Murtokeikka Saimaalla

Niskalammilta ja Vuoksenniskasta Imatralta olin kuullut jäiden häipyneen jo aikapäiviä sitten, mutta muu järvialue ei vielä näin huhtikuun alkupäivinä ollut kokenut samaa. Lähdin kuitenkin kiireesti heti seuraavalla viikolla matkaan, kun kuulin juoruja väylien aukaisusta eteläisellä Saimaalla. Huhun vahvisti 5.4.2016 ilmestyneessä Etelä-Saimaa -lehdessä ollut uutinen, josta kuva alla. 

Aurinko paistatteli lämpimästi minun pakkaillessa kaikkea paripäiväisellä kevätkunnostusreissulla tarvitsemaani materiaalia Tähden sisuksiin. Kaikki vaikutti myös itse aluksella olevan kunnossa neljä kuukautta kestäneen talviseisokin jäljiltä. Ruoriakselin taas syksyllä katkennut sokka oli kuitenkin uusittava ennen liikkeellelähtöä, jotta ohjattavuus kaikissa tilanteissa varmasti säilyisi. Tätä hommaa ennen olisi kuitenkin syötävä ja kun syömään aletaan täytyy luonnollisesti pestä kädet.

Tämän johdosta liitin pohjakaivolta tulevan putken talvisäilytyksen jäljiltä takaisin käyttövesipumpulle vievään haaraan ja näpsäytin pumpun tottunein ottein päälle. Sen jälkeen härdelli olikin taas valmis. Suurempaa ihmetystä ei ympäriinsä painekytkimensä juuresta vettä roiskiva pumppu aiheuttanut muuten kuin kastelemalla tulikuuman lämmityskamiinan, jonka olin jo noin tunti takaperin satamaan saapuessani laittanut lämmittelemään patterivesiä. Vahvoja negatiivisia tunteita tämä tapaus kuitenkin aiheutti. Juokseva vesi olisi tällä paripäiväiseksi suunnitellulla reissulla nimitäin nyt mahdottomuus aivan kuten veden lämmitäminen varaajassa esimerkiksi peseytymiseen. No niin.. Nyt joku Teistä tietenkin sanoo, että voihan järvestä nostaa sankolla vettä ja kattilassakin sitä voi lämmittää jne jne.. No tottahan se tietenkin on. Eli mistään kuolemanvakavasta asiasta ei tietenkään ollut kyse. Ja ongelmathan on tietenkin tehty ratkaistaviksi!

Pohdittuani pian tapahtuneen jälkeen rantaan kokoontuneen laituriparlamentin kanssa asiaa, kävin ostamassa paikallisesta autotarvikeliikkeestä siellä laadukkaaksi mainostettua Araldite liimaa. Kuivattelin ja puhdistelin jäätymisen rikkoman painekytkimen osat huolellisesti ja liimasin ne toisiinsa. Sen jälkeen jätin sen puristimeen kuivumaan ja kaivoin porakoneen esille. Sillä ja kierretapeilla valmistelin kolme uutta sokanreikää ruoriakseliin. Kolme on varmaan ylimitoitettua, mutta ärsyynyneenä tähän vuosittain toistuvaan remonttiin ajattelin nyt varmistella asian "lopullisesti".

Fiksattuani tämän homman kuntoon herättelin Herra Wickströmin talvilevoltaan. Vain muutaman kierroksen pyörähdettyään hän virkosikin henkiin, täyttäen konehuoneen kesästä tai ainakin sen lähestymisestä viestivällä iloisella jyskytyksellään. Noin puolituntisen ajan tarkkailin öljynpaineita, jäähdytysveden kiertoa, kolinoita ja kalinoita sekä laittelin paikkoja lähtökuntoon. Lippu salossa ja kaikki valmiina löysäsin lopulta kiinnitystouvit irti ja pyöräytin innoissani Tähden suunnalleen kohti uusia seikkailuita.

No niitä ei kovin kauaa tarvinnut odottaa, sillä ensimmäinen jäälautta ui vastaan jo reilun vartin päästä. Löysäsin koneen vapaalle ja annoin Tähden liukua jäiden joukkoon rauhallisesti noin kolmen solmun nopeudella. Juuri samaan aikaan, kun jäät kohahtivat kokassa muistin, että yksi asia oli unohtunut tehdä. Nimittäin eteenpäinnäyttävän luotaimen anturi oli jäänyt törröttämään ulos aluksen pohjasta. Vanhasta (nyt ei voi sanoa viisastuneena!!) muistista tiesin sen olevan herkkä kaikenlaiselle kosketukselle. Edellisen veneen kanssa nimittäin jouduin taannoin noin sentin vahvuisiin syysjäihin ja rikoin anturin. Jäiden paksuus oli tuolloin siis vain murto-osa tämän kertaisesta. Huolimatta siitä, että väylälle poikittain sattunut ja kevätauringon haprastuttama jäälautta katkesi helposti kahtia, se painui tietenkin Tähden alle. Ja ohraisestihan siinä taas kerran kävi. Luotain alkoi samantien näyttämään nollaa. Käytettyäni sitä hetkisen perästä pois päältä palasi näyttö oikeisiin uomiinsa häviten kuitenkin kohta kokonaan. Tämän jälkeen vain satunnaiset syvyyslukemat vilahtelivat ajoittain näytössä.

Laippa vaihdettuna anturin paikalle.

Kaikuluotaimen anturi jääkosketuksen jälkeen. Huomaa lohkeama viistossa osassa.

Echopilot on varustanut luotaimensa juuri tällaisia tilanteita varten, aluksen pohjaan tehdyn läpiviennin sulkemiseen tarkoitetulla laipalla, joka on mahdollista laittaa paikoilleen vaikka ollaankin vedessä. Olin vain aivan liian innoissani talvitauon ja tunteja kestäneen satamahärdellin jälkeen tapahtuvasta vesillepääsystä, jotta olisin muistanut vaihtaa sen ennen lähtöä anturin paikalle. Lähestyessäni seuraavaa jäälauttaa puoltatuntia myöhemmin oli kuitenkin aika kokeilla kuinka laippa toimii ja minkä verran vettä noin 50 mm reiästä alukseen juoksee. Vit....ksen vallassa manööveri hoitui varmaan sekunnissa, mutta voin kyllä sanoa, että vettä TULEE! Päälleni roiskunut 1,2 asteinen järvivesi ei tuntunut kylmältä ja näin jälkikäteen voin todeta, että sen suuttumuksesta punoittavalle naamalle tarjoama viilennys oli ehkä tässä tapauksessa jopa tarpeen.

Tässä linkki m/s Andrean kohtaamisesta kuvattuun videoon.

Hajanaiset murtajan rikkomalla väylällä kelluvat jäälautat alkoivat matkan edetessä lisääntyä. Lopulta koko kolmea päivää aiemmin avattu väylä oli täynnä erikokoisia ja parhaimmillaan 20 senttiä paksuja jäälauttoja. Tyhjäkäynnillä edeten raivasin tietäni hiljalleen kohti Lappeenrantaa. Vauhti vaihteli kesäisen neljän solmun sijasta 1-2 solmun kieppeillä, mutta eteenpäin kuitenkin päästiin aina Ala-Lylyn eteläpuolelle asti. Siellä oli suurempi alue sulana joten aloin pian tapahtuvasta auringonlaskusta johtuen katsella niiltämain sopivaa ankkuripaikkaa.

Saaren kaakkoispuolella sijaitsevan punaisen reimarin lähettyvillä olevan matalan luokse yritin aluksi ajaa jäiden läpi. Tämä jääkenttä oli kiinni vielä saaren rannassa, joten se tuskin olisi yön aikana lähtenyt liikehtimään. Olin kuitenkin etukäteen päättänyt pidättäytyä puskemasta tyhjäkäyntiä suuremmilla kierroksilla jäitä vasten, jottei mikään vain (enää) rikkoontuisi. Tämä periaatepäätös esti jatkamasta pidemmälle tähän suuntaan, vaikka Tähti jääkeulansa ansiosta olisi kyllä halukkaasti kohottanut kokkansa jäämassojen päälle.

Pikkuruisen Jalkasaaren vieressä sijaitsevan vihreän reiman luona kävin seuraavaksi etsimässä matalampaa kohtaa, jossa ankkuri olisi yltänyt pohjaan. Rikkimenneen eteenpäinnäyttävän kaiun puuttuminen hillitsi kuitenkin kovasti tämän kivillä merkityn matalikon lähestymistä ja niinpä hetkisen päästä päätin palata edelliselle jäistä vapaalle alueelle. Tulevalle yölle oli luvattu lähes tyyntä keliä, joten jäälauttojen liikkumista ei tarvinnut senkään takia suuremmin huomioida ankkuripaikkaa valitessa. Tästä johtuen Mullikoinselällä Pellisenrannan edustalla ja aivan Imatra-Lappeenranta väylän eteläpuolella sijaitseva pieni matalikko alkoi vaikuttamaan tarkoitukseen juuri sopivalta. Puskin Tähden kanssa jäämurskan läpi väylää pitkin takaisin sinne ja laskin ankkurin onnistuneesti matalalle aivan jään reunan viereen. Tässä vaiheessa pimeä oli jo ehtinyt laskeutua.

Lähes tyyni järven pinta ja kuutamokirkas taivas olivat palkintona tästä seikkailusta. Illan kruunasi sauna ja varsinkin liimalla kuntoon saatettu käyttövesipumppu. Saunan ja lämminvesivaraajan sisällön lämpenemistä odotellessa tein kaapeloinnin uudelle 200 Ah:n akulle, jolla Tähden huviakkukapasitteetti nostettiin 750 Ah:iin. Viime kesänä olin moneen otteeseen mietiskellyt, kun hyväkuntoisilta vaikuttavat akut monen tunnin ajon jälkeen ovat hyvässä latauksessa, mutta usein silti varsin pian laskevat sähköä varsinkin invertterin kautta kulutettassa noin kahteentoista volttiin. Ajattelin nyt kokeilla johtuuko se vain liian pienestä ampeerituntimäärästä vai voisiko syynä kenties olla jonkun akun todettua heikompi kunto tai joku muu? Pessimisti sanoisi tässä kohtaa, että liiallinen sähkökulutus.. No tämä on sitä empiiristä eli kokemusperäistä tutkimusta. Katsotaan sitten mihin lopputulemaan tällä metodilla päästään.

Video Imatra-Lappeenranta -väylällä kohdatuista jäistä.

Lämpötila ulkona laski yöllä +1°C:een. Melkoinen pudotus päivän korkeimmasta +11°C:sta. Siitä ja ajoittaisesta jäälauttojen liikkeestä huolimatta sisällä oli lämmintä ja nukuinkin oikein makeasti makuupussissa aina aamuun kello seitsemään asti, jolloin havahduin unen läpi jo useampaan kertaan kuulemaani vesipumpun käymiseen. No tiedätte varmaan mitä tarkoittaa, jos pumppu käy, mutta hanat ovat kiinni? Painekytkin oli siis taas antanut periksi. Pumpun olisi tietenkin voinut sammuttaa yöksi, mutta sen varsin kuuluvan käyntiäänen takia olen aina aiemminkin uskaltanut pitää sen auki yötä-päivää aluksella ollessani. Tämän vähäpätöisen sivuseikan en kuitenkaan antanut enää masentaa itseäni vaan tartuin aamupalan jälkeen todenteolla härkää sarvista. Ensimmäiseksi vaihtuivat koneen öljyt ja suodatin. Sitten yritin vaihtaa alennusvaihteen öljyjä, mutta autokäyttöön tarkoitettu vaihtopumppu ei suostunut yön aikana viilennyttä 80W-90 öljyä imemään. Tämä toimenpide olisi siis siirrettävä myöhemmäksi. Illalla ankkuripaikan löydettyäni olisi lämpimät öljyt tietenkin voinut vaihtaa, mutta en ollut pimeässä halunnut saattaa itseäni hetkeksikään tilanteeseen, jossa minulla ei olisi konevoimaa käytettävissä.

Auringon paistaessa todella keväisesti hoitelin muita rästissä olleita pienempiä hommia ennen kuin starttasin taas Wickströmin. Päivänvalossa olin ajatellut käydä katsomassa miltä Ala-Lylystä eteenpäin Lappeenrantaa kohti vievä väylä nyt näyttäisi. Yön aikana jäät olivat vapauttaneet avatun väylän pohjoislaidan kulkukelpoiseksi ja sainkin näin ollen matkata melkein normaalia kulkuvauhtia aina Keski-Lylyn saaren eteläpuolelle asti. Sieltä avautui näkymä varsin tukkoisen oloiselle reitille kohti Lappeenrantaa. Pyörsin Tähden ympäri niillä sijoillaan ja suunnistin takaisinpäin ajatuksena tutkia seuraavaksi mahdollisuuksia päästä käymään Satamosaaressa. Sen suojaisa sisälahti olisi varmasti vielä jäässä, mutta kiikareilla olin havainnut sen pohjoispuolella olevan suuren ja ilmeisesti virtauksen aiheuttaman sulan. Sieltä voisi hyvinkin löytyä suojainen ankkuripaikka seuraavan yön ajaksi.

Hetkisen päästä olinkin jo takaisin Mullikoinselällä, josta käänsin suunnan luoteeseen kohti Lylynselkää. Ei oikein ollut muuta mahdollisuutta kuin lähteä kiertämään suurta yhtenäistä jääkenttää läheltä Rajaluodon saaren rantaa. Kyseinen pieni saari sijaitsee aivan Mietinsaaren eteläpäässä. Siellä oli onneksi tarpeeksi avointa ja syvää kulkuvetta tarjolla. Päästyäni Lylynselälle kokeilin parista kohtaa katkaista koko selän Leutun saaresta Satamosaaren kaakkoispuolelle jatkuvaa yhtenäistä jääkenttää onnistumatta kuitenkaan siinä tehtävässä. Jäät paksunivat lautan keskellä yli 20 senttimetrin vahvuisiksi, joten katsoin parhaimmaksi kääntyä takaisin. Manööveeraus jäissä tuli siis myös tutuksi.

Luovuttuani yrityksestä laskin ankkurin matalaan aivan jääkentän laitaan samaisen Leutun saaren eteläpuolelle. Nyt olisi seuraavaksi vuorossa kunnollä lämmittettyjen alennusvaihdeöljyjen vaihto. Pienellä pumpun kiusaamisella se onnistuikin ja puolessa tunnissa homma oli hoidettu.

Tuulen oli luvattu päivän aikana kääntyvän pohjoiseen, mutta koko iltapäivän ajelehdin liikkumaan lähteneen jäälautan mukana itäänpäin kohti Rajaluotoa. Monta aiottua askaretta oli vielä tekemättä, mutta paluutien umpeutumista peläten pohjassa raahautuva ankkuri oli kuitenkin lopulta nostettava. Se olikin omanlaisensa homma sillä ensin piti murtaa jäitä, jotta ankkuri saatiin takaisin laivaan.

Vielä yksi video, jossa Tähti murtaa jäitä.

Tämän jälkeen jouduin puhkaisemaan väylän auringon haprastuttaman, mutta kuitenkin vielä yhtenäisen jääkentän läpi, jotta välttäisin törmäämisen samaisen jo menomatkalla sivuuttamani Rajaluodon rantaan. Tuuli oli nimittäin työntänyt alkuiltapäivästä avoimena olleen tuloreittini päivän aikana umpeen. Tämä edellä kuvattu toimenpide palautti siis Tähden takaisin Imatralle vievän väylän varteen. Onneksi se onnistui kuitenkin helposti ja pääsin tämän jälkeen ajelemaan avovedessä seuraavalle yöpymispaikalleni Masteensaaren eteläpuolelle.

Tähden reitti Lylynselällä.

Auringonlaskun aikaan tuuli tyyntyi hetkiseksi kokonaan ennen kääntymistä pohjoisen suunnalle. Lämpötila oli päivällä parhaimmillaan ollut +7°C:a, mutta nyt laskeuduttiin taas reilun asteen lukemiin. Jo edellisenä päivän kohtaamani m/s Andrea lipui ohitseni kohti lounasta Vuoksenniskalla vierailunsa jälkeen. Kaikenlaista puuhaa, josta mainittakoon vaikkapa polttoainesuodattimien vaihto ja ruiskutuspumpun öljytilan pohjaproppujen tiivistys, tuli vielä illan aikana tehtyä. Aika ei siis käynyt pitkäksi eikä vesipumpun rikkoutumisen takia jääneen saunassakäynnin puuttumista iltaohjelmasta oikeastaan edes ehtinyt harmitella.

Työlistaan jätin seuraavalle aamulle Niskalammille paluun lisäksi vielä aluksen siivouksen. Myös rakennettavan takahytin lopullisen paneelin tarpeen olin luvannut mitata ja ilmoittaa Imatralta löytyneelle höylääjälle. Pohjoistuulen puhallellessa 6-7 metriä sekunnissa toin Tähden takaisin kotisatamaan ja suoritin vielä kaikki normaalit satamatoimenpiteet ja läksin kotimatkalle.

Jottei tämä jo nyt varsin kalliiksi muotoutunut reissu päästäisi laivaharrastajaa liian helpolla, niin ikään kuin viimeisiksi nauloiksi arkkuun kimpautti edelläni ajanut rekka kivenmurikan tuulilasiini. Seuraavaksi ajoin routavaurioita korjaavien kavereiden juuri tielle laskemaan pikiläikkään sillä seurauksella, että seuraavat 50 kilometriä rattia täristi niin perhanasti. Onneksi kotimatkalle oli kuitenkin sovittu erittäin mielenkiintoinen ja sitä kuuluisaa vertaistukea tarjonnut vierailu eräällä laivalla Valkealassa.. Siitä lisää jossakin vaiheessa.

Wickströmin tuntimittarin lukema kauden alussa 182h ja tämän risteilyn jälkeen 191h.

Aivojumppaa

Kuten otsikkokin jo vihjailee, painin tällä hetkellä varsin tiiviisti tulevan Tähti-remontin suunnitelmien parissa. Jo muutaman viikon päästä toukokuussa olisi nimittäin tarkoitus aloittaa nakertelemaan takatäkin alaista nukkumahyttiä sekä WC:tä, joista jo taisin Teille jossakin yhteydessä mainita. Tällä erää projektin ensimmäinen vaihe, eli materiaalihankinta ja siitä aiheutuneet unettomat yöt, alkavat onneksi jo olemaan takanapäin. Uusi Jabscon suurempi maljainen WC-istuin on nimittäin jo hankittu, hytin seiniin tulevan vanhanmallisen paneelin höylääjän olen löytänyt ja VDO:n peräsinkulmamittarin antureineen sain myös lopulta monien vaiheiden jälkeen tilattua ebaysta. Niin ja alustavat tarjoukset ruisku-uretaanieristyksen tekemisestä odottavat työpöydälläni vielä tarkempia pinta-ala mittauksia.

Höyläämöön malliksi toimitettu alkuperäinen paneelin kappale noin 1950 luvulta.

Ostosten ohessa olen myös koittanut listata tarkkaan kaikki työvaiheet ja varsinkin niiden oikean toteutusjärjestyksen, jottei vain mikään perustavaa laatua oleva asia pääsisi hässäkän alkaessa unhoittumaan. Tällaisia ovat ainakin vesi-, kaasu- ja sähköjohtojen putkitukset, kylkien viilarilistojen ehostukset yms asiat, jotka eivät aivan suoranaisesti liity varsinaisen hyttirakenteen tekemiseen.

Takatäkin alus paapuurin puoli

Takatäkin alus styyrpuurin puoli

Talven ajaksi varastoidut tarvikkeet ja kaikki muukin roina on saattanut Tähden ahterin melkoiseen epäjärjestykseen. Kaikille näille mukana kulkeville varusteille olisi myös nyt samalla kertaa rakennettava uuden vessan perukoille jonkinlaiset järkevät säilytystilat.

Eräänä iltana piirsin myös tuollaisen suunnittelua helpottavan kuvan. Vaikkei se mittakaavassa olekaan, niin sitä tutkimalla ja muokkaamalla olen saanut jo useampia solmukohtia aukaistuksi.

Monet piirrustuksen yksityiskohdat tulevat varmasti vielä rakentelun edetessä tarkentumaan ja muokkautumaan suurestikin. Niistä mainittakoon esimerkiksi hyttien ovien avautumissuunnat, väliseinien lopulliset paikat sekä peräsimen työsylinterin että kaasupullojen säiliön lopullinen sijoittelu. Mutta onpahan norttiaskin kannen ja pääkopan sijasta nyt kuitenkin virallisesti paperilla edes jonkinlainen hahmotelma lopputuloksesta.

Jos jollakulla Teistä on jo nyt etukäteen jotakin perustavanlaatuista sanottavaa koskien näitä remonttisuunnitelmia niin ilolla otan vastaan kaikki mahdolliset parannusehdotukset. Viestiä saa laittaa tulemaan osoitteeseen: tahtilaiva@gmail.com

YouTuben tarjoilemia vanhoja rainoja

Kokosin tähän muutamia YouTuben syövereistä viime viikkoina löytämiäni mielenkiintoisia laiva-aiheisia filminpätkiä, joissa esitellään Saimaan vanhaa sisävesialuskantaa ja myös Varkauden seudun maisemia. Pääosa rainoista on kuvattu "vasta" 20-40 vuotta sitten, mutta jotakin kaihoisaa menneen ajan tunnelmallisuutta niissäkin kuitenkin on, joten päätin ottaa nekin mukaan.

Kerrottakoon vielä, että.. Innostuin näistä videoista K.I. Karttusen: Saimaan höyrylaivaliikenteen 100 vuotishistorian vihdoinkin hankittuani. Erinomainen kirja muuten! Tämä jo vuonna 1945 julkaistu teos käsittelee todella kattavasti Saimaan höyryalusliikenteen jo vuonna 1833 Kiteen Puhoksesta alkaneita vaiheita. Muun muassa vesireittien kartoitukset, ruoppaukset, viitoitukset, kanavoimistyöt ja isompien telakoiden ohella pienimmätkin lotjaveistämöt tuodaan siinä tarkoin esille aikalaisten kertomuksia tietenkään unhoittamatta.

Kyseinen teos on massiivinen yli kuusisataa sivuinen järkäle. Siitä ja kaikesta sen sisältämästä historiallisesta nippelitiedosta huolimatta tuntuu kuitenkin siltä, että paljon aiheesta jää vielä historian pimentoihin. Kellastuneita sivuja selatessa on myös todella helppo samaistua tekijän itsensäkin ajoittain tekstissä esille tuomaan harmitukseen. Hän kun kaipailee kerrontaansa elävöittämään, jo tuolloin 1940-luvulla manan majoille menneiden, vanhojen ja kokeneiden laivapääliköiden muistiin kirjoittamattomia ja siksi mukanaan unholaan viemiä tositarinoita.

Eläväiset kertomukset, joiden sisältä löytyisivät, tapahtumat, sattumukset, ihmiset, ja heidän tuolloinen maailmankuva sekä tietenkin itse alukset, niiden suunnitteleminen, rakentaminen ja käyttö. Siinä kai se täydellisen laivakirjan resepti olisi. Kuten todettu, kyllähän näitä kaikkia kirjasta löytyy, mutta pakko myöntää, että enemmän olisi kuitenkin aina enemmän!

Mutta eipä kirjasta sen suuremmin vielä tässä vaiheessa. Katsotaan josko siihen ehtisi jossakin yhteydessä vielä tarkemmin palaamaan. Elävistä kuvista me kuitenkin aloimme alunperin turinoimaan, joten käykääs aikanne kuluksi kurkkimassa seuraavia linkkejä.



Tällä 21.7.1990 päivätyllä videolla esiintyvät muun muassa s/s Parsifal, s/s Puhois ja s/s Tommi.

Tältä samalle kuvauspäivämäärälle merkityltä rainalta löytyvät puolestaan s/s Saimaa ja s/s Paul Wahl.

Taipaleen kanavan juhlallisuuksia.

S/s Heinävesi Varkauden Taipaleen kanavalla 1970.

Paperirullien lastausta Varkaudessa 1980 luvulla. Onko kohdassa 5:30 esiintyvä pieni hinaaja nimeltää Palokki vai Palukki vai kenties joku muu? Kavassi? En saanut oikein nimestä selvää.

Saimaa Canal 1934

Tuosta sitten taustamusiikiksi Vanha merimies muistelee niminen kappale Eugen Malmstenin esittämänä vuodelta 1938.

Piste laivurikurssille

Sitten vaihdettiin taas aihetta. Tulisimme kyllä palaamaan Merimiestaito ja johtaminen -osioon vielä uudemman kerran, mutta välipalaksi eräiden koulun aikataulullisten syiden takia meille tarjottiin tähän kohtaan Kuljettajakurssin koneoppi, joka pitää olla suoritettuna myös Laivurinkirjaa hakiessa. Sen lyhyeen paripäiväiseen osuuteen sisältyi pintapuolinen perehdytys laiva/venemoottoreiden polttoaine- ja jäähdytysjärjestelmiin sekä akkujen huoltoon. Tässä kurssitoverini Herra Roligin taidonnäyte jälkimmäisestä. Erityishuomiota pyydän kiinnittämään oikeaoppisiin suojavarusteisiin sekä erittäin ammattimaiseen ja haalarihommia millään tavalla vieroksumattomaan asenteeseen!

Oppilaiden harjoituskohteina toimivia, mutta pääasiassa sylinteriluvultaan oikeita laivakoneita pienempiä generattorikoneita on koululle hommattu useampia, joten niitä tutkittiin koneopin tunnilla tietenkin myös. Venttiileitäkin säädettiin ja muutaman laivakoneen sisäänkin kurkattiin.

Mielenkiintoisinta antia olikin ilman muuta marinoimattoman Wärtsilän 324 TS -moottorin sisuskalujen tutkiminen. Mitään huoltoluukkujen aukaisua ihmeellisempää emme kuitenkaan moottorille alkaneet tekemään. Opettajana toiminut Herra kertoi olleensa joskus konemestarina hinaaja Iso-Pukilla, jossa kaksi vastaavaa kahdeksansylinteristä konetta pyörittävät generaattoreita tuottaen sähköä potkuriakselilla olevalle sähkömoottorille. Tarkastaessani asiaa Iso-Pukin koneet paljastuivat saman valmistajan 814 TK -moottoreiksi, jotka ainakin minun ymmärtämykseni mukaan ovat muuten samanlaisia, mutta niiden sylinterinhalkaisijat ovat 24 sijaan "vain" 14 senttimetriä.

Toisen päivän aikana ennen koneoppiosion loppukoetta virittelimme vielä kurssitovereideni kanssa kaikessa hiljaisuudessa toiveita generaattoriin kiinnitetyn Wärtsilä 4L20:sen käynnistämisestä. Lopulta öljynpaineita nostettiin ja jäähdytysvesiventtiilejäkin jo availtiin ennen kuin huomattiin, että rakennuksen katolla olevassa jäähdytysvesisäiliössä ei ollutkaan vettä. Minulle ei selvinnyt oliko se poistettu sieltä keskiasteen oppilaiden sille viikolle sattuneen hiihtoloman vai peräti talven pakkasten takia. Joka tapauksessa savut koneesta jäi monen paikallaolijan suureksi harmistukseksi tämän takia ottamatta.

Koneopista jatkoimme seuraavaksi kohti uusia haasteita. Meitä odotti nimittäin otsakkeen Hätätilannetoiminta alle koottu paketti pelastautumisesta, palontorjunnasta ja IMO-kylteistä. Teorian tasolla pohdimme lisää myös aiemmin perustamiemme kuvitteellisten varustamojen aluksille sattuneita havereita. Ennakoinnin osuutta painotettiin edelleenkin ja sen todettiin olevan parhain ja todennäköisesti myös halvin mahdollinen"pelastustoimenpide".

Seuraava peliliikkeemme vei meidät tositoimintaan EKAMI:n Katariinan kampuksen uima-altaalle. Siellä harjoittelimme pelastusliivien käyttöä ja myös niiden pukemista vedessä. Liiveihin pukeutuneina teimme myös muitakin harjoitteita, joihin sisältyi muun muassa ruumiinlämmön laskemista hidastavan Help-asennon ja Huddlingin, eli ryhmäkellunta-asennon kokeileminen. Eräs tehtävä oli myös saada yksin käännettyä kuudelle hengelle tarkoitettu ja osittain vedellä täyttynyt pelastuslautta vedessä oikeinpäin.

Pelastuspuvut puettuamme harjoittelimme vielä uudemman kerran aluksesta mereen hyppäämistä. Sen jälkeen liikuttiin melomalla jonomuodostelmassa ja kokeiltiin selällään kellumista ympyrämuodostelmassa. Tämän kerrottiin näkyvän lentokoneista ja helikoptereista etsintöjä suorittaville huomattavasti epämääräistä ihmisrykelmää paremmin. Loppunumeroksi jäi vielä pelastuspuvussa tapahtunut pelastuslauttaan kapuaminen ja tajutoman kaverin sen kyytiin nostaminen. Se tehtiin kahden hengen porukalla.

Kurssin viimeisenä päivänä tutustuimme vielä teoriatasolla potkurivoimalla liikkuvien aluksien manöveeraukseen ja esimerkiksi peruutettaessa esiintyviin lainalaisuuksiin. Sekin selvisi, että Tähden kaltaisella aluksella, joka on varustettu oikeakätisellä potkurilla, tulisi vieressä hinattava alus ottaa vasemmalle kyljelle ja mieluummin vielä hiukan itse hinaajaa edemmäs. Tällöin yhdistelmän ohjattavuus on nimittäin parempi. Tasaperäisten aluksien ahterit eivät myöskään tällaisessa hinaustilanteessa saisi olla samalla kohtaa.

Viimein kahden kuukauden urakoinnin jälkeen koitti hetki, jolloin meille alettiin puhua todistusten jakamisesta. Jonkinlaista amatöörimäistä innostumistakin oli tämän johdosta havaittavissa viimeisellä yhteisellä juhla-ateriallamme oppilasravintola Pookin kabinetissa. Hauskoja tarinoita kerrottiin ja monenmoista vitsiä väännettiin kurssilla opittuja "termejä" käyttäen. Me työ- yms. syiden takia poissaolleet saimme myös siinä sivussa kuulla virallisen meriselityksen edellisiltana Kotkan kuppiloissa järjestetystä kurssikaronkasta. Meno oli pienellä, mutta sitäkin iloisemmalla porukalla yltynyt kuulemani mukaan jopa niin vauhdikkaaksi, että erään ravintolan henkilökunnan oli täytynyt puuttua siihen. Puuttumisen syynä tosin oli ollut liiallinen ja kovaääninen nauraminen!

Loppukaneettina voisi myös todeta, että tällälailla alkuvuodesta Tähden nököttäessä talviteloillaan laiturissa on ollut todella mukava puuhailla monipuolisesti laiva-aiheen ympärillä. Vaikka päivittäisen matkan mitaksi kotoa Kotkaan ja takaisin tulikin yli 260 kilometriä ja ajokilometrejä auton mittariin kertyi kurssin johdosta yli 5000, ja vaikka herätys opetuspäivinä olikin jo klo 05.50, niin melkein jokainen päivä tarjosi kuitenkin jotakin uutta ja mielenkiintoista ja paikalle saapuminen tuntui mielekkäältä. Koulu kauppaa muuten korvausta vastaan myös majoitusta asuntolassaan sitä tarvitseville, eli pakko tällaista rallia ei tietenkään olisi ollut järjestää. Työt ja arjen muut haasteet eivät vain antaneet minulle sellaista mahdollisuutta, joten sain vain kuulla etäisiä huhuja asuntolaporukan viettämästä "oikeasta opiskelijaelämästä".

Huomionarvoista on myös se, että vuoden 2016 tammi-helmikuun ajo-olosuhteet olivat varsin erikoiset. Vain muutamia kertoja edellä mainittu matka taittui ilman tuulilasinpyyhinten jatkuvaa käyttöä. Taivaalta tuli alinomaan jotakin. Kerran jopa vettä, vaikka pakkasta oli 13 astetta. Aikaisin aamulla eivät myöskään aura-autot olleet useinkaan vielä ehtineet töitänsä suorittaa, joten kulkuvälineen "ruotelista" sai pidellä kiinni varsin tukevalla otteella.

Vielä hiukan lisää myös itse kurssista, sillä muutamia parannusehdotuksiakin olisi.. Luulisin nimittäin, että varsin pienellä viilauksella lukujärjestys olisi saatavissa oppilaan kannalta vielä johdonmukaisemmaksi. Tällä tarkoitan sitä, että toiset asiat olisi varmasti helpompi oppia koulussa opettajan johdolla kuin yksikseen kotona. Jos väännän oikein rautalangasta, niin ensin olisi mielestäni fiksuinta tehdä lähiopetuspäivänä opettajan johdolla pari kokonaista esimerkkitehtävää huolellisesti jokaisen vihkoon. Vasta sen jälkeen päästetäisiin oppilaat puuhailemaan omin nokkinensa. Kuten eräs kurssilla ollut asian ilmaisi, näin toimittaessa kenenkään ei tarvitsisi alkaa keksimään pyörää uudelleen. Etäopetuspäivinä kotona harjoituksia tehdessä olisi sitten myös tarvittaessa helppo palata näiden esimerkkitehtävien pariin, jos ja kun jotakin epäselvyyksiä ilmenee.

Edellä mainittu pätee pääosiltaan vakauslaskuihin sillä navigaation varsin pedantisti käytetty kokonainen kuukausi oli omiaan selvittämään vaikeimmatkin solmut itsekunkin aivosoluissa. Tähän pieneen epämääräisyyteen uskon myös kohdallamme osaltaan vaikuttaneen siirtymisen osittaiseen etäopetukseen tämän vuoden alussa. Olimme siis ensimmäinen Laivurikurssi, jonka opetuksessa etäpäiviä käytettiin.

Moodlea eli koulun omaa sähköistä oppimisympäristöä voisi myös mielestäni hyödyntää vielä paljon enemmän. Kurssimateriaalin ohella ainakin kokonaisia esimerkkitehtäviä omaehtoisen opiskelun tueksi sekä kotitehtävien vastauksia sinne kannattaisi mielestäni laittaa. Jokainen varmaan tajuaa, että vastaukset sieltä suoraan kopioimalla ei oppi kuitenkaan päähän mene. Joku voi myös omaksua asiat paremmin vastaukset nähtyään. Tällä tarkoitan oikeastaan sitä, että on aivan sama kuinka oppii, kunhan oppii. Kokeessa vastaan tulevista tehtävästä tulisi omaksumillaan taidoilla kuitenkin selviytyä.

Joitakin osioita voisi mielestäni myös tenttiä. Varsinkin, jos opiskelijan työ/harrastuskokemus antaisi olettaa tarvittavan tietomäärän olevan jo hallussa. Esimerkiksi laivurikoulutukseen sisältyvän Kuljettajan koneopin varsin alkeistasoa oleva sisältö voisi olla sellainen. Alkuun vain tentti ja läpäisijät saisivat samantien poistua, muiden jäädessä pariksi päiväksi oppiin. Kerrottakoon, että jo suoritettu ja voimassa oleva EA1:nen sekä Rannikkolaivurin radiotutkinto eli SRC hyväksiluettiin mallikelpoisesti ja läsnäoloa näillä tunneilla ei tietenkään silloin vaadittu.

Mainostan tässä vielä sen verran, että voin kyllä lämpimästi suositella osallistumista Kotka Maritime Centerin koulutuksiin, jos sellainen vain jotakin Teistä kiinnostaa. Paljon omaksuttavaa kursseilla tietenkin on, mutta mitään ylitsepääsemätöntä siellä tuskin kenellekään vastaan tulee. Opetus on mielenkiintoista ja asiantuntevaa ja aihetta käsitellään myös varsin laaja-alaisesti. Kuivakka luennointi loisti myös ilahduttavasti poissaolollaan. Muuhun oppilaitoksen koulutustarjontaan voitte muuten tutustua tarkemmin tämän linkin kautta.

Ja kaikkein viimeisimmäksi vielä.. Kiitos jutuistanne, tarinoistanne ja tietenkin seurasta Teille arvon Opiskelutoverit! Ja tietenkin myös suuri kiitos värikkäästä ja innostavasta opetuksesta Herra Luotiolle!

Lisää laivurikoulutuksesta

Navigaation ja simulaattoreiden jälkeen, noin kurssin puolivälissä, oli vuorossa kaksipäiväisen EA 1:sen suorittaminen. Näiden nopeasti menneiden päivien aikana ehdimme käydä lyhyesti läpi monenlaisia asioita elvytyksestä, kylkiasentoon asettamisesta aina sydämen kammiovärinän lopettavan defibrillaattorin käyttöön. Oppi tuli ainakin minulle todella hyvään tarpeeseen, sillä edellisestä virallisesta ensiapukurssista on kohdallani kulunut aikaa jo parisenkymmentä vuotta.

Opettajan, jonka nimeä en valitettavasti enää muista, vahva painotus aivoinfarktien ja aivoverenvuotojen oireiden havaitsemistaitoon oli minulle tämän session ehkä silmiä avaavin kokemus. Muutamia läheisieni kautta nämä asiat ovat tulleet itsellekin pelottavan tutuiksi, mutta vasta nyt minulle selvisi koko laajuudessaan myös niiden yleisyys meidän suomalaisten keskuudessa. Aivohalvaukseen sairastuu nimittäin vuosittain noin 14000 ihmistä. Erikoissairaanhoidossa käytetään AVH:n hoitoon vuosittain noin 400 000 hoitopäivää. AVH on myös meidän suomalaisten neljänneksi yleisin kuolinsyy sepelvaltimotaudin, syöpäsairauksien ja dementian jälkeen. (Lähde: kurssimateriaali sekä http://www.kaypahoito.fi/web/kh/suositukset/suositus?id=hoi50051). Siinäpä sitä olikin pureskeltavaa!

Ei liene yllätys, että tämän varsin pysäyttävän paketin jälkeen palasimme taas ilomielin takaisin laiva-aiheeseen. Aluksen syväys- ja vakauslaskut olivat vuorossa seuraavina. Tarkoituksena tällä periodilla oli saada meidät ymmärtämään lastauksen vaikutukset aluksen syväykseen ja viippaukseen eli trimmiin. Laskemalla selvittelimme edellisten ohella myös aluksen alkuvakaudesta kertovaa GM-arvoa.

Harjoitustemme kohteena olevan m/s Celian, aivan kuten kaikkien muidenkin rahtilaivojen rakentajatelakat, ovat laskeneet laivoillensa yllä olevan kaltaiset hydrostaattiset taulukot. Niistä saatujen tietojen avulla koitimme hiki hatussa ratkoa meille annettuja tehtäviä.

https://fi.wikipedia.org/wiki/Hydrostatiikka

Myönnän rehellisesti, että näiden laskelmien tekeminen ei alkuun ottanut ainakaan minulta sujuakseen. Siihen varmasti vaikutti erääksi tällaiseksi laskupäiväksi sattunut pakollinen työpoissaolo. Vasta käytettyäni asiaan aikaa useampana iltana kotona ja selvitettyäni itselleni juurta jaksaen jokaisen numeron/kertoimen todellisen tarkoituksen, alkoivat laskutoimitukset sujua. Tämä puolestaan aiheutti sen, ettei meille jaetun sähköisen materiaalin ja esimerkiksi sieltä löytyvien termien, kuten vaikkapa konossementin, perämieskuitin, linjaliikenteen tunnusmerkistön yms. mieleenpainamiseen jäänyt ennen koetta kovinkaan paljoa aikaa.

Välianekdoottina kerrottakoon, että uusimmassa Suomen Laivahistoriallisen Yhdistyksen julkaisemassa Laiva-lehdessä (1/2016, s.51) oli eräs syvältä riipaiseva suru-uutinen. Se koski vakauslaskujemme harjoituskohteena ollutta ja meille jo niin rakkaaksi muodostunutta Celia-laivaa. Kuvateksti kertoo asiasta lisää.

Kokeet lastiopista ja meriteiden säännöistä pidettiin samalla kertaa. Tarkistusten kanssa kolmisen tuntia kestänyt keskittynyt puurtaminen kokeen parissa palkittiin onneksi lopulta hyväksytyllä suorituksella. Se tarkoitti sitä, että pääsimme siirtymään seuraavaan aiheeseen, joka puolestaan oli Merimiestaito ja johtaminen.

Tarkemmin ottaen pureuduimme ensimmäisenä tällaisena päivänä Trafille haveritapauksesta tehtävän Merionnettomuusilmoituksen oikeaoppiseen täyttöön. Herra Luotion näkemys tästä asiasta oli, että tekevälle sattuu ja vaikka vakavammilta onnettomuuksilta vältyttäisiinkin, niin jossakin vaiheessa karilla kuitenkin todennäköisesti käydään tai kolistellaan satamassa tai jotakin muuta vastaavaa tapahtuu. Ja sehän tietenkin tarkoittaa, että enemmin tai myöhemmin hyvin suurella todennäköisyydellä kyseinen kaavake ilmestyy nokan eteen. Seuraavassa oppitunnilla lausuttu ja vihkoonkin ylöskirjoittamani lakoninen ja varsin pessimistinen toteamus: "On olemassa kahdenlaisia laivureita. Sellaisia, jotka ovat ajaneet kiville ja sellaisia, jotka tulevat ajamaan kiville".

Harjoittelimme Merionnettomuusilmoituksen täyttöä luomalla ryhmissä pienet kuvitteelliset varustamot, joiden toimenkuvan sai kukin tahollaan miettiä mieleisekseen. Luokasta löytyi muun muassa matkustajaliikenteen harjoittajia, puutavaran kuljettajia, Iisalmesta Kotkaan rahdattavien  olutlastien laivaajia sun muuta mielenkiintoista. Seuraavaksi täytyi jokaisen keksiä jokin perustetun varustamon alukselle sattuva onnettomuustilanne, joka kirjattiin tarkasti ylös ensin ranskalaisin viivoin ja sitten kyseiselle lomakkeelle. Sen jälkeen koko luokan "virallinen" merituomioistuin kokoontui puimaan tapahtumia - sen syitä ja asianosaisille tapauksesta mahdollisesti tulevia seuraamuksia.

Jos tästä tunnista ei jäänyt muuta käteen, niin ainakin uskoisin jokaisen muistavan, että Merionnettomuusilmoituksen täyttämiseen on suhtauduttava tarvittavalla vakavuudella. Aivan kuten alukselta ja sen miehistöltä laissa vaadittuihin muihinkin velvoitteisiin. Kaikki olisi nimittäin onnettomuuden tapahtuessa oltava täytetty aivan viimeistä piirtoa myöten. Jos siis mielit selviytyä oikeuskäsittelystä, niin sanotusti "kuivin jaloin". Hätätilanteessa tehtyihin toimiin olisi myös jokaisella jo ennalta hyvä olla jokin selkeä ja tietenkin toimiva ratkaisumalli. Voisi varmaan jopa sanoa, että etukäteen tapahtunut pirujen maalaaminen seinille voisi tässä asiassa olla erittäin toivottavaa..

Kotimaanliikenteen laivuri

Venemessuilla tuli pari viikkoa takaperin pyörähdettyä hakemassa luettavaksi jo etukäteen maksamani Satamajäänsärkijä s/s Tursosta kertova aivan uunituore kirja. Muutamia upouusia moottori- ja purjepaatteja tuli samalla mielenkiinnosta kierreltyä ja tutkittua. Myös Niskalammilla poikkesin jokin aika takaperin tutkailemassa Tähden talvikuntoa, akkujen lataustilaa, pohjakaivon ilmataskua ja kaikkea muuta mahdollista. Näistä jutuista ei kuitenkaan tällä erää taida juurikaan olla uutta ja mielenkiintoista kerrottavaa. Sen sijaan voisin kuvitella, että seuraava asia saattaisi kiinnosta ainakin osaa Teistä.

Erilaisten laiva-aiheeseen lukeutuvien haaveiden toteuttamista on nimittäin Tähti-varustamon piirissä taas tänäkin talvena jatkettu. Kuten olen aiemmin kertonut oli parina edellisenä vuonna haasteena huvialuspuolelle kuuluvien Saaristo- ja Rannikkolaivuri-opintojen suorittaminen. Mutta kuten usein käy, nälkä kasvoi tälläkin kertaa syödessä.. Niinpä täksi talveksi asetin tavoitteeksi kotimaanliikenteessä toimivien 500 GT:n aluksien ohjastamiseen oikeuttavan Kotimaaliikenteen laivurikoulutuksen läpikäymisen. Kyseessä onkin nyt sitten aiemmista poiketen ammattipätevyys. Vaihtoehtona olisi myös ollut 100 GT:n aluksien kuljettamiseen oikeuttava Kuljettajakoulutus, mutta kun kerran sain tukkoiseen työkalenteriini soviteltua Kotimaaliikenteen laivurikoulutuksen mentävän aukon, niin valinta oli selvä. Koulutusohjelmien erona aluskoon lisäksi ovat ainakin merikuljetustekniikan, työsuojelun ja alus sosiaalisena ympäristönä osioiden mukaantulo laivurikoulutuksessa. Kurssin pituus lisääntyy myös siinä samalla reilusta paristakymmenestä aina 45 päivään.

Sähköisesti hoidetun haun Etelä-Kymeenlaakson ammattiopiston ja Kotka Maritime Centerin tarjoamaan koulutukseen laitoin jo hyvissä ajoin syksyllä vetämään. Ajatuksena oli myös tällä tavoin yrittää varmistella oman työkalenterini pysymistä tyhjänä. Arvata varmaankin saattaa, ettei homma mennyt tietenkään aivan niin kuin Strömsössä, vaan monenlaista säätöä aikataulujen suhteen oli tiedossa jo ennen kurssin alkua. Onneksi koulun puolelta oltiin jo lähtökohtaisesti ymmärtäväisiä asiaa kohtaan. Eipä aikuiskoulutuksessa täydellisen läsnäolon vaatimisesta varmaan olisikaan juuri mitään hyötyä. Pahimmassa tapauksessa se vain karkoittaisi maksavia asiakkaita. Joitakin työhommia sain myös siirrettyä kurssiin tänä keväänä ensimmäistä kertaa lisätyille etäpäiville. Se tietenkin tarkoitti kotitehtävien tekemistä iltaisin ja viikonloppuisin, mutta se ei paljoa tässä sopassa enää harmittanut.

Varsinaiseen Kotimaanliikenteen laivurinkirjaan vaaditaan tämän vajaan kuudensadan euron hintaisen ja kahden kuukauden mittaisen kurssin lisäksi vielä 240 päivää käsittävä praktiikka eli meripalvelu. Se tulisi valtaosaltaan suorittaa kansiosastossa, sillä maksimissaan 60 päivää siitä saisi olla konepuolelta. Vasta sen jälkeen on Trafilta mahdollista hakea laivurinkirjaa, jolla on oikeutettu kotimaanliikenteessä kuljettamaan 300 GT:n kokoluokan aluksia. Vuoden työkokemuksen jälkeen kokoluokka suurenee jo mainittuihin 500 GT:n aluksiin asti. Asiasta lisää tuolla yläpuolisessa linkissä.

Se milloin tuollaiseen harjoitteluun sitten tarjoutuisi tilaisuus, saati edes aikaa siviiliammatistani, on tietenkin toinen kysymys. Sanotaanko kuitenkin tässä vaikka niin, että mukavahan praktiikoita olisi jossakin vaiheessa saada suoritettua, jos vain sopiva "harjoittelupaikka" jostakin löytyisi. Tällaiseen harjoitteluun tarvittavan pätevyyskirjan eli Kuljettajankirjan ajattelin kyllä yrittää mahdollisimman pian itselleni hakea, jottei se ainakaan olisi esteenä tilaisuuden koittaessa. Oikeastaan tämän kappaleen voisi allekirjoittaa tähän vielä nimimerkillä: "aloitteleva Laivuri hakee töitä!!!"

Kahdeksanviikkoisesta kurssista puolet meni pelkästään navigointiin. Tehtäviä tehtiin rehellisesti sanottuna todella paljon. Otimme suuntimia, laskimme sortoa ja virtaa, opettelimme merimerkkejä, alusten päivämerkkejä sekä valokuvioita ja väistämissäännöistäkin puhuttiin moneen otteeseen. Nämä asiathan ovat jo tuttuja edellisiltä suorittamiltani kursseilta, mutta ainakin minun kaltaiselleni kovakallolle kertaus ja tehtävien useat toistokerrat antoivat asioihin lisää varmuutta. Muistisääntönä toimiva rimpsu "ken eksyy merellä erotkoon toimestaan" ja sen jatko "sorto-SVS-virta-SPS" piirtyivät erään kurssitoverini mieleen kuulema "ikuisesti.. tai no.. ainakin lähes!".

Navigaatiotunneilla opettajanamme toiminut Herra Luotio (nimen julkaisuun on saatu lupa) kirvoitti porukassamme myös mitä moninaisimpia keskusteluja. Puhuimme suuntimien ottamisien ohessa esimerkiksi uusista ja varsin epäinhimillisiltä vaikuttavista määräyksistä koskien sisävesilaivojen sekä vesibussien pelastuslauttoja. Ymmärsin jonkun paikallaolijan kertomasta, että tuhansien eurojen hintaisia ja todella isokokoisia lauttoja pitäisi uusimmat turvallisuusmääräykset täyttääkseen ostaa melkein kaikki kansitilat täyteen. Vaikka turvallisuus on tärkeysjärjestyksessä ehdoton ykkönen, voitte varmasti kuvitella miten tuollainen hitusen ylimitoitettu vaatimus vaikuttaa esimerkiksi sisävesillä ja vieläpä koko ajan varsin lähellä rantoja toimivan vanhan aluksen ulkonäköön, varustamon talouteen ja tätä myötä myös yleiseen ilmapiiriin säännöstöjä luovaa Trafia kohtaan. Varoitan muuten sitten heti tähän alkuun, että muistakaa ottaa nämä tarinat sitten hiukan karrikoiden. Kenenkään yksittäisen ihmisen kantaa, en omaani enkä muidenkaan, EN ole tässä kertomassa, vaan pikemminkin referoin mielenkiintoisten keskustelujemme yleistä sävyä.

Jutustelimme myös uudesta tänä talvena tulleesta vaatimuksesta pellittää vanhojen ja jo vuosikymmeniä liikenteessä olleiden puualusten konehuoneiden seinät paloturvallisuuden nimissä. Katot ovat jo aiemmin vaadittu pellitettäviksi. Kyseessä siis tässäkin ammattialukset. Kriittisen turvallisuuskeskustelun eräänä pohja-ajatuksena voi myös pitää sellaista julki tullutta asiaa, että noin 20% laivoille sattuneista onnettomuuksista johtuu kone/laiteviasta ynnä muusta vastaavasta. Loppujen noin 80%:in aiheuttajana on ihminen. Tästä voi varsin pienin ponnistuksin päätyä siihen ajatukseen, että olisiko kalliiden laitehankintojen rahat ehkä kuitenkin tarkoituksenmukaisempaa käyttää - ainakin osaltaan - miehistön asenteiden ja turvallisuustaitojen parantamiseen sekä koulutukseen?

Liikennealueiden rajoja tutkiskeltiin myös. Suomen rannikolla esimerkiksi Hankoniemen kärjessä ja vaikkapa Oulun eteläpuolella Raahen ja Kalajoen seutuvilla on alueita, joilla ei kurssilta pokkaamallamme Kotimaanliikenteen laivurikirjalla pysty heti matkustaja-aluksia ajamaan. Ne kun kuuluvat III alueeseen (Merialueet). Täältä löydätte lisää liikennealueista.

Tässä välipalaksi pari kuvaa vuonna 1958 valmistuneesta 1100 tonnisesta koululaiva m/s Katariinasta (ent. merentutkimusalus Aranda "toinen"), joka käsittääkseni liikkuu toimessaan varsin ahkerasti Kotkan lähivesillä. Minäkin olen ehtinyt nähdä aluksen kulussa useampaan otteeseen. Katariina oli kuvien ottohetkellä kallistettu huomiota herättävästi paapuurin kyljelleen jonkin huoltotyön takia.

Porukkamme, johon sisältyi pelastuslaitoksien ja tullin väkeä, vesirakennusyrittäjiä, lossikuskeja, ulkomaalaistaustaisia ammattikippareita sekä meitä ihan vain harrastelijoita, värikäs tausta oli myös omiaan ruokkimaan monipuolista keskustelua. Oli mukavaa, että monia alaan liittyviä asioita oli aikaa käsitellä ohimennen tuntien aikana, vaikkeivat ne varsinaisen kurssin sisältöön kuuluneetkaan. Jossakin välissä selvisi myös esimerkiksi se, miksi laivoilla on aina naisten nimet? Kaksimielistä vastausta en kyllä valitettavasti viitsi tässä kertoa..

Sääilmiöt, niiden seuraaminen ja ennustaminen puhuttivat meitä myös jonkin verran. Nehän kuuluvat olennaisena osana jokaisen päällikön tehtäviin. Varsinaisen sääopin ohessa tämän osion mielenkiintoisinta antia olivat ehkä kuitenkin kokeneempien kertomat huomiot erilaisista tilanteista. Meren jäätymisen ajankohdan ennustaminen jäi ainakin minun mieleeni. Jäätymisen kerrottiin nimittäin tapahtuvan Suomenlahdella joulu-tammikuussa aina suurinpiirtein täydenkuun aikaan. Jokainen voi varmaan kuvitella kuinka olennainen tuollainen tieto voi olla esimerkiksi vesibussiyrittäjille ja saariston yhteysliikenteen ylläpitäjille. Myös Islannin mereltä eteläänpäin liikkuvien matalapaineiden ja Venäjältä niiden tilalle saapuvien korkeapaineiden vaikutuksista meren jäätymisen ja talventulon ajankohtaan oli puhetta.

Vanha kansa tiesi senkin, kun sanoi, että "talvi ja kesä tulevat Venäjältä". Vanha sanonta "illan rusko, aamun pasko" hiippaili myös mieleeni sään ennustamisesta lueskellessani. "Suomenlahdella on juhannukseen asti pohjatulppa auki" oli myös eräs sananparsi, jolla tarkoitettiin alkukesälle tyypillisten korkeapaineiden vaikutusta vedenpinnan korkeuteen. Vuodenaikaan olennaisesti kuuluva korkeapaine siis laskee vedenpinnan tasoa eikä vedenkorkeus nouse ennen kesäkuun loppupuolta ns. normaaliin korkeuteen.

Kurssin puolivälin jälkeen pääsimme vihdoinkin KMC:n simulaattorikeskukseen, josta olimme jo useaan otteeseen etukäteen puhuneet. Useita satojatuhansia euroja maksaneen keskuksen tarkoituksena on tarjota mahdollisimman todenmukaiset puitteet laivojen ohjailun ja navigoinnin harjoitteluun kuivalla maalla. Kolme erillistä huonetta sisälsivät jokainen suuret näytöt sekä täysikokoiset laivojen komentosillat. Näitä emme harmikseni, ainakaan niinä päivinä jolloin minä ehdin paikalle, kuitenkaan päässeet kokeilemaan. Eipä sillä, että tuollaisilta komentosilloilta tosielämässä ohjattavat alukset olisivat Kotimaanliikenteen laivurinkirjan sallimaan kokoluokkaan edes kuuluneetkaan.

Sen sijaan meidän hommana oli ajella viereisessä luokassa tietokoneen näyttöjen ja hiiren liikuttelun ohjastamilla, pienemmillä, noin viisikymmenmetrisillä paateilla esimerkiksi Kotkan ja Helsingin edustalla. Saimaakin oli kuulema juuri saatu ohjelmaan mukaan, mutta siellä emme ehtineet vielä pyörähtää. Oli kuitenkin mukava kuulla ihmisten jutustelevan Savonlinnan Kyrönsalmen ja vaikkapa Puumalan virran aluksen ohjailuun aiheuttamista haasteista ja muistella omia kokemuksia näistä paikoista edellisiltä kesiltä. Kummallista oli huomata myös se, että jokaisella simulaattoriajojemme harjoitusalueella olin ehtinyt, vielä varsin lyhyellä veneilijänurallani, myös oikealla veneellä liikkumaan.

Simulaattoreilla harjoittelimme alusten käsittelyä ensialkuun hyvällä kelillä. Seuraavaksi ajettiinkin sitten tutkan avustuksella pimeässä ja sumussa. Herra Luotion metodi oli, että tarjolla ollutta karttaplotteria ei saanut käyttää, jotta navigointi kartan ja tutkan avulla tulisi tämän lyhyen perehdytyksen aikana mahdollisimman tutuksi. Siitä koituikin ensialkuun monenlaisia tilanteita. Merimerkkejä ruhjottiin, yhteen törmättiin, karilla käytiin ja jopa rantaan ajettiin. Puolustukseksi sanottakoon, että monen haverin syynä oli varmasti myös tottumattomuus tietokoneen nappuloiden kautta tapahtuvaan aluksen ohjailuun.

KMC:n Simulaattorikeskus sisältää edellä mainitun lisäksi myös konevalvomon, laivojen lastaussimulaattorin sekä esimerkiksi vaarallisen lastin kuljetuksiin harjoittavan ohjelmiston. Myös erilaisten radioiden käyttöä voidaan harjoitella GMDSS-simulaattorilla. Keskuksen käyttöaste vaikutti myös olevan varsin korkea, sillä meillekin varattujen päivien aikana siellä uusittiin luotsien lupakirjoja. Suuren rahallisen satsauksen takaisin saamiseksi se tietenkin on hyvä asia, mutta kuten jo kerroin, meidän pääsymme kokeilemaan isoja komentosiltoja miinoittui tämän seurauksena kokonaan. Harmillisena pidän myös sitä, että ajoittain tietokoneohjelmat suuren yhtäaikaisen käyttäjäjoukon johdosta hiukan pykivät.