Hiihtoloma Tähdellä

Etelä-Suomen hiihtoloma ajoittui tänäkin vuonna aivan helmikuun loppuun ja silloin - aiemmin kuin koskaan - avattiin vuoden 2017 veneilykausi Tähtilaivueessa. Lomabudjettiin ja ammatistani johtuvaan hotellimajoituksien yliannostukseen vedoten, sain miehistömme suostuteltua pariksi yöksi "veneilemään" Imatralle, vaikka olosuhteet eivät normaaleihin veneilykeleihin verrattuna olleetkaan kovin otollisia.

Päivää ennen jälkijoukkojen saapumista menin tekemään vesikiertoisen lämmitysjärjestelmän jakotukkeihin uudet kuulaventtiileillä varustetut yhteet, ahterihytin ja wc:n lämmitysputkien lähdölle ja paluulle. Aina pitää nimittäin tehdä jotakin "hyödyllistä". Radiaattoreiden eli varsinaisten hyttikohtaisten pattereiden puuttumisen vuoksi tätä kiertoa ei tosin vielä tähänkään hätään saataisi käyttöön. Mutta kun lämmitysjärjestelmän nestekierto oli kuitenkin täytettävä, jo viime syksynä havaitun vajauksen vuoksi, kannatti homma tehdä nyt samalla kertaa. Remonttia varten jo puoli vuotta sitten valmiiksi ostetut putkitarvikkeet osoittautuivat luonnollisesti heti vääränlaisiksi, joten urakka valmistui vasta iltapäivällä paikalliseen K-Rautaan suoritetun ja harmillisen kalliiksi tulleen vierailun jälkeen. Yksi liitos piti myös aukaista uudemman kerran ennen kuin tarvittava tiiveys saavutettiin.

Seuraavaksi yöksi poistuin alukselta muihin puuhiin, jättäen kamiinan ja yhden sähkökäyttöisen lämpöpuhaltimen huolehtimaan lämmityksestä. Palatessani seuraavana päivänä asiaan, oli sisälämpötila noussut konehuoneen osalta viiteentoista ja asuinhyttien osalta 18 asteeseen, joten kaikki alkoikin olla valmista miehistön illalla tapahtuvaa saapumista silmällä pitäen.

Kytkin seuraavaksi pohjakaivon käyttövesiputket takaisin paikoilleen sekä aukaisin pohjaventtiilin ja laitoin käyttövesipumpun pyörimään. Totutusta poiketen mitään ei kuitenkaan tapahtunut. Ei vaikka kuinka auoin hanoja ja letkuliitoksia, sekä ilmasin järjestelmää. Toista tuntia meni sen jälkeen rassatessa ja ihmetellessä, mikä oikein oli vialla? Lopulta ymmärsin vasta pari vuotta sitten hankitun, painekytkimellä varustetun, Jabsco Par-Max 4 -vesipumpun hangoittelevan vastaan oikein kunnolla. Self-priming, eli itsestään tapahtuva ilmaus ei jostakin syystä toiminut. Vasta kun pumppuun liitettävät kaksi vesiputkea oli lopulta irroitettu, oli helppo havaita koko laitteen tehottomuus. Ei painetta, eikä liioin myökään imua, tuntunut nimeksikään.

Tässä kuvassa näkyvät kamiinan vieressä väärinpäin oleva painevesipumppu ja sen oikealla puolella, osaksi letkujen takana, jakotukkien yläosassa, uudet yhteet ahterihytin lämmitykselle.

Seuraavaksi aukaisinkin pumpun pumppuyksikön, josta ei tietenkään löytynyt minkäänlaista roskaa eikä muutakaan konkreettista vikaa. Siinä kojetta purkaessa muistui kuitenkin mieleeni menneen kesän loppupuolella ilmenneet "seisokkien jälkeiset ilmavaivat" (kaksimielisyys kunniaan!), joita olin muutamaan kertaan joutunut hoitamaan käyttövesiputkia ilmaamalla. Siitä ajatus kulki pian heinäkuussa Loviisassa sattuneeseen kömmähdykseen, jolloin olin unohtanut viikon laiturissa olon ajaksi vesipumpun päälle, mutta luonnollisesti kuitenkin sulkenut pohjaventtiilin. Tästä oli seurauksena tietenkin se, että pumppu kävi vajaan viikon kuivillaan ja sen antama paine laski olennaisesti. Olettamukseni onkin, että nyt korjasimme vain tämän äksidentin loppulaskua. Hotelliyön ostaminen koko miehistölle olisikin ollut seuraavaksi edessä, ellen olisi sattumalta huomannut pumpun toimivan ylösalaisin käännettynä edes jotenkuten. Näin ollen Tähtimiehistön talviloma pääsi lopulta kuitenkin alkamaan odotusten mukaisesti.

Lumet alkoivat sulamaan täkiltä alapuolisen kajuutan lämmetessä. 

Ajohytin yksinkertaiset ikkunat kitkivät lämmitettäessä kovasti kosteutta. Laitoin kuitenkin etukajuutasta sinne johtavien portaiden yläpäähän paksun viltin pitämään lämmintä alhaalla. Näin lämpötila saatiin pysymään etuhytissä Tähden omilla lämmittimillä +18 asteessa ja kosteus sillalla, pysyi edes jollakin tavalla aisoissa.

Yllättävän vähillä kosteuden kitkemisillä me selvisimme esimerkiksi kannenalaisten hyttien yksinkertaisista ikkunoista huolimatta, vaikka heti ensimmäisenä yönä ulkolämpötila pyöri kuudessa pakkasasteessa. Patterilla vielä varustamaton takatäkin alainen uusi ahterihyttikin saatiin suorastaan kuumaksi sähköpuhaltimen avulla, joten aamulla olikin ilo kuulla mäkeä laskemaan valmistautuvan miehistön puhuvan, kuinka hyvin Tähdellä aina nukuttaa.

Mukavasti menneen ja liikunnallisen talvilomapäivän jonkinlaisena kruununa, voisi tähän väliin mainita kaksi tapahtumaa. Nimittäin kaikkien aikojen parhaan pizzan syöminen ja tottakai, saunominen. Ensimmäinen niistä tapahtui hiukan syrjässä Imatran keskustasta sijaitsevan erinomaisen Pizzeria Bella Napolin tiloissa ja toinen tietenkin Tähdellä.

Illalla tapahtunutta saunomista säesti jo totutusti veneilyyn kuuluvat pienet haasteet, sillä kamiinan erillisestä säiliöstä loppui sen aikana, yli 50:nen tunnin kovan lämmittämisen jälkeen, polttoaine. Laiturin pienistä sulakkeista ja köykäisestä jatkoroikasta johtuen en ollut lämpöpuhaltimen ja 12V-akkulaturin lisäksi tohtinut laittaa myös lämminvesivaraajaa verkkovirtaan, joten se oli nyt sähkölämmittimen sammuttamisen jälkeen otettava käyttöön hätäratkaisuksi. Samalla täytin hikisenä ja pyyhkeeseen verhoutuneena myös kamiinan säiliötä, koneen polttoainesäiliöstä valuttamallani dieselillä, jotta saisin lämmityksen takaisin päälle mahdollisimman nopeasti. Vaikka olin pakotettu kesken saunareissun suorittamaan tämän urakan, niin positiivisena näkökohtana pidän kuitenkin sitä, että naftan katkun sai vielä ennen nukkumaanmenoa pestyä saunassa huolellisesti pois käsistä.

Yksi muistikirjamerkintäkin tästä urakasta tehtiin. Nimittäin huomasin talviseisonnan aikana koneen polttoainesäiliöiden pohjalle kertyneen runsaasti likaa. Vaikka olen koittanut talvikaikaan pitää säiliöt mahdollisimman täysinä ja tyhjentänyt sekä huuhdellutkin ne kertaalleen pari vuotta takaperin, tuli ruosteensekaista polttoainetta ja ruosteen värisiä likahippuja runsaasti säiliön pohjassa olevasta vedenerotushanasta. Asiaan lienee syytä palata kesän koittaessa.

Tähti oli vielä tukevasti kiinni jäissä, vaikka liikkuikin omassa "kolossaan" hiukan.

Tätä kuvaa katsoessa varmaan ymmärrätte, minkälaisia kevätpuuhia olin Tähdellä suunnittelemassa. Vahingon on aiheuttanut satamaan puhaltamaan pääsevä pohjoistuuli.

Virtaavan veden takia jäät laivojen ympärillä pysyvat Niskalammilla kovillakin pakkasilla ohuina. Kouriintuntuva esimerkki siitä saatiin valokuvausreissulla, jonka lopuksi jää petti altani. Vaikka tunnustelin koko ajan jään paksuutta kävellessäni niin silti paluumatkalla, vain parin metrin päässä Tähden keulasta, vajosin rintaani myöten jäihin. Takaisin jään päällä olin varmasti jo parissa sekunnissa, mutta kamppeethan siinä kastuivat.

Toisen yön Tähdellä vietettyämme, oli edessä ilman pumppaaminen pohjakaivoon sekä kotiin huoltoon vietävän vesipumpun irroittaminen ja kaikki muukin talvisäilytykseen liittyvä askartelu. Ne hoidettuamme, saatoimme taas jättää laivamme turvallisesti talvisen Saimaan huomaan. Pakko todeta, että olosuhteista - esimerkiksi pienestä vedon tunteesta, kondensiosta sekä jään liikkeistä ja ajoittaisesta voimakkaasta veden virtauksesta Vuokseen aiheutuneista äänistä - huolimatta talviloma Tähdellä ylitti kaikki odotukset. Miehistö pääsi pois kotoa lomailemaan ja reippailemaan. ja minä sain vielä sen lisäksi puuhailla Tähdellä sekä suunnitella kaikkea tulevaa.

Ja kuten varmasti näistä viimeisistä kuvista huomaatte, Saimaan rauhaisat rantamaisemat ovat todella sadunomaisia tällaisina utuisina talvipäivinä!

Moto kävi ahkeroimassa Niskalammin satamassa toisen lomapäivämme iltana.

Wickström-gate

No ehkei varsinaisesta skandaalista voida kuitenkaan puhua, vaikka otsikko erään sellaisen suuntaan vahvasti vihjaakin. Mutta sanottakoon nyt kuitenkin rehellisesti ääneen, että kyllä minulta täysin ohi mennyt, eri hevosvoimamääriä tarjoavien Wickström DE -koneiden täydellinen fyysinen samankaltaisuus, olisi pitänyt parissa vuodessa huomata. Tuskin tästä sen suurempaa vahinkoa kenellekään aiheutui - tai ainakin toivon niin - mutta kyllähän tällainen amatöörius aina pienen skandaalin omassa päässä aiheuttaa. Ai että mistäkö tarkalleen ottaen on kyse?

No siitä, että kolme vuotta sitten tapahtunut Aku-laivalla vierailu oli tallentanut pääkoppaani erittäin vankan muistikuvan aluksen moottorin, meidän moottoreihimme (Tähti & varakone) verrattuna, kapeammasta ja kaikinpuolin pienemmästä sylinterilohkosta ja -kannesta. Selkeästi yhteneväisestä ulkonäöstä huolimatta, kuvittelin siis kaikki nämä vuodet koneiden tehojen lisäksi myös niiden fyysisestä koosta ja esimerkiksi sylinterien porauksesta sekä iskunpituudesta löytyvän eroavaisuuksia. Viime jutussa julki tuodut m/s Sissi -laivan varaosalaatikon sisällön tutkimukset laittoivat minut kuitenkin syventymään oikein todenteolla Wickströmin DE-mallisten koneiden sielunelämään ja niin vain törmäsin lopulta faktaan, ettei tämä olettamus pitänyt alkuunkaan paikkaansa.

M/s Aku Leppävirralla Unnukassa keväällä 2014.

Löydön tekemiseen vaikuttivat omista, ja jo unohtuneista, arkistoista esille kaivamani vanhat ja etenkin laivamieskollegalta muutama viikko takaperin saamani minulle uudet valokuvat Akun koneesta. Edellisessä jutussa jo toistamiseen esiteltyjen vanhojen moottoriasiakirjojen osuutta ei tietenkään myöskään sovi unohtaa. Selvisihän sieltä nimenomaan nuo sylinterin mitat. Suurin yksittäinen syy lienee kuitenkin tuo mainitsemani, useamman päivän totaalinen paneutuminen tähän aiheeseen.

M/s Akun Wickström DE-R 70/80hv. vm. 1955.

Väännetään vielä rautalangasta, jotta varmasti ymmärrätte, mistä tämä itseruoskiskelu johtuu. Eli m/s Akun 70/80 hv:n DE-R -moottori ja oman laivamme m/s Tähden huomattavasti tehokkaampi 100/130 hevosvoimainen DEA-RK -moottori ovat tehoja lukuunottamatta täysin samanlaisia.

Molemmissa sekä 70/80hv:n että 100/130hv:n DE -moottoreissa männän iskunpituus on 197 mm ja sylinterin poraus 140 mm. Iskutilavuuden ollessa tällöin karvan verran yli 12,1 litraa. Sylinterilohkot, -kannet, alennusvaihteella varustettu vaihdelaatikko ja ylipäätään koko paketti, ovat ainakin kaikkien kuvien ja asiakirjojen antamien tietojen perusteella täysin identtiset. Vain öljyputkien sekä suodattimien yms. lisälaitteiden sijoittelussa ja ruiskutuspumpun mallissa on joitakin eroavaisuuksia. Koneen kierroslukua säätelevä keskipakoissäädin on esimerkiksi toisissa koneissa jakopäässä ja toisissa itse pumpussa.

Tästä päästäänkin varsin helposti siihen johtopäätökseen, että pelkästään Bosch:in valmistamien ruiskutuspumppujen syöttömäärää ja huippukierroslukua muuttamalla, onkin siis mitä luultavimmin vaihdeltu samasta peruskoneesta ulos saatavia tehoja. Hyvin vahvasti vaikuttaa myös siltä, että 1950 -luvun puolella tehdyt moottorit ovat juuri näitä pienempitehoisia ja sitten 60 -luvun alussa, moottoreiden valmistustekniikan kehittyessä, on samasta paketista otettu hiukan enemmän hevosvoimia ulos. Itseäni viisaampien kanssa jutustellessa nousi tämä edellä mainittu näkökohta itse asiassa useampaan kertaan esille. Vahva oletus onkin, että taito mäntien sekä krominikkeliteräksestä valmistettujen kiertokankien sekä kampiakselien parempaan tasapainotukseen, kehittyi tehtaalla vuosien kuluessa ja näin huippukierroslukua ja hevosvoimamäärää pystyttiin nostamaan. Oletettavasti samaa kehitystä tapahtui myös vaihteiston puolella.

Tulkoon tässä yhteydessä mainituksi myös sellainen vaasalaisista moottoritehtaista kertovan Marakatteja ja kissanpäitä -kirjan kertoma fakta, että kaikki Wickströmin koneet ovat olleet yksilöitä. Monet osat eivät siis heittämällä käy toiseen koneeseen. Sen olen itsekin huomannut esimerkiksi Tähden alennusvaihteen öljyä vaihtaessa. Laatikon päällä oleva nelikulmainen ja päällisin puolin symmetrisen näköinen laippa ei nimittäin käy paikoilleen kuin yhdellä tavalla.

M/s Kyminsuu Päijänteellä tammikuussa 2017.

M/s Kyminsuun Wickström 130hv. DE-RK vm 1961.

Hämärä kuva Kyminsuun koneesta, jossa erikoisuutena Eberspächer -turbo.

Sitten lisämausteeksi vähän moottoriesitteen DE -koneista tarjoamia muita faktoja. Kyseessä on siis esikammiodiesel, jossa polttoaineen ruiskutus tapahtuu varsinaisen sylinterin ulkopuoliseen, lieriön muotoiseen, esikammioon. Tämä ratkaisu antaa prosyyrin mukaan polttoaineelle "tasaisemman syttymisen" ja koneelle "joustavamman käynnin". Polttoaineen kulutuksesta kerrotaan, että se on täydellä kuormituksella 200 grammaa/hv/tunti, 5% varauksella (70-80hv koneissa). Laivakäytöön moottoria on saanut myös ilman alennusvaihdetta. Alennusvaihteella varustetuissa koneissa välityssuhteet ovat puolestaan olleet joko 2:1 tai 3:1. Koko komeuden bruttopaino alennusvaihteen kanssa on 2650kg ja ilman sitä 2450kg. Voimapaketin muut mitat ovat: pituus 2515 mm, leveys 660 mm ja korkeus 825 mm. Paikallismoottoreina ei näitä DE-koneita ole esitteen mukaan markkinoitu, eikä titteli ole myöskään ollut Listerin lisenssillä valmistettujen koneiden tapaan venemoottori, vaan ihan virallisesti laivamoottori.

M/s Tähti muistaakseni Porvoon edustalla sijaitsevan Pirttisaaren "redillä" heinäkuussa 2016.

M/s Tähden Wickström 100-130hv. DEA-RK vm. 1960.

Tähden konehuone.

Nyt kun tämä homma karkasi taas kerran merkityn väylän ulkopuolelle, yritän vielä listata tähän kaikki minulla tällä hetkellä tiedossa olevat DE -malliset Wickström Diesel -laivamoottorit. Kuten saatatte huomata, osasta näitä moottoreita löydätte myös kuvia tästä jutusta!

Alla olevasta listasta löytyy varmasti virheitä ja varsinkin puutteita, mutta korjaillaan niitä sitten, kun jotakin uutta taas selviää. Toivon myöskin, että ette missään nimessä jätä kertomatta, jos tiedossanne on vielä jäljellä olevia ja kyseistä mallia edustavia koneita tai edes epäilyksiä sellaisista. Kaikki aiheeseen liittyvä tieto otetaan nimittäin suurella ilolla vastaan tahtilaiva@gmail.com -osoitteessa!


M/s Aku, 1925 Onkilahden konepaja Vaasa, Wickström DE-R 70-80hv (max 770 rpm kuorman kanssa), sarjanumero 1578, vm 1955, linkki.

M/s Akun varamoottori, Wickström DE-R? 70-80hv (m/s Möhkön entinen kone).

M/s Kajaani IV, 1895, Wickström 40hv, linkki (Hiukan epävarmaa, mikä mikä moottori on tarkalleen ottaen kyseessä, mutta luultavasti 40/44hv, joka kantaa esitteessä alennusvaihteen kanssa varustettuna mallimerkintää DDR tai ehkä sitten uudempi DH. Tähän jälkimmäiseen palaan joskus tulevaisuudessa).

M/s Kyminsuu, 1938 Väinölän konepaja, Wickström DE-RK 100-130hv Turbo, (max 1200 rpm), sarjanumero 2111, vm 1961.

M/s Soma, 1938 Savonlinna Laitaatsilta, Wickström DE-R 80-100hv??, linkki

M/s Tähti, 1913 Izhoran telakka St. Petersburg, Wickström DEA-RK 100-130hv (max 1000 rpm), sarjanumero 2079, vm 1960

M/s Tähden varamoottori, Wickström DE-R 130hv (max 1000-1200 rpm), sarjanumero 2035, vm 1960, linkki.

Lisäksi Raimo A. Wirrankosken Isoisän Laivat -kirja sekä vanhojen laivojen yhdistysten nettisivut kertovat seuraavista aluksista, joissa ainakin jossakin vaiheessa on ollut Wickströmin valmistama moottori. Kaikki kantavat luonnollisesti etuliitettä m/s: Kymi II, Matleena (80hv), Saravesi II (70-80hv), Sorsa (70-80hv) linkki (löytyy kohdasta alukset/poistuneet), Timppa (70-80hv), Viri (45hv), Voikoski (80hv).

Varamoottorimme Wickström 130hv. DE-R vm 1960.

Lähtökohta pari vuotta sitten ennen puhdistusta ja maalausta.

Tässä pari kuvaa sylinterikannesta. Ensin alapuolelta.

Ja sitten venttiilikoneistosta yläpuolelta.

Kuten jälleen kerran voitte huomata, lennettiin taas kerran ajatusten siivillä todella pitkälle. Mielestäni oli kuitenkin todellä tärkeätä saada korjattua tieto eri tehoisten DE -moottoreiden fyysisestä samankaltaisuudesta, sekä saada edes jonkinlaista selvyyttä vielä jäljellä olevista masiinoista. Mysteeriksi jäävät vielä moottorien toisistaan eroavat mallimerkinnät DE-R, DE-RK, DEA-RK, mutta luulisin niiden liittyvän ruiskutuspumppuun, huippukierroksiin, alennusvaihteeseen ynnä muuhun sellaiseen.


Lähteet:

Wickström dieselmoottoreita -esite (luultavasti 1940 luvulta), Wickström-Lister dieselmoottorin käyttöohjekirja (Oy. Fram'in kirjapaino, Vaasa, 1946) ja Marakatteja ja kissanpäitä (Rauno Grönbacka, Vaasan Vetaraaniautoseura ry, 2015).

Täällä löytyy myös Tähden moottorista YouTubeen taannoin lataamani video.

Wickströmin varaosat

Koitan nyt vihdoinkin täyttää viime kesänä antamani lupauksen, laittaa tänne kuvia Niskalammilla laiturikaverinamme olevan partiolaisten m/s Sissi -laivan varastoista löytyneistä vanhoista moottorin varaosista. Olen kohta puoli vuotta elänyt siinä uskossa, että ne kuuluvat alukseen dieselöinnin myötä 1960-luvun puolivälissä Laitaatsillassa laitettuun vaasalaisvalmisteiseen Wickström -moottoriin, mutta tässä ja seuraavassa blogikirjoituksessa saatte kuulla, ettei asia aivan näin yksinkertainen ehkä olekaan..

Kolehmainen Lauritsala Parkkarila.

Varaosat olivat minulle kerrotun mukaan saaneet viettää vuosikausia hautatuneina kaikkeen muuhun tarpeistoon, jota laivatoiminnassa tunnetusti tarvitaan. Aluksen moottorikin oli tämän varastoinnin aikana ehtinyt vaihtua jo useampaan kertaan. Varastojen perkauksen yhteydessä vastaan oli kuitenkin tullut vanha hieno puusepän tai jonkun muun "ammattimiehen" työkalupakki, josta nämä "aarteet" olivat kaikkien yllätykseksi löytyneet. Valveutuneiden asianharrastajain toimesta laatikko päätettiin tietenkin pelastaa uhkaavalta romukuormaan heitolta. Ja jotta se saisi ansaitsemansa huomion osakseen, se haluttiin vielä kaiken lisäksi antaa meille Tähtilaiva-blogissa esiteltäväksi.

Laatikon sisältämiä osia, venttiileitä, venttiilinjousia yms..

Erään kevätauringon lämmittämän tammikuisen päivän aamuna ryhdyinkin sitten vihdoin viimein, aivan liian pitkän aikaa kestäneen "suunnittelun" jälkeen, hommiin. Marssin autotalliin, jossa avasin tämän aarrearkun ja hypistelin sekä kuvasin sen sisällön kokonaisuudessaan. Kuten kuvista huomaatte, löytyy paketista muun muassa uusia venttiilinjousia, imu- sekä pakoventtiileitä, keinuvipuja, männänrenkaita ja vaikka mitä.

Männänrenkaita ja keinuvipujen akseli..

Venttiilinohjureita, stefoja ja tiivisteitä..

Keinuvivut ja O-renkaita..

Kytkimen kynnet.

Kuten arvata varmasti saattaa, niin viimeistään uudenkarheita kannentiivisteitä tutkiessa, alkoi minua myös uudelleen mietityttää jo viime kesänä päässäni pyörinyt kysymys, mihinkähän moottorimalliin nämä osat oikeasti kuuluvat ja mikähän Wickström Sississä on tarkalleen ottaen tuolloin ollut? Tästä asiasta ei nimittäin ole vahvistettua tietoa saatavissa, vaikka Niskalammin arvovaltainen laituriparlamentti onkin puhunut nelisylinterisestä 80 hevosvoimaisesta koneesta.

Pian olinkin jo tutkimusmielessä vertailemassa tiivisteitä kotonamme varaosakoneena makaavan ja vuosimallia 1960 olevan 100/130 hevosvoimaisen DE-R moottorin sylinterikanteen. Kokoero oli kuitenkin niin huomattava, etteivät osat missään nimessä voi kuulua kyseiseen masiinaan. Tämä tosiasia oli kyllä tiedossa jo etukäteen, mutta kävinpähän kuitenkin varmistumassa asiasta.

Kannentiivisteiden vertailua varaosakoneemme sylinterikanteen.

Seuraavaksi aloin mittailemaan laatikosta löytyneiden kannentiivisteiden männänreikiä sekä sen sisältöön kuuluvia männänrenkaita mauserilla ja sain tulokseksi kutakuinkin 105 millimetriä. Sehän tarkoittaisi, että ne voisivat kuulua noin 100 mm:n sylinteriin. Jotta asiassa päästäisiin tästä eteenpäin, olikin seuraavaksi aika siirtyä siisteihin sisähommiin, tutkimaan Wickströmin dieselmoottoreista viime vuosina kokoon haalimaani kirjallista aineistoa. Tarkoituksenani oli löytää vastaavan kokoisilla sylintereillä varustetu kone näistä oppaista. Wickström-Lister -moottoreiden käyttöohjekirja, jonka alkuperäiskappaleen sain jokin aika takaperin laivamieskollegan suosiollisella avustuksella itselleni antikvariaatista hankittua (kiitos siitä asianosaiselle!), sekä vanha moottoriesite, jota täällä blogissakin taannoin esittelin, tarjosivatkin pienen selailun jälkeen kummasteltavaksi seuraavanlaista faktaa.

Tähden moottorin kanssa saman mallisen, mutta pienempi tehoisen nelisylinterisen 70/80 hevosvoimaa tarjoavan DE-R -moottorin sylinterin halkaisija ei ole lähelläkään tuota edellä kerrottua 105:tä millimetriä, vaan se on 140 millimetriä. Tämä vielä ainakin Leppävirralla majailevasta m/s Akusta löytyvä kone on se, jonka olin kuvitellut kuulopuheiden pohjalta olleen aikanaan myös Sississä. Sitä pienempien Listerin lisenssillä tehtyjen DA-, DB-, DD- ja DF Wickström -moottorien sylinterien poraus on puolestaan esitteen mukaan 114 mm:ä, joten niihinkään kannentiivisteet eivät voineet kuulua.

Hauska yksityiskohta: Vaikka esitteessä alennusvaihteellisen 70/80hv:n moottorin malliksi ilmoitetaan DER niin sylinteriryhmän kylkeen kiinnitettyyn kylttiin se on merkitty DE-R. Kuka sanoi, että merkintöjen pitäisi noudattaa täydellistä selkeyttä?

No perhana! Vastausta ei siis löytynyt edellä mainituista opuksista.. Suuri ratas oli kuitenkin laitettu pyörimään ja pian tuo 70/80 hevosvoimaisen DE-R koneen 140 millimetrin sylinterinhalkaisija alkoi kummitella pääkopassani oikein toden teolla. Muistelin nimittäin auki käyttämäni ja tuolloin mittaamani 100/130 hevosvoimaisen varaosakoneemme porauksen olleen kutakuinkin samaa luokkaa. Moottori oli kuitenkin laitettu nippuun jo aikoja sitten, joten mysteerin selvittämiseksi ei auttanut, kuin kaivaa projektia käsitellyt parin vuoden takainen blogiteksti esille. Ja sieltähän se totuus sitten vihdoin viimein paljastui! Nimittäin sekä sylinterin halkaisija että männän iskunpituus ovat 70/80hv ja 100/130hv -koneissa täysin samoja! Kuinka en ollut sitä aiemmin tajunnut? En kyllä osaa siihen vastata..

Myönnän, että tämä kertomani huomio ei enää millään lailla liity tämän jutun alkuperäiseen aiheeseen, eli Sissin mystisen varaosalaatikon esittelyyn. Sillä ei myöskään ole mitään tekemistä sen kysymyksen kanssa, että mihin moottorimalliin kyseiset varaosat on tarkoitettu? Eikä se myöskään anna vastausta arvoitukseen, mikä Wickström m/s Sissiin vuonna 1966 Laitaatsillan telakalla laitettiin? Laatikon sisällön tutkiminen ja paneutuminen edellä kerrottuihin kysymyksiin, antoivat kuitenkin vastauksen minua vuosia kalvaneeseen eri tehoisia DE-R moottoreita koskevaan epätietoisuuteen. Tätä tuskin olisi tapahtunut ilman tätä parin viikon syväluotausta aiheeseen, joten suuri kiitos siitä(kin) sissiläisille!

Hauska kuva m/s Sissistä keväältä 2016. Alus on tässä kuvassa juuri siinä hommassa, mihin partiolaiset ovat sen alunperin hankkineetkin!

Joka tapauksessa.. Katson lupaukseni varaosalaatikon esittelystä tulleen nyt lopultakin lunastetuksi, kun vielä kerron sen, että kaikki edellä esitellyt osat ovat myös myynnissä, niitä oman moottorinsa kunnostukseen tarvitsevan tosiostajan ilmaantuessa näköpiirin. Asiasta kiinnostuneet voivat ottaa tännepäin yhteyttä osoitteeseen: tahtilaiva@gmail.com niin annan yhteystiedot Saimaan Sissien suuntaan. Esitän vielä tähän loppuun myös varovaisen toiveen ilmiannosta, jos tieto varaosien alkuperästä tai siitä, mihin moottorimalliin ne sopivat, puristaa päätäsi. M/s Sissin Wickström moottorin mallin, tehon ja jopa valokuvankin toivoisin myös joskus löytävän tiensä tuohon samaan postilaatikkoon..

Mutta se siitä. Seuraavaksi paneudumme syvemmin tähän DE-R moottoreita käsittelevään löytööni. Se tapahtuu kirjoitelman myöhemmin ilmestyvässä jatko-osassa, joka kantaa vihjailevasti nimeä Wickström-gate.. Pysykää kanavalla!

Stalinin kanava

Vangit työssään kanavatyömaalla.

Tämä on niitä vesiliikenteeseen liittyviä matkakohteita, johon joskus elämässä olisi vielä todella kiinnostavaa päästä tutustumaan, joko Tähdellä seilaten tai ilman. Kanavissa tapahtuvaan laivamatkailuun olisi tarjolla tietenkin monta muutakin mielenkiitoista ja jopa aivan Itämeren piirissä olevaa kohdetta, kuten Götan kanava Ruotsissa ja Kielin kanava Saksassa, mutta joku tämän nimenomaisen kanavan synkässä historiassa ja sen sijainnissa Venäjällä kuitenkin kiehtoo.

Syy siihen, miksi innostuin Stalinin kanavasta (eli Vienanmeren - Itämeren kanavasta) Teille juuri nyt kirjoittelemaan on siitä Yle Areenasta äskettäin löytämäni mielenkiintoinen dokumenttielokuva. Löydätte sen vielä ainakin 29 päivän ajan alla olevan linkin kautta.

Kerrottakoon kanavasta tässä lyhyesti sen verran, että massiivisen, erittäin nopeatahtisen ja ilman mitään koneita vuosina 1931-33 suoritettun rakennusurakan toteuttajina toimi peräti 126 000 vankia, joista kymmeniä tuhansia menehtyi kurjissa oloissa matkan varrelle. Belomorskista Vienanmereltä Poventsaan Äänisen rannalle johtava kanava on kokonaispituudeltaan 227 kilometriä. Kaivettua kanavaa siinä on 48 kilometriä, padottua jokea 97 km, säännösteltyä järveä 80 km ja sulkuja 19 kappaletta. Itämereltä sinne pääsee Nevajoen, Laatokan, Syvärijoen ja Äänisen kautta.

Mielenkiintoisia katseluhetkiä!

Stalinin kanava -dokumentti