Remontoijan suksi ei luista

Ollessani toistamiseen lähdössä kohti Vuoksenniskaa jatkamaan Tähden takahytin remonttia oli taas usko koetuksella. Suksi ei vain yksinkertaisesti tuntunut luistavan. Poikkeuksena aiempiin, syy luistamattomuuteen ei kuitenkaan tällä kertaa ollut suoranaisesti itse harrastuksessa vaan siinä, että kuljetuskalusto sanoi sopimuksensa irti juuri kriittisellä hetkellä.

Muun muassa vanhan kansirakenteen rippeitä leikkailin pois hyttien välisestä laipiosta. Monenlaista muutakin ylimääräistä oli vielä poistettava ennen garneerauspaneelien kiinnitysjuoksujen laittoa.

Suunnittelua, suunnittelua.. Tuohon sen kaasupullosäiliön pitäisi mahtua.

Jo pidemmän aikaa olen nimittäin sivukorvalla kuunnellut kaikkien luotettavana autona pitämän Toyotamme hiukan karhean oloista tyhjäkäyntiääntä. Ensialkuun kuvittelin sen johtuvan vuotavasta pakoputkesta, joka kertaalleen suoritetun paikkauksen jälkeen, päätettiin jo vuodenvaihteessa laittaa kokonaan uudesta. Ääni ei kuitenkaan siitä kummentunut. Varsinkin kylmänä ihmettelin edelleenkin auton murinoita.

Seuraava muutos pahempaan tapahtui pian erään öljynvaihdon jälkeen ja moottorin vikavalon alettua hetkistä myöhemmin vilkkumaan sain testerillä vastaukseksi vikakoodin P1349. Koodin perusteella käytin seuraavaksi mm. muuttuva-ajoituksisen nokka-akselin sähköistä säätöventtiiliä irti ja testasin sekä puhdistelin sen. Sillä, eikä millään muillakaan tekemilläni toimenpiteillä, ei kuitenkaan ollut minkäänlaista vaikutusta asiaan. No, ihmeteltyäni ongelmaa taas muutaman päivän koodi hävisi yllättäen kokonaan ja vaihtui pian uuteen P0349 koodiin. Se kertoo ongelman puolestaan olevan nokka-akselin asentoanturissa tai ylipäätään nokka-akselin väärässä ajoitusinformaatiossa. Kävinkin tämän johdosta ostamassa Toyota-liikkeestä kerran jossakin autossa paikallaan käytetyn uuden asentoanturin hintaan 80 euroa (uuden lähtöhinta on 145€) ja tuloksen voitte arvata. Ei vaikutusta koodiin eikä käyntiääneen!

Kaasupullojen säiliön mitoitusta ja rungon kasausta.

Sapluuna, säiliön pohjalevy ja uusi kulmahiomakone.

Vielä viimeiset mittaukset, jotta säilön koko on varmasti halutunlainen.

Laivahommissa harvoin tarvittavalla vatupassilla varmistin, että säiliön pohjan kaato vie varmasti kaikki sisään tulleet vedet sekä mahdollisesti vuotaneet kaasut kylkeen poramilleni valumarei'ille.

Jottei tämä jo olisi tarpeeksi, alkoi samana päivänä pian uuden anturin vaihdon jälkeen - ja siis vain kahta päivää ennen seuraavaa suunniteltua käyntiä Niskalammilla - myös starttaus lakkoilla. Täydestä akusta huolimatta edes startin solenoidi ei aina napsahtanut. Aivan kuin päällä olisi ajoittain jonkinlainen käynnistyksenesto.

Hirveän paljon enempää en oikeastaan viitsi Teitä autohommilla vaivata, kun tämä on laivablogi. Mutta tällä vuodatuksella halusin kuitenkin kertoa, kuinka vaakalaudalla Tähden remontin jatkuminen oli. Ilman autoa hommien tekeminen Niskalammilla on nimittäin sula mahdottomuus. Tarvikkeita ja työkaluja yms, kun ei oikein julkisilla kuskailla.

Hitsausta.

Kolme valumareikää.

Selvennyksenä vielä.. Jos rikkoontuneen auton aiheuttama aikataulun venyminen olisi oikeasti päässyt tapahtumaan olisi se puolestaan siirtänyt Tähden ruisku-uretaanieristeen laittoa myöhemmäksi. Uuden ruiskutuspäivän löytäminen kiireisen urakoitsijan kalenterista olisi puolestaan myöhästyttänyt remonttia entisestäänkin - luultavasti useammalla viikolla - ja se taas olisi siirtänyt meidän koko kesälomareissumme aloitusta ties miten paljon.. Kerrannaisvaikutukset olisivat siis olleet massiiviset.

Kansiluukun aukko.

No okei. Kerron autosta vielä sen verran, kun kuitenkin mietitte mikä siinä oli vikana?

En nähnyt tilanteessa muuta mahdollisuutta, kuin järjestää kulkuväline tavoistani poiketen korjaamoon ja vieläpä oikein merkkikorjaamoon, sillä minun aikani menisi seuraavien päivien ajan varsin tiiviisti laivaharrastuksen kimpussa. Hinausauto kiikuttikin pihallamme rampana makaavan Toyotan Alppilan autohuoltoon Konalaan ja onneksi saimme sukulaisilta heidän autonsa muutamaksi päiväksi lainaan, jottei tarvinnut vielä kaiken muun lisäksi turvautua vuokra-autoonkin. Paria päivää myöhemmin ollessani jo Tähdellä remonttipuuhissa minulle soitettiin korjaamosta ja kerrottiin startimoottorin rikkoutuneen niin totaalisesti, ettei se osoittautunut minkäänlaista elonmerkkiä. Sen vaihdettuaan he selvittelivät vielä varsin asiakasystävällisellä hinnalla, oikeastaan melkein samaan rahaan, myös käyntiääntä tullen siihen tulokseen, että pakosarja tai sen tiiviste mahdollisesti vuotaa. Uutta tai käytettyä pakosarjaa olisi molempia pitänyt odottaa tämän jälkeen useamman päivän ajan ja pelkän tiivisteen vaihtourakkaan olisi ammattilaiseltakin vierähtänyt tunteja, joten korjaamomies suositteli remonttikyvyistäni kuultuaan auton hakemista tässä vaiheessa kotia. Nyt kun auto kuitenkin toimii ja vika on todennäköisesti paikannettu minä voin sitten "paremmalla ajalla" hoitaa ongelman pois päiväjärjestyksestä.

Ihmetellessäni puhelimessa välillä ilmestyneitä ja nyt täysin hävinneitä vikakoodeja, korjaamon kaveri epäili nokka-akselin asentoanturin olleen myös alunperin rikki, mutta vian korjautuneen tekemälläni anturin vaihdolla. Huonoa tuuria ja suurta ihmetystä aiheuttavaa oli vain se, että kaikki viat kasautuivat samaan ajankohtaan.

Pahoittelen vielä tätä aiheen ulkopuolelta tullutta vuodatusta. Jutun alkupuolen kuvat ja kuvatekstit kuitenkin kertovat teille tarinaa remontista, joten tutkailkaa myös niitä. Nyt unohdamme lopullisesti autoaiheen ja siirrymme olennaiseen..

Septisäiliön paikan mitoitusta.

Pohjamaalaus.

Septisäiliön imutyhjennyksen vanha reikä, jonka hitsasin umpeen.

Uuden imutyhjennysventtiilin ajattelin sijoittaa keskelle takatäkkiä, aivan septisäiliön päälle. Näin monissa paikoissa liian lyhyet tyhjennysletkut yltävät helpommin hoitamaan hommansa kummalta puolen alusta tahansa.

Lopulta kaiken edellä kerrotun säädön jälkeen pääsin kuitenkin työmaalleni ja suunniteltujen hommien kimppuun. Ensimmäiseksi oli tarkoitus saattaa edellisellä kerralla kesken jääneet metallihommat loppuun. Uusi rälläkkä saikin tämän johdosta laulaa vielä useamman tunnin. Vanhan tasaperän viimeinen kymmenien kilojen painoinen tukipalkki rojahti lopulta jopa jalkani päälle muistuttaen tällä tavoin työturvallisuuden merkityksestä. Erillaista kiinnikettä, tankoa ja kaikkea muuta tilpehööriä irroittelin myös melkoisen kasan ennen kuin siirryin seuraavaan vaiheeseen, joka oli kaasupullosäiliön rakentaminen.

Yllä ensimmäinen kaari pistosahalla sahattuna ja alla paikoillaan takatäkin alla.

Aloitin sen tekemällä kulmaraudasta kehikon, jonka sisään ujutin Laimi-laivan kipparin varastoista saamani 3 mm:n teräslevyt. Vaikka tein ennen levyjen leikkaamista pahvista hyvät sapluunat, oli joka suuntaan kaarevien pintojen ja kaarituksen takia savotta varsin huomattava. Itse asiassa jälkikäteen laskeskelin melkein 30 tuntia menneen pelkän kaasupullosäiliön tekemiseen. Oman haasteensa hommaan aiheutti myös säiliön mitoitus kahdelle kaasupullolle ja aivan säiliön sisäpuolisen seinän vieressä liikkuva peräsimen ohjaussylinteri.

Huolellisen suunnittelun jälkeen pellin kappaleet saatiin kuitenkin oikeanlaiseksi ja siirryin saumojen hitsaukseen. Säiliö tullaan eristämään sisäpuolelta ruisku-uretaanilla, mutta yritin tehdä sen tietenkin jo hitsausvaiheessa täysin tiiviiksi mahdollisten kaasuvuotojen varalta. Säiliön rakenteen osana toimivan runkokaaren ja kylkipellityksen välin jouduin myös tiivistämään hitsaamalla. Runkolevyt ovat nimittäin hitsattu kaariin kiinni noin viidentoista sentin välein. Takatäkkiin, sen alapuolisen kaarituksen väliin, oli myös puhkaistava reikä kaasupullojen kannelta käsin tapahtuvaa lastausta varten. Reiästä yritin tehdä sen verran ison, jotta pullojen vaihto ilman verisiä rystysiä olisi mahdollista.

Kyljen muoto täytyi piirtää jokaiseen kaaren palaseen erikseen.

Seuraava työvaihe metallipäivän jälkeen oli puisten paneloinnin kiinnitysjuoksujen tekeminen. Tähden perän kaarevuuden takia piti rovin juoksut tehdä kahdesta tai kolmesta noin 50-60 senttisestä osasta. Katon puolestaan kahdesta osasta, sillä parhaimmillaan kolme metrisiä rimoja ei saanut millään taiteltua kokonaisina täkin alaiseen ahtaaseen tilaan. Juoksut kiinnitin pulttaamalla kaariin ja joitakin paikkoja varmistelin vielä erikseen liimaamalla. Etummaiset kaaret puolestaan ruuvasin poraruuveilla välilaipion pellitykseen. Lopullisen kiinnityksen kaaret saavat uretaanin ansiosta.

Ei ollut näiden päivien aikana mahdollisuutta ettosiin eikä suurempiin tuumaustaukoihin, sillä kaksi päivää oli rimojen kiinnitykseen ja esimerkiksi konehuoneen valmisteluun aikaa ennen 3E Building Oy:n uretaanin ruiskuttajan ilmestymistä. Konehuoneen valmistelulla tarkoitan Kabolan polttoainesäiliön ja lämminvesivaraajan irroittamista paikoiltaan, eristettävän seinänosan edestä. Myös kaikki paapuurin puolen neljä akkua täytyi ottaa pois, jotta ruiskusuuttimen pääsi työntämään aiottuihin paikkoihin. Viimeinen kolmesta ruisku-uretaanilla eristettävästä kohteesta oli näiden lisäksi keulapiikki, jonka tyhjentäminen ei onneksi ollut suuri urakka. Siellä majailevan ankkuriketjun laskin ankkurin mukana viimeistä mahdollista lenkkiä myöten pohjaan ja muut rojut sijoittelin ympäri laivaa.

Kaikki valmiina ruiskutusta varten. Ovesta pilkottava messi sai toimia väliaikaisena varastona.

Ei tullut peräsinakselin vipuvarresta kaunista, mutta toimiva siitä onneksi tuli.

Uretaaninlaittopäivä alkoi yllätyksekseni massiivisella suojausurakalla. Minulle ei ollut etukäteen tarkalleen valjennut, kuinka hyvin ruiskutettavien kohteiden ympäristöt olisi oikeasti suojattava roiskeilta. Kaikki garneerauksen kiinnitykseen tarkoitetut puupinnat peitettiin maalarinteipillä. Kaikki ruiskutuksen ulkopuoliset alueet samoten, käyttäen apuna sanomalehteä ja hankkimaani suojauspahvia. Konehuone kaikkine kojeineen, johtoineen ja putkineen aiheutti tässä vaiheessa luonnollisesti pientä haastetta.

Tästä kaikesta huolimatta kaikki ruiskutukset olivat reilun nelituntisen työskentelyn jälkeen hoidettu ja oli aika pitää suuttimen vaihtotauko. Tähän neljään tuntiin sisältyi muuten myös takahytin kuuden kaarivälin uretaanin irtileikkaaminen ja uudelleen ruiskuttaminen, sillä ne eivät liian paksusta ensimmäisestä ruiskutuskerroksesta johtuen olleet tarttuneet kunnolla kiinni. Uretaanin laittaja Herra Tiittanen arveli tämän johtuvan siitä, että vettä vasten oleva pelti jäähdyttää paksusta kerroksesta johtuen uretaanin väärällä tavalla, liian nopeasti tai hitaasti, ja se näin ollen irtoaa alustasta. Uudella ruiskutuskerralla tätä ongelmaa ei ilmennyt. Kondenssiosta se ei myöskään voinut johtua sillä sitä ei hyvistä ilmoista ja lämmenneestä järvivedestä johtuen havaittu missään. Painotan tässä myös sitä, että ruiskuttaja itse huomasi omassa "laadunvalvonnassaan" tämän ongelman ja ilmoitti näiden kohtien menevän vaihtoon.

Suojausta.

Ja sitten ruiskutusta.

Mutta palataanpa vielä tuohon uretaanin ruiskutussuuttimen vaihtotaukoon, sillä siihen sisällytettiin tietenkin ruokailu ja myös pullouretaanin ostoreissu. Pari keulapotkurin lähettyvillä olevaa paikkaa piti nimittäin tiivistää sillä etukäteen valumien välttämiseksi, sillä olisimmehan nyt siirtymässä etuhytin valu-uretaanin laittamisen pariin.


Olin etukäteen kyllä tietoinen vanhan paneelin ja kylkipellin väliin valettavan uretaanin hitaammasta jähmettymisajasta, mutta jotenkin Uretaanimiehen "se pysyy juoksevana 20-30 sekuntia" kuulosti kuitenkin varsin pitkältä. Tästä puhuessamme ja miettiessämme sen aiheuttamia haasteita, Herra Tiittanen onneksi otti vielä puheeksi paneelien alapäiden tukkimisen ja kysyi minulta kuinka se on toteutettu? Sanoin, että paneelit jatkuvat lattiapinnan alapuolelle ja ovat aivan painolastiksi valettua betonia vasten, kuten olin huomannut keulapotkuria laittaessani. Tarkistaakseni asian kurkasin kuitenkin vielä taskulampun kanssa lattian alle vain huomatakseni, että yli puolet paneelien alapäistä olivatkin täysin avoimina. Seinä on tietenkin tehty näin rakenteen väliin kondenssoituvan kosteuden tuulettamiseksi. No eipä ollut tullut kertaakaan viime syksystä asti kestäneen suunnitteluvaiheen aikana tarpeeksi huolella katsottua lattian alle ja siinä sitä nyt taas oltiin. Kallis uretaaninlaittaja laitteidensa kanssa valmiina aloittamaan hommat, joita ei nyt pystyttäisi tekemään. Kaikki mahdolliset kirosanat tulvivat rehellisesti sanottuna tässä vaiheessa mieleeni. Pidin kuitenkin pintani ja päästin niistä kuuluville ainoastaan valikoiduimmat.

Pohjapellityksestä irronneiden uretaanien irti leikkaamista.

Viiden minuutin hätäpalaverin jälkeen ainoaksi toimivaksi ratkaisuksi todettiin uusi kauppareissu ja uudet PU-eristepullot. Ne pikavauhtia haettuani porasin jokaiseen kaariväliin lattiapinnan tasolle reiät ja ruiskutin niihin useamman sekunnin vaahtokakut. Jos olisin vain tajunnut, olisi näin pitänyt tietenkin tehdä jo edellisenä päivänä, jotta vaahto olisi saanut tarvitsemansa ajan laajenemiseen. Nyt ei kuitenkaan ollut enää sitä mahdollisuutta ja ensimmäisiä valu-uretaani ruiskauksia puoltatuntia myöhemmin 10 millin reistä paneelin taakse laitettaessa, ilmestykin pilssiin useita uretaanivalumia. Totesimme kuitenkin leppoisan pohjois-karjalalaisen Uretaaniukon kanssa, että rapatessa roiskuu ja jatkoimme hommia. Kuten olimme arvelleetkin loppui valumien ilmestyminen ensimmäiseen ruiskutuskertaan ja siitä ylöspäin kuuden paneelin välein tehdyn ruiskutuksen annokset jäivätkin oikeille paikoilleen paneelien taakse.

Jokainen mahdollinen reikä löytyi myös tässä vaiheessa paneeleista. Sekä niiden välistä, että oksien kohdista tursusi nimittäin uretaania valuen välillä jopa pitkin paneeleita. Sille ei oikeastaan voinut mitään. Ainoastaan oksanreikään etukäteen laitettu maalarinteippi esti valuman syntymisen. Uretaanin poispyyhkimiseen käytettiin jotakin Ruiskuttajan mukanaan tuomaa myrkkyä, joka paperiin lorautettuna pystyi puhdistamaan valumakohdat ennen niiden jähmettymistä.

Ammattitaitoinen ruiskuttaja yritti myös hillitä mahdollista paneelien pullistumista tekemällä mieluummin useampia pienempiä ruiskutuksia samasta reiästä suurempien sijaan. Parista kohtaa se ei kuitenkaan riittänyt, vaan paneeli työntyi ehkä sentin verran sisäänpäin. Muutos on kuitenkin onneksi sen verran pieni, ettei sitä tyhmempi edes huomaa, eikä viisas virka!

Takahytin eristys valmiina.

Tunteja ja taas tunteja työskentelimme seinien eristyksen parissa. Samalla kertaa olin suunnitellut meidän eristävän myös konehuoneen ja etukajuutan välisen laipion. Se ei kuitenkaan käynyt päinsä laipion seinäpintojen välisen suuren noin 90 mm etäisyyden vuoksi. Kaikki seinän alaosan sisään toppareiksi ruiskutetut pullouretaanit löytyivät nimittäin noin vartin päästä niiden laittamisesta pilssistä. Toinen ja vielä vakavampi takaisku tuli hytin katon kanssa, kun kuulin Herra Tiittasen sanovan, ettei se ainakaan tällä aineella olisi järkevää. Vasta siinä vaiheessa tulin ajatelleeksi kuinka kävisi, jos jo seinien raoista tursunnut uretaani ruiskutettaisiin kattopaneelien päälle. Ei tarvinnut olla Einstein tajutakseen miltä koko keulakajuutta näyttäisi sen jälkeen. Tästäkin operaatiosta oli siis tällä erää luovuttava. Ongelman vielä tässä vaiheessa avoimeksi jääneeseen ratkaisuun palaan sitten jossakin vaiheessa..

Konehuoneen valmistelu eristystä varten menossa.

Löysin lisää arkistojen aarteita konehuoneesta. Luulen, että tässä on Tähden edellisen 60-70 hv:n Vickström-Lister -moottorin kannentiiviste.

Konehuoneen paapuurin puoleisen ulkoseinän eristys.

Tankin päällä on ahdasta, mutta ruiskuttaja lupasi yrittää.

Konehuoneen eristys valmiina.

Lopulta saatuamme kylkien eristeet kymmenen aikoihin illalla laitetuksi annoin Uretaanimiehen vetäytyä pakettiautolleen huoltamaan laitteitaan. Minä aloitin tällöin siivousurakan, jonka tarkoituksena oli palauttaa etukajuutta väliakaisesti majoitustilaksi. Luonnollisesti olin koko remontin ajan myös nukkunut laivassa, mutta nyt olin houkutellut uretaanin laittajankin jäämään Tähdelle yöksi ja vieraallehan tietenkin tarjotaan vain parasta. Syynä yöpaikkatarjoukseeni oli kuulemani suunnitelma nukkua yö "jossakin hostellissa" Imatralla ennen seuraavan päivän eristyskeikkaa Helsinkiin. Minä katsoin myös omalta osaltani aiheuttaneeni päivän venymisen 15 tuntiseksi, joten yöpaikka oli varmasti vähintä mitä pystyin tarjoamaan. Korottaakseni panoksia laitoin siivouksen ohessa myös lämminvesivaraajan ja kamiinan polttoainesäiliön takaisin paikoilleen, jotta saisimme lämmintä pesuvettä sekä lämmitin saunan. Olisihan vieraalle tietenkin tarjottava aito ja kokonaisvaltainen laivaelämys. Luonnollisesti pilssistä kaivettiin esille myös muutama sihijuoma, josta virallinen Uretaaniukon-siideri lienee kuvauksellisin (kts. kuva).

Sitten keulapiikin kimppuun.

Valmista tuli.

Tuosta kondenssiosta täytyy vielä kirjoittaa. Nimittäin näin toukokuussa, kylmien vesien aikaan, se todellakin huolestutti minua etukäteen. Vain muutama viikko takaperin ollessani aloittelemassa remonttia Tähden vettä vasten olevat kyljet, kun oikein valuivat kosteutta. Tämän johdosta tuuminkin erittäin vakavasti koko eristyksen siirtämistä myöhempään ajankohtaan. Puhuin siitä etukäteen myös uretaanin laittajan kanssa. Reilua viikkoa ennen uretaanin ruiskutuksen "laskettua-aikaa" sää oli kuitenkin muuttunut totaalisesti. Aurinko paistoi ja järviveden lämpötilakin oli noussut jo lähelle kymmentä astetta. Laitoin tällöin myös Tähden kamiinan tulille ja se saikin lämmittää ja kuivattaa laivaa aina eristystä edeltäneeseen päivään asti, jolloin sen säiliöstä loppui polttoaine. Viimeisestä yöstä huolehti tämän jälkeen rakennuslämmitin. Minkäänlaista kosteutta ei eristyksen laittohetkellä ollut missään kohteessa havaittavissa. Puhdistin kaikki kohdat etukäteen myös porakoneen teräsharjalla ja imuroimalla. Sitten vielä räteillä ja brake cleanerilla pyyhkimällä, jotta tartunta olisi mahdollisimman hyvä.

Valu-uretaani ruiskutettiin etuhytin ainakin kuusikymmentä vuotiaan paneelin taakse 10 mm:n rei'istä, joiden tukkimiseen riitti maalarinteippi.

Etuhytti muutettu hetkellisesti takaisin majoituskäyttöön. Kuten huomaatte, on valumien siivouksessa vielä työmaata tarjolla.

Tuossa alla muutamia eristyshommista kuvaamiani videoita niin pääsette paremmin tunnelmaan:

Uretanieristys Tähden ahterihytissä

Ruisku-uretaania laitetaan Tähden takahyttiin

Uretaanieristeen ruiskutus Tähden konehuoneeseen

Uretaanimiehelle kaivettiin pilssistä asiaan kuuluvalla paketoinnilla varustettu siideri.

Pohjan puhdistusta ennen painolastibetonin pinnan uudelleen valamista.

Vielä viimeisenä päivänä ennen lähtöäni takaisin arkiaskareiden pariin oli jäljellä muutama suunniteltu homma. Olin hankkinut K-Raudasta säkillisen pikalattiamassaa, jolla tein nyt peräpiikin vesisäiliöön uuden pohjavalun. Osittain poispiikkaamani aiemman tasaisen betonipohjan tilalle tein vedelle kaadot kohti säiliön etulaipiota ja vesiyhdettä, jotta veden poistaminen ja esimerkiksi säiliön talvisäilytykseen laittaminen kävisi mahdollisimman helposti. Hävikkiä tuli tässäkin operaatiossa, sillä muokatessani vanhaa betonipohjaa uudelle valulle sopivaksi, päätti piikkauskonekin lopettaa yhteistyön kanssani. Minä puolestani päätin olla masentumatta tästä vastuksesta ja heitin koko rakkineen nurkkaan. Vesisäiliön pohjan viimeistelyssä ei nyt päästy aivan esteettisesti parhaimpaan lopputulokseen, mutta toimiva se varmasti on. Hommasta ylijääneellä massalla muotoilin lisäksi vielä takahytin alaista painolastibetonia, jottei sielläkään vesi seisoisi ruostuttamassa pohjalevyjä.

Varastorakennuksen oven korjaus.

Puuskaisen tuulen eräänä päivänä rikkoman ja Nils-laivan omistajan minulle remontin ajaksi lainaaman varastorakennuksen oven korjausurakka oli myös vielä suoritettava. Paikkoja, kun ei viitsi lähtiessään jättää rempalleen. Vielä ennen lähtöä istahdin hetkiseksi alas kahvikupposen ääreen ja laskeskelin Tähden lokikirjasta, että tässä vaiheessa olen käyttänyt tähän remonttiin kymmenen päivän aikana yhteensä yli 130 tuntia.

Remontin lähtölaukaus

Kuten edellisessä tikastarinassa mainitsin olivat monet arkiset askareet, kuten talomme sadevesirännien ja terassin valokatteen puhdistus, halkourakan loppuun saattaminen ja vaikkapa veroilmoituksen täyttö asialistalla, ennen kuin sain viimeinkin lähtöluvan Niskalammille aloittelemaan Tähden takahytin ja wc:n remontteja. Näiden työntäyteisten huhtikuun lopun päivien aikana sain urakan onneksi vihdoin kuitenkin käyntiin ja ehdin purkamaan valtaosan takatäkin alaisen tilan ns. ylimääräisistä rakenteista. Siitä seuraavassa lisää..

Joidenkin osien irtileikkaamista pääsin aloittelemaan suunnitelmieni mukaan heti paikanpäälle saavuttuani, mutta ennen vanhojen remontin tiellä olevien wc-systeemien lopullista irroittamista, oli septisäiliö kuitenkin käytävä vielä tyhjentämässä. Se hoitui seuraavana päivänä näppärästi läheisessä Imatran Lammassaaren satamassa. Halusin etukäteen varmistaa, että onhan septintyhjennyspumppu siellä toiminnassa ja soitinkin uudelle, vuoden vaihteessa aloittaneelle, satamapäällikölle. Ystävällinen kaveri kävi oikein vartavasten testaamassa laitteen ja pirautti minulle jonkin ajan kuluttua takaisin ja toivotti kauden ensimmäisen septintyhjennysasiakkaan tervetulleeksi. Samalla kuulin häneltä myös tarkemmin sataman mittavista kehittämissuunnitelmista ja täytyykin toivoa, että ne saadaan vuosien saatossa toteutettua ja Lammassaaren sataman kaikki mahdollisuudet hyödynnettyä.

Palattuamme takaisin Niskalammille kiinnitimme kansimiehenä reissulla toimineen m/s Laimin kipparin kanssa Tähden ensimmäistä kertaa myös uudelle paikalleen Nils- ja Laimi-aluksien väliin. Kapoiseen vain muutaman metrin Tähteä pidempään välikköön alus oli siirrettävä, sillä paikkaansa meille pari vuotta lainannut m/s Kaljaniemi on tänä kesänä palaamassa takaisin Niskalammin vesille.

Kertomus lähti heti sivuraiteelle, joten palataanpas uudelleen sinne takatäkin alle. Lähtötilanteessa siellä oli jäljellä muun muassa yläpuolisissa kuvissa näkyviä miinalaiva-aikaisen tasaperän tukirakenteita, jotka eivät oikeastaan olleet enää minkäänlaisessa roolissa rovin tukemisen suhteen. Aluksen pyöreäksi muuttunut ahteri, kun on jo kuusi vuosikymmentä sitten siirtynyt paria metriä tätä takemmas. Niiden poisto oli homma numero yksi. Siitä teki jonkin verran työläämmän se, että yritin maksimoida uuden kajuutan katon korkeutta halkaisemalla ylemmän tähän vanhaan perärakenteeseen kuuluvista, kansilevyn alaisista, kaarista leveyssuunnassa kahtia. Huomattavasti helpompaa ja nopeampaa olisi tietenkin ollut vain poistaa pelkästään alempi kahdesta päällekkäisestä kaaresta. Sain kuitenkin tällä toimenpiteellä laipioon koko hytin alueelle samanvahvuiset "vain" 60 millimetrin vahvuiset kaaritukset.

Mikään ei tietenkään ole ilmaista.. Tämä manööveri nimittäin maksoi ajan ja vaivan lisäksi myös yhden rälläkän verran! Vuosia hyvin palvellut Bosch, kun sanoi työsopimuksensa irti aivan urakan viime metreillä.

Vanha perän tukipalkki halkaistuna.

Ketjuohjauksen riippeet, ketjupyörät sekä peräsimen akselilla ollut kehä saivat myös lähtöpassit samalla kertaa. Katkaisin myös aluksen sivuilla vielä kulkeneet vanhan ohjauksen välitystangot, jotteivat ne sojottaisi messin ja takahytin välisestä laipiosta hankaloittamassa rakennustyötä. Vaikka suunnitelma oli sellainen, niin kokonaan pois ei näitä tankoja kyljen ja jo olemassa olevan hyttirakenteen välistä saanut vedettyä. Sen estivät välitystankojen lenkit ja niissä kiinni olevat ketjut.

Viime kesän taidenäyttely joutui nyt väistymään. Kuvan ylälaidassa näkyy myös vanhan mekaanisen ketjuohjauksen työntötanko.

Vanha tyyrpuurin puolinen ohjausjärjestelmä. Kuvan ulkopuolelle jäävä sylinterin rungonpuoleinen kiinnityspiste sijaitsi poisottamassani runkopalkissa.

Septisäiliön uuden paikan tuumailua.

Varsin pitkänmallisen ohjaussylinterin vaihdoin nyt myös toiselle puolelle, jotta se olisi toiletin, septi- ja kaasupullosäiliön kanssa paapuurin puolella laivaa. Näin sain tyyrpuurin puolelle rakennettavan makuuhytin puhdistettua kaikesta ylimääräisestä. Sylinteri piti myös samalla sijoittaa mahdollisimman lähelle kattoa, jotta mm. septisäiliö mahtuisi hyvin sen alle.

Ketjuohjauksen jälkeensä jättämällä kehällä aiemmin ollut sylinterin kiinnityspiste täytyi luonnollisesti siirtää myös toiselle puolelle ja rakentaa uuden vipuvarren päähän sekä hitsata vanhan kehän keskiön kylkeen luotettavasti kiinni. Sylinterin rungon puoleinen kiinnityspiste piti myös mitoittaa uudelleen, eikä aiempia toisen puolen "valmiita" mittoja voinut tietenkään käyttää, sillä lisäsin peräsinakselilta tulevaa vipuvartta 25 senttimetristä 29 senttiin keventääkseni ohjausta. Tällä toimenpiteellä ohjauksen aikaisempi 7 3/4 kierrosta muuttuivat nyt 8 1/4 kierrokseksi ja sen käyttö hiukan helpottui. Muistin muuten pitkään, että ruorin kierrokset laidasta laitaan olisi noin 9-10, muttei se näköjään ollut totta.

Tämä operaatio vei aikaa eräänä yönä kello kahteen saakka, sillä vipuvarren ja sylinterin toisen pään runkokiinnityksen oikeiden kohtien löytyminen ahtaassa tilassa ei todellakaan käynyt käden käänteessä. Pariin kolmeen kertaan heppasin kiinnikkeet paikoilleen ennen kuin paikat löytyivät. Ennen sitä rungon puoleinen kiinnike irtosi myös itsekseen ainakin pariin otteeseen ruoria käännellessä ja kääntyvyyttä selvitellessä.

Vasta siinä vaiheessa äkkäsin myös syyn tyyrpuurin puolella aiemmin olleen kiinnikkeen erittäin roisin näköiseen edelliseen hitsaussaumaan. Olin joskus ihmetellyt asiaa, mutta vasta nyt koittaessani amatöörin hitsaustaidoilla saada kiinnikettä pysymään takatäkin alapuolisessa yli satavuotiaassa palkissa, tajusin palkin metalliseoksen aiheuttavan haasteita. Vaikka puhdistin hitsattavat pinnat huolellisesti maalista, olivat sekä puikon sytyttäminen että varsinainen hitsaaminen todella aikaavieviä työvaiheita. Lopulta tyydyttävään lopputulokseen kuitenkin päästiin ja sain peräsimelle pidemmästä vipuvarresta huolimatta samanmittaisen liikeradan kuin aiemminkin. Runkokiinnikkeen lisätuet täytyy hitsata vielä myöhemmin..

Vettä satoi ensimmäisen vuorokauden kuin..

Vieläkään ei Tähden ruoria pyöritellä yhdellä kädellä, mutta pientä helpotusta manööveerukseen on kuitenkin luvassa. Kovasti spekuloin myös vaihtoehtoa muuttaa sylinteri saamieni neuvojen mukaan suurempi halkasijaiseksi ja myös lyhemmäksi, voiman lisäämiseksi ja tilankäytön pienentämiseksi. Budjetti ja ajansäästösyistä päädyin kuitenkin jatkamaan vanhalla. Laivamieskollegion kanssa pohdimme myös sitä olisiko hydrauliletkujen varsin pienellä halkaisijalla raskauttavaa vaikutusta ohjaukseen ja totesimme sen olevan myös omalta osaltaan syyllinen asiaan. Tämä kaikki edellä mainittu on varmaan osaltaan ollut aiheuttamassa myös ruoriakselin sokkien katkeamisia.

Tähän väliin on pakko kirjoittaa pikkuisen kaikille eri alojen remontoijille varmasti tutusta ongelmasta. Nimittäin siitä jatkuvasta aivomyrskystä, jota tehtyjen ratkaisuiden oikeellisuus aiheuttaa. Syy siihen miksi ainakin minä joskus öisin herään remonttihommia miettimään löytyy seuraavasta kysymyksestä. Onko juuri tekemäni ratkaisu paras ja toimivin? Ratkaisinko käsillä olevan ongelman parhaalla mahdollisella tavalla? Täytyy myös muistaa, että käytössä oleva aika ja tietenkin myös talouspuoli, ovat varsin suuressa roolissa lopullisia valintoja kaiken kiireen keskellä tehdessä.

Joka tapauksessa helpotusta näihin kysymyksiin tarjoavat - ainakin minulle - seuraavat ajatukset. Ikuista ei tarvitse tehdä ja, jos joku ei ensimmäisellä kerralla toimi niin vaihdetaan ja korjataan. Kannattaa mielestäni myös muistaa, että varmin tapa olla kohtaamatta tämän kaltaisia haasteita on olla tekemättä yhtikäs mitään! Eli kuten sanotaan, tekevälle sattuu. No mutta se siitä. Kaikenlaista sitä ihmisellä päässä pyörii.

Ahteripiikkiin tulevan vesisäiliön kansiluukku.

Säiliön pohjan piikkaustyö käynnissä.

Joku kysyi taannoin, miksei blogissani ole kuvia ihmisistä? Syy on varsin selvä, mutta tässä lohdutukseksi kuitenkin yksi laivaharrastuksen todellisuutta hyvin kuvaava otos.

Oma arpeettinsa oli myös kaasupullojen säiliöksi jo vuosia sitten otetun vanhan vesisäiliön kanssa. Nyt on siis tarkoitus muuttaa se takaisin alkuperäiseen tehtäväänsä merellä liikkumista silmällä pitäen. Suihkun pesuvesiä, kun ei oikein voi ottaa merestä. Ensialkuun leikkasin tässä vaiheessa vielä toimineen rälläkän kivilaikalla säiliön pohjalle valettuun betoniin railoja. Sitten siirryin piikkauskoneen varteen, jotta saisin lopullisen varmuuden, mitä rakenne on syönyt ja jotta löytäisin betonin alle hautautuneen vanhan vesiyhteen. No löytyihän se sieltä lopulta. Tosin sieltä löytyi myös betonin "jatkeeksi" laitettuja kiviä, jonkinlaista styrox-silppua jne..

Voitte muuten varmaan kuvitella, miltä tuntuu piikkailla vesirajassa sijaitsevan säiliön pohjaa ahtaasta kansiluukusta kurkotellen ja halkoa siinä samalla betonin sisässä olevia nyrkin kokoisia murikoita miettien koko ajan, mitä tapahtuu jos puhkaisen pohjapellityksen..

Jo loppui sade ja tilalle tuli upea auringonlasku.

No siinäkin hommassa päästiin noin puoliväliin asti, kunnes tajusin mietintätauon olevan paikallaan. En nimittäin osannut päättää pitäisikö kuitenkin tehdä uusi vesiyhde ylemmäs ja valaa pohja takaisin entisille paikoilleen. Antaa siis homman vain olla! Toinen vaihtoehto olisi pohjan muotoilu uudelleen betonista vanhan yhteen tienoille, joka puolestaan oli alkuperäinen tarkoitukseni. Kolmas ja ilmanmuuta paras vaihtoehto olisi tietenkin ollut koko virityksen purkaminen, mutta se ei vain aluksen ollessa vesissä ja remontin aikataulut huomioiden tullut nyt kysymykseen. Esimerkiksi kansi olisi tällöin leikattava auki, jotta piikkauksen pääsisi tekemään kunnolla jne jne.

Jottei haasteet loppuisi kesken, niin tässä välipalaksi kuva takahytin turkkipellityksen alta. Sinne on painolastibetonin valajalta jäänyt kiusallinen parin-kolmen senttimetrin syvyinen kuoppa, jossa vesi seisoo. Tämä ongelma täytyisi myös eliminoida remontin aikana.

Kaiken tämän ähellyksen ohessa sattui myös mukavia yllätyksiä. Jokin aika takaperin esittelemäni m/s Rudolfin kippari nimittäin poikkesi vastavierailulla Niskalammilla. Taisi vieras päästä tällä visiitillä tutkimaan useampaakin laivaa ja venettä. Minun kokemuksen mukaan Niskalammille sattui nimittäin juuri täksi päiväksi oikea ruuhkahuippu. Kilke ja kalke kuului sekä rannasta että laiturilta niin kuin suuremmassakin satamassa, joten juttuseuraa sitä kaipaavalle oli varmasti tarjolla. Jopa minäkin ehdin remonttipuuhien lomassa haastella hetkisen m/s Sissi aluksen miehistön kanssa.

Rudolfin omistajan Herra Koskisen amerikanautojen parissa puhailevalla "harrastaja-peltisepällä" teettämät oikeat raakitorvet olivat myös yksi päivän nähtävyyksistä. Uskomatonta metallinkäsittelytaitoa tarjoili tämä peräkontista pihamaalle nostettu lopputulos. Väkisin tuli siinä työnjälkeä ihastellessa mieleen, että tuollaisiin "saumoihin" on kyllä meikäläisellä vielä matkaa. Tosin nämä olivat ilmeisesti juottamalla tehdyt..

Lohdutan itseäni myös sillä, että hitsaamaan oppii vain hitsaamalla ja kuten ukkini puhelimessa sanoi. Puikolla ylöspäin hitsaamisen oppii vain puikolla ylöspäin hitsaamalla. Näillä ajatuksilla jatkan eteenpäin..