Tähtivierailu Antero Tuukkasen luona osa 1/4

Jo kesän 2017 Wanhojen laiwojen regatasta kirjoittaessani mainitsin Teille Imatralla asuvasta Antero Tuukkasesta, joka on henkilökohtaisesti ollut laittamassa alulle Saimaan alueen vanhojen moottorikäyttöisten työaluksien regattaperinnettä 30 vuotta takaperin. Olin häneen tuolloin puhelinyhteydessä kysyäkseni lupaa julkaista täällä Tähti-laivan blogissa, hänen omistamiaan kuvia tästä aivan ensimmäisestä kokoontumisesta sekä saadakseni luvan hänen nimensä mainitsemiseen samassa yhteydessä. Tuon lyhyen, mutta lämminhenkisen rupattelutuokion aikana sain myös kutsun tulla joskus kahvittelemaan ja katselemaan muitakin hänen arkistoihinsa vuosien varrella kertyneitä laivakuvia. Ehkäpä siinä sivussa pääsisin myös kuulemaan jonkin oikein mehevän tarinan jostakin vanhoihin aluksiin liittyvästä tapauksesta..

Viimein maaliskuussa 2018 toteutetulle vierailulle sain esiliinaksi laiturikaverimme Laimin kipparin Herra Homasen, jonka kanssa suuntasimme suussa sulavat, vaikkakin kovin vaatimattomat tulijaiset mukanamme, Tuukkasen kotiovelle. Siellä meidät otti vastaan hymyilevä yhdeksättä vuosikymmentään elelevä terävämuistinen herrasmies, joka kaivoi heti alkajaisiksi arkistoistaan esille monen monta mapillista pääasiassa sisävesilaivoista keräämäänsä aineistoa. Materiaalipaljouden nähdessäni ja tajutessani mihin olimme ryhtymässä, kysyin samantien lupaa tallentaa keskustelu sanelimelle. Onneksi se myönnettiin empimättä, joten pääsenkin nyt ilokseni kertomaan Teillekin "muutamia" mielenkiintosia otteita tästä melkein neljätuntiseksi venyneestä tarinatuokiosta.

Kansioiden saloihin ei ollut vielä edes kajottu, kun sain jo kuulla Tuukkasen toimineen joskus paikallisen venekurssin vetäjänä, jolla puolestaan Homanen oli ollut oppilaana. Seuralaiseni olivat siis tuttuja toisilleen jo vuosien takaa. Tätä kerrottaessa kuin sivumennen mainittiin, ettei näistä koulutuksista puhuttaessa saanut kuulema Navigaatioliiton määräyksestä käyttää termiä Laivurikurssi, kun opettaja itse ei ollut suoritanut liiton virallisia Saaristo-, Rannikko- ja Avomerilaivurin tutkintoja. Kuljettajankirja A Tuukkaselta kuuluu niiden sijaan löytyvän, joten pätevyyttä navigoinnin opettamiseen kuitenkin löytyi riittävästi ja kurssit saatiin pidettyä. Joka tapauksessa tästä johtui tuo hiukan erikoinen nimeäminen Venekurssiksi.

Olohuoneen pöydälle ensimmäiseksi levitetystä mapista alkoi sitten siirtyminen varsinaiseen laiva-aiheeseen, mistä nuo edelliset kuvat ovat esimakuna. Tuukkasen suoraan Enso-Gutzeitilta Laitaatsillasta vuonna 1983 huvialukseksi itselleen ostaman ja alunperin jo vuonna 1897 varkautelaisen Lehtoniemi & Taipale Fabrikerin Konepajalta valmistuneen m/s Olan potretit olivat siinä luonnollisesti ensimmäisinä. Minullekin tutun aluksen ammattiajan vaiheita Väliväylän (josta siitäkin on aiemmin kerrottu tässä blogissa) puolella sivuttiin tietenkin alkuun lyhyesti ja sitten saimme kuulla varsinaisesta ostotapahtumasta sekä nähdä valokuvia telakoituna olleesta myyntikohteesta.

Nämä kuvat ovat ostoa seuravaavan vuoden telakoinnilta Laitaatsillasta, jolloin Olan pohja hiekkapuhallettiin.

Ostajaehdokkaita Olalle oli ilmeisesti muitakin, sillä Tuukkanen tuumasi meille hymyssäsuin, että "kyllä minä maksoin vähän liikaa!" Samaan aikaan Gutzeit myi kuulema myös m/s Koski (alkup. Pjatij, Crichton Ohta, 1912) nimisen Tähden sisarlaivan. Tai ainakin se oli jo tuolloin kaupan, sillä Tsaarin miinaveneistä kertovassa Laiva-lehden jutussa se kerrotaan saadun lopulta myydyksi vasta vuonna 1985. Senkin Tuukkanen kertoi myöhemmin, että yhtiön valtavaan laivastoon kuului parhaimmillaan peräti 83 alusta, mutta näiden ja monien muiden myyntitilaisuuksien jälkeen sille jäi lopulta enää vain muutama linjahinaaja. Nimeltä niistä mainittiin ainoastaan Chr. Kontturi, jonka senkin operointi tämän "hinaajalaivaston alasajon" eli uudelleen organisoinnin myötä siirtyi Mopro Oy:lle, josta myöhemmin vielä lisää.

Ennen Olan ostoa laivakuumeen vaivaama Tuukkanen oli selvitellyt myös Eestistä tuodun, mutta alunperin DDR valmisteisen teräsrunkoisen troolarin ostamista. Peräti 20:nen kappaleen erässä Kotkan satamaan romutukseen tulleissa aluksissa olisi ilmeisesti ollut mistä valita. Muutama niistä saatiinkin kaupattua, mutta valtava kunnostustarve ja hitsaustaidon puute esti kuitenkin lopulta pistämästä nimeä kauppakirjaan.

Olaan ymmärtääkseni heti seuraavana talvena tehtyä koneenvaihtoa käsiteltiin tietenkin myös. Olin kyllä kuullut siinä olleen aiemmin Wickströmin moottorin, mutta vasta nyt minulle selvisi sen olleen malliltaan samanlainen kuin Tähdessä, eli 130:tä hevosvoimainen DE-R. Kysyessäni oliko siinä mahdollisesti jotakin vaihtamiseen pakottavaa vikaa, sain hiukan yllättävän vastauksen. "Eikä ollut. Se oli vaan niin helevetin iso ja minnuu pelotti koko kone. Se oli minusta niin kauhea panna käymään.. Se oli julma peli! Ei siinä mitään vikaa ollut, päinvastoin se olisi kannattanut säilyttää. Mie pelekäsin sitä konetta".

Laitaatsalmen itärannalla majaansa pitäneen Tehdaspuun hinaajalaivastosta löytyi kuitenkin tilalle täydet työtunnit tehnyt, mutta huvikäytössä vielä pienen ikuisuuden kestävä ja alusta ilmeisesti vielä tänäkin päivänä liikuttava Volvon kone, joka asennettiin Wickströmin tilalle viereisellä telakalla. Jälkikäteen tuli myös sellainen mieleen, että Tähden kone voisi ihan hyvin olla vaikkapa tuo samainen Olasta irroitettu masiina. Nimittäin 1990 luvun alussa Lahdesta ostettu ja siellä paikoilleen asennettu Wickström, on kuulema hankittu sinne "kunnostettuna" Laitaatsillasta. Olassa paikallaan olleesta Wickströmistä ei vain ole kuvia eikä ilmeisesti mitään muutakaan dokumenttia enää tallella, joten varmuutta asiaan ei todennäköisesti saada koskaan.

Kysellessäni seuraavaksi tarkemmin Olalla tehdyistä reissuista tuli kipparin mieleen ensimmäisenä vuoden 1994 Heinäveden regatta. Menomatka sinne sekä varsinainen regatta, olivat menneet kaikinpuolin hienosti ja kaikesta oli selvitty kunnialla, kunnes paluumatkalla oli alkanut tapahtua. Urkonsalmessa oli Volvo nimittäin yllättäen sammunut. Laivapojan vakanssilla Olassa tuolloin mukana ollut Homanen muisteli kuinka polttoaineen seassa ollut vesi olisi aiheuttanut tämän ja kuinka "sitten oltiinkin jo tuulen painamana menossa oikein hyvää vauhtia kohti matalikkoa". Homasen syventyessä masiinan elvytykseen oli kippari Tuukkanen käynyt muutamaankin otteeseen konehuoneen ovella kiirehtimässä asiaa, sillä ajatuksella, että "tässä vähän niinkun rupeaa tuo ranta lähestymään!" Tilanteesta kuitenkin selvittiin lopulta kunnialla ilman pohjakosketusta.

Ola ennen hyttirakenteen pidennystä.

Tulivathan siinä puheeksi tietenkin muutkin aluksella tehdyt matkat. Ainakin Joensuun ja Kuopion käynnit sekä Mikkelin regatta mainittiin ja esimerkiksi mukavaa reissua Iisalmeen muisteltiin lämmöllä. Silloin oli toimittu reitillä Iisalmi-Imatra liikkuneen Saimaa meloo-tapahtuman tukialuksena ja melojat olivat myös yöpyneet Olassa. Juuri tehty ajohytin jatke oli ollut tuolloin vielä keskeneräinen, muttei se kuulema ollut vieraita haitannut. Melontatapahtumasta vielä sen verran, että ilmeisesti sen reitti jatkui Saimaan puolelta merelle ja aina Kotkaan asti.

Ja sitten uudella hytillä.

Matkoista puhuessaan Tuukkanen sanoi Savonlinnan Kyrönsalmesta, että se ajettiin vuosien aikana vain muutaman kerran ja varsinkin alaspäin tuleminen tuntui hirvittäneen Olan ohjattavuuden takia sen verran paljon, ettei Olavinlinnaa kiertämään ollut lähdetty kertaakaan. Lyhyen vain 13,6 metrisen (leveys 3,75m) aluksen ohjattavuutta yritettiin kyllä vuosien varrella parantaa ja jossakin vaiheessa peräti 94 senttisen potkurin ympärillä ollut erittäin massiivinen kiinteä tunnelikin poistettiin, mutta toivottavassa määrin vaikutusta keulan seilaamiseen ei sillä Tuukkasen mukaan kuitenkaan ollut. Olaan seuraavan omistajan joskus 2000 luvulla tekemän pidennyksen myötä asiaan kuuluu kuitenkin tulleen parannusta.

Ola Laitaatsillassa.

Aallosta päätellen Volvo-Penta antaa alukselle oikein mukavan matkavauhdin.

Taipaleen kanavalla.

Sitten vasta päästiinkin värikkään tarinan pariin, nimittäin kerran vuonna 1986 Satamosaaressa oltaessa oli siellä lahden pohjassa keula hiekkarantaan ajettuna myös matkustajalaiva s/s Karjalankoski kyytiläisineen. Alus oli ilmeisesti tullut rantaan liian kovalla vauhdilla ja eikä päässyt tästä syystä omin voimin irti. Ola oli saareen johtavalla väylällä lähdössä jo kotiinpäin Niskalammille, kun Tuukkanen kuuli VHF:stä Karjalankosken kipparin pyytävän häntä jelppimään. Jotakin siihen suuntaan "miksipä ei, joutilas ukko" oli Tuukkanen tähän pyyntöön vastannut ja alkanut kääntämään Olaa siinä saareen johtavassa kapeassa salmessa ympäri. "Ja perkele! Se iski pohjaan reiän. No sitten ne ilmeisesti omalla koneellaan venyttivät sitä Karjalankoskea siellä rannassa ja saivat sen irti. Mie läksin ajamaan täyttä vauhtia Niskalammille. Sinne pohjaan tosiaan tuli kunnon reikä. Vettä valui ja pumput pelas, mutta ei riittävän tehokkaasti." Niskalammille päästyä hälytettiin tietenkin lisää apua. Nosturia ensin ja sen jälkeen jotakin tuttavaa hitsaamaan. "En mie saanu niitä, kun seuraavana päivänä. Yön vietin Niskalammilla ja pumppasin Olaa." Reikä oli sattunut juuri sopivasti kaaren alle ja repäissyt sinne palkeenkielen, jonka tukkeaminen ei yrityksistä huolimatta onnistunut ennen kuiville nostoa.

Myös monia muitakin aluksia sivuttiin tietenkin illan aikana. Etenkin Niskalammilla majailleet m/s Tiira, m/s Amariina (nyk. m/s Hans) ja siellä vieläkin oleva m/s Sissi nousivat esiin. Yllättävän paljon muistoja löytyi myös höyryaluksista, mistä tuo Satamosaaren tarina toimii hyvänä esimerkkinä. Toki juttujen juonteet kulkivat omia teitään, kuten tapana on, kun laiva-asioista kiinnostuneet ja varsinkin monikymmenvuotisen historian sillä saralla omaavat kohtaavat.

Keskustelun poimujen seasta löytyvät myös varsinaisen laiva-aiheen ulkopuoliset, mutta sitä kuitenkin läheltä liippaavat maininnat esimerkiksi Suur-Saimaan Ajoista, eli venekilpailuista, joiden järjestämiseen Tuukkanen oli myös monena vuonna sotkeentunut. Saimaan Järvipelastusyhdistyksen perustamisessa, tai ainakin sen alkuvaiheissa mukana olemisessa ja yhdistyksen ensimmäisen partioveneen hankinnassa, hänellä kuului myös olleen näppinsä pelissä. Puhuttiinpa lyhyesti Niskalammin laivalaiturin vieressä olevasta pienvenesatamastakin, jota hallinnoi nykyään Vuoksen veneseura. Nimittäin senkin perustamiseen Tuukkanen on ollut vaikuttamassa. Listaan täytyy tietenkin lisätä myös hänen pestinsä Imatran matkailulautakunnan puheenjohtajana. Moneen puuhaan onkin siis mies elämänsä aikana ehtinyt osallistua.

Tuukkasen Saimaan Järvipelastysyhdistykselle hankkima partiovene Kolmonen.

Vielä tähän kirjoitelman ensimmäisen osion loppuun vino pino upeita kuvia Olasta, kun sitä nostetaan ja kuljetetaan Väliväylältä Saimaalle vuonna 1961. Niitä ennen kuitenkin lyhyt muistelo siitä, mistä kuvat ovat peräisin. Nimittäin puolukanpoimintareissulla Kyläniemen rantaa lähestyttäessä, oli sitä pitkin juossut vanhempi noin 60-70:nen ikäinen mies kauhealla kiireellä saapujia vastaan ja kysynyt jo kaukaa huutaen, "onko se Ola?" Kun vastaus oli annettu, oli mies kertonut olleensa laivassa kansipoikana Väliväylällä. Iloisena jälleennäkemisestä hän olikin sitten palkinnut miehistön näillä hienoilla kuvilla.

M/s Kianta

Tässä valokuva Viitostien varrella Ämmänsaaressa kuivilla talvehtivasta m/s Kianta laivasta, joka sattui juuri sopivasti miehistömme talvilomareissun varrelle. Sataman auraamattomaan autotiehen, erittäin kipakkaan pakkaseen ja epämääräiseen lomakiireeseen vedoten en lähtenyt kuvausreissulle aivan aluksen viereen, vaan tyydyin napsaisemaan otoksen autosta maantien laidalta. Ja sekös alkoi jälkeenpäin kismittämään.. Koskaan aiemmin en nimittäin ole kyseistä laivaa elävänä nähnyt ja sitten miestä laiskottaa tuolla tavalla. Olisihan se laadukkaampi kuva tehnyt paremmin oikeutta tällekin laivakaunottarelle! Toisaalta googlettamalla kuvia niitä tarvitsevalle kyllä löytyy..

Joka tapauksessa Kianta -laivan menneisyys alkoi pyörimään sattumuksen johdosta mielessäni. Muistin sen olevan jokseenkin värikäs, mutta vajaan viikon mittaisen lomareissun loppuun piti kuitenkin vartoa ennen kuin pääsin asiaan todenteolla syventymään. Tämä tapahtui kotoani löytyvän Jussi Kivisen mainion Höyryä Kainuun vesillä -kirjan avustuksella. Monennenkohan kerran kehun tätä opusta? Siinä aluksen kerrotaan olevan varkautelaisen Lehtoniemen Konepajan vuonna 1913 rakentama. Sen alkuperäiset mitat olivat 18,29 x 4,65m. Tähden kanssa saman ikäinen ja tuolloin nimen Uitto IV saanut alus toimitettiin paikkakunnalle osina ja koottiin vasta Suomussalmen kirkonkylässä Suomulan rannassa, josta tuli samalla sen, sekä myöhemmin vuonna 1920 saapuneen Jalon ja vuonna 1945 Hyrynjärveltä Kiantajärvelle siirretyn Hyryn laituri- ja telakointipaikka.

Hyryn olemme tavanneetkin Tähden matkoilla Saimaan puolella monta kertaa. Linkkiä niihin kohtaamisiin löytyy täältä. Huomioikaa samalla myös, että blogisivujen internet/tietokoneversion oikeassa laidassa olevasta valikosta löytyy tunnisteita, joilla löydätte helposti tiettyjä asioita tai vaikkapa aluksia käsittelevät jutut Tähtilaiva-blogista. Tunnisteiden kirjaisinkoko kertoo puolestaan siitä, kuinka usein kyseiseen asiaan on blogin sivuilla viitattu.

Osakeyhtiö Uittokalusto, joka laivan oli tilannut, oli asettanut sille seuraavanlaisia vaatimuksia. "Varppauskyvyn tuli olla kaksi yhdeksänkymmenen puomipuun lauttaa noin 30 metrin nopeudella minuutissa, mutta ei kuitenkaan yli 35 metrin. Ilman lauttaa ajaessa nopeuden tuli olla vähintään seitsemän solmua." Kauppahinnaksi oli sovittu 53 000 markkaa. Laiva oli valmistumisestaan eteenpäin kaikki kesät työntouhussa, lukuunottamatta vuotta 1915, jolloin se joutui seisomaan telakalla, kun Kiantajärvellä ei tuolloin uitettu. Seuraava kirjan mainitsemisen arvoiseksi nostama tapaus sille sattui 6-13. kesäkuuta 1918, jolloin Uitto IV asetettiin ilman erillistä korvausta saksalaisen sotapäälystön käyttöön. Kyseessä oli ilmeisesti jonkinlainen tiedusteluretki, joka liittyi tapahtumiin Vienan Karjalassa. Saksalaisten vaikutusvalta juuri itsenäistyneessä Suomessa oli ilmeisesti sen verran suuri, ettei tähän pyyntöön voitu vastata kieltävästi.

Vuonna 1921 Uitto IV:n nimi muuttui uittokalustoyhtiön "suuressa nimenmuutossa" ja se sai uuden nimen kotijärvensä mukaan. Aluksen tehtäviin tämä muutos ei kuitenkaan vaikuttanut sillä Kianta höyrysi tästä eteenkinpäin samoissa puuhissa, varpaten lauttoja aina vuosiin 1927-1930 asti, jolloin se jäi taas kuiville. Syynä oli tälläkin kertaa uiton vähentyminen. Maissa vietettyjen vuosien jälkeen töitä kuitenkin taas riitti ja seuraava mainittavat tapahtumat sattuvatkin sota-aikaan eli vuosiin 1939-1944.

Sotavuodet olivat Suomussalmen höyrylaivoille eli Kiannan laivueelle, kuten Kiannan, Hyryn, Jalon ja muutaman muun aluksen muodostamaa laivaporukkaa silloin tituuleerattiin, todella kiireistä aikaa. Kulkihan yksi Pohjois-Suomen tärkeimpiä huoltoreittejä Kiantajärven yli etelästä sen koillisosaan Juntusrantaan. Tämän Uhtuan suunnan joukkojen huoltoa hoitaneen vesitien kautta sanotaan parhaimmillaan kulkeneen jopa 200 tonnia tavaraa päivässä, tai paremminkin yössä, sillä ainakin jatkosodan alkaessa vuonna 1941 saksalaisten sotilaiden kerrotaan lastanneen aina päiväsaikaan neljä proomullista tavaraa (elintarvikkeita, hevosille rehuja, aseita) valmiiksi, jotka sitten ilmavaaran takia yöaikaan hinattiin Juntusrantaan. Kiantajärven pääväylä ei kuulema milloinkaan ole ollut niin hyvin reimareilla ja linjaloistoilla merkitty kuin sota-aikaan!

Puolustusvoimien käyttöön vuokrattujen laivojen tarpeellisuudesta ja käyttöasteesta kertonee sekin, että vuoden 1943 purjehduskautena (6.6-17.11) Kianta teki järven yli yhteensä 97 matkaa. "Konepäiväkirjasta voidaan laskea, että laivan kone kävi tuona aikana joka päivä keskimäärin 11 tuntia, heinäkuussa jopa 14 tuntia päivässä, vaikka oli myös huoltopäiviä, kuorman odottelua ja muita sellaisia aikoja, joina kone ei käynyt."

Joitakin sattumuksia/vahinkojakin Kiannalle tietenkin tapahtui. Syyskuussa 1943 täräytettiin esimerkiksi kivelle sillä seurauksella, että mastossa ollut lyhty putosi täkille ja särkyi. Viikkoa myöhemmin hinauksessa ollut ruokatarvikkeilla lastattu proomu upposi. Syynä oli tuulinen sää ja proomun ravistunut yläosa, joka päästi vettä lävitseen. Kolmannella kerralla hiukan myöhemmin samana syksynä mentiin Juntusrannan lähellä väylän mutkassa matalikolle, kun ruorimies ei saanut jonkin rakennevian takia peräsintä kääntymään. Lauhduttajan vedensaanti estyi rannan liejun takia ja tulipesässä olleet puut jouduttiin kiireesti heittämään järveen, jottei kattila räjähtäisi. Tässä rytäkässä Kiannan pohjaan tuli myös painuma ja potkuri vääntyi.

Jonakin sotakesänä alusta useana vuonna kipparoinut Eino Kela nukahti myös ruoriin. Aamuyöstä neljän aikaan tömäytettiin hänen kertomansa mukaan Juntusrannan suuntaan ajettaessa Kapustaniemen rantaan ja jäätiin kiinni. Männynoksat olivat kuulema tällöin aivan ruorihytin edessä. Lähellä Uittoyhdistyksen ajossa ollut Jalo saatiin kuitenkin herätettyä yöpuultaan apuun ja se veti Kiannan irti rannasta. Myöhemmin moottoriveneellä vastaan tulleelle kompanianpäälikölle tapahtuneesta ei kerrottu silloin, eikä myöhemminkään.

Ja entäpä muut sota-aikaan liittyvät vahingot.. Kianta selvisi sodista uppoamatta, mutta Talvisodassa sen perään vesirajan alapuolelle oli kuitenkin osunut kranaatti. Onneksi alus oli tuolloin telakalla talvehtimassa. Esimerkiksi Jalon ja paikallisen kuuluisuuden Harakka-Antin s/s Kainuun saksalaiset sen sijaan vetäytymisvaiheensa aikana upottivat ja Hyryn ampuivat tykillä Hyrynjärven pohjaan. Luultavasti Kiantakin olisi kokenut saman kohtalon ellei laivan miehet itse oma-aloitteisesti olisi piilottaneet sitä järven itäpuoliseen Myllylahteen ja siellä edelleen Kuvelahden lounaisrannalla olevaan pikku poukamaan.

Kun sotakirveet oli haudattu, Kianta jatkoi rauhallista varppaamistaan. Vuonna 1949 sattui kuitenkin niin, että jo talvisodassa kertaalleen tuhoutunut kirjailija Ilmari Kiannon uusi Turjanlinna syttyi palamaan. Kiantaa tarvittiin sen sammutustöihin ja Päälikkö Viljo Jäntti onkin muistellut tapausta seuraavasti: "Ootettiin niitä (palokunnan miehiä), ja pianhan niitä tuli. Sinne laivan perälle muutaman ruiskun toivat, ja ajettiin sinne Turjanlinnan luo. Laiva käännettiin siinä ankkurissa perä maalle päen, ja siitä ne rupes työntämään sitä vettä, van seehän oli jo melekein palanu. Kianto istu siellä puun juuressa ja ihmetteli, että pallaa se nyt Tietäväisen temppeli."

Seuraavaksi kirjassa kerrotaan Kianta -laivalle 1950-luvulla sattuneesta karilleajosta. Kevään ensimmäisellä matkalla Saarijokisuulle ajettiin karikkoisessa Saariperässä reilua vauhtia kivelle ja laiva sai vuodon. Täyttä vauhtia lähdettiin tämän jälkeen paluumatkalle. Vettä pumpattiin koko ajan pois, mutta silti vuodon saanut halkopoksi alkoi täyttyä ja sen sisältö oli mätettävä ulos. Jalonniskaan päästyä laiva kallistettiin Hyryn ankkurikoneen avulla melkein kyljelleen ja reikä saatiin näkyviin. Siellä huomattiin, että törmäyksen voimasta katkennut tuuman vahvuinen niitti oli syynä vuotoon.

Vuonna 1975 Kianta katsastettiin moottorilaivana ja otettiin matkustajaliikenteeseen. Sen hommana on siitä lähtien ollut matkailijoiden kuljettaminen Ämmänsaaren laiturista Turjanlinnaan ja Niettusaareen, jossa puolestaan sijaitsi aikoinaan Suomussalmen kirkkoherrana toimineen Kiannon isän August Benjamin Calamniuksen omistama kalamaja. Nykyisin siellä taitaa olla jäljellä enää joitakin Kiannon aikaisia rakennuksia tai niiden perustuksia. Tähän matkustaja-alusaikaan, tai oikeastaan sen alkamista edeltävään vuoteen liittyy vielä sellainen tieto, että itse Urho Kekkonen vieraili elokuussa 1974 m/s Kiannan kyydillä Niettusaaressa Ilmari Kiannon haudalla ollessaan paikkakunnalla kirjailijan patsasta paljastamassa. Toinen Höyryä Kainuun vesillä kirjassa kerrottu tapaus näiltä myöhemmiltä ajoilta on Kiannan uppoaminen Ämmän voimalaitoksen johtokanavaan tammikuussa 1998. Sen aiheutti kanavassa ollut kivi, joka vedenpinnan laskiessa ylsi hankaamaan aluksen pohjaan kaksi pientä reikää. Laiva ilmeisesti saatiin tämän jälkeen kuitenkin pian nostetutksi ja ennen seuraavaa kesää se kulki taas entistä ehompana omalla tutulla reitillään.

Pari vuotta sitten Kianta sekä sen liiketoiminta taisi olla myynnissä. Ainakin muistelen niin.. Miten sen homman kanssa lopulta kävi, ei ole tiedossani? Toivottavasti risteilyt kuitenkin jatkuvat edelleen. Joka tapauksessa alus on mielenkiintoinen ja varmasti myös vierailemisen arvoinen kohde Pohjois-Suomessa liikkuville. Mielenkiintoinen oli toki myös tämä kirjalliseen aineistoon perustunut historiallinen nojatuolimatka! Tuskin laivaharrastusta mukavamminkaan voisi talven aikana edistää!

Ensimmäistä kuvaa lukuunottamatta muut jutun kuvat ovat Jussi Kivisen Höyryä Kainuun vesillä -kirjan antia. Jos niiden esilläolo tässä jutussa aiheuttaa jollekin pahaa mieltä niin viestiä voi laittaa osoitteeseen: tahtilaiva@gmail.com Kyseistä kirjaa voi puolestaan tilata itselleen ainakin täältä.

Alkutalven visiitit Vuoksenniskalle sekä talvisia kuvia Kanavansuun Perinnelaivatelakan laivoista.

Otsikko oikeastaan kertoo olennaisen. Pariin otteeseen olen nimittäin poikennut kuluvan vuoden kahden ensimmäisen kuukauden aikana Niskalammilla varmistelemassa Tähden talvehtimiskuntoa. Molemmilla käynneillä tuli tietenkin tsekkailtua aluksen yleiskunto sekä ulko- että sisäpuolelta. Luonnollisesti myös pohjakaivoa jäätymiseltä suojaava ilmatasku tuli tarkistettua kummallakin kerralla ja mukava olikin havaita, että se oli säilynyt täysin ennallaan. Käyntikertojen välisen kolmen viikon jakson aikana ei sieltä siis ollut karannut ilmaa minnekään. Näin ollen molempien pohjaventtiilien voi olettaa olevan edelleenkin varsin hyvässä kunnossa.

Vaikka Vuoksen suulla on sulaa, on Tähti tiukasti jäissä kiinni.

Ensimmäisellä käynnillä operaationa oli myös jäähdytyksen merivesipumpun kokoaminen. Se kun oli jäänyt uuden tiivisteen teossa tarvittavien työkalujen puutteessa levälleen vuodenvaihteen jälkeisen veneilyreissun päätteeksi. Jos joku ei muista niin avasin pumpun tuolloin pienen vesivuodon korjaamiseksi ja sen sisuskalujen tutkimiseksi. Pakkasesta johtuen pumppua piti kokoamisoperaation tiimellyksessä lämmittää jonkin verran puhaltimella, jotta tiivisteliima varmasti kuivuisi kunnolla.

Huviakkujen jännite oli ensimmäisellä käynnilläni 12,7 volttia. Ajastimen perässä oleva ja tunnin vuorokaudessa lataava akkulaturi oli siis hoitanut tehtävänsä kohtuullisesti. Laitoin tästä huolimatta kuitenkin vielä toisen laturin lataamaan patteristoa täyspäiväisesti ilman ajastusta, kun sain sovittua naapurilaivan kipparin kanssa sen irtikytkemisen parin päivän päähän.

Helmikuun loppupuolella ajelin seuraavan kerran Etelä-Karjalan suunnalla. Tällöin huviakkujen varaus oli puolestaan 12,8 volttia, joten en tehnyt muuta kuin nostin ajastimen vuorokautisen latausajan kahteen tuntiin ja kytkin myös starttiakut latauksen piiriin. Latausajan lisäystä perustelen sillä, että jouduin vaihtamaan huviakkujen latauksessa käyttämäni laturin heikkotehoisempaan, vain muutaman ampeerin virralla lataavaan, sillä sarjaan kytkettyjen 24V starttiakkujen varaaminen ei onnistu kuin aluksemme tehokkaammalla laturilla.

Latausviritys konehuoneessa.

Kuten huomaatte, omat pienet huolensa jäissä talvehtimisessa on. Pienikin vesitilkka väärässä paikassa voi aiheuttaa vakavan ongelman ja vaikkei esimerkiksi huonosti ladattu akku laivaa pohjaan upota, niin rahallinen menetys heikon varauksen takia jäätyneen patterin myötä voi kuitenkin olla melkoinen. Yöunia parantaakseen laivurin onkin aika-ajoin syytä poiketa kaveriaan katsomassa. Pienenä lisäpontimena ainakin jälkimmäiseen vierailuun, toimi myös Uutisvuoksen verkkojulkaisussa uutisoitu ja hyvin ikävä höyrylaiva s/s Leppävirran uppoaminen Heinävedellä. Kun tiedossa oli tämän lisäksi myös pakkasen kiristyminen Etelä-Suomea myöten jopa lähemmäs kolmeakymmentä astetta, oli tarkastusreissulle oikeastaan pakko lähteä.

Onneksi näillä käynnelillä voi myös tehdä muuta ja niinpä kävinkin ulkoilemassa kirpeässä pakkassäässä Kanavansuun perinnelaivatelakan liepeillä. Seuraavassa kuvakollaasi tältä reissulta. Jos halajatte tarkempia tietoja telakan laivoista niin edellä olevan linkin takaa löytyvän sivuston ylälaidasta kannattaa klikkailla kohtia "laivat telakalla" ja "jäsenten muut alukset".

En tiedä miten onnistuin jättämään Tapolan maston kuvan ulkopuolelle, mutta näin kuitenkin kävi. Pahoittelut epäammattimaisuudesta!

 

 

 

 

Oli pakko kuvata m/s Virtuksen pallekölit, sillä olen itsekin joskus tuuminut sellaisten laittamista Tähteen. Liekö noilla oikeasti vaikutusta?

 

Onkohan tuo sinkkianodilla varustettu kohouma m/s Pellen kyljessä vesirajan alapuolella runkolauhdutuksen "kennosto"? Mitään muutakaan selitystä en sille ole keksinyt.

Sinertävää talvipäivän valoa Kanavansuun Perinnelaivatelakalla. Toivottavasti tämä historiallinen ja hyvin hoidettu paikka säilyy laivaharrastajien ilona jatkossakin. Ilman sen suomia mahdollisuuksia aluksien ylläpito hankaloituisi kovasti.

Laivoja ja laivamiehiä Tampereen Vesillä.

Sitten vaihteeksi hiukan kirja-asiaa.. Minulle ja myös Teille lukijoille suositeltiin taannoin otsikon mukaisen kirjan hankkimista. Se tapahtui pari vuotta sitten kirjoittamani Satakunnan laivastoa käsittelevän jutun yhteyteen ilmestyneen lukijan kommentin välityksellä. Viittasin edellisen kerran tähän nimenomaiseen blogikirjoitukseeni noin kuukauden takaisessa Korsteeni -lehden esittelyssä, mutta tässä linkki siihen vielä uudelleen.

Tuon neuvon saatuani hommasinkin viime kesänä Arvo Ruohosen kirjoittaman Laivoja ja laivamiehiä Tampereen vesillä (Tampere-seura, 1968) -opuksen kirjahyllyyni ja olenkin päässyt sen myötä tutustumaan kaupungin pohjois- ja eteläpuolisien vesistöjen eli Näsijärven ja Pyhäjärven ennen muinoin hyvin vilkkaaseen laivaliikkeeseen oikein perusteellisesti. Monessa kohdin, missä olen omista laiva-aiheisista lukemisistani Teille aiemmin kertonut, olen painottanut mielenkiintoani päästä nimenomaan nauttimaan herkullisista tarinoista ja mieluiten vieläpä aikalaisten kertomana. Luettelot, kun eivät tarjoa ainakaan minulle kovin paljoa nautintoa. Kyseinen kirja onkin juuri tällainen, sillä sen ainoa luettelomainen osuus sisältyy kappaleeseen "Tampereen vesistöjen höyrylaivojen luettelo". Siinä esitellään kaikki kirjoitajan keräämien tietojen mukaan vuosien saatossa alueella liikkuneet alukset. Tästä peräti 206 nimikettä sisältävästä listauksesta huomaa hyvin sen, kuinka sama alus on voinut esiintyä aikojen saatossa usealla eri nimellä ja siirtyä myös vesistöstä toiseen.

Jo sitä ennen aivan kirjan alussa on kuitenkin kerrottu yleisesti molempien vesistöjen laivaliikenteestä. Tarkemmin ottaen aluksien reiteistä ja kaikenlaisista eri vuosina sattuneista sattumuksista. Tästä osiosta selviää myös se kuinka liikenne alkoi jo vuonna 1858, jolloin puurunkoinen siipiratashöyrylaiva Ahti alkoi liikennöidä Ruoveden Ruhalaan. Sitä seurasi vuonna 1863 valmistunut Ilmarinen, joka teki vain muutaman reissun Näsijärven puolella ennen siirtymistään Pyhäjärvelle. Monivaiheisen matkan jälkeen tämä sisävesiemme ensimmäinen rautalaiva ja myös ensimmäinen potkurialus luovutettiin Venäjän kruunulle Hämeenlinnassa. Tässä kohden lienee paikallaan muistuttaa, että myös Suomen ensimmäinen höyrylaiva oli nimeltään Ilmarinen. Se oli rakennettu Kiteen Puhoksessa jo paljon aiemmin vuonna 1833.

Näistä kaikista laituriparlamenttien kokouksissakin hyvin käyttökelpoisista knoppitiedoista huolimatta, kirjan todellinen herkkupala on kuitenkin ilman muuta sen loppupuolisko, jossa tarjoillaan monen monta tarinaa eri laivureiden, laivamiesten ja myös aluksien kanssa muutenkin tekemisissä olleiden henkilöiden edesottamuksista, osaksi jopa heidän itsensä kertomana. Myös tapahtumat telakoilla saavat oman osansa. Esittelen seuraavassa näistä vain muutamia minulle parhaiten mieleen jääneitä.

Ensimmäinen tamperelainen laivanrakentaja oli Pellavatehtaan eli Tampellan konepaja, jota vanhempi polvi kuuluu nimittäneen joko nimellä "Masuni" tai "Masunni", mutta muitakin toimijoita seudulla oli. Tampereen konetehtaan nimellä tunnettu Sommers af Hällström & Waldensin konepaja, joka mainitaan Näsijärven suurimman ja onnettomuutensa takia varmasti myös legendaarisimman matkustajalaivan s/s Kurun (1915) rakentajana, toimitti kirjan mukaan myös lukuisan joukon aluksia alueen liikenteeseen.

Yksi kyseisen konepajan valmistamista aluksista oli vuonna 1910 Kyröskosken tehtaille valmistunut 120 matkustajaa kuljettanut s/s Kyröskoski, joka jäi mieleeni sen jäissä kulkemisesta kerrotun takia. Alus muodosti tehtaiden ainoan yhteyden Siurossa kulkevaan rautatiehen, joten se pyrittiin pitämään liikenteessä syksyllä mahdollisimman pitkään ja keväällä aloittamaan mahdollisimman aikaisin. Parhaimmillaan jäitä kerrotaan reitillä olleen peräti 82 senttimetriä. "Sitä ei puolittain jäälle itsensä puskenut Kyröskoskikaan jaksanut painollaan murtaa, vaan miesten piti auttaa paikkapaikoin sahaamalla. Laivan peräkannelle oli kiinnitetty vinssi vaijereineen ja koukku, joka vietiin taaksepäin jäähän porattuun reikään. Vinssillä sitten laivan konetta apuna käyttäen vedettiin laiva jäältä takaisin. Sitten otettiin taas kova syöksy ja pala palalta jää lohkesi. Tällä tavalla eteneminen ei ollut nopeaa, sillä pariin sataan metriinkin päivän urakka joskus jäi, mutta 40-50 senttistä jäätä pääsi jo kilometrin verran päivässä. Helppoa ei siis ollut aikainen aloittaminen, mutta muutamankin viikon voittaminen toi niin suuria etuja, että kannatti uhrata työtä ja vaivaa."

Tässä hurja kuva jäätä murtavasta s/s Kyröskoskesta eräästä toisesta ja myöskin erinomaisesta kirjasta, nimittäin Seppo Laurellin kirjoittamasta Höyrymurtajien aika -teoksesta (Merenkulkuhallituksen julkaisu, Gummerus Kirjapaino Oy, Jyväskylä 1992).

Myös viime syksynä romutetusta s/s Pohjola -laivasta tarjoillaan Laivoja ja laivamiehiä Tampereen vesillä -kirjassa paljon mielenkiintoista tietoa. Vuonna 1905 valmistuneen aluksen kerrotaan olleen siihen astisista suurin Osakeyhtiö Sommers af Hällström & Waldensin konepajan rakentama laiva. Sen sanottiin ylittäneen koeajolla jopa nopeusvaatimuksensa, joten tilaajayhtiö velvoitettiin suorittamaan ylimääräisenä hyvityksenä rakentajalle 7000 markkaa. Jos oli laivan kohtalo lopultakin julma, koki se kovia myös eläessään. Pohjola nimittäin kaatui useampaan otteeseen telakoitaessa.

Pahin oli ilmeisesti heti uutena eli vuonna 1905 tapahtunut. "Laskussa se pääsi ryöstäytymään liian lujaa takana olevalle palsille ja kaatui. Nostamisen jälkeen se täytyi ottaa uudelleen telakalle puhdistettavaksi ja maalattavaksi." Vuonna 1920 Pohjolaan valmistui Lokomon konepajassa uusi potkuri. Alus vedettiin perä edellä Lielahden telakalle niin pitkälle, jotta vanha potkuri tuli kuiville ja saatiin irroitettua. "Laivan täytyi jäädä siihen yöksi, ja itse tehtaan johtaja oli tarkastellut sitä ja sanonut, että kyllä se hyvin oli. Miehet ehtivät juuri syömään, kun tuli tuulenpuuska, joka kaatoi laivan. Kesti joitakin päiviä, ennen kuin laiva saatiin jälleen pystyyn, minkä jälkeen oli taas jäljet puhdistettava." Eikä siinä vielä kaikki, sillä vuonna 1931 Pohjola pääsi Tampellan telakalta alas laskettaessa ryöstäytymään taas kerran irti ja painui Tammerkosken poikki kulkevaa puomia vasten ja kaatui Finlaysonin vesikanavan eteen. Kaikki kansirakennelmat täytyi suurelta osin uusia tämän johdosta.

Aluksia myös muutettiin todella paljon kaupungin läpi kuljettamalla vesistöstä toiseen. Niistä kertoo luku "Laivoja Tampereen kaduilla". Näistä värikkäistä operaatioista kerrotaan monenlaista. Muutama alus liikkui kirjaimellisesti alkoholin voimalla sillä vetäjiksi "palkatut" miehet saivat eri vaiheessa matkaa aina lisää olutta juodakseen. Usein matka kesti kuitenkin useamman päivän, joten palkaksi jouduttiin varmaan tarjoamaan muutakin. Kaikenlaista vahinkoakin siirroissa tietenkin sattui ja esimerkkinä mainittakoon Alho II. Sen perä putosi putosi kelkasta Satakunnankadulta Kauppatorille päin käännyttäessä vuonna 1910. Suurempaa vahinkoa ei siitä kuitenkaan koitunut. Tähän saattoi vaikuttaa se, että alus oli silloin aivan uusi ja sitä oltiin ilman koneistoa ja muita painavia tarvikkeita siirtämässä Tampellan telakalta alarantaan Laukontorille.

Kuru. Tätä jo kirjoituksen alussa mainittua laivaa tuskin voi ohittaa missään Suomen sisävesillä tapahtuneesta laivaliikenteestä ja etenkään onnettomuuksista puhuttaessa. Laivoja ja laivamiehiä Tampereen vesillä -kirjakaan ei tee siinä poikeusta. Kuten tiedetään upposi Kuru ankarassa pohjois-myrskyssä syyskuussa 1929 vieden mukanaan syvyyksiin melkein 140 henkeä. Vain 22 pelastui. Tämä on edelleenkin tuhoisin sisävesillämme tapahtunut onnettomuus ja toivottavasti myös pysyy sellaisena. Kirjassa onnettomuuden syitä spekuloidaan useammalta kantilta ja niistä kerrotaan myös aluksen historiassa eri tavoin mukana olleiden aikalaisten suulla, mikä onkin todella mielenkiintoista luettavaa.

Tapahtumista Näsijärven etelärannalla sijaitsevassa Mustalahden satamassa ja siellä harjoitetun torikaupan kulusta tehdään myös huolellisesti selkoa. Maalaiset siis lähettivät tai toivat itse tuotteitaan esimerkiksi voita, kananmunia, lintuja, nahkoja jne. sinne myyntiin. Rannassa oli myös useita vaatekauppiaita kangaskatoksissaan, oli lihaa ja suolakalaa sekä tietenkin kahvikojuja, joissa laivojen kyytiä odottavat tuhlasivat rahojaan. Monelle miehelle "kaupunkireissu ei kuitenkaan ollut täydellinen ilman pientä tujausta", joten sekin asia hoidettiin rannassa "myyntimiehien" kanssa kuntoon ennen kotimatkalle lähtöä.

Merkille pantavaa kirjassa on myös sen yritys selventää vaikkapa erilaisten höyrykoneiden osien toimintaperiaatteita. Esimerkiksi lauhduttajan toimintaa selvennetään lukijalle ja kaksisylinterisen kompoundikoneen sekä kolmisylinterisen trippelihöyrykoneen eroista kerrotaan. Hiukan yllättäen myöhempinä aikoina höyrylaivoissa käytettyä öljylämmitystä esitellään, tai oikeammin sen käytön ensikokemuksista kerrotaan myös. Myös katsastukseen liittyvät toimenpiteet käydään läpi ja siinä ohessa kerrotaan muutama oikein mehevä tarina eri katsastusmiesten edesottamuksista. ".. ja jumalauta, se otti ison lekan, kun se kattila oli siinä vettä täynnä ja löi kolme-neljä kertaa niin s-n lujaa sinne saumaan ja katsoi sitten ja sanoi: Ei, ei se rupee vuotaan."

Tiedättekö Te muuten mikä on kusiaiskoppa ja miten se liittyy laivoihin? Minä ainakaan en tiennyt, mutta sen varsinainenkin tarkoitus selviää hauskasti seuraavasta laivuri Kustaa Pajulan tarinasta. "Kerran, kun lotjia oli paljon (Haikansalmen telakalla) korjauksella ja pari uuttakin taisi olla tekeillä, niin miehiäkin oli kolmisenkymmentä. He olivat roomin ulkopuolella tellingillä tilkkimässä saumoja. He kokoontuivat tupakalle siihen. Hilteenin Heikki hävisi kenenkään huomaamatta roomin sisäpuolelle. Hän löysi sieltä ns. kusiaiskopan. Se on sellainen laatikko varren päässä, millä uitetaan ajon aikana, jos roomi vuotaa, muurahaispesää, sahanpurua tai muuta roomin alle tai kylkeen ja vuoto häviää. Tätä Heikin löytämää laatikkoa oli joku muu käyttänyt vallan muuhun tarkoitukseen, ja se haisi kamalasti. Se oli nyt tähän tarkoitukseen varsin sopiva. Heikki otti varresta kiinni ja ojensi laatikkopään laidan yli siellä tupakoivien miesten pään päälle. Nämä eivät aluksi huomanneet mitään, mutta syyttelivät toisiaan. Lopulta joku kumminkin huomasi katsoa ylös, ja silloin lensi lekaa ja tilkerautaa, mitä kukin käteen sai. Toiset hyppäs reilingille keulasta ja toiset perästä hätyyttään Heikkiä. Tämä meinas hypätä toiselta puolelta lastukasaan, mutta sekin näytti niin korkeelta, ettei uskaltanut. Siellä oli pari sysilaatikkoa päällekäin ja se hyppäs siihen päälle. Mutta kun siinäkin oli metrikaupalla pudotusta, niin se painava mies meni läpitte kainaloitaan myöten.  Ne katkenneet laudat painuivat alaspäin, ja kun Heikki yritti pois, nousi päätkin mukana ja kiristyivät samalla hänen kylkeensä. Eihän siittä minkään päässyt. Pojjaat kiersi toisen kautta sinne alas ja se sano niille, että minä ihan syyttä tämmöseen joudun, auttakaa nyppoijjaat. Ne kaatovat sitten laatikot ja pitivät laudan päistä kiinni, että Heikki pääsi pois."

Vuonna 1885 valmistui yksi Näsijärven suurimmista hinaajista, Murole. Toiminnassa aina vuoteen 1956.

Tämän kaiken lisäksi on tarjolla otteita myös Satamatoimiston päiväkirjoista, joista käy selville monet karilleajot, potkurien ja peräsimien tippumiset sekä liikennekausien aloitukset ja lopetukset. Monet muistelevat myös aluksien välillä käytyjä hurjia kilpailuita. Pilke silmäkulmassa kerrotaan myös monista muistakin edellä kerrotun kaltaisista jekuista, joilla laivamiehistön kesken pidettiin tylsänä hetkenä mielialaa yllä. Ja entäpä alkoholi? Silläkin vaikuttaa varsinkin alkuaikoina 1800-luvun lopulla ja heti 1900-luvun alussa olleen osuutta vähän liiankin moneen tapahtumaan..

Muutama Tähtikin Tampereen laivoista löytyy. Paikallisen K. F. Dunderbergin konepajan rakentaman ja Antti Kunnaksen omistama Tähti liikennöi vuoden 1910 tienoilla Vesilahdelle. Sen myöhemmistä vaiheista ei kuulema ole tietoa. Myllymäen konepaja rakensi Näsijärvelle myös pienen Tähti-laivan. Sen ajoi Panu, Toikon lähellä upoksiin, jolloin siinä kuoli sen omistajan parturi Tähtisen isä. Kun laiva nostettiin, sen kone otettiin johonkin toiseen alukseen.

Kirjasta Laivoja ja laivamiehiä Tampereen vesillä olisikin niin paljon kerrottavaa, että taidan suosiolla lopettaa tähän, jotta varmasti hommaisitte sen itsellennekin luettavaksi. Tuskin on nimittäin tarjolla paljon parempaakaan konstia tutustua Tampereen seudun laivaliikkeeseen ja miksei myös sisävesilaivojemme historiaan yleisemminkin. Divarit ja kirjastot lienevät varmimmat paikat päästä käsiksi tähän herkkupalaan. Yksi erinomainen tarina on kuitenkin vielä kerrottava tähän loppuun ja se menee laivanpäälikkönä Tampereen seudulla 33 vuotta toimineen J.K. Selinin kertomana näin: "Oskari Vallenius oli laivan päällikkönä, mutta ei sitä oikein uskottu, kun hän oli semmoinen kohelo. Kerrankin hän oli viemässä herroja metsästämään Valkeakoski-laivalla. Herrat sanoivat, että tietääkö Vallenius nyt kivet, ettei niille ajeta? Samalla kuitenkin töyssähti, jolloin Vallenius sanoi: Juu jumalauta, tässäkin oli yksi. Herrat sanoivat, että jos kuitenkin väisteltäs ne. Kyllä jumalauta, vastasi Vallenius."

Tiedoksi, että kaikki tämän blogikirjoituksen "kursiivilla kirjoitetut ja lainausmerkeillä varustetut kohdat" ovat suoria lainauksia Laivoja ja Laivamiehiä Tampereen vesillä -kirjasta, ja kuvat (s/s Kyröskoken kuvaa lukuunottamatta) kopioita sen sivuilta. Jos tämä asia vaivaa jotakuta, niin viestiä voi laittaa osoitteeseen tahtilaiva@gmail.com Muokataan sitten kirjoitusta sopivampaan muotoon.