Remontin lähtölaukaus

Kuten edellisessä tikastarinassa mainitsin olivat monet arkiset askareet, kuten talomme sadevesirännien ja terassin valokatteen puhdistus, halkourakan loppuun saattaminen ja vaikkapa veroilmoituksen täyttö asialistalla, ennen kuin sain viimeinkin lähtöluvan Niskalammille aloittelemaan Tähden takahytin ja wc:n remontteja. Näiden työntäyteisten huhtikuun lopun päivien aikana sain urakan onneksi vihdoin kuitenkin käyntiin ja ehdin purkamaan valtaosan takatäkin alaisen tilan ns. ylimääräisistä rakenteista. Siitä seuraavassa lisää..

Joidenkin osien irtileikkaamista pääsin aloittelemaan suunnitelmieni mukaan heti paikanpäälle saavuttuani, mutta ennen vanhojen remontin tiellä olevien wc-systeemien lopullista irroittamista, oli septisäiliö kuitenkin käytävä vielä tyhjentämässä. Se hoitui seuraavana päivänä näppärästi läheisessä Imatran Lammassaaren satamassa. Halusin etukäteen varmistaa, että onhan septintyhjennyspumppu siellä toiminnassa ja soitinkin uudelle, vuoden vaihteessa aloittaneelle, satamapäällikölle. Ystävällinen kaveri kävi oikein vartavasten testaamassa laitteen ja pirautti minulle jonkin ajan kuluttua takaisin ja toivotti kauden ensimmäisen septintyhjennysasiakkaan tervetulleeksi. Samalla kuulin häneltä myös tarkemmin sataman mittavista kehittämissuunnitelmista ja täytyykin toivoa, että ne saadaan vuosien saatossa toteutettua ja Lammassaaren sataman kaikki mahdollisuudet hyödynnettyä.

Palattuamme takaisin Niskalammille kiinnitimme kansimiehenä reissulla toimineen m/s Laimin kipparin kanssa Tähden ensimmäistä kertaa myös uudelle paikalleen Nils- ja Laimi-aluksien väliin. Kapoiseen vain muutaman metrin Tähteä pidempään välikköön alus oli siirrettävä, sillä paikkaansa meille pari vuotta lainannut m/s Kaljaniemi on tänä kesänä palaamassa takaisin Niskalammin vesille.

Kertomus lähti heti sivuraiteelle, joten palataanpas uudelleen sinne takatäkin alle. Lähtötilanteessa siellä oli jäljellä muun muassa yläpuolisissa kuvissa näkyviä miinalaiva-aikaisen tasaperän tukirakenteita, jotka eivät oikeastaan olleet enää minkäänlaisessa roolissa rovin tukemisen suhteen. Aluksen pyöreäksi muuttunut ahteri, kun on jo kuusi vuosikymmentä sitten siirtynyt paria metriä tätä takemmas. Niiden poisto oli homma numero yksi. Siitä teki jonkin verran työläämmän se, että yritin maksimoida uuden kajuutan katon korkeutta halkaisemalla ylemmän tähän vanhaan perärakenteeseen kuuluvista, kansilevyn alaisista, kaarista leveyssuunnassa kahtia. Huomattavasti helpompaa ja nopeampaa olisi tietenkin ollut vain poistaa pelkästään alempi kahdesta päällekkäisestä kaaresta. Sain kuitenkin tällä toimenpiteellä laipioon koko hytin alueelle samanvahvuiset "vain" 60 millimetrin vahvuiset kaaritukset.

Mikään ei tietenkään ole ilmaista.. Tämä manööveri nimittäin maksoi ajan ja vaivan lisäksi myös yhden rälläkän verran! Vuosia hyvin palvellut Bosch, kun sanoi työsopimuksensa irti aivan urakan viime metreillä.

Vanha perän tukipalkki halkaistuna.

Ketjuohjauksen riippeet, ketjupyörät sekä peräsimen akselilla ollut kehä saivat myös lähtöpassit samalla kertaa. Katkaisin myös aluksen sivuilla vielä kulkeneet vanhan ohjauksen välitystangot, jotteivat ne sojottaisi messin ja takahytin välisestä laipiosta hankaloittamassa rakennustyötä. Vaikka suunnitelma oli sellainen, niin kokonaan pois ei näitä tankoja kyljen ja jo olemassa olevan hyttirakenteen välistä saanut vedettyä. Sen estivät välitystankojen lenkit ja niissä kiinni olevat ketjut.

Viime kesän taidenäyttely joutui nyt väistymään. Kuvan ylälaidassa näkyy myös vanhan mekaanisen ketjuohjauksen työntötanko.

Vanha tyyrpuurin puolinen ohjausjärjestelmä. Kuvan ulkopuolelle jäävä sylinterin rungonpuoleinen kiinnityspiste sijaitsi poisottamassani runkopalkissa.

Septisäiliön uuden paikan tuumailua.

Varsin pitkänmallisen ohjaussylinterin vaihdoin nyt myös toiselle puolelle, jotta se olisi toiletin, septi- ja kaasupullosäiliön kanssa paapuurin puolella laivaa. Näin sain tyyrpuurin puolelle rakennettavan makuuhytin puhdistettua kaikesta ylimääräisestä. Sylinteri piti myös samalla sijoittaa mahdollisimman lähelle kattoa, jotta mm. septisäiliö mahtuisi hyvin sen alle.

Ketjuohjauksen jälkeensä jättämällä kehällä aiemmin ollut sylinterin kiinnityspiste täytyi luonnollisesti siirtää myös toiselle puolelle ja rakentaa uuden vipuvarren päähän sekä hitsata vanhan kehän keskiön kylkeen luotettavasti kiinni. Sylinterin rungon puoleinen kiinnityspiste piti myös mitoittaa uudelleen, eikä aiempia toisen puolen "valmiita" mittoja voinut tietenkään käyttää, sillä lisäsin peräsinakselilta tulevaa vipuvartta 25 senttimetristä 29 senttiin keventääkseni ohjausta. Tällä toimenpiteellä ohjauksen aikaisempi 7 3/4 kierrosta muuttuivat nyt 8 1/4 kierrokseksi ja sen käyttö hiukan helpottui. Muistin muuten pitkään, että ruorin kierrokset laidasta laitaan olisi noin 9-10, muttei se näköjään ollut totta.

Tämä operaatio vei aikaa eräänä yönä kello kahteen saakka, sillä vipuvarren ja sylinterin toisen pään runkokiinnityksen oikeiden kohtien löytyminen ahtaassa tilassa ei todellakaan käynyt käden käänteessä. Pariin kolmeen kertaan heppasin kiinnikkeet paikoilleen ennen kuin paikat löytyivät. Ennen sitä rungon puoleinen kiinnike irtosi myös itsekseen ainakin pariin otteeseen ruoria käännellessä ja kääntyvyyttä selvitellessä.

Vasta siinä vaiheessa äkkäsin myös syyn tyyrpuurin puolella aiemmin olleen kiinnikkeen erittäin roisin näköiseen edelliseen hitsaussaumaan. Olin joskus ihmetellyt asiaa, mutta vasta nyt koittaessani amatöörin hitsaustaidoilla saada kiinnikettä pysymään takatäkin alapuolisessa yli satavuotiaassa palkissa, tajusin palkin metalliseoksen aiheuttavan haasteita. Vaikka puhdistin hitsattavat pinnat huolellisesti maalista, olivat sekä puikon sytyttäminen että varsinainen hitsaaminen todella aikaavieviä työvaiheita. Lopulta tyydyttävään lopputulokseen kuitenkin päästiin ja sain peräsimelle pidemmästä vipuvarresta huolimatta samanmittaisen liikeradan kuin aiemminkin. Runkokiinnikkeen lisätuet täytyy hitsata vielä myöhemmin..

Vettä satoi ensimmäisen vuorokauden kuin..

Vieläkään ei Tähden ruoria pyöritellä yhdellä kädellä, mutta pientä helpotusta manööveerukseen on kuitenkin luvassa. Kovasti spekuloin myös vaihtoehtoa muuttaa sylinteri saamieni neuvojen mukaan suurempi halkasijaiseksi ja myös lyhemmäksi, voiman lisäämiseksi ja tilankäytön pienentämiseksi. Budjetti ja ajansäästösyistä päädyin kuitenkin jatkamaan vanhalla. Laivamieskollegion kanssa pohdimme myös sitä olisiko hydrauliletkujen varsin pienellä halkaisijalla raskauttavaa vaikutusta ohjaukseen ja totesimme sen olevan myös omalta osaltaan syyllinen asiaan. Tämä kaikki edellä mainittu on varmaan osaltaan ollut aiheuttamassa myös ruoriakselin sokkien katkeamisia.

Tähän väliin on pakko kirjoittaa pikkuisen kaikille eri alojen remontoijille varmasti tutusta ongelmasta. Nimittäin siitä jatkuvasta aivomyrskystä, jota tehtyjen ratkaisuiden oikeellisuus aiheuttaa. Syy siihen miksi ainakin minä joskus öisin herään remonttihommia miettimään löytyy seuraavasta kysymyksestä. Onko juuri tekemäni ratkaisu paras ja toimivin? Ratkaisinko käsillä olevan ongelman parhaalla mahdollisella tavalla? Täytyy myös muistaa, että käytössä oleva aika ja tietenkin myös talouspuoli, ovat varsin suuressa roolissa lopullisia valintoja kaiken kiireen keskellä tehdessä.

Joka tapauksessa helpotusta näihin kysymyksiin tarjoavat - ainakin minulle - seuraavat ajatukset. Ikuista ei tarvitse tehdä ja, jos joku ei ensimmäisellä kerralla toimi niin vaihdetaan ja korjataan. Kannattaa mielestäni myös muistaa, että varmin tapa olla kohtaamatta tämän kaltaisia haasteita on olla tekemättä yhtikäs mitään! Eli kuten sanotaan, tekevälle sattuu. No mutta se siitä. Kaikenlaista sitä ihmisellä päässä pyörii.

Ahteripiikkiin tulevan vesisäiliön kansiluukku.

Säiliön pohjan piikkaustyö käynnissä.

Joku kysyi taannoin, miksei blogissani ole kuvia ihmisistä? Syy on varsin selvä, mutta tässä lohdutukseksi kuitenkin yksi laivaharrastuksen todellisuutta hyvin kuvaava otos.

Oma arpeettinsa oli myös kaasupullojen säiliöksi jo vuosia sitten otetun vanhan vesisäiliön kanssa. Nyt on siis tarkoitus muuttaa se takaisin alkuperäiseen tehtäväänsä merellä liikkumista silmällä pitäen. Suihkun pesuvesiä, kun ei oikein voi ottaa merestä. Ensialkuun leikkasin tässä vaiheessa vielä toimineen rälläkän kivilaikalla säiliön pohjalle valettuun betoniin railoja. Sitten siirryin piikkauskoneen varteen, jotta saisin lopullisen varmuuden, mitä rakenne on syönyt ja jotta löytäisin betonin alle hautautuneen vanhan vesiyhteen. No löytyihän se sieltä lopulta. Tosin sieltä löytyi myös betonin "jatkeeksi" laitettuja kiviä, jonkinlaista styrox-silppua jne..

Voitte muuten varmaan kuvitella, miltä tuntuu piikkailla vesirajassa sijaitsevan säiliön pohjaa ahtaasta kansiluukusta kurkotellen ja halkoa siinä samalla betonin sisässä olevia nyrkin kokoisia murikoita miettien koko ajan, mitä tapahtuu jos puhkaisen pohjapellityksen..

Jo loppui sade ja tilalle tuli upea auringonlasku.

No siinäkin hommassa päästiin noin puoliväliin asti, kunnes tajusin mietintätauon olevan paikallaan. En nimittäin osannut päättää pitäisikö kuitenkin tehdä uusi vesiyhde ylemmäs ja valaa pohja takaisin entisille paikoilleen. Antaa siis homman vain olla! Toinen vaihtoehto olisi pohjan muotoilu uudelleen betonista vanhan yhteen tienoille, joka puolestaan oli alkuperäinen tarkoitukseni. Kolmas ja ilmanmuuta paras vaihtoehto olisi tietenkin ollut koko virityksen purkaminen, mutta se ei vain aluksen ollessa vesissä ja remontin aikataulut huomioiden tullut nyt kysymykseen. Esimerkiksi kansi olisi tällöin leikattava auki, jotta piikkauksen pääsisi tekemään kunnolla jne jne.

Jottei haasteet loppuisi kesken, niin tässä välipalaksi kuva takahytin turkkipellityksen alta. Sinne on painolastibetonin valajalta jäänyt kiusallinen parin-kolmen senttimetrin syvyinen kuoppa, jossa vesi seisoo. Tämä ongelma täytyisi myös eliminoida remontin aikana.

Kaiken tämän ähellyksen ohessa sattui myös mukavia yllätyksiä. Jokin aika takaperin esittelemäni m/s Rudolfin kippari nimittäin poikkesi vastavierailulla Niskalammilla. Taisi vieras päästä tällä visiitillä tutkimaan useampaakin laivaa ja venettä. Minun kokemuksen mukaan Niskalammille sattui nimittäin juuri täksi päiväksi oikea ruuhkahuippu. Kilke ja kalke kuului sekä rannasta että laiturilta niin kuin suuremmassakin satamassa, joten juttuseuraa sitä kaipaavalle oli varmasti tarjolla. Jopa minäkin ehdin remonttipuuhien lomassa haastella hetkisen m/s Sissi aluksen miehistön kanssa.

Rudolfin omistajan Herra Koskisen amerikanautojen parissa puhailevalla "harrastaja-peltisepällä" teettämät oikeat raakitorvet olivat myös yksi päivän nähtävyyksistä. Uskomatonta metallinkäsittelytaitoa tarjoili tämä peräkontista pihamaalle nostettu lopputulos. Väkisin tuli siinä työnjälkeä ihastellessa mieleen, että tuollaisiin "saumoihin" on kyllä meikäläisellä vielä matkaa. Tosin nämä olivat ilmeisesti juottamalla tehdyt..

Lohdutan itseäni myös sillä, että hitsaamaan oppii vain hitsaamalla ja kuten ukkini puhelimessa sanoi. Puikolla ylöspäin hitsaamisen oppii vain puikolla ylöspäin hitsaamalla. Näillä ajatuksilla jatkan eteenpäin..

Uimatikkaat HST

Joku Teistä varmaan saattaa muistaa, kuinka tiputimme viime kesänä uimatikkaamme Kallaveteen. Liian kiireinen lähtö Pohjois-Savon Wanhat Laiwat ry:n Ahvensalon tukikohdasta kohti seuraavaa etappia eli Juankoskea, sai ne unohtumaan Tähden kyljelle. Pelkillä kiinnityskoukuillaan reelingistä roikkuneet rosteritikkaat oli kyllä ollut aikomus varustaa jonkilaisella varmistusvaijerilla tai narulla, mutta niinpä vain oli jäänyt sekin homma hoitamatta.

Nyt kevätauringon alkaessa lämmittämään muistuikin tikkaiden puuttuminen mieleeni ja niin kävin hommaamassa paikallisesta ruostumattoman- ja hapokestävän teräksen myyntiliikkeestä tarvittavat putket ja latat. Hyllyssä sopivaa putkea ei heillä tietenkään juuri sillä hetkellä ollut, joten vasta muutaman päivän odoteltuani pääsin hommat kotitallissa aloittelemaan.

Kovasti minua varoiteltiin hapokestävän teräksen hitsaamisen haastellisuudesta, jopa edellä mainitussa liikkeessäkin, ja siksi valitsin putken seinämävahvuudeksi 1,5 mm:n sijaan 2,0 mm. Vaikken todellakaan ole mikään luokkahitsari ja saumat tietenkin näyttävät siltä kuin ne amatööreillä näyttävät, ei tehtävä hitsausinvertterillä ja haponkestäville tarkoitetuilla 2,0 ja 2,5 mm:n puikoilla kuitenkaan osoittautunut täysin mahdottomaksi suorittaa. Jälkimmäiset ovat kyllä mielestäni turhan järeitä puikkoja tällaiseen hipluuhommaan, mutta kun sellaisen paketin ajatuksissani kaupasta ostin, niin sillä myös hitsasin.

Tässä linkki ruostumattomasta teräksestä kertovalle wikipedia-sivulle.

Aikaisempien tikkaiden mallista oppia ottaneena päätin tehdä myös muutamia pieniä parannuksia näihin uusiin portaisiin. Muun muassa tikkaiden alapäähän ostin valmiiksi taivutetut 90 asteen kulmapalat, jotta niihin ei uimasta tullessa satuttaisi itseään. Myöskin Tähden täkin maalipinta säilyy näin tikkaita kannella käsiteltäessä varmaan paremmin ehjänä. Edellisissä portaissa pystyputkien alapäät olivat siis avonaiset.

Toinen parannus on pystyputkien taivuttaminen toiseksi alimmaisen askelman kohdalta, jotta keulatikkaana käytettäessä portaat pysyisivät erillään kylkipellityksestä. Tällöin jalan saa paremmin mahtumaan puolalle ja portaiden käyttö on luonnollisesti helpompaa. Käytettävyyttä ajatellen lisäsin leveyttäkin muutamalla sentillä 35 cm:iin ja pakko myöntää ettei pieni lisäpainokaan ole haitaksi sillä nyt portaat pysyvät niitä käytettäessä paljon tukevammin paikoillaan. Ja sitten vielä se tärkein. Näissä uimaportaissa on nyt myös kiinteä varmistusköysi siltä varalta, jos ja kun viime kesäinen erhe sattuu seuraavan kerran tapahtumaan..

Tässä kuvassa kaikki hitsaussaumat ja niiden viereen ilmestyneet tummentumat on käsitelty Motonetista hankitulla peittaustahnalla. Parisen tuntia annoin sen vaikuttaa ennen kuin puhdistin tikkaat painepesurilla. Tällä toimenpiteellä RST/HST-teräksen ruostumattomuus pitäisi palata takaisin myös hitsattuihin kohtiin. Tuolta voit lukea lisää peittauksesta. Ennen peittausta puhdistelin saumat myös porakoneen teräsharjalla, jotta tulos olisi mahdollisimman mallikelpoinen.

Kun tikkaat olivat koko talven kestäneen "suunnittelun" jäljiltä vihdoinkin valmiit ja monet muutkin tehtäviksi aiotut kotihommat suoritettu, pakkasin samaa kyytiä myös auton ja peräkärryn. Oli nimitäin vihdoinkin tullut aika suunnata kohti Vuoksenniskaa aloittelemaan Tähden takahytin remonttia. Siitä raporttia sitten myöhemmin..

Ai niin.. Jäi tekstissä mainitsematta, että tikkaiden tarvikkeiden kokonaishinnaksi taisi tulla vajaat 150 euroa.

Tähtivierailu m/s Rudolfilla Valkealassa

Kehuskelin edellisessä julkaisussa saaneeni vertaistukea laivahommien ajoittaisen sujumattomuuden aiheuttamaan mielipahaan. Viittasin tällä siihen, että vietettyäni jokin aika takaperin pari tapahtumarikasta vuorokautta Tähdellä - Saimaan vielä jääpeitteisillä vesillä - minulle tarjottiin mahdollisuutta poiketa kotimatkalla katsomassa Päijänteeltä rakennettavaksi Valkealaan siirtynyttä m/s Rudolfia. Suuren projektin vaiheista kuultuani omat pienet vastoinkäymiset alkoivat tuntua suorastaan mitättömiltä. Kaiken huippuna kyseisen aluksen (ent. Kettinki VI -proomu) parissa siellä puuhaileva - tai pitäisikö sanoa urakoiva - Herra Koskinen otti minut vastaan oikein kahvien ja baakelsien kera, joten olo oli kyllä perille saapuessani enemmän kuin tervetullut.

Rudolf Päijänteellä ennen kuljetusta Valkealaan.

Tuossa kuva Erottelu ja varppaus -kirjasta sivulta 114. Kuten kuvateksti kertoo on kyseessä Väinölän konepaja, jonka laituriin kiinnitettynä näyttäisi olevan jokin Kettinki -proomuista.

Kolmatta tuntia vein tällä pysähdykselläni omistajan kallista remonttiaikaa. Siinä ajassa sain kuitenkin kuulla varsin kattavan selvityksen monista siihen mennessä läpikäydyistä työvaiheista. Herra Koskinen kertoi hankkineensa aluksen perheelleen Päijänteeltä syksyllä 2014, tarkoituksena laskea se valmistuttuaan Saimaan aaltoihin. Kuten ensimmäisestä kuvasta saattaa huomata, ulkoisesti Rudolf oli jo silloin pari vuotta sitten varsin valmiin oloinen, vaikka sisärakenteet olivatkin melkein kokonaan tekemättä. Laivan vaihteiden ja koneen kierrosten säätelykin oli pitänyt tuolloin, Jämsänkoskelta Lahteen suoritetulla 13 tuntia kestäneellä siirtoajolla, hoitaa takakannelta käsin. Luonnollisesti tietenkin ylhäältä komentosillalta kuuluneiden käskyjen mukaan.

Tämän matkan kipparina oli muuten toiminut aluksen edellinen omistaja, joka on myös siihen asti tehtyjen ja tuolloin jo 14 vuotta kestäneiden rakennustöiden suorittaja Herra Heinonen. Enemmän kuin kipparihatun noston arvoisen urakan on kyllä hänkin aluksen parissa tehnyt, saatettuaan puoliksi upoksissa olleen proomun nykyiseen edustavaan hinaajalookiin. Kaikki tässä kirjoituksessa olevat proomuaikaiset kuvat ovat muuten hänen ottamiaan.

Tässä lähtökohta vuosia takaperin.

Lavettikuljetuksen ja pukeille noston jälkeen suurin yksittäinen homma Valkealassa on ilman muuta ollut pohjan pellityksen uudelleen tekeminen. Sen oli uusi omistaja päättänyt monen asiantuntijan kanssa keskusteltuaan hoitaa ns. tuplinki-rakenteena, joka tarkoittaa uuden pellityksen lisäämistä vanhan päälle. 22 kappaletta eli pinta-alaltaan noin 100m2 tähän hommaan tarkoitettua 3000x1500x5mm (n. 180kg/kpl) kokoista pohjalevyä olivat sisältyneet kauppaan ja seuranneet näin ollen aluksen mukana Valkealaan. Vaikka levyistä aiheutuva noin 4 tonnin painonnousu ei kovinkaan paljon vain metrin syväyksellä varustettua tasapohjaista Rudolfia hetkauta, niin olipa omistajan pyynnöstä kuitenkin laadittu oikein laskelmakin syväyksen lisäyksestä. Vastaus oli ollut suurpiirteinen "pari senttiä".

Mutta palataanpas vielä tuplinkiin. Kovasti sen tekeminen nimittäin kuului Herra Koskistakin mietityttäneen ennen urakkaan ryhtymistä. Onkin aivan totta, että kyseisestä rakenteesta kuulee valtavasti hyvin erillaisia mielipiteitä, jos asian ottaa esille laivamiesten kesken. Kaikki varmaan ymmärtävät, että tällainen "keskustelu" tuskin on ainakaan vähentänyt omien ratkaisujen ja valintojen punnitsemista. Samanlaista puntarointia on varmasti sisältynyt myös siihen tosiasiaan, että tällaisen projektin itsellesi ottaessa, otat harteillesi myös vastuun jo jonkun toisen onnistuneesti aloittamasta remontista. Joka tapauksessa ymmärsin Herra Koskisen kertomasta, että arvokasta tämä kaikki pohdiskelu ja jutustelu on kuitenkin ollut, ja monet tämän mielipiteiden vaihdon esille tuomat näkökohdat on varmasti laivanvarustajan aivoissa harkittu ja punnittu loppuun asti ennen töihin tarttumista.



Ehkä juuri tästä samaisesta perinpohjaisesta punnitsemisesta johtuen Rudolfiin on myös tulossa erinäisiä varsin mielenkiintoisia rakenteita. Yksi mielenkiintoisimmista on ilman muuta ns. juoruputkien asentaminen vanhan pohjan läpi ennen uuden pellityksen tekemistä. Näiden kierrekorkilla varustettujen eräänlaisten tarkastuskaivojen kautta "välipohjaan" pääsee nimittäin kurkistamaan käytännössä milloin vain. Näin ollen sinne ilmestyneen mahdollisen järvi- tai kondenssioveden ei pitäisi päästä laivuria yllättämään missään tilanteessa.

Valkealassa lokakuussa 2014 ja projekti vasta alussa.

Vanha pohja oli ostohetkellä vesitiivis, mutta Valkealassa tehty hiekapuhallus puhkaisi siihen konehuoneen seutuville pari pientä reikää. Uudelleen levytetystä pohjasta huolimatta myös nämä kohdat on tarkoitus paikata ja tehdä levytysten välisestä tilasta täysin vedenpitävä. Herra Koskinen tuumaili jopa aikovansa koeponnistaa rakenteen paineilmalla ennen ulkopuolen hiekkapuhallusta ja maalausta.

Tässä näkyvät hyvin vanhan pohjapellityksen läpi kulkevat tarkastusputket.

Ja tässä putki alhaaltapäin.

Yksi kuudesta painolastibetonin ja vanhan pohjalevytyksen läpi poratusta tarkistusputkesta.

Todetakseen jo aiemmin alukseen samalla tuplinkiperiaatteella tehtyjen muutamien ratsupaikkojen takaisen vanhan levytyksen kunnon, oli myös eräs tällainen kohta sekä vesirajan ylä- että alapuolelta koemielessä leikattu auki. Pelti, ties miten vanhan rakenteen sisällä, oli ollut käytännössä vain hienossa pintaruosteessa, mutta muuten täysin ehjä. Tämä oli luonnollisesti vahvistanut uskoa oikein tehdyn ja tiiviin tuplingin toimivuuteen.

Uusien levyjen taivuttamiseksi pohjaan oli myös keksitty ennakkoluulottomasti Pelle Pelottoman hengessä sangen mielenkiintoinen menetelmä. Vanhat pumppukärryt oli nimittäin valjastettu tähän tehtävään. Yläpuolisista kuvista selviää parhaiten tämä innovaatio. Levyjen vesirajan yläpuolelle tuleva yläpää oli puolestaan pakotettu muotoon traktorikaivurilla, ketjutaljalla ja ns. koiralla. Tästä voi hyvin huomata, että ainakaan aivoja ei ollut heitetty narikkaan tätä hommaa tehtäessä, vaikka eräs urakassa irtipäässyt ketjutaljan ketju olikin sitä jossakin vaiheessa yrittänytkin aivan kirjaimellisesti tehdä.

Koiraa käyttämässä.

Koiranäyttely.

Uudelleen pellitettyä pohjaa tyyrpuurin puolella.

Laivan eristys on hoidettu reilusti vesirajan alapuolelta ylöspäin aina kattoon asti ruisku-uretaanilla. Talviasuttavaa ei ole Rudolfista ollut tarkoituskaan tehdä, mutta kondenssion estoon vähintään tarvittava noin 30-35mm eristevahvuus on silti miltei joka puolella. Seinän sisävuorauksen ja eristeen väliin on myös jätetty ilmatila, joka tuulettuu pystysuuntaisen koolauksen ansiosta ylös- ja alaspäin.

Suuren keskisalongin sisustustyöt olivat kyläilyni aikaan jo alapuolisen kuvan osoittamassa vaiheessa. Eristys oli siis tällöin jo monelta osin päässyt piiloon ulkopuolisien katseilta. Septi- ja harmaavesisäiliöt ovat myös jo jääneet rakenteiden alle aivan kuten sähköjen kaapeloinnitkin.

Pienempi keulan nukkumahyteistä.

Suurempi keulahytti.

Rudolf, joka on muuten saanut nimensä Kettinki-proomujen omistajan Kymin uittoyhdistyksen hallitukseen kuuluneen Yhtyneiden Paperitehtaiden toimitusjohtajan Rudolf Waldenin mukaan, on varustettu hiukan normaalista poikkeavasti kahdella moottorilla ja potkurilla. Kumityynyjen varassa olevat Deutzin ilmajäähdytteiset koneet ja niiden perässä olevat merikytkimet, jotka murrosnivelillä on kytketty potkurinakseleihin kiidättävät 20,80 x 4,98 x 1,0m kokoista ja 43 tonnin painoista rovia parhaimmillaan yli kahdeksaa solmua. Järkevä matkavauhti oli taannoisella siirtoajolla kuulema ollut noin 6,5-6,9 solmun kieppeillä ja tällöin moottorien yhteiskulutukseksi tunnissa oli laskettu hurjat 7 litraa! Aluksen kokoon suhteutettuna varsin taloudellista ajoa siis.

Takatäkin jo umpeen hitsatusta reiästä konehuoneeseen nostettiin kuution vetoinen polttoainesäiliö ja generaattori.

Kaksois-Deutzit, joiden peränpuolella uusi rosterinen polttoainesäiliö. Sen takaa pilkistelee myös jo edellisessä kuvatekstissä mainittu kaukokäynnisteinen generaattori.

Kettinkin VI:n sisaraluksia on kuulema vielä muutamia muitakin liikenteessä Päijänteellä. Alunperinhän Kymin lauttausyhdistyksellä on ollut niitä seitsemän kappaletta. Osa puu- ja osa teräsrakenteisia. Toinen näistä jäljellä olevista on Villiruusu niminen huvialus Lahdessa ja toinen puolestaan on vaajakoskelaisella laivuri Hildenillä työaluksena. Ainakin tuon ensimmäisen tunnistaa vielä proomujen alkuperäisestä tasaperästä. Sen sijaan jälkimmäisestä ei oikein ole tarkempia havaintoja.

Kettinki proomuista löytyy hiukan lisää tästä maritimeforum.fi -linkistä.

Laitan tähän myös linkin Laivuri Koskisen facebook-sivuille, jos haluatte seurailla laivaprojektin etenemistä tai olla häneen suoraan yhteydessä.

Katsokaas vielä lopuksi, mitä tämän Rudolfiin tulevan pohjaventtiilin rungossa lukee? Vahvaa historian siipien havinaa..