Wickström-gate

No ehkei varsinaisesta skandaalista voida kuitenkaan puhua, vaikka otsikko erään sellaisen suuntaan vahvasti vihjaakin. Mutta sanottakoon nyt kuitenkin rehellisesti ääneen, että kyllä minulta täysin ohi mennyt, eri hevosvoimamääriä tarjoavien Wickström DE -koneiden täydellinen fyysinen samankaltaisuus, olisi pitänyt parissa vuodessa huomata. Tuskin tästä sen suurempaa vahinkoa kenellekään aiheutui - tai ainakin toivon niin - mutta kyllähän tällainen amatöörius aina pienen skandaalin omassa päässä aiheuttaa. Ai että mistäkö tarkalleen ottaen on kyse?

No siitä, että kolme vuotta sitten tapahtunut Aku-laivalla vierailu oli tallentanut pääkoppaani erittäin vankan muistikuvan aluksen moottorin, meidän moottoreihimme (Tähti & varakone) verrattuna, kapeammasta ja kaikinpuolin pienemmästä sylinterilohkosta ja -kannesta. Selkeästi yhteneväisestä ulkonäöstä huolimatta, kuvittelin siis kaikki nämä vuodet koneiden tehojen lisäksi myös niiden fyysisestä koosta ja esimerkiksi sylinterien porauksesta sekä iskunpituudesta löytyvän eroavaisuuksia. Viime jutussa julki tuodut m/s Sissi -laivan varaosalaatikon sisällön tutkimukset laittoivat minut kuitenkin syventymään oikein todenteolla Wickströmin DE-mallisten koneiden sielunelämään ja niin vain törmäsin lopulta faktaan, ettei tämä olettamus pitänyt alkuunkaan paikkaansa.

M/s Aku Leppävirralla Unnukassa keväällä 2014.

Löydön tekemiseen vaikuttivat omista, ja jo unohtuneista, arkistoista esille kaivamani vanhat ja etenkin laivamieskollegalta muutama viikko takaperin saamani minulle uudet valokuvat Akun koneesta. Edellisessä jutussa jo toistamiseen esiteltyjen vanhojen moottoriasiakirjojen osuutta ei tietenkään myöskään sovi unohtaa. Selvisihän sieltä nimenomaan nuo sylinterin mitat. Suurin yksittäinen syy lienee kuitenkin tuo mainitsemani, useamman päivän totaalinen paneutuminen tähän aiheeseen.

M/s Akun Wickström DE-R 70/80hv. vm. 1955.

Väännetään vielä rautalangasta, jotta varmasti ymmärrätte, mistä tämä itseruoskiskelu johtuu. Eli m/s Akun 70/80 hv:n DE-R -moottori ja oman laivamme m/s Tähden huomattavasti tehokkaampi 100/130 hevosvoimainen DEA-RK -moottori ovat tehoja lukuunottamatta täysin samanlaisia.

Molemmissa sekä 70/80hv:n että 100/130hv:n DE -moottoreissa männän iskunpituus on 197 mm ja sylinterin poraus 140 mm. Iskutilavuuden ollessa tällöin karvan verran yli 12,1 litraa. Sylinterilohkot, -kannet, alennusvaihteella varustettu vaihdelaatikko ja ylipäätään koko paketti, ovat ainakin kaikkien kuvien ja asiakirjojen antamien tietojen perusteella täysin identtiset. Vain öljyputkien sekä suodattimien yms. lisälaitteiden sijoittelussa ja ruiskutuspumpun mallissa on joitakin eroavaisuuksia. Koneen kierroslukua säätelevä keskipakoissäädin on esimerkiksi toisissa koneissa jakopäässä ja toisissa itse pumpussa.

Tästä päästäänkin varsin helposti siihen johtopäätökseen, että pelkästään Bosch:in valmistamien ruiskutuspumppujen syöttömäärää ja huippukierroslukua muuttamalla, onkin siis mitä luultavimmin vaihdeltu samasta peruskoneesta ulos saatavia tehoja. Hyvin vahvasti vaikuttaa myös siltä, että 1950 -luvun puolella tehdyt moottorit ovat juuri näitä pienempitehoisia ja sitten 60 -luvun alussa, moottoreiden valmistustekniikan kehittyessä, on samasta paketista otettu hiukan enemmän hevosvoimia ulos. Itseäni viisaampien kanssa jutustellessa nousi tämä edellä mainittu näkökohta itse asiassa useampaan kertaan esille. Vahva oletus onkin, että taito mäntien sekä krominikkeliteräksestä valmistettujen kiertokankien sekä kampiakselien parempaan tasapainotukseen, kehittyi tehtaalla vuosien kuluessa ja näin huippukierroslukua ja hevosvoimamäärää pystyttiin nostamaan. Oletettavasti samaa kehitystä tapahtui myös vaihteiston puolella.

Tulkoon tässä yhteydessä mainituksi myös sellainen vaasalaisista moottoritehtaista kertovan Marakatteja ja kissanpäitä -kirjan kertoma fakta, että kaikki Wickströmin koneet ovat olleet yksilöitä. Monet osat eivät siis heittämällä käy toiseen koneeseen. Sen olen itsekin huomannut esimerkiksi Tähden alennusvaihteen öljyä vaihtaessa. Laatikon päällä oleva nelikulmainen ja päällisin puolin symmetrisen näköinen laippa ei nimittäin käy paikoilleen kuin yhdellä tavalla.

M/s Kyminsuu Päijänteellä tammikuussa 2017.

M/s Kyminsuun Wickström 130hv. DE-RK vm 1961.

Hämärä kuva Kyminsuun koneesta, jossa erikoisuutena Eberspächer -turbo.

Sitten lisämausteeksi vähän moottoriesitteen DE -koneista tarjoamia muita faktoja. Kyseessä on siis esikammiodiesel, jossa polttoaineen ruiskutus tapahtuu varsinaisen sylinterin ulkopuoliseen, lieriön muotoiseen, esikammioon. Tämä ratkaisu antaa prosyyrin mukaan polttoaineelle "tasaisemman syttymisen" ja koneelle "joustavamman käynnin". Polttoaineen kulutuksesta kerrotaan, että se on täydellä kuormituksella 200 grammaa/hv/tunti, 5% varauksella (70-80hv koneissa). Laivakäytöön moottoria on saanut myös ilman alennusvaihdetta. Alennusvaihteella varustetuissa koneissa välityssuhteet ovat puolestaan olleet joko 2:1 tai 3:1. Koko komeuden bruttopaino alennusvaihteen kanssa on 2650kg ja ilman sitä 2450kg. Voimapaketin muut mitat ovat: pituus 2515 mm, leveys 660 mm ja korkeus 825 mm. Paikallismoottoreina ei näitä DE-koneita ole esitteen mukaan markkinoitu, eikä titteli ole myöskään ollut Listerin lisenssillä valmistettujen koneiden tapaan venemoottori, vaan ihan virallisesti laivamoottori.

M/s Tähti muistaakseni Porvoon edustalla sijaitsevan Pirttisaaren "redillä" heinäkuussa 2016.

M/s Tähden Wickström 100-130hv. DEA-RK vm. 1960.

Tähden konehuone.

Nyt kun tämä homma karkasi taas kerran merkityn väylän ulkopuolelle, yritän vielä listata tähän kaikki minulla tällä hetkellä tiedossa olevat DE -malliset Wickström Diesel -laivamoottorit. Kuten saatatte huomata, osasta näitä moottoreita löydätte myös kuvia tästä jutusta!

Alla olevasta listasta löytyy varmasti virheitä ja varsinkin puutteita, mutta korjaillaan niitä sitten, kun jotakin uutta taas selviää. Toivon myöskin, että ette missään nimessä jätä kertomatta, jos tiedossanne on vielä jäljellä olevia ja kyseistä mallia edustavia koneita tai edes epäilyksiä sellaisista. Kaikki aiheeseen liittyvä tieto otetaan nimittäin suurella ilolla vastaan tahtilaiva@gmail.com -osoitteessa!


M/s Aku, 1925 Onkilahden konepaja Vaasa, Wickström DE-R 70-80hv (max 770 rpm kuorman kanssa), sarjanumero 1578, vm 1955, linkki.

M/s Akun varamoottori, Wickström DE-R? 70-80hv (m/s Möhkön entinen kone).

M/s Kajaani IV, 1895, Wickström 40hv, linkki (Hiukan epävarmaa, mikä mikä moottori on tarkalleen ottaen kyseessä, mutta luultavasti 40/44hv, joka kantaa esitteessä alennusvaihteen kanssa varustettuna mallimerkintää DDR tai ehkä sitten uudempi DH. Tähän jälkimmäiseen palaan joskus tulevaisuudessa).

M/s Kyminsuu, 1938 Väinölän konepaja, Wickström DE-RK 100-130hv Turbo, (max 1200 rpm), sarjanumero 2111, vm 1961.

M/s Soma, 1938 Savonlinna Laitaatsilta, Wickström DE-R 80-100hv??, linkki

M/s Tähti, 1913 Izhoran telakka St. Petersburg, Wickström DEA-RK 100-130hv (max 1000 rpm), sarjanumero 2079, vm 1960

M/s Tähden varamoottori, Wickström DE-R 130hv (max 1000-1200 rpm), sarjanumero 2035, vm 1960, linkki.

Lisäksi Raimo A. Wirrankosken Isoisän Laivat -kirja sekä vanhojen laivojen yhdistysten nettisivut kertovat seuraavista aluksista, joissa ainakin jossakin vaiheessa on ollut Wickströmin valmistama moottori. Kaikki kantavat luonnollisesti etuliitettä m/s: Kymi II, Matleena (80hv), Saravesi II (70-80hv), Sorsa (70-80hv) linkki (löytyy kohdasta alukset/poistuneet), Timppa (70-80hv), Viri (45hv), Voikoski (80hv).

Varamoottorimme Wickström 130hv. DE-R vm 1960.

Lähtökohta pari vuotta sitten ennen puhdistusta ja maalausta.

Tässä pari kuvaa sylinterikannesta. Ensin alapuolelta.

Ja sitten venttiilikoneistosta yläpuolelta.

Kuten jälleen kerran voitte huomata, lennettiin taas kerran ajatusten siivillä todella pitkälle. Mielestäni oli kuitenkin todellä tärkeätä saada korjattua tieto eri tehoisten DE -moottoreiden fyysisestä samankaltaisuudesta, sekä saada edes jonkinlaista selvyyttä vielä jäljellä olevista masiinoista. Mysteeriksi jäävät vielä moottorien toisistaan eroavat mallimerkinnät DE-R, DE-RK, DEA-RK, mutta luulisin niiden liittyvän ruiskutuspumppuun, huippukierroksiin, alennusvaihteeseen ynnä muuhun sellaiseen.


Lähteet:

Wickström dieselmoottoreita -esite (luultavasti 1940 luvulta), Wickström-Lister dieselmoottorin käyttöohjekirja (Oy. Fram'in kirjapaino, Vaasa, 1946) ja Marakatteja ja kissanpäitä (Rauno Grönbacka, Vaasan Vetaraaniautoseura ry, 2015).

Täällä löytyy myös Tähden moottorista YouTubeen taannoin lataamani video.

Wickströmin varaosat

Koitan nyt vihdoinkin täyttää viime kesänä antamani lupauksen, laittaa tänne kuvia Niskalammilla laiturikaverinamme olevan partiolaisten m/s Sissi -laivan varastoista löytyneistä vanhoista moottorin varaosista. Olen kohta puoli vuotta elänyt siinä uskossa, että ne kuuluvat alukseen dieselöinnin myötä 1960-luvun puolivälissä Laitaatsillassa laitettuun vaasalaisvalmisteiseen Wickström -moottoriin, mutta tässä ja seuraavassa blogikirjoituksessa saatte kuulla, ettei asia aivan näin yksinkertainen ehkä olekaan..

Kolehmainen Lauritsala Parkkarila.

Varaosat olivat minulle kerrotun mukaan saaneet viettää vuosikausia hautatuneina kaikkeen muuhun tarpeistoon, jota laivatoiminnassa tunnetusti tarvitaan. Aluksen moottorikin oli tämän varastoinnin aikana ehtinyt vaihtua jo useampaan kertaan. Varastojen perkauksen yhteydessä vastaan oli kuitenkin tullut vanha hieno puusepän tai jonkun muun "ammattimiehen" työkalupakki, josta nämä "aarteet" olivat kaikkien yllätykseksi löytyneet. Valveutuneiden asianharrastajain toimesta laatikko päätettiin tietenkin pelastaa uhkaavalta romukuormaan heitolta. Ja jotta se saisi ansaitsemansa huomion osakseen, se haluttiin vielä kaiken lisäksi antaa meille Tähtilaiva-blogissa esiteltäväksi.

Laatikon sisältämiä osia, venttiileitä, venttiilinjousia yms..

Erään kevätauringon lämmittämän tammikuisen päivän aamuna ryhdyinkin sitten vihdoin viimein, aivan liian pitkän aikaa kestäneen "suunnittelun" jälkeen, hommiin. Marssin autotalliin, jossa avasin tämän aarrearkun ja hypistelin sekä kuvasin sen sisällön kokonaisuudessaan. Kuten kuvista huomaatte, löytyy paketista muun muassa uusia venttiilinjousia, imu- sekä pakoventtiileitä, keinuvipuja, männänrenkaita ja vaikka mitä.

Männänrenkaita ja keinuvipujen akseli..

Venttiilinohjureita, stefoja ja tiivisteitä..

Keinuvivut ja O-renkaita..

Kytkimen kynnet.

Kuten arvata varmasti saattaa, niin viimeistään uudenkarheita kannentiivisteitä tutkiessa, alkoi minua myös uudelleen mietityttää jo viime kesänä päässäni pyörinyt kysymys, mihinkähän moottorimalliin nämä osat oikeasti kuuluvat ja mikähän Wickström Sississä on tarkalleen ottaen tuolloin ollut? Tästä asiasta ei nimittäin ole vahvistettua tietoa saatavissa, vaikka Niskalammin arvovaltainen laituriparlamentti onkin puhunut nelisylinterisestä 80 hevosvoimaisesta koneesta.

Pian olinkin jo tutkimusmielessä vertailemassa tiivisteitä kotonamme varaosakoneena makaavan ja vuosimallia 1960 olevan 100/130 hevosvoimaisen DE-R moottorin sylinterikanteen. Kokoero oli kuitenkin niin huomattava, etteivät osat missään nimessä voi kuulua kyseiseen masiinaan. Tämä tosiasia oli kyllä tiedossa jo etukäteen, mutta kävinpähän kuitenkin varmistumassa asiasta.

Kannentiivisteiden vertailua varaosakoneemme sylinterikanteen.

Seuraavaksi aloin mittailemaan laatikosta löytyneiden kannentiivisteiden männänreikiä sekä sen sisältöön kuuluvia männänrenkaita mauserilla ja sain tulokseksi kutakuinkin 105 millimetriä. Sehän tarkoittaisi, että ne voisivat kuulua noin 100 mm:n sylinteriin. Jotta asiassa päästäisiin tästä eteenpäin, olikin seuraavaksi aika siirtyä siisteihin sisähommiin, tutkimaan Wickströmin dieselmoottoreista viime vuosina kokoon haalimaani kirjallista aineistoa. Tarkoituksenani oli löytää vastaavan kokoisilla sylintereillä varustetu kone näistä oppaista. Wickström-Lister -moottoreiden käyttöohjekirja, jonka alkuperäiskappaleen sain jokin aika takaperin laivamieskollegan suosiollisella avustuksella itselleni antikvariaatista hankittua (kiitos siitä asianosaiselle!), sekä vanha moottoriesite, jota täällä blogissakin taannoin esittelin, tarjosivatkin pienen selailun jälkeen kummasteltavaksi seuraavanlaista faktaa.

Tähden moottorin kanssa saman mallisen, mutta pienempi tehoisen nelisylinterisen 70/80 hevosvoimaa tarjoavan DE-R -moottorin sylinterin halkaisija ei ole lähelläkään tuota edellä kerrottua 105:tä millimetriä, vaan se on 140 millimetriä. Tämä vielä ainakin Leppävirralla majailevasta m/s Akusta löytyvä kone on se, jonka olin kuvitellut kuulopuheiden pohjalta olleen aikanaan myös Sississä. Sitä pienempien Listerin lisenssillä tehtyjen DA-, DB-, DD- ja DF Wickström -moottorien sylinterien poraus on puolestaan esitteen mukaan 114 mm:ä, joten niihinkään kannentiivisteet eivät voineet kuulua.

Hauska yksityiskohta: Vaikka esitteessä alennusvaihteellisen 70/80hv:n moottorin malliksi ilmoitetaan DER niin sylinteriryhmän kylkeen kiinnitettyyn kylttiin se on merkitty DE-R. Kuka sanoi, että merkintöjen pitäisi noudattaa täydellistä selkeyttä?

No perhana! Vastausta ei siis löytynyt edellä mainituista opuksista.. Suuri ratas oli kuitenkin laitettu pyörimään ja pian tuo 70/80 hevosvoimaisen DE-R koneen 140 millimetrin sylinterinhalkaisija alkoi kummitella pääkopassani oikein toden teolla. Muistelin nimittäin auki käyttämäni ja tuolloin mittaamani 100/130 hevosvoimaisen varaosakoneemme porauksen olleen kutakuinkin samaa luokkaa. Moottori oli kuitenkin laitettu nippuun jo aikoja sitten, joten mysteerin selvittämiseksi ei auttanut, kuin kaivaa projektia käsitellyt parin vuoden takainen blogiteksti esille. Ja sieltähän se totuus sitten vihdoin viimein paljastui! Nimittäin sekä sylinterin halkaisija että männän iskunpituus ovat 70/80hv ja 100/130hv -koneissa täysin samoja! Kuinka en ollut sitä aiemmin tajunnut? En kyllä osaa siihen vastata..

Myönnän, että tämä kertomani huomio ei enää millään lailla liity tämän jutun alkuperäiseen aiheeseen, eli Sissin mystisen varaosalaatikon esittelyyn. Sillä ei myöskään ole mitään tekemistä sen kysymyksen kanssa, että mihin moottorimalliin kyseiset varaosat on tarkoitettu? Eikä se myöskään anna vastausta arvoitukseen, mikä Wickström m/s Sissiin vuonna 1966 Laitaatsillan telakalla laitettiin? Laatikon sisällön tutkiminen ja paneutuminen edellä kerrottuihin kysymyksiin, antoivat kuitenkin vastauksen minua vuosia kalvaneeseen eri tehoisia DE-R moottoreita koskevaan epätietoisuuteen. Tätä tuskin olisi tapahtunut ilman tätä parin viikon syväluotausta aiheeseen, joten suuri kiitos siitä(kin) sissiläisille!

Hauska kuva m/s Sissistä keväältä 2016. Alus on tässä kuvassa juuri siinä hommassa, mihin partiolaiset ovat sen alunperin hankkineetkin!

Joka tapauksessa.. Katson lupaukseni varaosalaatikon esittelystä tulleen nyt lopultakin lunastetuksi, kun vielä kerron sen, että kaikki edellä esitellyt osat ovat myös myynnissä, niitä oman moottorinsa kunnostukseen tarvitsevan tosiostajan ilmaantuessa näköpiirin. Asiasta kiinnostuneet voivat ottaa tännepäin yhteyttä osoitteeseen: tahtilaiva@gmail.com niin annan yhteystiedot Saimaan Sissien suuntaan. Esitän vielä tähän loppuun myös varovaisen toiveen ilmiannosta, jos tieto varaosien alkuperästä tai siitä, mihin moottorimalliin ne sopivat, puristaa päätäsi. M/s Sissin Wickström moottorin mallin, tehon ja jopa valokuvankin toivoisin myös joskus löytävän tiensä tuohon samaan postilaatikkoon..

Mutta se siitä. Seuraavaksi paneudumme syvemmin tähän DE-R moottoreita käsittelevään löytööni. Se tapahtuu kirjoitelman myöhemmin ilmestyvässä jatko-osassa, joka kantaa vihjailevasti nimeä Wickström-gate.. Pysykää kanavalla!

Stalinin kanava

Vangit työssään kanavatyömaalla.

Tämä on niitä vesiliikenteeseen liittyviä matkakohteita, johon joskus elämässä olisi vielä todella kiinnostavaa päästä tutustumaan, joko Tähdellä seilaten tai ilman. Kanavissa tapahtuvaan laivamatkailuun olisi tarjolla tietenkin monta muutakin mielenkiitoista ja jopa aivan Itämeren piirissä olevaa kohdetta, kuten Götan kanava Ruotsissa ja Kielin kanava Saksassa, mutta joku tämän nimenomaisen kanavan synkässä historiassa ja sen sijainnissa Venäjällä kuitenkin kiehtoo.

Syy siihen, miksi innostuin Stalinin kanavasta (eli Vienanmeren - Itämeren kanavasta) Teille juuri nyt kirjoittelemaan on siitä Yle Areenasta äskettäin löytämäni mielenkiintoinen dokumenttielokuva. Löydätte sen vielä ainakin 29 päivän ajan alla olevan linkin kautta.

Kerrottakoon kanavasta tässä lyhyesti sen verran, että massiivisen, erittäin nopeatahtisen ja ilman mitään koneita vuosina 1931-33 suoritettun rakennusurakan toteuttajina toimi peräti 126 000 vankia, joista kymmeniä tuhansia menehtyi kurjissa oloissa matkan varrelle. Belomorskista Vienanmereltä Poventsaan Äänisen rannalle johtava kanava on kokonaispituudeltaan 227 kilometriä. Kaivettua kanavaa siinä on 48 kilometriä, padottua jokea 97 km, säännösteltyä järveä 80 km ja sulkuja 19 kappaletta. Itämereltä sinne pääsee Nevajoen, Laatokan, Syvärijoen ja Äänisen kautta.

Mielenkiintoisia katseluhetkiä!

Stalinin kanava -dokumentti

Toinen Tähti

Joskus tuntuu siltä, että tämän blogin kirjoittaminen johtaa miehistöämme aivan itsestään seikkailusta toiseen. Aina "seikkailun" ei myöskään tarvitse tapahtua varsinaisesti edes Tähdellä, vaan se voi muuntua vaikkapa tutkimusmatkaksi laiva- tai merikirjallisuuteen tai jonkin, esimerkiksi Tähden Wickström-moottorin historian selvittelyksi internetin ihmeellisessä maailmassa.

Tällä kertaa mielenkuohuntaa aiheuttaneen tapahtumaketjun aloitti minulle tahtilaiva@gmail.com sähköpostiosoitteeseen lähetetty valokuva ja viesti. Avatessani muutaman päivän tauon jälkeen postilaatikkoamme siellä oli nimittäin Herra Tuhkasen lähettämä kysely Kainuun Merellä Oulujärvellä joskus 1900 luvun alkupuolella seilanneesta Tähti nimisestä aluksesta ja siitä, olisiko se juuri samainen alus, joka meidän komennossamme liikkuu nyt Saimaalla? Sikäli olettamus oli hyvin todennäköinen, että kyllähän meidänkin Tähti on Oulujärven aaltoja joskus halkonut. Tosin meitä edeltäneen omistajan toimesta vasta vuosina 2005-2013. Sikälikin tämä toinen Tähti liittyy meidän laivaamme, että tiedän sen nimen osaltaan vaikuttaneen meidänkin aluksemme Oulujärvelle tullessaan saamaan uuteen nimeen.

Todennäköisesti vuodelta 1911 oleva kuva s/s Tähdestä Oulujärven Hövelölahdella. Klikkaamalla kuvaa sen pitäisi aueta uuteen ikkunaan. Silloin kuvan päälle tulevat, eri juttuihin linkkeinä toimivat tunnisteet eivät haittaa sen ihailua.

Vastaus sähköpostin kysymykseen oli kuitenkin kielteinen. Eli kyseessä ei ole sama alus, vaan jo vanhempi 1910-luvun loppupuolella sielläpäin operoinut paatti. Joka tapauksessa innostuin kuitenkin yläpuolisesta, todennäköisesti vuodelta 1911 olevasta, kuvasta ja siinä näkyvästä Oulunjärven Paltaniemen Hövelönlahdella kuvatusta Tähti -aluksesta sen verran paljon, että kaivoin kiireen vilkkaa esille yhden suosikkilaivakirjoistani, Jussi Kivisen Höyryä Kainuun vesillä. Se tarjoilee hurjan tietomäärän Kainuun 140 vuotisesta höyrylaivahistoriasta ja se olisi varmasti myös juuri se opus, joka tämänkin arvoituksen ratkaisisi. Tässä myös Herra Tuhkasen kuvan oheen liittämä viesti:

"Tässä perhealbumini vanhassa kuvassa on sukua (Rechardteja) Hövelön pihalla, Hövelönlahden laivalaiturin matkustajien odotuspenkillä. Taustalla näkyy matkustajalaiva Tähti.

Näyttää kylki- ja parraslinjoiltaan samanlaiselta kuin blogissasi esiintyvä m/s Tähti. Ylärakenne on tietysti matkustajakäyttöön tehty ja höyrykoneen piippu on komean korkea.

Osaatko kertoa Tähti-paatin vaiheista 1910- (ja 1920) luvulla?"

Kuten arvelinkin, Höyryä Kainuun vesillä tarjosi vastauksen kysymykseen. Laitan tähän Teillekin nähtäväksi samaiset kuvakaappaukset kirjasta, jotka lähetin vastaukseksi Herra Tuhkaselle.

Juttua lukiessa minulle varsin pian selvisi, että sähköpostiin lähetetty perhealbumin kuva on julkisesti ennestään tuntematon otos Oulujärvellä 1900 luvun alkupuoliskolla liikkuneesta s/s Tähdestä. Se jos joku sai kierrokset päänupissa nousemaan ja niinpä esitinkin seuraavaksi kysymyksen saisiko sen laittaa esille Tähtilaiva-blogiini, jotta muutkin historiasta ja varsinkin vesiliikenteen historiasta innostuneet pääsisisvät sitä halutessaan ihailemaan? Tässä Herra Tuhkasen ystävällinen vastaus:

"Voit julkaista kuvan. Kuva lienee vuodelta 1911. Mutta voi olla edelliseltäkin kesältä. Päätelmä perustuu pihapuuhun nojaavan Maria Rechardtin kesäasuun, joka on sama eräissä muissa vuoden 1911 kuvissa. Muut henkilöt ovat Marian lähisukulaisia. Maria oli kirkkoherra Fredric Rechardtin tytär Paltaniemen pappilasta. Hänen isosiskonsa Martta kihlautui taidemaalari Toivo Gideon Tuhkasen kanssa kesällä 1909. Valokuva on T.G:n ottama. Pariskunta osti Hövelön Eino Leinon veljeltä myöhemmin kesäpaikakseen, ja muutti sinne Helsingistä jatkosodan melskeistä eläkevuosia viettämään. Mutta se on toinen juttu."

Siinäpä sitä on historian siipien havinaa kerrakseen. Tässä muutamia linkkejä Paltaniemen Hövelönlahteen, Hövelön taloon ja Eino Leinoon.

http://www.reijoheikkinen.fi/hovelo-kulttuurin-mahtitalo-hovelolahden-rannalla/

https://www.kainuuneinoleinoseura.fi/kuvagalleria/lapsuuskoti-hovelo/

https://www.kainuuneinoleinoseura.fi/paltaniemi-synnyinseutu/

Niiden jälkeen palataan kuitenkin vielä hetkiseksi takaisin s/s Tähteen ja siihen, että sen historia jatkuu vielä tuuripaattina Oulun seudulla vaikka nimi muuttuukin toiseksi..

Kuten huomaatte niin varsin mielenkiintoinen historia on tälläkin Tähdellä.

Tämän mukavan historiatuokion päätteeksi sain vielä yhden sähköpostin ja kuvan Herra Tuhkaselta. Tässäpä vielä nekin tutkittaviksi:

"Vielä jälkimaininta. 

Tähti-höyryn aikoihin - 1910-luvulla - isovanhemmillani oli kesäpaikka Koutaniemen Heiniojalla. Sinne he kulkivat Paltaniemeltä joki salmen yli soutaen ja Koutaniemen toiseen laitaan patikoiden (isä-Kalevi tietää kulkeneensa tuon taipaleen isoisän tuohikontissa keikkuen), tai pienellä Utu-purrella seilaten. Sen kauniin, mutta Ärjän maininkiin kovin matalan keulalinjan pilasi (jo kuvassakin näkyvä) kyläsepän pellistä tekemä lisäparras. Tässä kuvassa on etummaisena himopurjehtija Emil Rechardt ja Utu-puressa sen jäljessä Martta Rechardt (ed. pikkusisko, isoäitini) ja joku tuttava. Paltaniemen törmän kupeessa 1909. Kuvan on ottanut T.G.Tuhkanen. Samana kesänä pidettiin Oulujärvellä ensimmäiset purjehduskisat. Olisi kiinnostavaa tietää osallistujalista.

 - P-seuran perustamiseen viittaa hauskasti Höyryä kirjassa siteerattu 'Edistyksen mies': "...Sitä paitsi olisi Tähti laiwa ollut aiwan wälttämätöin kaikille kaupunkin walituille huwiseurueille, elämänhaluiselle turistiwäelle, metsästysseurueille, perustettawalle pursi klubille y.m. y.m. "

Jos jollakin on vielä tietoa näistä Oulujärven ensimmäisistä vuonna 1909 järjestetyistä purjehduskisoista niin kertoisitteko niistä meillekin? Näin tämä mielenkiintoinen historiaseikkailu saisi jatkoa..

Koillisväylä

Pakko kirjoittaa tähän alkuun pieni alustus, sillä taisin tällä kertaa tarttua oikein kuumaan perunaan, kun aloin tammikuun 2017 alussa kirjoittamaan seuraavaa blogitekstiä joululomalla loppuun lukemastani mielenkiintoisesta Koillisväylä-kirjasta. Arktinen merialue sattui nimittäin juuri sopivasti ponnahtamaan otsikoihin maailmanlaajuisesti.

Kohtapuoliin kauttaan lopetteleva Yhdysvaltain 44. presidentti Barack Obama kielsi nimittäin viimeisinä töinään pysyvästi öljyn ja kaasun poraamisen peräti 460 000 neliökilometrin kokoisella merialueella Yhdysvaltain pohjoispuolella. Tarkemmin ottaen Tšuktšimerellä ja Beuaufortinmerellä. Samaan hengenvetoon myös Kanada kertoi kieltävänsä poraukset omilla pohjoisilla merialueillaan ainakin seuraavaksi viideksi vuodeksi. Tässä linkki aihetta käsittelevään Ylen juttuun. Kieltoa perusteltiin alueen herkällä luonnolla ja vaikeissa olosuhteissa tehtävän porauksen aiheuttamilla suurilla ympäristöriskeillä sekä öljyn markkinahinnan laskemisella.



Edellä mainittu - Tähti-miehistön toimesta kirjastosta lainattu - Heikki Haapavaaran kirjoittama ja Jarmo Vehkakosken hienoilla kuvilla kuvitettu Koillisväylä-kirja, oli tosiaan minulla tutkittavana viime vuoden loppupuolella yli kuukauden ajan. Kyseinen opus jäi edellä kerrotun mediakohun lisäksi myös sikäli pyörimään mieleeni, että en oikein ennen sen lukemista ollut tajunnut myös pohjolassa sijaitsevalle Suomellemme Koillisväylän avautumisen myötä tarjoutuvia suuria taloudellisia mahdollisuuksia.

Ai niin.. Mainittakoon tähän alkuun myös se, että kaikki tässä kirjoitelmassa esiteltävät kuvat ovat kyseisestä teoksesta. Ja, että vuonna 2014 ilmestyneen kirjan kustantaja on Auditorium. Sitä ja sen viime lokakuussa julkaistua jatko-osaa Luoteisväylä, löytyy kirjastojen lisäksi varmasti monesta kirjakaupasta, joten ei muuta kuin rohkeasti ostoksille..



Mutta mihin jäimmekään..? Muistaakseni Koillisväylän merkitykseen ja taloudellisiin mahdollisuuksiin.. Kyseessä on siis "uusi" ilmaston lämpenemisen johdosta yhä pidemmän ajan vuosittain auki oleva Venäjän pohjoispuolitse kulkeva merireitti Atlantin ja Tyynenmeren välillä. Matka esimerkiksi Hampurista Tokioon lyhenee sitä kautta kulkiessa peräti 8000 kilometriä verrattuna Suezin kanavan ja Malakan salmen kautta kulkevaan reittiin. Laivamatkalle jää tätä kautta kulkiessa pituutta noin 6500 kilometriä (lähde: wikipedia).

Tähän asti väylä on ollut auki vain kaksi kuukautta vuodesta, mutta ilmaston lämpenemisen aiheuttama arktisen alueen jääpeitteen oheneminen tulee tulevaisuudessa pidentämään aukioloaikaa huomattavasti. Vaikka ilmansaasteiden aiheuttama maapallon ilmakehän lämpeneminen onkin itsessään huono asia, on tämän tiedon valossa helppo ymmärtää, minkälaisista säästöistä kuljetus- ja polttoainekustannusten osalta puhutaan, jos vain liikenne Koillisväylällä saadaan kunnolla alkamaan. Oman haasteensa liikenteen kasvulle antavat venäläisten reitille asettamat väylätariffit sekä ainakin vielä tässä vaiheessa varsin perusteltu murtajapakko.

Suomalaisille yrityksille avautuvista suurista taloudellisista mahdollisuuksista on myös helppo saada jonkinlaista kuvaa, kun aletaan puhua vaikkapa arktisissa olosuhteissa toimivien erilaisten alusten suunnittelu- ja rakentamistaidosta. Ne kun ovat luonnollisesti myös jo hyvin tiedettyjä vahvuuksiamme. Suomi on kirjan mukaan muuten maailman ainoa maa, jonka kaikki satamat voivat jäätyä talvella. Täällä on siis pitänyt ja pitää varmasti vastaisuudessakin osata rakentaa jäissä liikkuvia aluksia.



Tässäpä hiukan kirjan visioita mahdollisista laivatarpeista.. Arktisen merialueen mittavassa öljy- ja kaasubisneksessä tulevaisuudessa tarvittavasta laivastosta mainitaan, esimerkiksi seuraavat sivuilta 117-118 löytyvät arviot. Hurjimmissa visisoissa pelkästään Venäjän valtion omistama öljy-yhtiö Rosneft tarvitsee seuraavan viidentoistavuoden aikana 117 porauslauttaa, 45 tankkialusta, 16 jäänmurtajaa ja seismologisiin tutkimuksiin käytettävää alusta. Maan hallituksen tarkoituksena onkin nostaa arktisten alueiden öljyntuotanto peräti viisinkertaiseksi eli 13 miljonnasta tonnista 66,2 miljoonaan tonniin vuoteen 2030 mennessä. Myös kaasuntuotanto olisi tarkoitus kasvattaa nelinkertaiseksi.

Kaiken edellä mainitun ohella minulta on kuitenkin jäänyt kokonaan hoksaamatta maalla sijaitsevan ja muun arktisessa ympäristössä toimivan infrastruktuurin, kaupunkien, satamien ja vaikkapa reitin varrelle tarvittavien pelastusasemien rakentaminen, joista kirjan kirjoittaja Herra Haapavaara puhuu useaan otteeseen.



Tässä yhteydessä ei voi myöskään ohittaa arktista matkailuelinkeinoa. Suomen kerrotaan nimittäin olevan ainoa maa, joka on pystynyt luomaan napapiirin pohjoispuolelle peräti 100 000 vuodepaikkaa turisteille. Sitten tulevat tietenkin vielä kaivannaisteollisuus, ympäristöteknologia, tuulivoima, kylmäteknologia, tietoliikenne, kartoitus, tiede, koulutus, öljyntorjunta..

Pohjoisen laivaliikenteen pikkuhiljaa avautuessa kaikissa edellä mainituissa olisikin Norjan, Alaskan, Kanadan, Grönlannin ja Venäjän rannikoilla tarjolla lukematon määrä urakoita. Taloudelliset mahdollisuudet oman jo olemassa olevan osaamisemme hyödyntämisessä ovat siis valtavat.

Kirjassa kirjoitetaan myös maaltamme puuttuvasta arktisen alueen bisneksen fokuksesta. Suomessa ei vain sen mukaan nähdä niitä suuria mahdollisuuksia, joita Koillisväylä meillekin tarjoaa. Voimakkaana kannanottona pidän myös kirjoittajan esille tuomaa kotimaisten tutkimus- ja kehitysohjelmien puutetta. Nykyhallituksen linjauksiin ja esimerkiksi koulutuksen ja tutkimuksen leikkauksiin en tässä lähde puuttumaan, kun en niiden vaikutuksista tähän asiaan aivan konkreettisesti osaa kertoa. Mutta selvää kuitenkin on, että niillä on varmasti ollut ja tulee jatkossakin olemaan, vaikutusta suomalaisten mahdollisuuksiin ja intoon pyrkiä eteenpäin tälläkin saralla.

Koillisväylää tutkiessa huomasin kuitenkin asioiden hiukan muuttuneen kirjan parin vuoden takaisesta julkaisuajankohdasta. Siitä toimikoon todisteena alapuolella oleva Helsingin sanomien pääkirjoitussivulla 24.11.2016 julkaistu kolumni, jossa kerrotaan Suomen arktisesta strategiasta ja Suomen puheenjohtajuudesta kansainvälisessä, hallitusten ja alkuperäiskansojen yhteisessä, arktisen alueen keskustelufoorumissa eli Arktisessa neuvostossa.

Kuten jo pariin otteeseen kerroin, kirja patistelee toistuvasti suomalaisia olemaan alusta alkaen aktivisesti mukana Koillisväylän hyödyntämisessä. Onkin hienoa todeta, että me olemme tavallaan olleet eturintamassa jo reitin löytymisestä saakka. Nimittäin suomalaissyntyinen tutkimusmatkailija Adolf Erik Nordenskiöld (1812-1901) purjehti retkikuntansa kanssa Koillisväylän läpi vuosina 1878-1879. Hän oli ensimmäinen tässä huimassa yrityksessä onnistunut, vaikka joutuikin viettämään 10 kuukautta kestäneen talven jäiden puristuksessa vain kahden päivämatkan päässä Beringinsalmesta. Koillisväylän läpikulkeminen ei siis tuolloin onnistunut yhden kesän aikana.

Retkikunnan lippulaivana toiminut 300 tonninen Vega oli valaanpyyntiin tarkoitettu 46 metrinen ja 70 hevosvoiman koneella varustettu höyrylaiva, joka oli takiloitu myös purjealukseksi. Teos Vegan matka Asian ja Euroopan ympäri on minulla vielä lukematta, mutta sen hankinta on kyllä tulossa eteen pikapuoliin.

Nyt kun on vaahdottu sekavasti jo kaikenlaista aiheeseen liittyvää niin kerrottakoon vielä, että.. Kirjan punaisena lankana toimii suomalaisten monitoimimurtajien Nordican ja Fennican kotimatkallaan kulkema Koillisväylä. Näistä ensimmäisen kyydissä kirjan tekijätkin saavat tämän historiallisen reitin kulkea. Tarinan aluksi kerrotaan siitä, kuinka alukset ovat olleet kesäkauden ajan Beaufortinmerellä avustamassa öljynporausta. Pohjaan laskettujen ankkureiden siirtely ja vaikkapa porauslauttojen suojaaminen ajelehtivilta jäälautoilta on kuulunut niiden tehtäviin. Talven lähestyessä alueelta on kuitenkin olosuhteiden pakosta poistuttava ja tämän johdosta alukset omistavan Arctia Shipping Osakeyhtiön toimitusjohtaja Tero Vauraste tarjoaa Haapavaaralle ja Vehkakoskelle mahdollisuutta lähteä mukaan "siirtoajolle".

Myös legendaarinen kaikkiin suuntiin jäätä murtava Kulluk niminen porauslautta hinataan pois alueelta amerikkalaisen jäänmurtajan Aiviqin toimesta. Siitä operaatiosta kehkeytyykin kirjan suurin jännitysnäytelmä nimittäin porauslautan hinauskaapeli katkeaa myrskyssä matkan aikana. Myöhemmin vielä hinausta hoitavan aluksen kaikki koneetkin sammuvat yhtä aikaa polttoainetankkien huohotusletkujen kautta säiliöihin joutuvan meriveden takia. Hommat eivät siis todellakaan mene aivan putkeen.

Ja siitä päästäänkin kirjassa useaan otteeseen mainittuun kauhuskenaarioon eli öljyvahinkoon. Jos sellainen nimittäin tapahtuisi juuri talven tullessa maapallon pohjoisnapaa ympäröivälle Arktiselle alueelle, ei öljyntorjunnasta ennen seuraavaa kevättä tulisi oikeastaan juuri mitään. Jäiden alle aukinaisena jäävä öljynporausreikä voisi aiheuttaa herkälle pohjoisen luonnolle mittaamatonta tuhoa.

On myös sanomattakin selvää, että kaikissa uusissa asioissa on aina myös monia haasteita. Herkän arktisen luonnon lisäksi yksi suurimmista Koilisväylän taloudellisen hyödyntämisen "hidasteista" ovatkin yli neljäkymmentä alueella elävää alkuperäiskansaa, joiden oikeuksista huolehtimisen olisi ehdottomasti kuuluttava kaikkeen alueella tapahtuvaan toimintaan. Asiaa hankaloittaa se, etteivät "He" missään nimessä ole yksi yhtenäinen kokonaisuus. Kirja tuo hyvin esille tämänkin asian haasteellisuuden. Vuosisatojen aikana kehittyneet keräilyyn, metsästykseen ja kalastukseen perustuvat elämäntavat ja kulttuurit kohtaavat modernin kulutuskulttuurin, jossa vain raha ratkaisee. Yksi puhutteleva esimerkki asiasta on kaivostoiminta. Koillisväylä-kirjassa (s.159) asiasta kerrotaan näin: "Kun viemme alkuperäiskansoilta pois vaikkapa malmia, viemme heidän resurssejaan. Asiaa ei heti paranna, vaikka maksamme rikkauksista. Se synnyttää alueellista eriarvoisuutta, kun osalle ihmisistä annetaan ja osalle ei."

Nyt aletaan taas kerran mennä varsin kauas Tähtilaiva-blogin aiheesta, mutta tällaista tämä talviaikaan kotona kiikkustuolissa tapahtuva laivaharrastus näköjään on. Mielenkiintoisia tutkimuskohteita riittää ja ajatus lentää. Ketään tuskin yllättää, että tällaisista asioista ja matkoista lukiessa kaikenlaiset suunnitelmat ja haaveet myös Tähden tulevista reissuista saavat helposti ylisuuret siivet allensa..

Joka tapauksessa hankkikaa itsellenne luettavaksi tai vaikka puolisolle lahjaksi Koillisväylä-kirja. Ette tule pettymään!