipurin junan saavuttua iltapäivällä.

Höyryjen matkassa kertoo W. Gutzeit & Co:n ostaneen aluksen myös vasta vuonna 1909 Ylä-Kivijärven uittoon. Yhtiötä edeltävä omistaja, joka ymmärtääkseni on ollut sortavalalainen kauppias Mikko Korniloff (omistaja 22.11.1902 alkaen), oli kuitenkin jo vuonna 1903 muuttanut Wäinölän Lehtoniemen konepajalla matkustajalaivasta varppaajaksi. Tämän hiukan epäselvän lauseen kuvittelisin tarkoittavan, että alus on muutettu kyseisen tahon toimesta Kivijärvellä eikä sitä näin ollen ole tätä operaatiota varten raahattu Joroisiin. Vaikka Wäinölä kulki tämän jälkeen uuden toimenkuvan ohella kesät 1903 ja 1904 myös Lemin ja luumäen väliä, kuljettaen edelleen siis myös matkustavaisia ja sunnuntaisin tietenkin kirkkokansaa, ei toimintaa saatu lopulta kuitenkaan kannattavaksi.

Lisäansioiden toivossa Wäinölän siirtoa Saimaan vesien puolelle on pohdittu jopa julkisesti 1.9.1906 ilmestyneissä Itä-Suomen sanomissa. Kirjan mukaan ei myöskään ole tietoa siitä, ehtikö alus käydä halkomassa Saimaan aaltoja ennen Gutzeitin laivastoon liittymistä eli siis vuotta 1909. Siinä kuitenkin mainittiin aluksen varpanneen Kauppias Kornilofin omistuksessa myös Gutzeitin tukkeja ainakin jo vuonna 1908.

Varppaustehtävien päätteeksi vuonna 1952 alus muutettiin höyryhinaajaksi, kone vaihdettiin samalla tehokkaammaksi, keula ja perä muotoiltiin uudelleen, ajohyttiä nostettiin ja siihen tehtiin takaikkuna. Kapyysi eli keittiö ilmestyi myös kannelle ruotelihytin ahteripuolelle. Ylä-Kivijärven jäädessä taakse ja Valkealan vesistön vaihtuessa tämän operaation jälkeen purjehdusalueeksi myös nimi muuttui Väinöläksi. Hinausreitiksi siellä tuli 11 kilometrin mittainen väli Auvoisinkoskelta Koskelaan.

Väliväylän uittojen loputtua Väinölä tuotiin Savonlinnan Laitaatsiltaan 1965 ja kirjan kertoman mukaan se olisi jo seuraavana vuonna siirtynyt Partiolippukunta Saimaan Sisseille Imatralle. Pieniä eroavaisuuksia siis löytyy tästäkin tiedosta. Mainitsen vielä, että Höyryjen matkassa -kirjan sivuilta 114 - 119 löytyy Toimittaja Sauli Vainosen Kouvolan sanomissa 24.6.1963 julkaistu todella mielenkiintoinen tarina eräästä Väinölän kyydissä tehdystä uittoreissusta. Suositelen lukemaan!

Aihetta sivuten nostan vielä panoksia tähän Väinölä-osion loppuun, jotta kiinnostuksenne kyseisiä kirjoja kohtaan nousisi ennätyslukemiin! On nimittäin aivan pakko mainita menneenä kesänä Vanhojen laivojen regatassa kohtaamamme Väliväylän laivat Ola ja Tiira (tuolloin Immola), jotka saavat huomattavat määrät palstatilaa Höyryjen matkassa -kirjassa. Jälkimmäinen näistä mainitaan muuten myös tämän kirjoituksen tuonnempana ilmestyvässä kakkososassa..

Yllä pari kuvaa Joroisten Lehtoniemen konepajalla 1919 rakennetusta suuresta (19,08 x 4,3m, 54tn) Wilh Schauman hinaajasta, jonka kattavilta nettisivuilta löytyy paljon tietoa aluksen historiasta ja varustuksesta. Minun onkin turha alkaa niitä tässä toistamaan, joten vierailkaa sivustoilla ja käykää samalla myös tutustumassa muuhunkin Kanavansuun Perinnelaivatelakkayhdistys ry:n sivujen tarjontaan. Tässä myös Suur-Saimaan Wanhojen laiwojen yhdistyksen sivut aluksesta.

Laiturin länsipäässä puolestaan majailee Nils, joka ilmeisesti on aiemmin kulkenut ainakin nimillä Martti I ja Kemi 3. Museoviraston sivuilta löytyi pari vanhempaa kuvaa aluksesta. Tässä Martti I hinaamassa tukkilauttaa Kraaselin sillan lähettyvillä Kemissä vuonna 1984 ja tässä puolestaan sama alus Kemin sisäsataman laiturissa heinäkuussa 1987, jolloin siinä oli jo uusittu kansirakenne ja kone.

Hiukan huonosti löysin tietoa Nilsin (20 x 4,2 x 1,65m, rak.v. 1906) taipaleesta, mutta juttu Höyryhinaajia Oulun ja Haukiputaan vesialueella voisi kuitenkin pitää paikkaansa. Ainakin kaikki aluksen edellä mainitut nimet täsmäävät, mutta olisiko Nils voinut todella olla jossakin vaiheessa myös Stella niminen matkustajalaiva? Eihän matkustajalaivan tietenkään aina tarvitse näyttää matkustaja-alukselta, mutta kuitenkin hiukan epäilyttää, kun hyttirakenteet ovat kuvien perusteella pysyneet ainakin vuodesta 1987 pitäen lähes samanlaisina. Korjata ja kommentoida saa tuonne alapuoliseen kommenttikenttään.

Saamani asiantuntijapalautteen myötä selvisi tuo Nilsin "matkustajalaiva"-asia. Alus on nimittäin ollut Urheilusukelluskerho Delfinin tukialuksena Vaasassa vuodesta 1992 eteenpäin ja tällöin se on tavallaan ollut matkustaja-alus. Kiitos paljon tästäkin tiedosta! Ilmeisesti joskus vuosien 2009-2010 kieppeillä suolainen merivesi on sitten vaihtunut Saimaan makeaan veteen, kun Pielisen kalajaloste Nurmeksesta on hankkinut aluksen ajatuksena muuttaa se nuottatroolariksi. Tämä suunnitelma ei kuitenkaan koskaan toteutunut, sillä tilalle löytyi toinen tarkoitukseen paremmin sopiva alus ja niin erinäisten vaiheiden jälkeen Nils päätyi nykyiselle omistajalleen.

Täältä löytyy lisää Nilsistä: http://www.tugboatlars.se/Martti1.htm

Kuulin myös jo jokin aika takaperin huhuja, että Nils saattaisi olla sopivan tarjouksen kohdalle sattuessa myynnissä. Nämä olivatkin kuulopuheita kunnes vihjeiden pohjalta löysin aluksesta nettiveneeseen laitetun myynti-ilmoituksen. Jos Nils siis alkoi kiinnostamaan niin käykääs kuikkimassa lisää tuolla.

Toinenkin laiturimme alus on muuten myynnissä Nettiveneessä. Kyseeseessä on Nilsin naapurina majaileva 15 metrinen m/s Otto.

Tässä puolestaan etupuolellamme laituripaikkaansa pitävä hyväkuntoinen ja käsitykseni mukaan myös lähes työkuntoinen Lypsyniemi, jonka varkautelainen Lehtoniemen konepaja rakensi vuonna 1924. Vuonna 1958 dieselöity alunperin Saimaan kanavan hinaushöyryveneyhtiön palveluksessa höyryhinaajana toiminut alus, on kanavan sulkeuduttua vuodesta 1948 eteenpäin liikkunut hinaustehtävissä Saimaalla aina 1980-luvulle saakka. Omistajana on tällöin ollut Enso-Gutzeit Oy. Alkuperäinen nimi vuoteen 1949 asti on ollut Kolme. Tuli vielä mieleen, että joskus vuosia sitten muistan nähneeni Lypsyniemestä jonkun nettisivun, jossa oli tarinaa ja kuvia aluksesta, mutta nyt en sitä harmikseni onnistunut enää löytämään.


https://www.finna.fi/Record/lusto.M011-505

https://www.finna.fi/Record/lusto.M011-504

Siinäpä kirjoituksen ykkösosa Teille pureksittavaksi. Laitan seuraavia nähtäville jahka aineisto valmistuu..

Tässä taas kerran myös jo perinteeksi muodostunut loppukaneetti. Jos kirjoitelmassa on asiavirheitä, joita haluatte korjattavaksi tai jotakin alusta ei jostakin syystä haluta mainittavaksi blogissani, niin laittakaa minulle viestiä sähköpostilla osoitteeseen:  tahtilaiva@gmail.com  Muokataan sitten hommat mieleiseksi.

Nyt kun tälle tielle lähdettiin, niin.. Kiitos myös puolitoista vuotta pitämäni Tähtilaiva-blogin Teiltä saamasta mielenkiinnosta ja likipitäen 21000:sta lukukerrasta. Sekä tietenkin hyvää joulua ja vielä parempaa uutta vuotta 2016!

Admiralty Izhora plants

Kyllä meinasi lusikallinen lurahtaa housuihin, kun löysin Tähden (alkup. Pervyj) Petrogradissa 1913 valmistaneesta Admiralty Izhora -telakasta alkuvuodesta 2015 julkaistun YouTube -videon. Ehkä tämän uutisen voisi tässä vielä varmuuden maksimoimiseksi muotoilla niin, että.. Oletan omien tietojeni pohjalta kyseessä olevan saman valtio-omisteisen laitoksen.

Videon tekijän, Nigel Fowler Suttonin, toimesta monesta muustakin Venäjän teollistumisen alkutaipaleeseen osallistuneesta teollisuuslaitoksesta ja esimerkiksi Tsaari Nikolai II:n ylellisestä Standart -huvijahdista, Gangut -luokan taistelulaiva Sevastopolista ja vaikkapa maan upeista Ortodoksi Kirkoista löytyy paljon samanlaista vanhojen valokuvien pohjalta toteutettua videomateriaalia, johon taustalla soiva klassinen musiikki antaa oman hauskan sävynsä.

Tein videosta muutamia kuvakaappauksia ja tässä niistä maistiaisia teillekin. Yläpuolinen kuva on Izhoran telakalta, josta Tähtikin on mahdollisesti laskettu veteen vuonna 1913.

Tässä Nevan sivujoen varrella sijainneen valtiollisen Admiralty Izhora laitoksen kartta vuodelta 1866.

Tässä puolestaan moottoritehdas, jossa Tähden alkuperäinen kaksi sylinterinen kaksitahtinen Izhora -moottorikin on todennäköisesti valmistettu.

En tietenkään voinut olla tarkistamatta löytyisikö Herra Fowlerin lukuisten videoiden joukosta myös muita lähes samanlaisilla piirustuksilla miinaveneitä Pietarissa valmistaneita telakoita ja kuinka ollakaan siellä mainittiin  W. Crichton & Co Okhta Shipyard St Petersburg. Kyseinen telakka on monien muiden alusten ohella rakentanut myös vuonna 1912 valmistuneen, vielä nykyisinkin Päijänteellä seilaavan Harve -laivan. Yläpuolisen kuvan kerrotaan olevan kyseisen telakan laiturista vuodelta 1911, joten teoriassa on mahdollista, että Harve voisi olla yksi kuvan laivoista. M/s Harven löydät Päijänteenlaivureiden sivuilta aluksen nimen kohdalta. On myös mahdollista, että toinenkin vielä olemassa oleva alus löytyy kuvasta, nimitäin Laiva -lehden numerossa 4/2014 olleessa Tsaarin miinaveneistä kertovassa jutussa mainitaan myöskin Saimaalla majailevan Koski nimeä kantavan hinaajan valmistuneen Crichtonin Ohtan telakalta vuonna 1912.

Tässä vaiheessa kriittisen lukijan mieleen tietenkin juolahtaa, ja pitääkin juolahtaa, useampikin kysymys. Olisiko sitten todennäköistä, että juuri tämän nimenomaisen laivaerän lähes valmiina olevat alukset olisivat - jo tuolloin 1911 - laskettu veteen odottamaan myöhemmin tapahtuvaa luovutusta eri linnoituksille? Rovin valmistuttua aluksien muita varustelutöitä on tietenkin voitu jatkaa vedessäkin, joten sen puoleen kuvittelisin tämän kyllä olevan uskottava otaksuma. Aluksille on kuitenkin nimikylteistä päätellen jo tuossa vaiheessa annettu nimi, joten olisiko mahdollista, että valmistumisvuodeksi olisi tällöin merkitty vasta kuvan ottovuotta seuraava vuosi eli 1912? Vai onko laivojen tiedoissa mainittu vuosi sittenkin valmistusvuoden sijaan luovutusvuosi? Näitä otaksumia tuskin pystyy koskaan vedenpitävästi varmistamaan, joten ei auta kuin antaa ajatuksen lentää..

Sekin on myös aivan hyvin mahdollista, että tämä kuvan aluskatras on jo samana vuonna mennyt jonnekin toisaalle eikä se ole Ust-Dvinskin linnoitukselle vasta paria vuotta myöhemmin vuonna 1913 luovutettu laivaerä, johon Tsetvortij (Harve) ja Pjatij (Koski) kuuluivat. Harmi tosiaan, kun aluksien nimikyltit ovat kuvassa niin epäselviä. Toisaalta auttaisikohan sekään lopulta asiaa, kun laivojen nimeämisperusteet ovat ilmeisesti olleet jokaisen linnoituksen (Sveaborg, Ust-Dvinski jne.) miinakomppanian kohdalla samanlaiset eli järjestysnumerot yhdestä ylöspäin?

Haluan tähän loppuun vielä erityisen painokkaasti muistuttaa, että mitään varmaa ja tarkistettua historiallista faktaa en tässä todellakaan ole julkaisemassa. Ja olivatpa nämä harrastelijan ajatusten lennosta syntyneet otaksumat totta tai ei, niin joka tapauksessa mielenkiintoista tämä vahingossa löytämäni materiaali kuitenkin on. Mukava on myös tällaisilla ajatuksilla leikkiä, joten videoita katsellessa leikkikää tekin.

Rutola

Enso-Gutzeitin Rutolan ylivientilaitokseen, tai oikeammin sen jäännöksiin, tutustuminen on pyörinyt mielessäni jo vuoden päivät. Epäselvyys Saimaan vesistöstä vuosina 1890 - 1963 tukkeja Kymijoen veisistöön siirtäneen laitoksen, tai pitäisi varmaan sanoa laitoksien, tarkasta sijainnista ja tottakai myös sopivan ajankohdan löytyminen omasta kalenterista ovat vain hiukan viivästyttäneet ekskursiotani. Vaikka tarkat koordinaatit puuttuivatkin niin monessa yhteydessä olin ylivientilaitokseen kuitenkin törmännyt. Sisävesillä ja Saimaalla liikkuvien vanhojen laivojen historiaan tutustuttaessa tämä "törmäys" tuskin olisi edes ollut vältettävissä.

Tämä ja seuraava kartta löytyvät Tukkien matkassa kirjasta.

Alkusyksystä hankkimani Hilkka Mattilan kirjoittama Tukkien matkassa -kirja, joka kertoo Rutolan tapahtumien lisäksi koko Väliväylän uitoista, toimi kuitenkin lopullisena kimmokkeena tälle aikamatkalle. Voisi oikeastaan sanoa sen pakottaneen minut tälle reissulle! Mielenkiintoisia tarinoita koko väliväylän alueen historiasta ja erittäin mieleenpainuvia kuvauksia myös seudulla asuneista ihmisistä tässä teoksessa nimittäin riittää. Samaisen kirjoittajan Väliväylän aluksista (mm. Ola, Immola, Väinölä) kokoama Höyryjen matkassa -opus, johon aivan varmasti tulen vielä myöhemmin palaamaan, on myös erittäin suositeltava hankinta. Vähän sitä saattaa tosin joutua metsästelemään, sillä taisin onnistua saamaan erään painoksen viimeisistä kappaleista suoraan itse Kirjailijalta omaan kirjastooni.

Jo mainitut aikatauluhaasteet viivästyttivät laivakoiran ja minun kaksistaan tekemää lähtöä pääkaupunkiseudulta vielä viime metreillä siinä määrin, että saavuimme Niskalammille illan jo aikoja sitten hämärryttyä noin kello yhdeksän aikoihin. Vajaan tunnin mittaisen pakkausoperaation jälkeen olimme kuitenkin lopulta valmiit irroittamaan köytemme. Herra Wickströmin olin jo ennen tätä laittanut verrytelemään kylmässä 3 asteisessa syysilmassa kangistuneita jäseniään. Hän loikin konehuoneesta käsin verkkaisella jyskytyksellään ympäristöönsä omaa rauhoittavaa tunnelmaansa.

Yllä lähtökuva Satamosaaresta.

Pimeänavigointia vesisateessa ja noin 8 m/s puhaltaneessa kaakon puoleisessa tuulessa harjoittaen ajelimme kaikessa rauhassa Satamosaareen. Siellä kaarsin lännenpuoleiseen lahteen ja kiinnitin Tähden jo monilta reissuilta tuttuun laituriin. Pakolliset iltarituaalit, iltapalat, saunat sun muut suoritin kaikkien taiteen sääntöjen mukaan niin, että kello kahden aikoihin pujahdin väsyneenä koijaani.

Yläpuolisesta kuvasta sen verran, että neljä muuta vesilläliikkujaa tapasin koko kaksipäiväisen reissuni aikana. Työssään olleet troolarit sekä kaksi uistelijaa. Ruuhkaa ei siis vesillä ollut.

Lauritsalan telakka.

Sen verran annoin itselleni armoa, että seuraavana aamuna vasta kello yhdeksäksi laitoin kellon herättämään aikomuksenani olla kuitenkin suht' ajoissa liikkeellä. Tälle päivää olisi nimittäin tarkoitus vielä valoisan aikaan ajaa reilu nelituntinen matka Lappeenrannan ja Taipalsaaren ohitse Rovonlahdelle. Sieltä kapea Telataipaleeksi kutsuttu (vanhan?) Mikkelintien alittava kanava johtaa Myllylampeen, josta puolestaan etsimäni ylivientilaitoksien jäänteet pitäisi löytyä.

Yllä kuva karttasivusta, jonka oikeassa ylälaidassa sijaitseen Satamosaari ja vasemmassa alalaidassa Lappeenranta, jonka pohjoispuolitse kulkevaa väylää pitkin navigoin kohti Rutolaa.

Tämä kaikki oli lopulta selvinnyt Tukkien matkassa -kirjan avustuksella. Kyseinen Myllylampi ei muuten enää näy Lappeenranta - Savonlinna järvialueen merikarttasarjassa (L), sillä pelipaikoille johtava 1,8 metrin väylä päättyy pieneen Rovonlahdessa, Lapatonniemen nokassa, sijaitsevaan venesatamaan (kts. yläpuolinen kartta).

Samaisen niemen länsipuoliseen ja Telataipaleeseen johtavaan lahteen ankkuroin Tähden noin kolmen metrin syvyiseen veteen. Onneksi huomasin ajaa reilusti ohi satamasta sillä kartan kertoman mukaan sen editse ja valitsemani ankkuripaikkan pohjoispuolitse kulkee järven pohjassa jokin putki tai kaapeli. 

Tämän jälkeen kaivelin kumiveneen perämoottorin, otsalampun ja kameran kiireisesti Tähden sisuksista, sillä aurinko laskisi jo parin tunnin päästä.

Aikaa ei siis ollut hukattavissa. Laivakoira kokkakoristeena ajoin kumiveneellä kanavan läpi Myllylammen puolelle ja sen eteläpäähän päästyäni näkyikin korkean kallion päällä komea Gutzeitin tähdellä varustettu muuntamo sekä siinä vierellä kolmanneksi ja viimeisimmäksi jäänyt vuonna 1935 valmistunut betonirakenteinen ylivientilaitos.

Seuraavassa lainaus Tukkien matkassa kirjasta: "Rakennuksen yläkertaan johti Myllylammesta kaksi vierekkäin olevaa noin 15 metriä pitkää tukkikuljetinta eli transporttia. Kuljettimille sopi rinnakkain useita tukkeja ja aluksi viikossa pystyttiin siirtämään 120 000 tukkia." Vertailun vuoksi ensimmäisen vuonna 1890 valmistuneen laitoksen kapasiteetti oli koko valmistumista seuranneena uittokautena ollut vain 109 000 tukkia. Tämän vuosia vieneen, mutta kuitenkin valtavan harppauksen voisikin otaksua johtuvan siitä, että Gutzeitin johtoportaan väki, esimerkiksi yhtiön teknillinen johtaja Julius Nielsen, pyrki koko ajan aktiivisesti parantamaan puunkuljetusprosessissa käytettävää kalustoa. Samainen Nielsen suunnitteli siis muun muassa ylivientilaitoksen tekniikan, toi Saimaalle Äänisellä ja Laatokalla venäläisten jo käyttämän nippu-uiton sekä kehitti vuonna 1894 ensimmäisen yliheittäjä-mallisen niputuslaitteen.

"Tukit nousivat konehuoneen yläkertaan, jossa niihin lyötiin yhtiön merkit. Seuraavaksi tukit menivät rautarullien päällä Kärenlampeen johtaviin 200 metrin mittaisiin kuljetusränneihin, joihin neljä sähkömoottoreiden pyörittämää keskipakoispumppua syötti vettä 10000 litraa minuutissa." Näistä kyseisistä pumpuista taidettiin kertoa myös, että niitä ei pysäytetty aina edes yön ajaksi vaan ne tuudittivat Rutolan yhteisön väen untenmaille päivän aherruksen päätteeksi.

Yläpuolisen kuvan alaosassa näkyy Toisen Maailmansodan aikaan kallioon louhittu Salpalinjan luola, jonka varomattomasti suoritetut louhintatyöt ilmeisesti vahingoittivat yläpuolista muuntamoa siinä määrin, että se oli rakennettava keväällä 1941 uudelleen.

Ylivientilaitoksen uumenissa vierailtuani kävelin vielä uittorännien lahoja tukipuita seuraillen Kymijoen vesistön puolella sijaitsevan Kärenlammen rantaan, jossa laskeva aurinko antoi minulle varmasti aivan liian yliromantisoidun kuvan koko Rutolan kannaksesta ja sen historiallisista tapahtumista. Tässä kuvasarja koko tästä retkestä.

Turha on varmaan alkaa ylivientilaitoksien ja ylipäätään väliväylän monisyistä historiaa tässä tarkemmin selvittämään, sillä löydätte varmasti itse samat faktat kuin minäkin. Jos bitti- ja kirjatiedon ohella halu kokea jotakin konkreettista alkaa tuntumaan tarpeelliselta, niin Rutolassa on helppo vierailla myös autolla, sillä kuten kuvista näkyy menee nykyinen Lappeenranta - Mikkeli -maantie melkein laitoksen päältä.

Lopulta oli aika lähteä paluumatkalle. Ajoin kumiveneen muitta mutkitta takaisin ankkuripaikallemme ja kiinnitin sen tavanomaisille sijoilleen Tähden ahteriin, vaikka etukäteen suunniteltuun matkaohjelmaan kuulunut tutustuminen Lapatonniemen itärannalla sijaitsevaan vanhaan sahan paikkaan oli vielä kokonaan suorittamatta. Myös Myllylammen eteläpäässä sijaitsevat Salpalinjan panssariesteet, pienen matkan päässä ilmeisesti vielä olevat Gutzeitin rakentama Rutolan koulu ja yhtiön työntekijöiden vanha asuirakennus sekä tietenkin Kärenlammen ja Jänköjärven yhdistävä ns. Pitkä ränni jäivät näin ollen kokonaan katsastamatta. Ilta alkoi kuitenkin hämärtymään todenteolla ja aikomuksenani oli ennen pimeyden laskeutumista päästä vielä turvallisesti pois Rovonlahdelta.

Sinne johtava ehkä parin meripeninkulman mittainen uoma oli kyllä jo tulomatkalla osoittautunut sen verran syväksi - vierailihan Rutolassa uittoaikona myös yhtiön suurimmat hinaajat - ettei huolta esimerkiksi pohjakosketuksista edes näin matalan veden aikaan pitäisi olla. Vedenpinta Saimaalla oli kesäisestä laskenut arviolta ehkä parikymmentä senttimetriä.

Sen sijaan Rovonlahden pohjoisosasta koilisen suuntaan menevä väylän osa kulki ajoittain varsin lähellä mökkejä täynnä olevaa kalliorantaa ja ainoat käytettävissä olevat linjamerkit olisivat täältä suunnasta tultaessa vielä kaiken lisäksi takapuolellamme. Ymmärtänette miksei se vaikuttanut mukavalta etukäteisasetelmalta mahdollista pimeäajoa ajatellen. Tilannetta ei myöskään ollenkaan helpottanut juuri ankkurinnostohetkellä alkanut lumisade.

Tukkien matkassa kirjasta löytyi muuten sellainen tieto, että Tähden sisaralus s/s Hovinsaari (ent. S8) on toiminut tukkien järjestelyhinaajana vuosina 1919 - 1955 nimenomaan tällä samaisella Rovonlahdella.

Kapeikosta, niin kuin koko reitistä, selvittiin kuitenkin kunnialla ja jo päivänvälossa menomatkalla kohdattu Kuivaketveleen saaren pohjoispuolinen silta tuli vastaan reilua tuntia myöhemmin. Hakuvalon valaisemassa ilta-asussaan silta näytti puolestaan tältä.

Pyörähdin mielenkiinnosta myös Lappeenrannan edustalla, mutta tästä manööveristä ei pimeyden takia kameraani tallentunut yhtään kelvollista kuvaa. Alapuolella yritys Kaukaan tehtaan kuvaamiseksi, joka sekään ei ole kovin tarkka. Kyseisestä tehtaasta tuli mieleen, että näinhän minä menomatkalla viidennenkin aluksen. Pieni järjestelyhinaaja nimittäin ajoi hetkisen edelläni tehtaan kohdilla ennen kuin näin sen yllätyksekseni suuntaavan suoraan kohti tukkipuomeja. Juuri puomien saumakohtaan ajamalla ja juurikaan vauhtia hidastamatta, se sai puomit painumaan alleen. Tämän jälkeen se jatkoi matkaansa puomiletkan sisäpuolella kuin mitään ei olisi tapahtunut.

Lumisade oli onneksi pitänyt taukoa matkan keskivaiheen ajan, mutta lähestyessäni Kanavansuun Perinnelaivatelakan rantaa alkoi tilanne näyttämään toisenlaiselta. Se ja septintyhjennys mielessäni kaarsinkin pois väylältä kohti telakkaa.

Olin jo menomatkalla telakan tapahtumia kiikaroidessa huomannut yllätyksekseni letkun olevan vielä paikoillaan septintyhjennyspisteellä ja oletin tietenkin sen näin ollen olevan toiminnassa. Laituriin kurvattuani totuus osoittautui kuitenkin toisenlaiseksi ja septi jäi tyhjentämättä, vaikka se näin talven lähestyessä olisikin ollut enemmän kuin toivottavaa. Talvisäilytyksen ajaksi jäätymisvaaran saa myös eliminoitua vaikkapa tuulilasinpesunesteellä ja olinkin onneksi jo reissuun lähtiessä varautunut tähän vaihtoehtoon.

Hetkisen siinä laiturissa jatkoa aprikoituani ja keliä sekä pimeyttä tuumittuani, päätin jäädä yöksi niille sijoilleni. Tuskin kukaan muukaan ilta- ja yöaikaan kyseistä laiturinpäätyä tarvitsisi. Iltaohjelmaa ei tarvinnut kauaa suunnitella. Ankkuriolut käteen, sauna lämpiämään ja koneen öljytikkuja tutkimaan. Myös huomisen aikatauluja laskeskelin, sillä mukavan lounaskutsun tutulta Laivurilta saatuani olin luvannut olla Niskalammilla jo aamupäivällä.



Vaikka tuuli tuiversi ja lunta satoi, niin oikein makeasti nukutti melkein kahdeksan tuntisen ajopäivän päätteeksi.

Kellon lyötyä seuraavana aamuna seitsemän, söin aamupalan ja keitin pannullisen kahvia. Niiden voimalla lähdin viimeiselle etapille kohti Niskalampea.

Etukäteen reissuni ajaksi oli luvattu kovaa tuulta ja jopa myrskyä, mutta 4 boforin eli noin 5-8 m/s lukemissa tuulimittari oli kuitenkin uskollisesti koko ajan pysytellyt. Viimeisen päivän kunniaksi Imatralle vievällä väylällä Huuhtisaaren ja Ala-Lylyn välissä päästiin kuitenkin jo 5 boforin eli reilun 9 m/s tuuleen. Aallokko tuskin oli tällöinkään 50-60 senttimetriä korkeampaa, mutta suoraan sivulta suuren selän yli puhaltanut pohjoispuhuri teki kuitenkin matkanteosta ajoittain hyvinkin heiluvaista.

Ajohytin takana oleva hinauskoukku kolisteli näytösluontoisesti muutamaan otteeseen kaartaan pitkin laidalta toiselle ja messissäkin oli kahvia hakiessani aallokon jäljiltä tämän näköistä. Saarten suojaan päästyäni meno tasoittui huomattavasti ja loppumatka menikin rantaantuloa valmistellessa. Kannet tuli puhdistettua lehdistä, koneen jäähdytysjärjestelmään lisättyä nestettä, kaikuluotain ja plotteri pakattua valmiiksi kotimatkaa varten yms.

Tavarapaljous laiturilla odottamassa autoon sullomista. Kuten kuvasta saattaa päätellä laittelin Tähden lähtiessäni talvikuntoon vieden mukanani kotiin kaiken mahdollisen varustuksen, joka saattaisi ottaa nokkiinsa pakkasesta.

Jostakin samankaltaisesta kuvasta veneilykausi 2015 muistaakseni alkoi, joten tässä vielä loppuun ympyrän havainnollisesti sulkeva otos. Tuntimittari näytti rantauduttuani 182,5h eli edestakaisen Niskalampi - Rutola reitin ajotunnit olivat noin 13 tuntia.