Rääkkylän regatan odottelua ja visiitti Liperissä.

Tähden vietettyä pari viikkoa Liperissä Mattilan Marinen rannassa oli jälleen aika lähteä vesille. Kippari siirsi aluksen ensimmäiseksi tulomatkallakin käytettyä oikoväylää pitkin takaisin Joensuun Jokiasemalle tankattavaksi ja vesitäydennystä saamaan. Seuraavaksi kyytiin nousivat oma miehistö sekä pari lapsi-ikäistä vierasta suuren laukkupaljouden kanssa. Kaikkien tavaroiden löydettyä omille paikoilleen irroitetiin touvit ja suunnattiin Pyhäselälle suomalaisten keskuudessa jonkinlaisen kansallissankarin asemaan nousseen Cheekin soittaessa samaan aikaan Ilosaarirockissa.

Vaikka porukan menohalut olivat kovat niin vain reilua puoltatuntia myöhemmin järven suurimpiin saariin kuuluvan Ison Pyhäsaaren luoteispuolella koneen sammutusvipu painettiin uudelleen alas, jonka jälkeen uimatikkaat ja lankonki viriteltiin paikoilleen. Pian olikin Pyhäselän "uintikeidas" valmiina ottamaan ensimmäiset asiakkaansa vastaan. Alkuepäröinnin jälkeen koko miehistö, kippari mukaan lukien, ui ja sukelteli yli kolme tuntia 25 asteisessa järvivedessä. Tuolla epäröinnillä tarkoitan tunnetta, joka keskellä selkää uimisesta monelle itseni mukaan lukien tulee. Tieto siitä, että matka lähimpään rantaan mitataan kilometreissä ja pohjaankin joutuisi sukeltamaan toistakymmentä metriä vaikutti nimittäin alkuun selvästi suoritukseen. Pienen totuttelun jälkeen asia kuitenkin unohtui ja uimisesta tuli tämän viikon halutuinta puuhaa. Myös seuraavat kaksi päivää nimittäin vietettiin samalla tavoin eri selillä uiden. Suplautailu ja kumiveneajelu otettiin tietenkin myös mukaan täydentämään nautintoa.

Pyhäselän uintikeskus.

Yöksi siirryttiin etelämpänä sijaitsevan Suursaaren tukevaan laivalaituriin, jossa ennen nukkumaan menoa käytiin tietenkin vielä uimassa. Paikalla jo ennen meitä olleen Tinor nimisen puuveneen kipparin kanssa paransimme maailmaa myöhään yöhön ja parannusta kaipasivat seuraavana aamuna myös veneen akut, sillä aurinkopaneelin rikkoutuneen lataussäätimen aiheuttaman ylilatauksen takia ne eivät jaksaneet pyöräyttää aluksen konetta enää käymään. Tästä syystä Tähdestä irroitettiin yksi 200 Ah:n huviakuista. Moottorin startattua tulimme sopineeksi samalla myös akkukaupoista, joten toisen pottuvarpaan kynttä ei tarvinnut enää rusikoida patterin siirtämisessä takaisin Tähteen.

Suursaaren rykillä törmäsin myös Raimo Virkkuseen, joka on tehnyt hienon historiikin Laivaliikenteestä ja uittoperinteestä Liperin ja Rääkkylän vesillä 1860-2000. Hän kertoi tämänkin nykyään yksityiskäytössä olevan mökin olevan vanha uittomiesten kämppä.

Seuraavaksi ajettiin hellesäässä Arvinsalmen lossin ohi sen länsipuoliselle Ukonselälle, jossa edellispäivän uimamanööverit toistettiin. Neljä tuntia laivamme lillui tuuliajolla ennen kuin suunnattiin yöksi vain 1,2 metrin väylää pitkin Liperin laivalaituriin (735,5h). Pienin lukema noin metrin syvyydessä mittauksiaan tekevän kaikuluotaimen näytössä oli mennessä 1,8 metriä. Palumatkalla ajoin väylän kapeimmassa kohdassa hiukan keskikohdasta sivussa, jolloin luotain ei näyttänyt pieneen hetkeen yhtikäs mitään. Mihinkään emme kuitenkaan osuneet. Paikallisen Tähteä suuremman aluksen omistajan mukaan pohja on merkityllä reitillä pehmeää, joten vaaraa vakavasta pohjakosketuksesta ei väylän pienestä kulkusyvyydestä huolimatta pitäisi olla.

Kävimme kokeilemassa uimista Arvinsalmen länsipuolella pienessä Sikosaaressa. Paarmoja oli kuitenkin niin paljon, että pikaisen pulahduksen jälkeen jatkettiin samantien matkaa.

Vesiurheilua Ukonselällä.

Liperi.

Aivan Liperin tukevan betonisen laivamöljän vieressä sijaitsevan Rantamakasiinin keittiön aukioloajat tarkastettiin ensimmäiseksi rantaan päästyämme ja todettiin, että kauppa-asiat ehdittäisiin hoitaa ennen paikan mainioiksi mainostettujen pizzojen syömistä. Näillä kuvioin ja saunan lämmityksellä ilta saatiin muuttumaan yöksi oikein mukavissa merkeissä. Hyttysten takia ovia ja luukkuja jouduttiin tosin sulkemaan vähän liian aikaisin, joten lämpötila oli Tähden sisällä nukkumaan mennessä melkoinen.

Aamulla vieraili vielä moottoripyöräretkellä ollut kaverini luonamme, ennen kuin laiturille asti hyvästelemään tullutta Rantamakasiinin yrittäjää kiitettiin kädestä pitäen hyvästä palvelusta. Sen jälkeen jo edellispäivänä uintikohteena toiminut Ukonselkä valittiin jälleen miehistön yhteisellä päätöksellä tapahtumapaikaksi. Ulkolämpötila pyöri taaskin kolmenkymmenen asteen hujakoissa ja korkein ikinä näkemäni kaikuluotaimen antama vedenlämpötilalukema huomattiin myös tänään. 27,2 astetta celsiusta! Ja voin kyllä sanoa, että olihan se vesi lämmintä!

Tässä kuvassa veden lämpötila on "vain" 27,0 astetta!

Päivän kääntyessä iltaan oli keksitty myös uudet jatkosuunnitelmat, joita alettiin noudattamaan siirtymällä ensiksi Rääkkylän Paksuniemeen. Tähän tämän vuoden Wanhojen Laiwojen Regattapaikaksi valittuun satamaan oli ollut aikomus saapua vasta päivää myöhemmin keskiviikkona, mutta kun paikkakunnalla asuvan kaverini kyydillä aukeni seuraavaksi aamuksi mahdollisuus päästä käymään Joensuussa, oli suunnitelmia muutettava. Syitä kaupunki-ikävään oli kaksi. Ensimmäinen oli auton haku, sillä tarvitsisin sitä töissä käymiseen myöhemmin samalla viikolla. Toinen ja akuutimpi tarve oli uuden akun ostaminen. Liperin visitillämme sain nimittäin huomata myyneeni Tähden huviakuista parhaimman puuveneen kipparille Suursaaren rannassa. Valoja ja muita pienikulutuksisia sähkölaitteita jäljelle jääneet kaksi 200 Ah:n lyijyakkua antoivat kyllä käyttää huoletta, mutta esimerkiksi aamukahvin valmistaminen invertterin kautta toimivalla keittimellä ei onnistunut enää alkuunkaan. Edes ajohytin katolla oleva ja auringonpaisteessa pitkälti toistakymmentä ampeeria lataava 250 watin aurinkopaneeli ei vaikuttanut myönteisesti asiaan. Patteriksi valikoitui tällä kertaa järkihintainen ja vuoden takuulla oleva Puuilon 220 Ah:n AGM akku. Jää nähtäväksi, kuinka se sitten pidemmän päälle toimii?

Uusi akku paikoillaan telineessä ja vanha turkilla latauksessa. Akkuvettä täytyi lisätä melko tavalla sen kennostoihin, joten jokin hässäkkä viime syksynä tehdyn tarkastuksen jälkeen näille vanhoille akuille on sattunut.

Autonhakureissulla Joensuun Jokiasemalla kuvattu m/s Remus.

Mutta palataanpa vielä sen verran matkaan, että.. Paksuniemeen ajellessa ei tapahtunut ihmeempiä, mitä nyt toinen vieraistamme innostui pariksi tunniksi kipparoimaan Tähteä. Rantauduttuamme (739h) jatkui tilanne myöskin rauhallisena toisten paikalle jo saapuneiden aluksien miehistöjä tervehtien. Tämän päivän ajelut eivät kuitenkaan olleet vielä tässä, sillä Tähti piti voimistuneen idän puoleisen tuulen takia pyöräyttää vielä myöhemmin ympäri, jotta laineet saatiin otettua vastaan föörillä. Tällainen laituripaikan viereinen avonainen selkä osaa tarvittaessa tehdä laivan olon kaijassa hyvinkin tukalaksi. Siitä ilman kipparia regatoimaan jäänyt miehistö sai ikimuistoisen kokemuksen muutamaa päivää myöhemmin. Tästä tapahtumasta kuitenkin lisää seuraavassa päivityksessä..

Tähtivierailu m/s Tursolla

No ei se ihan pelkkä vierailu ollut, mutta mukavaa se silti oli! Lupauduin nimittäin Joutsenossa majaansa pitävän ja Helsingin Hietalahden telakalta jo vuonna 1891 valmistuneen Turso-hinaajan kipparille apujoukoksi, jatkamaan aluksen tämän kesäisiä remonttipuuhia. Suurena vaikuttimena tähän oli pari tyhjää päivää työkalenterissa ja muun Tähtimiehistön omat menot toisaalla. Mukava oli toki samalla päästä myös lisää tutustumaan tähän legendaariseen ja Perinnelaivarekisteriin vuonna 1996 hyväksyttyyn alukseen vielä entistäkin tarkemmin. Kokemuksesta tiedän myös sen, ettei laivaharrastajaa todellakaan harmita, jos joku häntä joskus remonttipuuhissa jelppii. Apukädet ja miksei hankalissa paikoissa myös aivot, ovat monessa askareessa nimittäin paikallaan.

Niinpä hurautinkin eräänä heinäkuun alun maanantaina remonttivaatekassin kera junalla Imatralle. Päivä jatkui siellä, niin kuin usein vastaavia puuhia aloitellessa, kauppakierroksella. Monenlaista tarviketta haalittiin kokoon useammastakin osoitteesta, eikä talkookaljojakaan tietenkään unohdettu. Pääsimme lopulta aloittamaan työt Likosenlahden venesatamassa vasta myöhään iltapäivällä. Aamusta asti jatkunut vesisade ei oikein mahdollistanut ulkohommia, joten päätimme jatkaa uuden polttoainelinjan rakentamista. Jo aiemmin kippari itse oli purkanut vanhan putkiston suurelta osin pois ja asentanut uudet ja todella isokokoiset Racor-suodattimet konehuoneen takalaipioon. Niinpä nyt olikin vuorossa 15 mm:n kupariputkesta tehtävän uuden putkiston kokoaminen juottamalla, mahdollisimman vähin puserrusliitoksin.

Päivätankin pääsululta jatkettiin eteenpäin. Seuraavaksi linjaan tuli kaksi "rinnan kytkettyä" suodatinta molemmin puolin olevine sulkuineen. Sen jälkeen putki jakautui kahteen omilla suluilla varustettuun suuntaan, joista toinen meni apu- ja toinen pääkoneelle. Fiksu ratkaisu, jolloin molempia koneita voi ajaa molemmilla suodattimilla aivan kuten haluaa. Vaikka minä tyhjentelin siinä sivussa myös aluksen massiivisen ja siihen vuosina 1951-52 tehdyn remontin aikana asennetun Lister Blackstone-moottorin öljyjä toistasataa litraa kuivasumppuvoitelujärjestelmän öljysäiliöstä kanisterihin, niin ennen iltaa saatiin polttoainelinjakin kaikkine mutkineen valmiiksi aina apukoneelle asti. Mieli teki tietenkin päästä heti kokeilemaan sen käynnistämistä, sillä ennen asennusta tehdyn koekäytön jälkeen ei konetta ollut käynnistetty kertaakaan. Niinpä venttiilit väännettiin yksi kerrallaan auki ja kokoonnuttiin odottavissa tunnelmissa apukoneen luokse asennetun vedenerottimen viereen. Mitään ei kuitenkaan näkynyt! Hantaakeita käänneltiin lisää, päivätankin mittarin toimivuus tarkastettiin ja sinne pumpattiin vielä lisää polttoainettakin. Uudet suodattimet tutkittiin myös siltä varalta, jos niissä olisi joku toimimaton takaiskuventtiili jne, mutta polttoainetta ei vain kuulunut. Puolen tunnin ihmettelyn jälkeen varoventtiilit vihelsivät molempien kipparihattujen alla siihen malliin, että pillit päätettiin tältä päivää laittaa pussiin ja lähteä maihin saunomaan.

Lauteilla asiaa pohdittiin tietenkin lisää ja herätyskellon pirahtaessa aamulla seitsemän aikaan, oli vastaiskun strategia valmis. Ensimmäiseksi tyhjennettiin melkein täynnä ollut noin 150 litrainen päivätankki sen rautalangalla kunnolla auki sohitun vesitysventtiilin kautta kanistereihin, joilla polttoaine puolestaan kannettiin kannelle ja kaadettiin takaisin noin 3000 litran vetoisiin bunkkeritankkeihin. Sen jälkeen kiroiltiin päivätankin alaosassa olevan vanhan pääsulun kanssa tunnin verran, jotta saatiin se säiliön ja seinän raosta ehjänä irti ja vika selvitettyä. Venttiilin kara oli nimittäin jumiutunut paikalleen ja eikä päästänyt polttoainetta lainkaan ohitseen. Työpöydällä venttiili purettiin ja huollettiin. Lopulta paikoilleenlaiton jälkeen polttoaine alkoi virrata iloisesti ja päästiin varsinaiseen asiaan, eli apukoneen käynnistykseen. Jälkiviisaana voi tietenkin kysyä, miksei pääsulkua testattu siinä vaiheessa, kun uutta polttoainelinjaa alettiin rakentamaan siitä eteenpäin? Olisihan se toki ollut fiksua, mutta eipä vain tullut kummankaan mieleen aukoa täysinäisen päivätankin venttiiliä, kun siitä ei lähtenyt silloin minkäänlaista putkea eteenpäin.

Eilisen illan masentuneet tunnelmat pyyhkiytyivät kuitenkin hetkessä pois mielestä, kun apukone pärähti käyntiin akkujen kanssa tapahtuneen jumpan jälkeen. Puolestakymmenestä aluksen vanhasta patterista ainakin kolme tuomittiin nimittäin samantien kannettavaksi laiturille. Ehjiäkin kuitenkin löydettiin ja niillä kolmivaihesähköä tuottava generaattori hyrskähti iloisesti eloon. Tulkoonpa nyt kerrotuksi vielä sekin, että ennen kuin noin monen akun ymmärrettiin vanhuuttaan menneen käyttökelvottomaksi, meinattiin jo alkaa setvimään generaattorin virtalukon kytkentöjä ym. sähkövikoja. Jännitemittariakin tungettiin jo päättäväisin ottein apukoneen käyttökonsolin sisuksiin. Ja kaiken huipuksi uhkasi kippari jopa hermostuspäissään hankkia Turson tilalle "toimintavarman" Tiiskerin! Onneksi kuitenkin ymmärsimme ottaa hommassa pienen aikalisän ja tuumailla ennen toimien aloittamista ja niin vika selvisi kuin itsestään, eikä laivaakaan tarvinnut myydä!

Tursossa apukonetta tarvitaan generaattorin pyörittämiseen. Siitä saadulla voimavirralla käytetään puolestaan kompressoria, jolla käynnistyksessä tarvittava paineilma tuotetaan kahteen paineilmasäiliöön. Joissakin laivakoneissa pullot voi myös täyttää pääkoneen pakokaasulla sen käydessä, mutta tässä vuodelta 1951 peräisin olevassa Lister Blackstonessa se ei ole mahdollista. Moottorista on pakko kertoa myös vähän lisää, nimittäin nelisylinterisenä, 24 litraisena, 180 hevosvoimaisena ja yli 11000 kiloa painavana se on massiivinen ilmestys. Sylinterin halkaisija on myös melkoinen eli 222 mm ja iskunpituus 292 mm. Matalakierroksinen (tyhjäkäynti 130 rpm ja maksimi 600 rpm, ajokierrokset 400-450 rpm) mylly ei silti syö polttoainetta kuin noin 6 litraa tunnissa. Hauskana lisänä voi sanoa vielä vaikkapa sen, että pelkästään yksi kiertokanki painaa 24 kiloa. Tähän yhteyteen käykin legendaarinen lausahdus, että tämä kone on tehty "raudan äärellä"! Sain myös kuulla, että Suomessa on tällä hetkellä vain kaksi tällaisella koneella varustettua laivaa. Turso ja Göta-hinaaja. Luulisin kyseessä olevan tämän linkin takaa löytyvän aluksen.

Huomaa sivun ylälaidan leima Jacobstads Cellulosa AB. Kyseessä siis firma, jonka toimesta Turso 1950-luvun alussa dieselöitiin.

Tässä vaiheessa toista työpäivää alkoi peräkärryssä sijainneesta tynnyristä heti aamulla valumaan laitettua yksiaste 30 moottoriöljyä olemaan riittävästi aluksen omassa öljysäiliössä. Sen tulemista piti pienihalkasijaisen letkun ja vähäisen korkeuseron takia vauhdittaa paineilmalla, joten sekin operaatio otti aikaa useamman tunnin.

Seuraavaksi nostettiin turkkilevyjä merikytkimen tyyrpuurin puolelta pois paikoiltaan ja sahattiin pääkoneen vanha polttoainelinja niiltämain poikki. Se piti tietenkin puhaltaa tyhjäksi ennen kuin juotoshommiin uskallettiin alkaa. Oma haasteensa oli myös siinä, että vanha linja on tehty 16 mm:n putkesta ja uusi puolestaan jo mainitusta 15 millisestä. Ongelmat kuitenkin ratkaistiin ja niin vain iltapäivään mennessä putkiston tämäkin osa saatiin valmiiksi. Vesisateen pysytellessä taka-alalla päätettiin pääkoneen linjaston ilmaus ja sen käynnistäminen jättää seuraavaksi aamuksi ja käyttää loppupäivä kansien puhdistamiseen. Tähdenkin kanssa erittäin tutuksi tullut rälläkän laulatus alkoi siis seuraavaksi kelapakalla kahden koneen voimin. Reilingin sisäpuolen maalipinta otettiin työnalle myös. Tätä puuhaa ei kuitenkaan ollut ehditty tehdä pariakaan tuntia, kun yläkerran väki päätti pestä aluksen kannet vedellä. Kiireessä sudimme Annitrolia puhdistettuihin pintoihin, jottei kaikki työ valuisi hukkaan. Sen verran aineesta oli apua, että seuraavanakaan aamuna ei ruoste ollut täysin vallannut puhtaaksi otettuja kohtia.

Palatessamme yön jälkeen alukselle, ohjelmassa oli sitten pääkoneen polttoainejärjestelmän ilmaaminen. Se kävikin helposti ilman ainoatakaan työkalua, kun ensin oli tutkittu moottorin alkuperäistä melkein raamatun paksuista ohjekirjaa. Lopputulema olikin, että vain reilua tuntia myöhemmin Blackstone hyrähti tulille. Tosin vain hetkeksi, sillä ilmaa oli vielä jäänyt koneeseen. Toinen yritys tuotti kuitenkin toivotunlaisen lopputuloksen ja kone jäi käyntiin.

Minulla alkoivat sen jälkeen työkiireet painamaan päälle, joten loppu työaika käytettiin paikkojen siivoamiseen ja toistemme olalle taputteluun. Yhteen ääneen lausuttu mielipide oli, että takana oli oikein mukava kaksivuorokautinen laivaharrastuksen parissa ja Turson lähtö kohti tämän vuoden Saimaan Wanhojen Laiwojen Regattaa oli taas askeleen lähempänä! Tosin ennen sitä reissua taisi varustajapariskunta tehdä vielä kaksi viikkoa ankarasti duunia muun muassa kansien hiomisen ja paikkaamisen sekä toiletin rakentamisen parissa.

Lopuksi vielä muistutus, että Tursosta löytyy lisää tarinaa Isoisän vanhat laivat-kirjasta! Tässä myös muutama lisäsivu ohjekirjasta, kuvia muualta aluksesta sekä linkkiä pariin aluksesta kuvaamaani videoon. Video 1 ja video 2. Antoisia lukuhetkiä!

Koli-Lieksa-Joensuu

Olin jo aiemmin kysynyt meille juhannusaatoksi laituripaikan Satamaravintola Alamajan rannasta, aivan Pohjois-Karjalan korkeimman vaaran Kolin kupeesta. Sinne siirryimme yhden Hiekkasaaressa vietetyn yönseudun jälkeen. Todella voimakas etelän puoleinen puhuri laittoi minut täällä kokeilemaan ensimmäsitä kertaa "taskuun" peruuttamista Tähdellä. Toki U:n malliseen etelä-lounaaseen auki olevaan satama-altaaseen olisi voinut ajaa keula edellä ja kiinnittää aluksen tyyrpuurin kyljeltä sen oikeaan eli idän puoleiseen laitaan. Tämä olisi vain tarkoittanut suoraan etelänpuoleiselta selältä tulevien 30-40 senttimetristen aaltojen jatkuvaa vyörymistä Tähden ahterin alle. Siinä läpsytyksessä ei kukaan olisi perähytissä pystynyt nukkumaan. Niinpä päätinkin kääntää kokan vasten aaltoja eli peruuttaa satama-altaaseen sekä saman aikaisesti ajaa paapuurin puoleisen kyljen vasten laituria. Vaikka itse sanonkin, niin se meni erinomaisesti, siitäkin huolimatta, että tuuli painoi meitä voimakkaasti irti möljästä. Laiturille katsomaan ja auttamaan tulleet eivät jättäneet tätä suoritusta myöskään huomiotta, joten positiivista palautetta sateli siltäkin suunnalta oikein mukavasti. Koneen tunnit tässä vaiheessa 711h.

Juhannusaatto ja -päivä vietettiin niillä sijoilla. Kolin huipulla käytiin patikoimassa, tunnelmaan sopivaa haitarimusiikkia kuuneltiin, sataman monenmoisia hulinoita seurailtiin ja kokkoakin poltettiin. Sen verran sekaannuin juhlien järjestelyihinkin, että kävin auttamassa paikan yrittäjää ja Satamaravintolan rantaa kotisatamanaan pitävän suuren teräspurjeveneen kipparia, kokkoa kannattavan lautan paikoilleen virittelyssä. Sain heiltä myös muutaman juhannuskoivun, joilla Tähti koristeltiin asianmukaisesti keskikesän juhlaa varten.

Sunnuntaina, ollessamme mukavan viikonlopun jälkeen lähtöpuuhissa pääsimme vielä tutustumaankin Mereea nimeä kantavan muistaakseni 36 tonnin painoiseen purjeveneeseen. Kippari kertoi rakentaneensa sitä ennen vesillelaskua kymmenen vuotta ja jälki olikin sen näköistä. Kaikki oli suunniteltu, mietitty ja myös toteutettu viimeisen päälle. Erään myöskin satamassa juhannuksen vietossa olleen huviveneen kipparin kanssa saimme kuulla omistajan valokuvilla höystämän mielenkiintoisen luennon aluksen massiivisesta rakennusurakasta. Eipä voi muuta kuin kipparihattua nostaa!

Mereea.

Meillä oli vielä muutama päivä aikaa käytettäväksi Pielisellä, joten seuraavaksi päätimme lähteä kohti Lieksaa. Matkalla sinne pysähdyimme uimaan Suurselän itälaidalla Haarapahtaat -saaren länsipuolella. Veden lämpötila lähenteli kahdeksaatoista astetta, joten olosuhteet siihen olivat hyvin otolliset. Kinahmonsalmen kautta ajettiin sitten kohteeseen, jossa Lieksanjoen suulla sijaitseva kovin heppoisen oloinen ja uimareiden valtaama huvivenelaituri aiheutti pienen pettymyksen. Mistään ei nimittäin selvinnyt kulkusyvyys väylältä sen luokse. Luultavasti se olisi ollut riittävä, mutta kun jostakin täytyisi saada varmuus asiaan! Tällaiset pienet, mutta venematkailun kannalta olennaiset asiat tankkauspisteiden ohella kannattaisi kyllä Pieliselläkin laittaa kuntoon. Upea järvi jää monelta varmasti käymättä jo Pielisjoen tarjoamien haasteiden, virtauksen, kanavien, pitkän matkan yms. takia, mutta jos perille asti uskaltaa niin kyllä edes kaupunkien ja kylien laitureiden tiedot olisi mukava löytää netistä. Puhettakaan muista mielenkiintosista kohteista. Nyt moneen paikkaan pitää mennä arvalla.

Joka tapauksessa kiinnittyminen Lieksan vieraslaituriin ei edellä mainituista syistä suuremmin houkutellut. Päätimmekin tästä johtuen ajaa pienen mutkan joella ja katsoa olisiko siellä parempaa paikkaa tarjolla. Ensiksi vasemmalle, eli joen pohjoisrannalle, jäi suuren ja juuri myydyn autolautta m/f Pielisen ja kantosiipialus Suviexpressin laituripaikka. Pian niiden jälkeen samalla puolen tuli vastaan vanha puinen laivamöljä, johon pienen harkinnan jälkeen päätettiin kiinnittäytyä ainakin kaupassakäynnin ajaksi (715h). Polttoaineen tankkausletkulla varustettu ryki oli aidatulla alueella hylätyn oloisen rakennuksen kanssa. Mietinkin olisiko kyseessä jokin vanha väylänhoitajien asema tai muu vastaava?

Jätin Tähden ikkunaan puhelinnumeron ostoksille lähtiessämme, sillä matkan varrelle sattui sopivasti myös Pielisen museo, johon aikaa saattaisi tuhraantua äkkiä paljonkin. Reissumme ei kuitenkaan kestänyt kovin pitkään, kun emme millään löytäneet kumiveneelle sopivaa laituripaikkaa museon läheltä. Sen jättäminen vartioimatta jonnekin kauemmaksi ei nimittäin houkutellut. Museon rantaan oli myös laitettu kyltti, jossa rantautuminen jyrkästi kiellettiin. Niinpä annoimme paikan olla ja kävimme vain jokiristeilyllä ja kaupassa.

Tähdelle palatessa oli syntynyt myös päätös jäädä niille sijoille seuraavaksi yöksi. Illan vietimme sulka- ja jalkapallon parissa, joiden pelaamiseen laiturin viereinen pihamaa antoi oikein mukavat puitteet. Kerran lensi pallokin katolle, joten paikan omistajien asentamiin turvakameroihin varmasti tallentui monenmoista katsottavaa. Grilli ja sauna lämmitettiin tietenkin myös. Oikein mukava ja rauhallinen ilta päättyi kuitenkin puolenyön aikaan septisäiliömme tullessa täyteen. Vaikka se oli tyhjennetty vain viikko takaperin Joensuussa ja aiempina kesinä olin pitänyt tyhjennysvälinä noin 1,5-2 viikkoa, niin nyt se oli täynnä. Kun minkäänlaista mittaria ei ole, huomattiin täyttyminen huohotusletkussa olevan aktiivihiilisuodattimen vuotamisesta. Ja tiedätte varmaan, mitä sieltä vuoti?

Toiletin pesemisen ohessa päätettiin säiliö käydä tyhjentämässä heti, jotta aamutoimet saatasiin vuorostaan tehdä kaikessa rauhassa. Parinsadan metrin päässä m/f Pielisen ja Suviexpressin välissä oli päivällä nähty septintyhjennyspiste, joten nyt vain toivottiin, että alusten etäisyys toisistaan olisi meille riittävä ja että pumppu ylipäätään olisi toiminnassa. Hyvin me sinne lopulta mahduimme. Vaikka Tähti pitikin lyhyen tyhjennysletkun vuoksi ajaa "vaikeampi" oikea kylki vasten laituria ja perä vastavirtaan. Operaation jälkeen palattiin takaisin alkuperäiselle paikalle, jossa yö nukuttiin onneksi muuten rauhallisesti.

Seuraavana aamupäivänä aloitimme paluumatkamme Joensuuta kohti. Koko Pielisen eteläosa hurautettiin ajaa samaa kyytiä aina Uimaharjun siltojen luokse. Niiden jälkeen käytiin nimittäin hakemassa juomavettä kylän osittain metsittyneen laivalaiturin viereiseltä mattojenpesupaikalta, kun emme olleet vesipistettä Lieksan huoltolaiturilta yöllä löytäneet. Sen jälkeen jatkettiin matkaa hyvässä myötävirrassa aina Enon laivalaituriin asti (721h). Siellä käytiin puolestaan kävelyllä ja jäätelön ostossa. Paikka vaikutti tien läheisyydestä ja laivamme keräämästä huomiosta huolimatta sen verran mukavalta, että jäimme sinne lopulta myös yöksi.

Enossa asennettiin ahterihytin kattoon Biltemasta hankittu aurinkokennotuuletin, jossa on myös akku. Sen pitäisi siis pyöriä auringon laskettua vielä useampia tunteja. Pakko on kuitenkin sanoa, etten ole oikein vakuuttunut tuulettimen erinomaisuudesta.

Enon laivalaituri.

Aamun valjettua jatkui matka sitten Kaltimon ja Kuurnan kanavien ja kaikkien Pielisjoen siltojen ohitse takaisin aina Joensuuhun asti. Kova vastatuuli ja oma arviointivirheeni myöhästytti saapumistamme kaupungin itäpuolisen rautatiesillan luokse sen verran, että jouduimme hetken odottelemaan uuden aukaisuluvan saamista, mutta muuten kaikki meni sutjakkaasti. Paitsi, että muutaman vuoden ikäisen Sirkkalan sillan kohdalla kovassa myötävirrassa jouduin melkein ajamaan päin punaisia valoja yläasennossa jo tovin aikaa olleen sillan alle. Viime hetkellä, vain paria metriä ennen, valot kuitenkin vaihtuivat.

9,2 solmua. Oikein mukava matkavauhti.

Jokiasemalle kurvattiin vauhdilla. Vaikka olin antanut Wickströmin olla tyhjäkäynnillä pidemmän matkaa ja pitänyt vaihdettakin vapaalla niin silti jouduin kesken oikealle satama-altaaseen vievän käännöksen pyörittämään ruorin kiireesti vasemmalle ja toppuuttelemaan virran aiheuttamaa ahterin kovaa sivuttaisliikettä. Keulaa käänsin samaan aikaan oikealle keulapotkurilla. Kun meno oli rauhoittunut, ajettiin Tähti paapurin puoleltaan kiinni laituriin. Sen jälkeen muu miehistö otti kumipyörät alleen ja poistui lomanviettoon muihin maisemiin. Minä jäin alukselle aina seuraavaan aamuun, jolloin siirsin sen kapeata jonkin paikallisen kalastuskunnan merkkaamaa väylää pitkin Pyhäselän Liperin puoleiselle rannalle Mattilan Marinen laituriin (729h). Tämä pääasiassa venehuoltoihin ja talvisäilytykseen keskittynyt yritys lupautui nimittäin tarjoamaan kohtuuhintaisen ja ennen kaikkea turvallisen satamapaikan laivallemme seuraavaksi kahdeksi viikoksi, jolloin emme vesille ehtisi. Vahva suositus tästä paikasta jokaiselle! Kaikki hommat nimittäin hoituu, ja jos ei muuten niin ne laitetaan hoitumaan!

Matkalla pikkuväylää pitkin Mattilan Marinen rantaan.

Mattilan Marinen rannassa oli Tähti kiinnitettävä ensin keulasta laiturin päähän, jotta pääsin siirtämään Busterin pois edestä.