Virtaa akkuihin

Käydessäni Tähden entisen päälikön kanssa laivallamme tammikuun alkupuolella huomasin 12V huviakkujen varaustilan olevan edelleenkin varsin heikko. Suuri akkukapasiteetti (reilut 600 Ah) ei itsenäisyyspäiväreissun totaalityhjennyksen jälkeen ollutkaan palautunut täyteen latinkiin. Aurinkopaneelin varaan en luonnollisestikaan tähän vuodenaikaan ollut laskenut mitään. Laivamme varusteisiin kuuluvat perinteiset 12V ja 24V laturit olisivat varmasti myös auttaneet asiassa, mutta niitä en kuitenkaan uskaltanut jättää ilman jatkuvaa valvontaa viikoiksi latailemaan monen sadan kilometrin päähän Imatralle. Minulla sattui kuitenkin tuolloin olemaan mukana kotona jo vuosia käyttämäni ja hyväksi havaitsemani CTEKin automaattilaturi. Jätinkin sen sitten hommiin jatkamaan agregaatilla jo vesilläoloaikana aloitettua palautuslatausta. Kolmatta viikkoa se saikin rauhassa elvytellä neljää huviakkua ennen kuin tuttu imatralainen laivamies kävi pyynnöstäni nykäisemässä maasähköpistokkeen irti. Kiitos muuten vaivannäöstä! Olisihan sähkön voinut tietenkin jättää kytketyksikin, mutta jotenkin kuitenkin katsoin parhaimmaksi vapauttaa pienen laturin monen viikon urakastaan.

Edellä kerrotun johdosta odotin paria viikkoa myöhemmin tammikuussa laivalle Herra Marjasen kanssa mennessäni akkujen olevan hyvässä latauksessa. Jännite oli kuitenkin aurinkopaneelin mittarissa vain noin 6-7 voltin tietämissä ja yleismittarillakin sain vain hiukan isomman lukeman. Sehän on varmaan Teille kaikille selvää, että kotoa tuomani laturin 3,6 ampeerin latausvirta on tuollaiselle akkumäärälle aivan liian pieni. Jotenkin en vain tullut itenäisyyspäivän reissun päätteeksi talviteloille venettä laittaessani ja monista muista muistettavista asioista huolehtiessani ajatelleeksi tarpeeksi asiaa. Taas tuli opittua kantapään kautta.



Tällä tammikuun alun visiitillämme Tähdelle, en oikein voinut muuta kuin todeta ei-toivotun tilanteen ja laittaa toisen niin kutsutuista perinteisistä latureista hommiin. Minun olisikin tämän takia paremmalla ajalla palattava takaisin tutkimaan tilannetta ja katsomaan ovatko akut enää ollenkaan alkaneet ottamaan virtaa vastaan.

Paria viikkoa myöhemmin suuntasinkin taas Imatralle. Mukana oli juuri Matkahuollosta haettu uusi mörssärilaturi. Päätin luottaa jo vuosia palvelleeseen merkkiin ja ostin samaisen CTEK valmistajan kalliin MSX 25 laturin. Halvimmillaan sen löysin Virtasen Moottori Oy:n nettikaupasta hintaan 239 euroa. Kyseinen kahdeksanvaiheinen automaattilaturi tuottaa parhaimmillaan 25 ampeerin virran ja 15,8 voltin jännitteen. Laturissa on myös sulfatoituneen akun elvytystoiminto, jolla pahoin purkautuneita akkuja pitäisi pystyä elvyttämään. Katsotaan nyt sitten kuinka käy. Varaus oli kyllä edellisen käyntini jälkeen jo noussut korkeammaksi, mutta silti pelkään, että ensi kesänä suunnataan taas akkukaupoille. Ja asiassa luonnollisestikin mietityttää se, että tuollainen amppeerituntimäärä akkuja maksaa melkein tonnin.

Tiedän myös, että akut olisi kannattanut irroittaa talven ajaksi toisistaan ja ladata erikseen, mutta se taas olisi vaatinut yhdellä laturilla toimittaessa, joko kaikkien akkujen kuljettamisen kotiin, tai useamman reissun käymisen veneellä. Niinpä jouduinkin tekemään kompromissin tässä asiassa. Halusin myös, että saisin kaikkien akkujen jännitteen nousemaan nopeasti ennen seuraavaksi viikoksi luvattua pakkasjaksoa. Niinpä jätin asiaa pohdittuani akut yhteen, eli rinnankytkettynä uuden laturin huomaan.

Aurinkopaneelin lataussäädin ja näyttöpaneeli eivät näköjään tykkää akkujen jännitteen suuresta heittelehtimisestä. Näyttö nimittäin kertoi uuden laturin kytkemisen jälkeen 12V huviakkujen jännitteeksi hurjat 19,8 V. Tutkiskelin asiaa yleismittarilla, ja se onneksi kohtuullisti tulosta useammalla voltilla.

Paljon muuhun ei tälläkään reissulla aikaa liiennyt. Otin kuitenkin matkaani takakannen puutarhakalusteet, jos niitä vaikka elvyttelisi kotosalla tässä talven aikana. Jo syksyllä tyhjentyneen kaasupullon koppasin myös mukaani. Enimpiä lumia puhdistelin myös kansien päältä ja lopuksi napsin vielä valokuvia ympäriinsä kiinni jäätyneistä laivoistamme.

Tähden historiaa osa 3

Luminen joulukuun lopun maanantai-ilta sai todella mukavan piristyksen puhelimeni pärähtäessä soimaan. Soittaja oli minulle ennestään tuntematon 75 vuotias Herra Marjanen (lupa nimen julkaisemiseen kysytty), joka oli ollut Tähden eli silloisen Työmoottori 1:sen päällikkönä vuosina 1966-1983. Laivojen korjausaluksena Kotkassa toiminut Työmoottori 1 tosin tunnettiin tuolloin omistajansa Kalarannan konepajan henkilöstön ja asiakkaiden keskuudessa nimellä Mirkku. Nimitys oli tullut konepajan osaomistajan Herra Kaasisen Mirkku-siskolta, jolla oli veljensä näkemyksen mukaan yhtä pyöreä ja leveä ahteri, kuin Työmoottori 1:llä. Tämä samainen siskotyttö oli tuohon aikaan myös töissä konepajalla, nimittäin sen konttorissa. Hitusen tarkentui tämäkin tarina, kun sen nyt kuulin alkuperäislähteistä. Monia muitakin uusia tarinoita olen taas saanut kuulla ja yritänkin seuraavassa selonteossa yhdistää sekä vanhat että uudet tietoni Työmoottori 1:sen värikkäistä vaiheista.

S25 nimellä puolustusvoimilla kulkenut alus oli vuosien saatossa ajautunut Kotkan Rannikkopatteriston käyttöön. Aiemmin puolustusvoimilta saadun tiedon mukaan S25 oli poistettu jo 12.2.1937. Minulle on kerrottu sen tarkoittavan sitä, että laiva on tuolloin kyllä ollut armeijan omistuksessa, mutta ei enää käytössä. Tämä voi tietenkin tarkoittaa, että alus on tästä eteenpäin vain maannut laiturissa tai ollut telakoituna. Mutta voisiko se myös tarkoittaa sitä, että laiva olisi vain virallisesti poistettu käytöstä, mutta silti jatkanut uraansa sekalaisessa ajossa jonkinlaisena apualuksena?

Tähän kysymykseen en todellakaan osaa vastata, mutta Herra Marjasen minulle kertoman ja hänelle aikoinaan kerrotun mukaan, olisi S25 kuitenkin 1950 -luvun alussa ollut Kotkassa ja vesissä. Hän kertoi kuulleensa, että Konetarkastaja Laitinen niminen kaveri olisi ollut myötävaikuttamassa siihen, että romutukseen menossa ollut alus oli päätetty "myydä" eli käytännössä antaa maksuksi tehdyistä laivankorjaustöistä konepajalle, erittäin nimellisellä summalla. Marjanen piti myös hyvin todennäköisenä, että S25 olisi jo ennen 1951 tapahtunutta kaupantekoa käynyt konepajan telakalla korjauksessa, kuten moni muukin Rannikkopatteriston alus siihen aikaan.

Minulle soittanut Herra Marjanen palasi meriltä ja muutti Kotkaan vuonna 1966. Kalarannan konepajalle hän ajautui töihin lehdessä olleen työnhakuilmoituksen kautta. Tuolloin huonoon kuntoon päässeen Työmoottori I:sen koko niittisaumainen vedenalainen osa oli jo ehditty uusia konepajan toimesta. Uusittujen sekä tihennettyjen runkokaarten päälle oli tehty pohja hitsaamalla kokonaan uudelleen. Tasaperä oli myös jo muutettu "mirkkumaisen" pyöreäksi. Paljon muutakin korjattiin ja ehostettiin Marjasen mukaan vuosien varrella ja esimerkiksi useita pieniä valoventtiileitä sisältävä alkuperäistä korkeampi kansirakenne on jossakin vaiheessa myös rakennettu uudelleen. Sitä en tiedä onko se sitten tapahtunut jo ennen konepajan aikaa vai vasta sen jälkeen?

Tässä pari kuvaa Kalarannan konepajan pihalta. Puinen koppi kuvan keskellä kätkee sisäänsä pienemmän vetotelakan nostomoottorin.

Kahdella konepajan omalla vetotelakalla korjaus- ja muutostöitä olikin helppo suorittaa. Telakan henkilökuntaa käytettiin Mirkun, niin kuin muidenkin omien alusten (mm. Lillukka) korjauksissa aina tarvittaessa ja näin saatiin hiljaisempina aikoina hitsareille ja muille ammattimiehille tarjottua töitä. Herra Marjanen kertoi Työmoottorista pidetyn tuolloin todella hyvää huolta. Ehkä kuulema jopa liiankin hyvää. Talvetkin Mirkku sai viettää jäiltä suojassa telakan pienemmän vaunun päällä kuiville nostettuna.

Työmoottori 1:nen oli siis vuosina 1951-1985 nimenomaan laivojenkorjausalus. Muita vastaavia erikoisaluksia ei tuolloin ilmeisesti juurikaan ollut, joten bisnes kuului olleen ainakin vielä 1960 -luvulla varsin kannattavaa. Mirkun varusteisiin oli myös panostettu, sillä konehuoneesta löytyi tuolloin mm. sekä polttomoottorikäyttöinen hitsauskone että paineilmakompressori. Runsaan työkalumäärän ohella siellä kuului myös olleen esimerkikiksi polttoaineen ruiskutussuuttimien testausvälineistö. Vieläkin jäljellä olevista, tosin kiinni hitsatuista, suurista takakannen luukuista voitiin kyytiin ottaa suurempiakin koneenosia tai vaikka kokonaisia moottoreita. Ne vietiin sitten tarvittaessa korjattavaksi omalle telakalle, jonka laiturissa olevalla nostokurjella kuljetetut tavarat saatiin puolestaan nostettua pois aluksen uumenista.

Laivan sisuksiin on noiden aikojen jälkeen tehty paljon muutoksia. Herra Marjanen kertoi, että nykyisen takahytin ja konehuoneen välissä ei tuolloin ollut laipiota, vaan se oli yhtä ja samaa tilaa. Nykyisin wc:n, pienen varastotilan ja takaportaat sisältävä takatäkin alainen tila, oli tuolloin ilmeisesti myös osittain ilman kattoa. Näiden portaiden yläpäässä oleva kappi onkin ns. uustuotantoa.

Sen sijaan vieläkin alkuperäisellä puukarneerauksella vuorattu etuhytti on yhä samassa kunnossa kuin tuolloinkin. Etuhytistä ei tosin silloin ollut kulkua konehuoneeseen eli reikä tähän laipioon on tehty huvikäyttöaikana vasta vuoden 1985 jälkeen. Paneelointi on kuitenkin vähintäänkin 1950 luvulta. On myös mahdollista, että se on vieläkin vanhempi ja tehty näin ollen jo Puolustusvoimien aikana. Etuhytti toimi kuulema monilla reissuilla myös laivankorjaajien taukotupana. Silloin varustukseen kuulunut koksikamiina antoi lämpöä hyttiin ja tarjosi tietenkin myös mahdollisuuden lämmittää ruokaa. Välillä  remonttien venyessä päiväkausien mittaisiksi hytti toimi myös majoitustilana.

Yllä kuvasarja potkuriakselin laakerin remontista, jollaisia varsinaisten potkuriremonttien lisäksi suoritettiin Kalarannan konepajan toimesta paljon. Laivan perä on saatu nousemaan ylös vedestä täyttämällä keulan painolastitankit.

Kotkan sataman redillä purettiin tuolloin laivojen lastit, sillä sataman laiturit eivät vielä olleet tarpeeksi suuret ja hyvät isojen valtamerilaivojen kiinnittymiseen. Liekö syväyskin rajoittanut alusten liikkumista? Joka tapauksessa tällaisten alusten kylkeen Työmoottori 1:nen tarvittaessa kiinnittyi ja antoi apua korjausoperaatioissa. Kotkan sataman lopulta parannuttua ja alusten alettua purkamaan lastinsa suoraan laitureille, Mirkku keskittyi enemmän öljytankkeriden huoltoihin, sillä niitä ei edelleenkään saanut turvallisuussyistä tehdä laiturissa vaan redillä. Huoltotöissä käytiin myös muualla. Ainakin Hamina, Loviisa ja Helsinki muistuivat, ennen Kotkassa vietettyä aikaa perämiehenäkin merillä toimineen, Herra Marjasen mieleen.

Jollakin tällaisella reissulla Haminasta Kotkaa kohti ajettaessa oli Mirkun tuolloinen ilmeisesti Listerin lisenssillä tehty 6 sylinterinen ja Marjasen mukaan noin 100 hv:n Wickström -moottori alkanut hyytymään. Lopulta kone oli sammunut ja pienen ihmettelyn jälkeen oli huomattu potkurin ympärille kiertyneen paksun köyden aiheuttaneen vauhdin loppumisen. Puoshaalla koukkaamalla oli köysi saatu kannelle ja muutaman kymmenen metrin vetourakan päätteeksi täkille olikin nostettu meren pohjasta kaksi laatikollista Johnnie Walker -viskiä. Paria päivää myöhemmin koittanut juhannus oli kuulema tämän tapauksen johdosta muodostunut ikimuistoiseksi. Herra Marjanen kertoi tuolloin olleen varsin yleistä, että merimiehet toivat tällaisia "tuliaisia" ulkomaanreissuiltaan ja ansaitsivat sillä tavoin pientä lisätienestiä. Tulli yms. maksuja vältelläkseen tuotteet laskettiin satamaan saapuvasta laivasta sopivassa paikassa mukanaan pitkä köysi ja sen päässä oleva merkkipoiju. Asiakkaalle annettiin sitten vain koordinaatit mistä tuomiset voisi noutaa.

Tutkiskelin vielä tuota moottoriasiaa ja huomasin, että Wickströmin 1950 luvun lopun myyntiesitteessä ainoa tuolloin tarjolla ollut 6 sylinterinen kone tuottaa vain 60/70 hevosvoimaa. Ei siis ihme, että Herra Marjanen kertoi tuolloisen moottorin olleen alukseen hiukan liian pieni ja aiheuttaneen ylimääräisiä haasteita varsinkin manöveerauksessa ja huonommassa kelissä.

Mutta palataanpa tarinaan.. Iloisina Mirkkuun liittyvinä tapahtumina mieleen muistuivat myös muutamat kesäiset huviretket Kotkan edustan Kaunissaareen. Isolla porukalla ilmeisesti jopa jonkun urheiluseuran toiveestakin, näitä reissuja toteutettiin. Suurella avoimella kannella oli kuulema mukava paistatella päivää, vaikkei aluksella matkustajakuljetuksia olisi tietenkään saanut edes suorittaa.

Yllä etuhytin seinällä edellisten omistejien kehystämä lehtikuva Työmoottori 1:stä. Kuvausvuosi ei ole tiedossa. Jos tunnistat paikan tai tiedät mistä kuvan voisi löytää suurempana ja tarkempana, niin ethän jätä kertomatta! Osoite edelleenkin tahtilaiva@gmail.com

Vuonna 1983 Herra Marjanen päätti myydä oman osuutensa konepajasta romukauppias Mezbergille. Syynä oli laivankorjaustoiminnan hiipuminen. Kauaa ei uusi omistaja Mirkusta kuitenkaan ehtinyt nauttia. Kotkan merimuseon läheisyydessa nykyisin olevan Suomen Puuvenekeskuksen kohdalla tuolloin sijainnut konepaja haettiin nimittäin konkurssiin jo vuonna 1985. Yrityksen raunioille perustettiin heti seuraavana vuonna Kotkan Konepaja Oy, joka nettisivuillaan kertoo edelleenkin jatkavansa Kalarannan konepajan 1922 alkaneita vuosikymmenien mittaisia perinteitä.

Edellä kerrottujen tapahtumien seurauksena Marjasen ja Mirkkun tiet erosivatkit. Alus myytiin pikapuoliin Reijo Saariselle, jonka aikomuksena oli ilmeisesti jatkaa Mirkun käyttöä laivankorjausaluksena Lahden satamassa. Kuulemani mukaan homma kuitenkin kariutui varsin pian pienen sataman vähäisiin työtilaisuuksiin. Seuraavista vaiheista olen ehkä jo kertonut jossakin kirjoituksessa, mutta kerrottakoon vielä, että vuosien 1985-1990 välillä Mirkkuun vaihtui Laitaatsillan telakalta löytynyt Puolustusvoimien vanha, mutta kunnostettu Wickström DEA-RK 100-130 hv:n moottori. Kuivillakin Mirkku on tässä vaiheessa ilmeisesti ollut, ennen kuin 1990 uusiksi omistajiksi löytyivät Kirsti Korkee ja Timo Järvinen ja nimeksi kirjailtiin Hajuherne. Vuodesta 1991 eteenpäin Mirkun on taas omistanut asikkalalainen Timo Mäenpää aina vuoteen 2005 asti, jolloin vesistöksi vaihtui Timo Rantasen omistuksessa Oulujärvi. Nimeksi muutettiin tuolloin Tähti. Kesäkuusta 2014 alkaen alus onkin sitten ollut meidän ilonamme, ensin pari viikkoa Oulujärvellä ja siitä eteenpäin Saimaalla.

Mutta kelataanpa vielä hiukan taaksepäin.. Laivan ja miehen teiden eroaminen on mielestäni sen verran vakava asia, että katsoin ensitilassa tarpeelliseksi järjestää Herra Marjaselle hänen toivomuksensa mukaisesti ekskursion Imatralle katsomaan Tähteä. Vuoden vaihtumisen jälkeen eräänä sunnuntaipäivänä noukinkin hänet matkan varrelta kyytiini ja ajelimme yhteistuumin Niskalammille. Monta mielenkiintoista juttua kokeneen laiva/konepajamiehen vaiherikkaasta elämästä kuulin häneltä tämän matkamme aikana. Ehkä elämänkertakirjaksikin joskus valmistuva tarina eteni rippikoulun jälkeen viisitoista vuotiaana vuonna 1956 Maarianhaminasta aloitetun merimiesuran kautta Kotkaan Kalarannan konepajan palvelukseen vuonna 1966. Siellä Marjanen toimi konepajan kielitaitoisena töiden hankkijana eli ns. rantajobbarina, laivanpäälikkönä ja loppuaikoina myös osakkaana. Välihuomiona kerrottakoon, että Mirkun takakannella olleessa Ships repairs -kyltissä toimintaa mainostettiin tuolloin oikein ulkomaan kielellä. Sille olikin varsin hyvät perusteet, sillä yrityksen asiakkaat olivat 80%:ti vieraskielisiä. Kalarannan konepajan osakkeet myytyään vuonna 1983, Marjanen perusti oman saman alan yrityksen, joka jatkaa toimintaansa Kotkassa vielä tänäkin päivänä. Tosin mies itse on jo siirtynyt viettämään hyvin ansaitsemiaan eläkepäiviä.

Eläkepäivien ratoksi Herra Marjanen on myös jatkanut puuhailua laivojen parissa. Hän on osallistunut mm. maarianhaminalaisen museolaiva Pommernin korjauksiin ja rakennellut pienoismallia yhdestä merimiesaikojensa laivasta, Gustaf Erikssonin varustamon m/s Sommaröstä. Mutta niistä lisää hänen toivottavasti joskus tulevaisuudessa ilmestyvässä elämänkertakirjassa..

Herra Marjanen tallentamassa muistoa käynnistään Mirkulla.

Päästyäni tämän ikimuistoisen ristiretken päätteeksi kotiini, yritin vielä jatkaa muiden Kalarannan konepajan aikaisten laivamiesten metsästämistä. Ajatuksenani oli ainakin saada ihmeteltäväksi lisää kuvia laivastamme, sillä Marjasen arkistoista niitä ei harmikseni enää löytynyt. Jollekin edellisistä omistajista hän kertoi niitä päiväkirjamerkintänsä mukaan joskus muinoin lähettäneen. Kaikkien vuosien jälkeen minulle niistä on päätynyt ainoastaan tuo oululaisen Varjakka -laivan ahterin takana otettu kuva.

Etsintäoperaation suunta olikin jo selvillä, sillä sain Herra Marjaselta vinkin hänen konepajan aikaisesta edeltäjästään Herra Nurkista. Hän jos joku tietäisi varmasti Mirkun edesottamuksista 1950 luvulla. Valitettavasti Herra Nurkki ei kuitenkaan ollut enää tavoitettavissa ja Hänen erittäin ystävällinen rouvansa kertoi miehensä menneen "manan majoille" jo kymmenen vuotta sitten. Rauha Hänen sielulleen! Valokuvia tai muuta kirjallista materiaaliakaan ei rouva valitettavasti tiennyt heillä olevan enää tallella.

Lopuksi. Tutustumiskierroksen päätteeksi istuimme yhdessä Tähden konepajan aikaisessa kunnossa säilyneessä etuhytissä. Pohjoistuuli keinuteli alusta ja jäät hankasivat kylkiä. Miinus 13 asteeseen laskenut pakkanen huurrutti hengitystä. Monia tarinoita oli kerrottu, kuvia katseltu, mukaan tekemäni eväsleivät syöty ja kahviakin juotu. Myös se oli sanottu, että "en enää koskaan uskonut näkeväni Mirkkua".

Tuntuikin siltä, että vieraaksemme saapunut Herra Marjanen tarvitsisi seuraavaksi omaa aikaa muistellakseen menneitä. Keksinkin kohteliaisuussyistä jotakin tekemistä konehuoneen ja perähytin puolella. Palatessani muutaman minuutin kuluttua takaisin etuhyttiin tajusin heti miehen silmäkulmista näkyneestä kimmellyksestä, että käynti Mirkulla oli kovasti odotettu ja toivottu tapahtuma. Rikoin varovasti hiljaisuuden ja kysyin, tuntuuko siltä kuin tapaisi pitkän eron jälkeen vanhan kaverin tai peräti naisystävän? "Ehkä kuitenkin hyvän työtoverin", oli lyhyt vastaus.


Linkkejä:

Rannikon puolustaja lehdessä heinäkuussa 1968 on tarinaa tuolloin 50 vuotta täyttäneestä Kotkan rannikkopatteristosta: http://www.rannikonpuolustaja.fi/archive/1968_3.pdf

http://www.suomenpuuvenekeskus.fi

http://www.kotkankonepaja.fi/fi/company/

http://fi.wikipedia.org/wiki/Pommern_(laiva)

Tsaarin miinaveneet

Laiva-lehdessä 4/2014 ilmestyi kattava kuvaus Tsaarin armeijan Suomeen vuonna 1918 jättämistä miinaveneistä. Kuten olen jo aiemmin kertonut niin selvitellessäni alkusyksystä 2014 Tähden vaiheita, sain kuulla kyseisen tutkimuksen olevan tekeillä. Tekstin kirjoittaja Juha Joutsi sekä Harri Tielinen ja Mikko Meronen ovatkin tehneet valtavan työn selvitellessään suuren alusjoukon varsin kirjavia vaiheita.

Varsinaisesti Tähden (ex. S 25) historiatietoihin ei kyseinen juttu enää tarjonnut uusia muutoksia. Siitä kuitenkin selviää, että vielä on muutamia muitakin Tsaarin miinaveneitä kyntämässä Suomen vesiä. Näitä ovat minullakin tiedossa olleet huviveneet Harve (ex. S 8) Muuramessa, Hovinsaari (ex. S 15) Porvoossa ja Uitto 8 (ex. N 13) Helsingissä. Minulle täysin uusi tuttavuus on puolestaan näistä aluksista eniten alkuperäisasussaan säilynyt Lokki (ex. A 7) Valkeakoskella. Työkäytössä puolestaan ovat vieläkin Saimaalla majailevat Maavesi (ex. A 6) ja Koski (ex. S 5). Ne ovat myös minulle ennestään tuttuja aluksia, mutta niiden miinavenehistoriasta en ollut aiemmin kuullut.

Lähimpänä Tähden "sisaraluksen" titteliä näistä jäljellä olevista laivoista on m/s Uitto, jonka valmistajatelakka ja alkuperäisen koneen valmistaja on sama eli Izhora. Uitto vain on kahta vuotta vanhempaa mallisarjaa ja se on valmistettu Tähdestä poiketen Vladivostokin linnoituksen miinapataljoonalle vuonna 1911.

Hauska huomio on myös se, että Pervyj (N:o 1) nimeä alunperin kantanut Tähtemme on Viaporiin ja koko Suomeen ensimmäisenä saapuneen venesarjan ensimmäinen alus. Jostakin syystä Pervyj oli kuitenkin vaurioitunut hinauksen aikana syksyllä 1913, joten se saapui neljästä sisarlaivastaan poiketen Suomeen vasta rakentajatelakalla suoritetun korjauksen jälkeen keväällä 1914.

Laitan tähän loppuun suurennettuja kuvia lehtijutusta niin halukkaat varmasti pääsevät tutustumaan tarkemmin asiaan. Kyseessä on siis joulukuussa 2014 ilmestynyt Suomen Laivahistoriallisen Yhdistyksen eli SLHY:n julkaisema Laiva -lehti numero 4/2014. Jutun kirjoittaja on Juha Joutsi.

Tässä myös linkki yhdistyksen sivuille, jos kiinnostus lehteen heräsi:  http://www.slhy-laiva.fi

Operaatio Kronstadt

En muista mainitsinko jo mielenkiintoisesta Sukellusveneellä vapaussotaan kirjasta? Joka tapauksessa kyseisessä teoksessa pääosissa olevien UC57:n ja suomalaisten jääkäreiden toimista lukiessani innostuin etsimään käsiini muutakin vuosina 1914-1918 käydyn Ensimmäisen maailmansodan aikaa käsittelevää merikirjallisuutta. Varsinkin Itämeren ja Suomenlahden tapahtumista haaveilin löytäväni lisätietoa. Motivaattorina asiaan oli tietenkin ajatus siitä, että vuonna 1913 Pietarissa Izhoran telakalla valmistunut Tähtemme (silloin Pervyi) on myös tuolloin kyntänyt samoja vesiä.

Helsingissä Kalliossa osoitteessa Harjutori 12 sijaitsevan Punainen Planeetta -divarin hyllystä löytyikin venemieheksi osoittauteneen kauppiaan avustuksella yksi jännittävimmistä meriaiheisista kirjoista, mitä koskaan olen lukenut.

Ensialkuun luulin Operaatio Kronstadt (Art House 2011) nimeä kantavan kirjan, käsittelevän vain nopeilla CMB eli moottoritorpedoveneillä tehtyä uskaliasta hyökkäystä Suomen puolelta Terijoelta Kronstadtin sotasatamaan vuonna 1918. Muistan ainakin kolmikon Peuranheimo, Pirhonen, Killinen kirjassaan Laivat puuta, miehet rautaa (WSOY 1956) maininneen tämän manööverin. Todellisuudessa Operaatio Kronstadt sisälsi edellä mainitun tapauksen lisäksi paljon tietoa mm. Venäjän vallankaappauksesta, sen suorittaneista bolsevikeistä sekä varsin kattavan kuvauksen Englannin salaisen palvelun MI6:sen alkuajoista ja vakoiluverkostoista Venäjällä.

Britannia oli perustanut jo vuosia ennen bolsevikkien vuonna 1917 tekemää vallankaappausta Venäjälle vakoiluverkoston, jonka tarkoituksena oli tietenkin urkkia tietoonsa kaikkea mahdollista Venäjän sotavoimien vahvuudesta aina kansalaisten mielipiteisiin asti. Syöstyään Keisari Nikolai II:sen vallasta, Lenin johtamat bolsevikit ja heidän salainen poliisinsa Tseka eliminoivat kuitenkin Petrogradin brittivakoilijat yksi toisensa jälkeen. Jäljelle jäi lopulta vain yksi, Paul Dukes koodinimeltään ST-25. Hän olikin vuosina 1918-1919 kaupungin ainoa ulkomaailmaan yhteydessä ollut tiedonvälittäjä. Lopulta julmasti tavoiteisiinsa pyrkinyt Tseka kuitenkin onnistui kiristämään silmukan hänenkin ympärillä niin tiukaksi, että CMB -veneet oli kutsuttava apuun.

Royal Navyn nopeat (n. 35 solmua) ja matalasyväyksiset CMB eli Coastal Motor Boat -veneet oli kehitetty mahdollistamaan hyökkäykset vihollisen satamiin niitä suojaavien miinakenttien lävitse sekä nopeisiin iskuihin merellä liikkuvia laivastovoimia vastaan. Vuonna 1915 aloitetun kehitystyön tuloksena Briteillä oli vuonna 1919 käytössä jo useamman kokoisia pääasiassa Thornycroft veistämön valmistamia, puurakenteisia 250 hv:n bensiinikäyttöisellä lentokoneenmoottorilla varustettuja veneitä. Ne oli aseistettu torpedoilla tai miinoilla sekä yhdellä konekiväärillä.

Moninaisten vaiheiden jälkeen Terijoelle lähelle Suomen ja Venäjän silloista rajaa tuotiin kaksi tällaista torpedoilla aseistettua venettä, CMB4 ja CMB7. Niillä tehtiin pimeän turvin useita matkoja Petrogradiin, kuljettaen vakoilijoita sekä heidän lähettämiä viestejä. Myös ST-25 saatiin lopulta tuotua hengissä pois kaupungista. Eräällä reissulla osaston johtajaksi määrätty kapteeniluutnantti Augustus Agar (alla olevassa kuvassa jo kommodori) onnistui veneellään upottamaan myös panssariristeilijä Olegin, jonka uppouma oli 7087 tonnia. Miehistöä laivassa oli 576 henkeä.

Kahdeksalla veneellä toteutettu hyökkäys Kronstadtiin 18.8.1919 oli tavallaan vain sivujuonne Agarin alkuperäisessä tehtävässä. Hänkin oli kuitenkin mukana tässä lähes mahdottomaksi uskotussa operaatiossa, jonka aikana satamaan onnistuttiin upottamaan taistelulaivat Petropavlovsk (24800 t) ja Andrei Pervozvannyi (17600 t) sekä sukellusveneiden emälaiva.

Enempää on tässä oikeastaan turha alkaa kertomaan, sillä kirjan sisältämät tarkat ja jännittävät kuvaukset tapahtumista ansaitsevat tulla luetuksi itse teoksesta.

Yksi uusi lomakohdekin tuli muuten taas lisää, sillä Suomen reissulla mukana ollut CMB4 -vene on nykyään näytteillä Imperial War Museumissa Duxfordissa. Siitäpä sitten vain selityksiä keksimään, miksi romanttinen parisuhdeloma suuntautuu kummallisesti Duxfordiin.. Koko CMB -laivueesta ei sen lisäksi ole jäljellä kuin yksi 55 jalkainen vene ja CMB4:ssäkään ei taida enää olla moottori tallella.

Suomessa ennen näkemättömät ja menestyksekkäitä operaatioita tehneet moottoritorpedoveneet herättivät lyhyellä läsnäolollaan varmasti puolustusvoimiemme edustajien mielenkiinnon kyseistä alustyyppiä kohtaan. Silläpä pariakymmentä vuotta myöhemmin toisen maailmansodan kynnyksellä laivastollamme olikin kaksi italialaista M.A.S. -venettä ja kaksi englantilaista Thornycroft -venettä. Jälkimmäisiä oli rakennettu vielä lisenssillä kaksi lisää Turussa ja Porvoossa. Lisäksi oli vielä yksi Porvoossa rakennettu Thornycroft -runkoinen, mutta Italialaistyyppisen torpedojen ammuntatavan omaava kokeiluvene. Siinäpä olikin seitsemän aluksinen torpedovenelaivueemme talvisodan syttyessä. Aluksia kyllä tilattiin loppuvuodesta 1939 lisää, mutta sotatilan takia niiden toimitukset viivästyivät niinkin pitkälle kuin kevääseen ja kesään 1943. Mutta se onkin sitten jo toinen tarina.

Tuossa muutamia löytämiäni linkkejä CMB -veneistä. Tosin englannin kielellä:

http://en.wikipedia.org/wiki/HM_Coastal_Motor_Boat_4

http://www.navyhistory.org.au/coastal-motor-boats-1916/

http://en.wikipedia.org/wiki/Coastal_Motor_Boat

Kausi jatkuu

Kerran jäitä ei näkynyt ja ilmat vaikuttivat muutenkin olevan pääsääntöisesti plussan puolella päätimme sukulaismiesteni kanssa toteuttaa kesästä asti suunnitellun syysretken Saimaalle. Tähti oli kyllä jo laitettu varmuuden vuoksi edellisen reissun päätteeksi talviteloille, mutta pienen puuhailun jälkeen kaikki oli taas valmista matkaa varten. Retken ajankohdaksi valikoitui juhlavasti itsenäisyyspäivän seutu.

Maisemallista arvoa ei sumuinen sää ensimmäistä päivää lukuunottamatta reissullemme suonut, mutta tulipahan käytyä bunkraamassa Lappeenrannassa sekä saunottua, grillattua ja juotua muutama olut hyvässä seurassa. Tarkoituksemme oli välttää pitkiä ajomatkoja, joten ketään ei varmasti yllätä, että yöpymiskohteeksemme valikoitui taas Satamosaari. Mahdollisuus päästä kulkemaan laiturin kautta rantaan oli myös toivomuksena aivan kuten grillausmahdollisuuskin.

Kaunis ja kirkas kuutamo oli ilonamme ensimmäisenä iltana. Ensimmäistä kertaa saaressa käyneet vieraani olivat iloisesti yllättyneitä myös saaren suojaisesta satamasta ja muutenkin siististä olemuksesta.

Yön kirkkaus oli aamulla haihtunut ja tilalle tullut sumu leijaili vahvana jopa suojaisessa satamalahdessa. Jääpeitekin oli palannut kylmän yön ansiosta entiselleen, sillä illalla laituriin tullessamme murtamamme väylä oli aamulla umpeutunut.



Haasteita pitää tietenkin aina olla ja tämänkertaiseksi ongelmaksi muodostui 12V huviakkulaturin piiputtaminen. Ensimmäisen yön jäljiltä huonosti jo illalla (11,1V) ladatut akut antoivat aamulla jännitteeksi hurjat 5,6 volttia. Sitä ennen vesipumppu oli lakannut toimimasta ja valot sammuneet eli laivatermein meillä oli black out. Laturin hiilet eivät tarkistuksessa näyttäneet kovinkaan kuluneilta, mutta jostakin syystä 12V laturi ei suostunut lataamaan enää ollenkaan Wickströmin käynnistyessä erillisten 24V starttiakkujen turvin.

Takakannella koko kesän tyhjänpanttina matkustellut agregaatti pääsikin nyt tositoimiin. Senkin käynnistyminen tosin vaati ensin työryhmältämme kaasuttimen purkamisen ja suuttimen puhdistuksen. Agregaatin käynnistyttyä laitoin kaikki kolme mukana ollutta verkkovirtakäyttöistä akkulaturia lataamaan tyhjentyneitä 12V huviakkuja ja se riittikin virvoittamaan myös moottorilaturin. Tässä vaiheessa minulle oli vielä epäselvää myöhemmin kuulemani tieto koneen oman laturin tarvitsemasta herätevirrasta. Tarkoitan tällä sitä, että akkujen jännitteen laskiessa tarpeeksi alas moottorilaturi ei siis välttämättä lähdekään lataamaan.

Kaiken hässäkän keskellä onnittelin kuitenkin itseäni kesän alussa tekemistäni muutostöistä, jolloin poistin kaiken valaistuksen ja esimerkiksi lämmityksen kiertovesipumpun 24V järjestelmästä. Vain ajaessa käytettävät kulkuvalot, starttimoottori ja nyt uutena keulapotkuri, ovat kytkettyinä tälle puolelle. Käytännössä tämä tarkoittaa, että Wickströmin käynnistämiseen on 24V puolella aina virtaa, sillä mikään laite ei satamassa oltaessa kuluta starttiakkuja. Estääkseni vielä vahinkojen tapahtumisen olen ottanut tavaksi kääntää starttipuolen pääkytkimen heti koneen sammuttua nolla-asentoon.

Aikamme projektin parissa jumpattuamme sähkön riittävyys oli kuitenkin taas turvattu ja päätimme lähteä seuraavalle siirtymälle.

Tullessamme ulos suojaisesta satamalahdesta näkyvyys oli yllätykseksemme vain reilut 100 metriä. Lappeenrantaa kohti kuitenkin lähdettiin. Ilman karttaplotteria olisi siitä hommasta saattanut tulla varsin tuskallista, sillä Tähtemme ei ole varustettu tutkalla. Sumussa kuljetun matkan aikana oli bryggalla oltava tarkkana. Pyysin myös miehistöä pitämään silmänsä auki mahdollisten muiden kulkijoiden takia.

Tähystin koko ajan todella huolellisesti joka suuntaan. Kuitenkin yläpuolisen kuvan Venäjän kansallislipuilla liputtaneen laivan putkahtaminen sumusta perämme taakse hätkähdytti hiukan komentosillan rauhaa. Olimme tuolloin Haukiselällä ja juuri tulleet pienemmältä 2,4 metrin väylältä ja kääntyneet lounaaseen jatkaaksemme matkaamme 4,2 metrin väylää pitkin kohti Lappeenrantaa. En ollut vielä ehtinyt ohjata Tähteä edes väylän kulkusuunnan mukaiseen oikeaan laitaan, kun olin kuulevinani ulkoa sumutorven törähdyksen. Siitä laivan ilmestymiseen meni vielä ainakin viisi minuuttia, joten ehdin moneen kertaan epäillä kuuloani. Päätin kuitenkin pitää Tähden visusti väylän vasemmassa laidassa ja odotella rauhassa mitä sumusta ilmestyisi. Näkyvyys oli myös onneksemme parantunut pian Satamosaaresta lähdettyämme arvioni mukaan melkein 500 metriin, joten mitään vaaratilannetta ei yllättävästä kohtaamisesta huolimatta päässyt syntymään.

Tankkauksestamme Lappeenrannassa pitänee mainita se, että vierasvenesataman Sataman Loiste Oy:n palvelu oli kyllä erinomaista. Soitin aamulla jo kuukausi takaperin talviteloille laitetun aseman puhelinnumeroon varmistaakseni polttoaineen saatavuuden. Sen lisäksi, että asema aukaistiin vain meitä varten ja saimme talvilaatuisesta polttoaineesta hiukan alennusta (kallistahan se silti oli!) niin paikan pitäjä ajelutti meitä autollaan vielä kaupassakin täydentämässä muonavarojamme. Kiitos ja kumarrus siitä!

Vieraani valitsivat seuraavan yön viettopaikaksi uudelleen Satamosaaren, joten palasimme sinne iltapäivän kuluessa. Matka järvellä sujui tällöin huomattavasti leppoisammin, sillä sumu oli iloksemme edelleenkin hälventynyt. Illalla kansivaloja saattoi taas huoletta pitää päällä sillä agregaatti pörisi takakannella ladaten koko ajan akkujamme.

Neljä vuotta itsenäistä Suomea vanhempi m/s Tähti otti vastaan maamme 97:nen itsenäisyyspäivän Satamosaaren laiturissa. Sää oli harmaa, mutta Maamme-laulun raikuessa kapyysin radiosta mieli oli kuitenkin kirkas.

Paluumatkalla kotisatamaan huomioni kiinnittyi hauskaan yksityiskohtaan. Nimittäin lumen kertymiseen reimarien kylkiin. Tämäkin punainen lateraalimerkki näytti sopivasta kulmasta katsottuna puna-valkoraidalliselta turvavesimerkiltä.

Niskalammen satamaan päästyämme kumivene ja paljon muutakin tarpeistoa pakattiin mukaan pakettiautoon talvisäilytykseen vietäväksi. Matot, petivaatteet ja talvea kestämättömät ruokatarvikkeet lastattiin myös kyytiin. Pohjakaivo pumpattiin täyteen ilmaa ja lämminvesivaraaja tyhjennettiin toistamiseen. Glygolit imaisin myös koneeseen ja akut laitoin tietenkin lataukseen. Parin tunnin huhkimisen jälkeen Tähti alkoikin olla valmiina talvea varten. On tietenkin mahdollista, että veneilykausi jatkuu vielä tästä eteenpäin. Mutta todennäköistä lienee kuitenkin, että nyt tekemämme retki kantaa "vuoden 2014 viimeisen reissun" titteliä.

Tämän itsenäisyyspäivän kirjoitelman valmistuminen venähti työkiireideni vuoksi joululoman alkuun asti. Silläpä ajattelinkin tässä samalla toivottaa kaikille Teille, hyvät lukijani, hyvää joulua ja menestystä vuodelle 2015! Kiitoksia myös kaikista blogiani koskeneista kommenteista ja palautteesta. Sekä tekstien perään kirjoitetuista että sähköpostiin tahtilaiva@gmail.com lähetetyistä.

Varamoottori Wickström DE-R

Ehdin pitämään jo harvinaiseksi käyneen, melkein kaikilta osin Tähden moottoria vastaavan Wickström laivamoottorin löytymistä Porvoosta lottovoittona. Ilon ja onnen tunteet kuitenkin karisivat matkan varrella, sillä en todellakaan osannut etukäteen kuvitella, kuinka pitkällinen projekti tämän "voiton" kotiuttaminen voisi lopulta olla.

Palataan tarinan alkuun.. Näin nimittäin jo alkukesästä netissä ilmoituksen myynnissä olevasta Wickström -moottorista. Joku tuttu laivamies ilmiantoi minulle myös samaisen ilmoituksen. Saatuani erinäisten vaiheiden jälkeen myyjän puhelimeen, alkoi uhkaavasti vaikuttaa siltä, että moottori olisi lähes samanlainen kuin Tähden masiina. Myyjä kertoi haluavansa vaihtaa laivaansa modernimman ja helppohoitoisemman koneen, sillä alus olisi tarkoitus saada kaupalliseen liikenteeseen jo kesäksi 2015. Minulle tämä koneenvaihto tarjosikin mahdollisuuden hankkia varaosia Tähden moottoriin hamaan tulevaisuuteen asti.

Moottorien ja vaihdelaatikkojen yhteneväisyydet eivät myöskään jääneet pelkästään arvailujen varaan, sillä päästyäni katsomaan vielä aluksessa kiinni ollutta konetta myöskin niiden valmistusvuosi osoittautui samaksi eli vuodeksi 1960. Valmistusnumerotkin ovat vain muutaman kymmenen päässä toisitaan. Tähti 2079 ja varakone 2035.

Sattuma on mielestäni melkoinen ottaen huomioon, että tämän mallisia joskin ilmeisesti eri litratilavuuksilla olevia moottoreita on kuulemani mukaan tehty vain reilut 2000 kappaletta ja monet niistäkin ovat päätyneet ulkomaille.

Tähden moottori on malliltaan DEA-RK ja tämä toinen puolestaan DE-R. Mitä se nyt sitten tarkalleenottaen tarkoittaakaan? Minun huomaamia eroja moottoreiden välillä ovat edellisistä kuvistakin selviävät varakoneen suuremmat huippukierrokset. Mallikyltistä voi lukea niiden olevan 1200 rpm, Tähden 1000 rpm:n sijaan. Huipputehoksi luvataan sama kuin Tähdessäkin eli 130 hv. Tässä koneessa on myös massiivinen alkuperäinen laturi vielä tallella. Lisäksi löytyy Tähdestä poiketen käsikäyttöinen öljynvaihtopumppu ja venttiilikopassa oleva puolipuristusvipu sekä hiukan erinäköinen vesijäähdytetty pakosarja. Eroavaisuuksiin kuuluu vielä se, että koneen kierrosluvun säätäjä on varakoneessa jakopäässä eikä itse ruiskutuspumpussa. Se niinkuin sarjanumerokin viitanneevat hiukan vanhempaan konstruktioon. Joka tapauksessa jo alkuperäinen startti ja ruiskutuspumpun pumppulohkot sisältävä loppuosa olisivat olleet löytöjä. Nyt löytynyt kokonainen toimiva moottori vaihdelaatikkoineen päivineen on kuitenkin mielestäni, kuten jo sanoin, pieni lottovoitto.

Kai tuo teistäkin näyttää siltä? Seitsemän oikein tuloksella Oy Veikkaus Ab on myöntänyt teille palkinnoksi Wickström DE-R moottorin vuodelta 1960!

Epäilin kovasti erittäin öljyisen, pakokaasun nokeaman ja hiukan ruostuneenkin moottorin kuntoa sitä  katsomaan mennessäni. Myyjä oli puhelimessa nimittäin kertonut sen oleva käyntikuntoinen. Myös aivan alkutekijöihinsä puretun laivan kunto muutenkin antoi varmasti pontta tälle otaksumalleni.

Mahdollisia vikoja tivatessani hän kertoi, että koneen kierrokset olivat jostakin syystä päässeet taannoin ryntäämään ja siitä johtuen toinen ykkössylinterin venttiilien keinuvivuista ja muistaakseni joku nostajan tanko olivat rikkoontuneet. Tanko oli kuitenkin silloin oikaistu ja keinuvipu teetätetty uudelleen. Ja nyt siis moottorin pitäisi lähteä käyntiin parin vuoden mittaisesta seisomisestaan huolimatta. No väitteen voi todistaa todeksi vain yhdellä tavalla. Yöksi isot kuorma-auton akut lataukseen ja seuraavana päivänä starttipilottia imusarjaan ja kuinka ollakaan Wickström heräsi tulille. Vaivalloinen oli koneen käyntiääni, mutta kutakuinkin kunnossahan sen olisi oltava, kun kerran käyntiinkin lähti.

Kaupat sovittiin siltä istumalta, paiskattiin kättä päälle ja käsiraha vaihtoi omistajaa. Maksoin moottorista silloin puolet ja teimme aiheesta viralliset kauppakirjatkin. Myyjän oli puhe irroittaa moottori aluksesta parin seuraavan viikon aikana, mutta kuitenkin viimeistään vajaan kuukauden päästä elokuun lopussa. Sopimus oli, että pesty moottori löytyisi valmiina kuormalavan päältä ja minä kustantaisin sen kuljetuksen kotiini.

Toisin kuitenkin kävi. Nimittäin vasta nyt, neljä kuukautta myöhemmin talven jo tehdessä tuloaan, saimme homman lopulta toteutettua. En halua asiaa sen enempää taivastella, mutta mitä moninaisimpia ja odottamattomia viivytyksiä matkan varrelle kuitenkin ilmaantui.

Hyvää asiassa on kuitenkin se, että sain moottorin lopulta pelastettua. Nimittäin suoraan konehuoneeseen tippuva sadevesi sekä lumi olivat laivan muutaman vuoden kestäneen telakoinnin aikana onnistuneet jo ruostuttamaan ainakin ruiskutuspumpun tienoota huolestuttavasti. Muutenkin vanha Wickström oli joutunut melkoiseen alennustilaan. Öljyä, vuosien saatossa kasautunutta likaa, nokea vuotaneesta pakoputkesta sekä hiekkaa ja betonia yläkerran wc:n lattiavalusta oli kasautunut sen päälle. Alennusvaihde ja öljypohja puolestaan uivat pilssiin kerääntyneessä sadevedessä.

Kuljetus uuteen kotiin hoidettiin paikalle järjestämälläni hiab-autolla ja koneelle etukäteen askartelemallani puisella säilytyspukilla.

Heti seuraavana päivänä aloitin myös perusteellisen puhdistusoperaation, joka on vieläkin kesken.
Voiteluöljyjen vaihto sekä koneen jäähdytysjärjestelmän täyttäminen glygolilla olivat myös työlistalla. Erittäin vähäksi käyneet moottori/vaihteistoöljyt vaikuttivat niitä pois valutellessani vielä suht' asiallisilta, mutta alennusvaihteen öljyä voisi lähinnä verrata suklaiseen Jacky Makupalaan. Ennen uusien öljyjen laittamista oli alennusvaihde myös pestävä dieselillä, sillä kiinteä, rusehtava ja vedensekainen öljy ei meinannut millään valua ulos.

Tästäkin ikimuistoisesta tapahtumasarjasta voi onneksi lopulta sanoa, että loppu hyvin, kaikki hyvin. Nyt on nimittäin 2,5 tonninen pala suomalaista teollisuushistoriaa varmassa tallessa. Katsotaan sitten jatkossa mihin suuntaan "projekti" tästä vielä etenee. Vaikka moottori saatiinkin kesällä käyntiin niin tarkemmissa tutkimuksissa esimerkiksi ruiskutuspumpun kierrostensäätötanko vaikutti olevan jumissa ja ruostunut 3. ja 4. sylinterin pakosarja näytti vuotavan jäähdytysveden ulos. Joten puuhasteltavaa kyllä varmasti riittää, jos moottorista meinaisi joskus oikeasti saada käyntikuntoisen. Tarvitseeko varaosakoneen olla sellainen, onkin sitten jo toinen kysymys?

Lisää informaatioita vuosina 1906-1980 Vaasassa toimineesta Wickströmin moottoritehtaasta löydätte ainakin tuolta:  http://fi.m.wikipedia.org/wiki/John_Wickström

Niin ja lopuksi vielä sellainen tiedotus, että jos jollakulla tulee vastaan edellämainittujen moottorien orginaali käyttöohjekirja niin ostaisin sellaisen erittäin mielelläni itselleni. Tähden Wickström DEA-RK moottorin ruiskutuspumpunkin voisin autotallini täytteeksi hankkia. Jos jostakin siis löytyisi juuri samanlainen.