Wickström DE-moottorin ohjekirja

Vihdoinkin sain käsiini ainoan tiedossani olevan Wickström DE-moottorin käyttöohjekirjan. Omakseni en tätä m/s Aku -laivan mukana yli puoli vuosisataa seilannutta ja muun muassa Oy Wilh. Schauman Ab Metsäosaston leimalla varustettua opusta luonnollisesti tietenkään saanut, mutta aluksen ystävällisten omistajien suostumuksesta sain kuitenkin kuvata sen sivut itselleni. Vuosien saatossa useaan otteeseen kostuneen ja juuri sopivasti konehuoneen tuoksuisen ohjekirjan sivuja ei kuitenkaan oikein kunnolla uskaltanut leväyttää auki. Kameran salaman käyttökään ei heijastusten takia käynyt päinsä, joten ottamani kuvat ovat - sanotaanko vaikka niin, että - varsin elämää nähneen näköisiä. Mikä tärkeintä, asia kuitenkin käy niistä enemmän kuin hyvin selville ja jotenkin tuntuu, että tunnelma välittyy lukijalle nimenomaan näiden kuvausteknisten ongelmien takia jopa hitusen uskottavammin.

Huomattakoon vielä myös, että tämä kirjanen käsittelee vain sivulla kolme mainittuja moottorimalleja, joihin niihinkään ei kuulu Tähdessä oleva 100-130 hevosvoimainen DE-moottori. Ulkomitoiltaan hiukan pienempi, mutta muuten aivan samanlainen 70-80 hevosvoimainen moottori kuitenkin löytyy malliluettelosta, joten luulen monilta osin päästävän tarpeeksi suureen tarkkuuteen esimerkiksi huolto-ohjeissa ja erilaisissa säätöarvoissa yms. Kiinnostuneille tiedoksi, että jo aiemmin esille laittamani lisenssillä valmistetun Wickström-Lister moottorin ohjekirja löytyy täältä. Mutta pidemmittä puheitta..

Antoisia lukuhetkiä!

 

Tarkastuskäynti

Kuluvan talven ensimmäisten oikeiden pakkasten hellitettyä päätin käydä tarkastamassa Tähden kunnon. Yli puolitoista kuukautta olikin jo vierähtänyt talviteloille laitosta ja edellisestä vierailustani Niskalammilla. Imatralta on kyllä onnekseni löytynyt aktiivisesti Tähden kulloisestakin tilanteesta raportoivia ystävälliä tahoja, mutta omaa mielenrauhaa lisätäkseni ja yöunia parantaakseni, tuntuu aika-ajoin suoritettava henkilökohtainen tarkastuskäynti myös sesongin ulkopuolella tarpeelliselta.

Harmikseni hommaan varaamalleni päivälle sattui koko tammikuun huonoin ajokeli. Pelkästään menomatkaan, joka auton mittarin mukaan on karvaa vajaat 260 kilometriä, sain käytettyä melkein neljä tuntia. Yläpuolisista kuvista saa varmaan todisteen siihen väittämään, että yksi ja vain viisi minuuttia kestänyt kahvitauko ei tätä aikataulun venymistä aiheuttanut.

Puolenpäivän aikoihin kurvasin kuitenkin lopulta turvallisesti satamaan ja löysin yllättäen Tähden kellumasta täysin jäistä vapaana, vain muutamat jäänrippeet ahterissa ja viilareissa roikkumassa.

Kansille kertynyt ja pienenä lisäeristeenä toimiva noin kaksikymmentä senttinen lumikerros ei aihauttanut mitään sen suurempia toimenpiteitä, joten tarkastelin vain aluksen silmämääräisesti ulkopuolelta. Kuvia rapsin samalla useampia etenkin takatäkistä, jonne ajatuksenani on todennäköisesti jo tulevana kesänä rakentaa jonkinlainen laitoja kiertävä penkkirakennelma sekä pöytä.

Seuraavaksi siirryin sisätiloihin, jossa aloitin tarkastamalla automaattipilssipumpun toiminnan. Mahdollisien vuotojen varalta tutkin taskulampun kanssa pilssin lisäksi huolella erityisesti kaikuluotaimien läpiviennit, keulapotkurinseudun sekä tietenkin pohjakaivon ympäristön. Pohjakaivon jäänestona toimivaan ilmataskuun pumppasin myös lisää ilmaa aivan kuten jokaisella tarkastuskäynnillä edellisenäkin talvena. Löysin myös pohjakaivon ylälaidasta kameran avulla minulle aivan uuden läpiviennin, johon olisi todennäköisesti mahdollista kytkeä ilmausletku. Jos tällainen letku olisi toissakesänä ollut toiminnassa olisi moottorin Varistaipaleen kanavalla ilmalukon takia kokema lämpiäminen todennäköisesti jäänyt tapahtumatta. Onneksi Wickström ei tuolloin kuitenkaan keittänyt eikä esimerkiksi kannentiiviste vahingoittunut. Ihmetystä tietenkin herättää miksei tuota ilmaputkea ole heti alunalkaen kytketty toimintaan?

Seuraavana tarkastin akut. Käyttöakkujen jännite oli 12,8 volttia ja käynnistysakkujen 25,6 volttia. Lukemat olivat mielestäni suht' ok, vaikka hitusen ylempänä olin niiden toivonut olevan. Akkujen latauksen olin täksi talvikaudeksi järjestänyt tavallisten akkulaturien kautta. Viime talven automaattilaturikokeilut, kun osoittautuivat epäonnistuneiksi. Syksyllä hankkimani suojaerotusmuuntajan omaan pistokkeeseen kytkin viimeisen reissun päätteksi muutaman euron hintaisen vuorokausiajastimen, josta puolestaan roikalla jaoin sähkön kahdelle laturille. Toinen siis 12V ja toinen 24V. Kytkin tuolloin latausjaksoksi 2x15 minuuttia. Nyt käynnilläni uskalsin tuplata vuorokauden latausajan sillä tiedän olevani jo noin kuukauden päästä tulossa taas käymään Tähdellä ja tässä välissä mitään ylilatausta tuskin pääsee tunti/vrk latauksella tapahtumaan. Nuo viidentoista minuutin latausjaksot ajastin muuten myös jokaisen eri puolille vuorokautta.

Vielä selvennyksenä tuohon suojaerotusmuuntajan asennukseen sellainen asia, että tein sen kytkennän syksyllä silleen, että laitteen omaan pistorasiaan tulee aina jännite maasähkön ollessa kytkettynä. Seinällä olevalla syötönvaihtokytkimellä valitaan puolestaan käytetäänkö aluksen kaikkien muiden pistorasioiden sähkön lähteenä suojaerotusmuuntajan kautta tulevaa maasähköä vai 12V käyttöakuista virtansa saavaa invertteriä vai kytketäänkö molemmat irti. Tämä viimeisin vaihtoehto on nyt käytössä eli aluksen mihinkään muuhun pistorasiaan kuin suojaertusmuuntajan omaan kiinteään rasiaan ei tule tällä hetkellä maasähköä. Mielestäni tämä oli paras ja käytännöllisin ratkaisu.

Polttoaineen tihkumista esiintyi syksyllä säiliöiden venttiileissä sekä tuossa ikuisessa murheenkryynissä eli toissakesänä asentamassani lasisessa vedenerottimessa. Kiristin tuolloin kuitenkin venttiileitä sekä tiivistin vedenerottimen tiivisteliimalla, kuten taisin jo aiemmin kertoa, ja ainakaan näin aluksen ollessa seisonnassa ei vuotoja näyttänyt enää onneksi näkyvän.

Lopuksi tutkin ja kuvasin myös takatäkin alapuolista tällä hetkellä suuren tavarapaljouden alle hautautunutta tilaa, jotta sinne aikomaani uutta peräkajuuttaa voisi alkaa kotipuolessa todenteolla suunnitelemaan. Ajatuksena tässä on lisätä nukkumakapasiteettia ja tarvittaessa myös kykyä tarjota hiukan yksityisyyttä sitä halajavalle. Myös tällä hetkellä vielä tässä samassa takakannen alaisessa tilassa sijaitsevan wc:n parantelu on ollut suunnitelmissa, mutta katsotaan nyt mihin aika keväällä ja kesällä sitten lopulta riittää.

Edellispäivien myräkkä oli tunkeutunut huonojen ovitiivisteiden välistä myös sisätiloihin ja vielä viime metreillä kiikutin ajohyttiin talveksi jääneet tyynyt ja patjat parempaan suojaan vastaavilta tapauksilta.

Tämän kaiken jälkeen oli aika lähteä kotimatkalle. Työnsä hyvin hoitaneet aura-autot olivat jo tässä vaiheessa vapauttaneet väylät aamun lumikurimuksesta, joten paluumatka hoitui onneksi hitusen tulomatkaa kivuttomammin.

Kainuun meren laivat talvehtimassa

Kävinpä kulkiessani kuulostelemassa Oulujärven laivojen tunnelmia Kajaanijoen varressa Uiton telakalla. Kyseessä on siis Tähden Niskalampea edeltänyt kotisatama, jossa majailee ymmärtääkseni koko Oulujärvellä tällä hetkellä seilaava vanhojen alusten laivasto. Paikalta löytyikin näin ollen tutkittavaksi aimo annos paikallista laivahistoriaa.

Ensimmäisissa otoksissa esiintyy talveksi telakoitu ja Kajaanin seudulle varppaajaksi ja hinaajaksi 1920-luvun alkupuolella rakennettu m/s Ämmäkoski. Aluksen tuolloinen omistaja Ämmäkoski -yhtiö käytti laivaansa proomujen ja tukkilauttojen hinaukseen sahalleen Kajaaniin ja vuokrasi sitä tarvittaessa myös ulkopuolisille. Sotatoimiinkin Ämmäkoski osallistui kuljettaen heti Suomen ja Neuvostoliiton välille solmitun aselevon jälkeen syyskuussa 1944 joukkueellisen sotilaita Kajaanista Vaalaan suojelemaan Oulujoen ylikulkevaa siltaa. Pohjoista kohti vetäytyvät saksalaiset olivat nimittäin vaatineet sitä luovutettavaksi itselleen.

Vuoteen 1960 tultaessa alus oli vaihtanut nimensä Ämmäksi ja omistajaksi oli tullut Oulujoen uittoyhdistys. Samaisen yhdistyksen toimesta höyrykoneen tilalle vaihdettiin myös suuri 200 hevosvoimainen dieselmoottori. Sen kyydittämänä Ämmä hinasi tukkilauttoja Kajaanin yläpuolisilla vesillä aina 7.7.1977 sattuneeseen kaatumiseen ja uppoamiseen asti. Tapauksen jälkeen ei uittoyhdistys enää käyttänyt alustaan vaan se myytiin yksityisomistukseen vuonna 1983. (Lähde: Jussi Kivinen, Höyryä Kainuun vesillä)

Paikalla oli myös suuri ja komea, ja ymmärtääkseni edelleen höyrykäyttöinen s/s Kajaani I. Matkustaja-aluksena Kajaanin ja Vaalan välillä s/s Salo II nimisenä jo vuonna 1911 aloittanut alus, on ehtinyt matkustajaliikenteen tyrehdyttyä vuodesta 1936 eteenpäin toimia myös Kajaanin Puutavara Oy:n varppilaivana. Upean Jussi Kivisen kirjoittaman Höyryä Kainuun vesillä -kirjan, jota ei muuten mielestäni voi kyllin kehua, mukaan Kajaani I:n on Suomen tällä hetkellä ainoa toimintakykyinen varppilaiva. Tarkemmin ottaen tynnyrivarppaaja. Vuosikymmenten ajan lähes työasussaan säilynyt piirua vajaa 25 metrinen alus laittaakin laiturilla sen vierellä seisovan tempaisemaan hatun kauniiseen kouraan jo pelkästä kunnioituksesta tätä historiallista monumenttia kohtaan.

Toinenkin paikkakunnan nimeä ylpeästi kantava laiva, nimittäin kesäkuussa 1895 Varkaudesta Wahlin konepajalta valmistunut Kajaani IV:nen, köllötteli kaikessa rauhassa talven vietossa omalla laituripaikallaan. Tuolloin kauan sitten sen nimi tosin oli vielä Olga ja kotisatama Kotka/Hamina. Viisitoista vuotta myöhemmin vuonna 1910 Kajaani-yhtiö hankki aluksen laivastoonsa hinaamaan paperipuita, hiekkaa ja sahatavaraa. Kauppojen synnyttyä Nelonen ajettiin Saimaan kanavan kautta aina Iisalmeen saakka, josta se sai junakyydin uudelle kotiseudulleen Oulujärvelle.

Kajaani-yhtiön vesikuljetuspäälikkö "amiraali" Ivar Ockenström muistelee jo useampaan kertaan mainitussa Höyryä Kainuun vesillä -kirjassa käyneensä Nelosella muun muassa lumimyrskyssä hakemassa kiviproomuja Kajaaniin ja tietenkin käyttäneensä aluksella yhtiön ja kaupungin herroja metsästysretkillään. Karillekin hän kertoi karauttaneensa ainakin pariin kertaan. Mainittakoon vielä pari alusta koskevaa mielenkiintoista knoppitietoa. Sittemmin koko kansan tietoisuuteen noussut, tuolloin ilmeisen salskea, nuorimies Urho Kekkonen on kuulema palvellut Kajaani IV:lla kansimiehenä kesällä 1916. Toinen ainakin minua kiinnostava, vaikkakaan ei varmasti niin merkittävä tieto on puolestaan se, että ilmeisesti laivan kyydityksestä vastaa vielä nykyisinkin vaasalaisen Veljekset Wickström osakeyhtiön valmistama moottori.

Kuten kuvista näkyy oli pakkasta vierailua edeltäneinä päivinä ollut Kajaanin seudulla sen verran reilusti, että jopa voimalaitosten takia ajoittain varsin vuolaana virtaava Kajaanijokikin oli saanut pinnallensa tasaisen jääkannen. Laivoja ympäröivän jään lisäksi huomionne varmaan kiinnittyy myös sellaiseen mielestäni jopa hiukan erikoiseen seikkaan, että lunta ei vielä tuolloin vuodenvaihteen tietämissä ollut joella aivan kuten ei varsinaisella Oulujärvelläkään juuri nimeksikään. Suuri Ärjänsaaren kaakonpuoleinen selkä, jossa pari vuotta sitten Tähdelläkin seilasimme, tarjosikin tästä johtuen ulkoilusta ja eritoten luistelemisesta innostuneille mitä oivallisimman kuntoiluympäristön.

Oivallinen oli kunto myös telakan rannassa laiturin päähän parkeeratulla m/s Kunto laivalla, jota olen joskus kuullut tituleerattavan Kajaani IV:n jälkeen Oulujärven toiseksi vanhimmaksi alukseksi. Alunperin hinaajaksi Oulun konepajalla vuosina 1899-1901 rakennettu alus siirtyi Perämerellä vietettyjen vuosien jälkeen Oulujärvelle purjehduskaudeksi 1928. Sen omistajan Raahe-yhtiön toimesta se samoihin aikoihin muutettiin tällä suunnalla hiukan harvinaisemmaksi rapuvarppaajaksi. Voimakkaan koneen ansiosta Kunnon kerrotaan soveltuneen silti hyvin myös proomujen hinaukseen.

Vuodesta 1933 alkaen uittoyhdistys alkoi huolehtia myös Oulujärven uitoista ja niin Kunto jatkoi siitä eteenpäin samoissa tehtävissä uuden omistajan hoivissa. Nykyaikaan tästä manööveristä varmaan sanottaisiin, että se siirtyi uusien isäntien palvelukseen ns. vanhana työntekijänä. Näissä edellä mainituissa tehtävissä se palvelikin aina vuoteen 1969 asti, jolloin siitä tehtiin koneeton asuntoproomu rannankeruumiesten käyttöön.

Tässä myös muutamia yleiskuvia Uiton telakan rannasta sekä linkki Reijo Heikkisen kokoamaan Oulujärven vanhoja aluksia käsittelevään juttuun. Monet kohdat Tähden ja osittain myös muidenkin alusten historiassa ovat siellä virheellisiä tai puutteellisia, joten niihin kannattaa suhtautua pienellä varauksella. Jotain lisäinfoa Oulujärven laivoista sieltäkin kuitenkin löytyy sellaista janoavalle.

Tuollainen Uiton telakasta kertova lehtijuttukin viime suvelta tuli vastaan.

Tuolla taustalla muuten häämöttää entinen Kajaani Oy.n ranta, jota nykyisin taidetaan kutsua Renforsin rannan yritysalueeksi. Oikealla trailerin päällä talviuntaan nukkuu puolestaan m/s Wanessa, josta en valitettavasti oikein osaa kertoa mitään.

Telakasta ja sen toiminnasta löytyisi varmasti myös monta tarinaa kerrottavaksi, mutta ainakaan netistä, enkä suuremmin myöskään Höyryä Kainuun vesillä -kirjasta, en onnistunut niitä löytämään. Olisiko siinä taas paikka jollekin innokkaalle tutkijalle? Telakalla työskennellyttä porukkaa saattaisi vielä olla elossa ja monenlaisia tarinoita heidän sukulaisillaan ja tuttavillaan tietenkin mielessä.

Jos joku Teistä lukijoista haluaa, ja aikaa sekä innostusta sellaiseen on, niin minulle saa kyllä lähettää tarinoita "jaettavaksi". Olisi nimittäin todella mielenkiintoista kuulla ensikäden kokemuksia Oulujärven laivoja vielä nykyäänkin käyttökunnossa pitävän Uiton telakan vuosikymmeniä jatkuneesta toiminnasta.

Sitten vielä arvokkaan oloinen vanha rouva s/s Kouta.



Tästä tulevana kesänä jo 89. vuottaan Oulujärvellä seilaavasta, mutta jo aiemmin vuonna 1921 valmistuneesta laivasta löytyi jo syksyllä YouTubesta tällainen hieno video. Laitankin sen tähän Teille ihmeteltäväksi. Aluksesta kuvattuja videoita on muitakin, mutta ne löytänette itsekin. Olen myös jo aiemminkin jakanut tietoa aiheesta, mutta kannattaa silti käydä vaikka uudemman kerran tutustumassa Oulujärviristeilyjen hienoihin sivuihin s/s Kouta laivasta. Tuskin varustamo myöskään pistää pahakseen, vaikka jollakin kesälomareissullanne poikkeaisitte Kajaanijoen rannalla itse aluksellakin..

Turha alkaa tässä Koudasta enempää tarinoimaan, sillä kaikki tieto laivan vaiheista löytyy seuraavan linkin takaa: s/s Kouta Wikipediassa

Lopuksi vielä.. Paljon kiitoksia taannoista Satakunnan laivastoa käsitellyttä juttuani kommenteillaan täydentäneelle Herra Valomalle! Tällaiset asiantuntevat ja omakohtaisista kokemuksista kertovat kommentit kirjoitelmiini ovat nimittäin enemmän kuin tervetulleita.

Vaarallisilla vesillä

Olin jo henkisesti varautunut joulupukin yleensä lähes varmasti tuomiin kirjalahjoihin lukemalla loppuun kaikki kesken olleet kirjat ennen aattoiltaa. Kävi kuitenkin niin, ettei pukinkonttiin ollutkaan eksynyt yhtään minulle osoitettua teosta - mistäköhän se sitten johtuu - joten loma-ajan lukemista oli alettava kaivamaan omista arkistoista. Kuten varmaan olen jo moneen kertaan maininnut olen keräillyt kirjastooni mielenkiintoisia meri/laiva-aiheisia teoksia useamman vuoden ajan ja niinpä löysin pienen etsinnän jälkeen pölykerroksen alta jo kymmenen vuotta sitten divarista ostamani ja silloin läpi lukaisemani Helge Heikkisen Vaarallisilla vesillä -opuksen (WSOY 1960). Siinä kerrotaan useilla lyhyillä ja muutamilla pidemmillä tarinoilla varsin seikkaperäisesti Suomen kauppalaivaston Toisen maailmansodan, eli vuosien 1939-1945, aikana kohtaamista varsin merkittävistä menetyksistä ja merihavereista.

Muistanette myös varmaan, kun joulukuun alkupuolella kerroin retkestäni Enso-Gutzeitin Rutolan ylivientilaitokselle. Sitä kautta kulkenut puutavara jalostetiin esimerkiksi juuri Kymijoen suistossa, Kotkassa tuotteiksi, joita nimenomaan tämän kirjan esittelemät laivat ja niiden kanssasisaret miehistöineen oman olemassaolonsa uhalla, sota-ajasta välittämättä, toimittivat ulkomaiden markkinoille. Näistä tuotteista mainittakoon vaikkapa kaivospölkyt, egyptinparrut, lauta- ja lankkutavara, selluloosa, vaneri, lankarullat, huonekalut, koottavat puutalot yms. Takaisin Suomeen lastiruumissa kuljetettiin perunoita, kahvia, sokeria, bensiiniä, koksia, rikkiä, kivihiiltä, liitua ja tietenkin kaikenlaista kappaletavaraa. Mutta mennäänpäs takaisin Vaarallisille vesille..

Esittelen seuraavassa Teille kuvien kera lyhyesti muutamia tarinoita, mutta jos aihe alkaa enemmälti kiinnostamaan niin ei muuta kuin kirjan metsästykseen. Voin luvata, että siitä löytyy seikkaperäisesti kerrottuna todella hurjia ja dramaattisia tarinoita esimerkiksi kilpa-ajosta vieraan valtion sukellusveneen kanssa, suomalaisten aluksien takavarikoinneista suurvaltojen käyttöön, miinaanajoista, pommituksista, torpedoinneista, eksymisistä sumussa ja myrskyssä, karilleajoista, konerikoista jne. eli lähes kaikesta mahdollisesta, mitä sota-aikana merillä vain voi sattua.

Ensimmäinen suomalainen merisodan uhri oli kirjan mukaan jo syyskuun 8. päivänä 1939 miinaanajon seurauksena uponnut 4400 tonnin nelimastoparkki Olivebank. Se kohtasi loppunsa Barry Dockin satamasta Walesista, Maarianhaminaan suuntautuneella kotimatkallaan Pohjanmerellä. Alus kuului tuolloin maineikkaalle Gustaf Eriksonin varustamolle. Huomionarvoista tässä mielestäni on eritoten tapahtuman ajankohta. Talvisotahan ei Suomessa tuolloin ollut edes vielä syttynyt.

Muutenkin kirjassa huomiodaan tapahtumien ajankohdat suhteessa muuhun sodankäyntiin todella hyvin. Kirjan lopussa on vielä erikseen koottuna yleisluontoiset tiivistelmät vuotuisista sotatapahtumista merillä. Olivebankin tarinassakin mainitaan vielä erikseen muun muassa kesken merimatkan radiosta kuullut tiedotukset Saksan ja Puolan välillä syttyneestä sodasta, aivan kuten uutiset Englannin ja Ranskan yhtymisestä siihen.

Englannin kanaalissa uutisten saapuessa purjehtimassa olleessa laivassa olikin näin ollen syytä kutsua koolle vanhan merimiestavan mukainen laivakokous, jonka tuloksena päätettiin alus ohjata lähimpään turvalliseen Skandinaaviseen satamaan. Tätä määränpäätä tavoitellessaan Olivebank kuitenkin ajautui miinoitetulle alueelle ja upposi paikassa lat. 55°53'P, lon. 05°07'I vieden mukanaan päälikön ja 13 miestä. Vain meren pinnan yläpuolelle uppoamisen jälkeen jääneeseen keulamärssyyn pelastautuneet ja siinä 42 tuntia värjötelleet seitsemän merimiestä jäivät henkiin.

Ainakaan merikapteeni Carl Granithin puutteellisesta ammattitaidosta ei luulisi tämän haverin johtuneen, sillä hän oli jo vuonna 1930 voittanut Grain racen, milläs muulla kuin, nykyisin Maarianhaminassa museolaivana toimivalla nelimastoparkki Pommernilla. Tuolla aiemmissa kirjoitelmissani olen kyseisestä aluksesta, sattuneesta syystä useampaan otteeseen kertoillut, joten jos ei Pommern vaikuta tutulta niin käykääs lukaisemassa aiheesta myös täältä.

Kun taannoin tarinoin Saksan sukellusvenelaivaston "Harmaista susista", niin olikin hurja huomata kirjan edeltäneen omistajan lyijykynällä tekemistä merkinnöistä, yhden heistä eli sukellusvene U-99:n päällikönsä Otto Kretschmerin johdolla osallistuneen myös suomalaisten aluksien upottamiseen. Heidän toimestaan Islannin vesillä liikuneiden sillinkalastajien vanha emälaiva s/s Petsamo, kohtasi matkansa pään saavuttuaan Etelä-Amerikasta Kap Verden saarten kautta Irlannin rannikolle heinäkuun 10. päivänä 1940. Keskilaivaan oikealle kyljelle sattunut torpedo-osuma ei antanut kahteen osaan katkenneelta alukselta pelastautuville varttituntia enempää aikaa siirtyä pelastusveneisiin.

Yksi mieleen painuvimmista oli puolestaan lyhyt tarina Gustaf Eriksonin varustamon parkki Penangin katoamisesta täydessä 3250 tonnin vehnälastissa. Australian Port Victoriasta 3.7.1940 kohti
Eurooppaa ja Irlannin Queenstonia tehdyn lähdön jälkeen siitä ei ole nimittäin havaittu merkkiäkään.

Höyry- ja purjelaivoja käsittelevän opuksen aluksien joukossa on myös yksi pieni poikkeus. Nimittäin maailman ensimmäinen valtameriä kyntävä dieselkäyttöinen rahtilaiva Tornator, joka muutamien nimen- ja omistajanvaihdosten jälkeen ostettiin Suomeen marraskuussa 1940. Alusta oli kaavailtu liikennöimään Suomen ja Etelä-Amerikan väliä, mutta sotatilanteen muututtua siitä oli kuitenkin luovuttava.

Parin lyhemmän matkan jälkeen Tornator lastasi Suomen Petsamon Liinahamarin syväsatamasta täyden 7385 tonnin lastin ruotsalaista terästä ja suomalaista paperia ja lähti avaamaan uutta Suomen-Japanin laivalinjaa. Alus saapui onnellisesti perille 82 päivää kestäneen Panaman kanavan kautta tehdyn matkan jälkeen 27.5.1941. Jokohamaan ja Kobeen puretun lastin jälkeen alus ehdittiin jo kuormata paluumatkaa varten, mutta Suomi ehti kuitenkin joutua uudelleen sotaan ennen lähtöpäivää. Jatkosotahan alkoi 25.6.1941.

Japanilaiset aikarahtasivatkin tämän jälkeen Tornatorin liikennöimään Japanin ja Kiinan väliä. Kiinaan vietiin kappaletavaraa ja sieltä tuotiin paluurahtina suolaa. Jollakin tällaisella matkalla tammikuun 26. vuonna 1942 alus ajoi karille Japanin vesillä sijaitsevalla "Paholaisen merellä". Vaikka matalikko vaikutti aluksi pehmeältä taittui laiva myöhemmin voimakkaan aallokon vaikutuksesta keskeltä kahtia ja upposi. Japanilaiset kalastajat pelastivat kuitenkin haaksirikkoiset merestä ja kuljettivat heidät Jokohamaan, josta heidän matkansa jatkui todella monien mutkien kautta kohti Suomea. Pääjoukko Tornatorin miehistöstä kotiutui nimittäin vasta loppuvuodesta 1945.

Suomalaisen sukellusveneen Iku-Turson myöhemmin tykkitulella ja torpedolla upottaman venäläisen vedenalaisen tekemistä tuhoista kerrotaan myös. Rikkikiisulla Kotkassa lastattu höyrylaiva Betty H lähti 26.10.1942 viiden laivan saattuessa Nyhamnin luotsiasemalta Ahvenanmeren yli kohti Ruotsia. Vaarallisilla vesillä -kirjan kertoman mukaan Nyhamnin majakka suunnittiin reilun tunnin ajon jälkeen suunnassa P 66°I. "Tällöin karjaisi keulassa tähystämässä ollut matruusi kuuluvan varoituksen. Oikealla puolella meressä näkyi kaksi lähenevän torpedon vaahtovanaa." Osuman jälkeen vain minuutin kuluessa uponneesta Betty H:sta onnistuivat heti paikalle saapuneet saattoalukset pelastamaan kuitenkin vain puolet 23 henkilöä käsittäneestä laivaväestä.

Kokeneen rannikkolaivurin Iivari Karppisen pääliköimä hinaaja s/s Oulu II (22,59 x 5,04m, 61,41 btn) koki myös karun kohtalon. Yhdeksän henkisen miehistön voimin alus lähti kotisatamastaan Oulun Nuottasaaresta marraskuun 21. päivänä 1943 hakemaan tukkikuormaa Kalajokisuulta. Alus ei kuitenkaan koskaan saapunut perille eikä siitä kirjan tietojen mukaan muutenkaan löydetty jälkikäteen muuta kuin Pyhäjokisuun Hanhikiven saaren rantaan ajautunut rikkinäinen pelastusvene. Harmi, kun kirjan kuvien joukosta ei löytynyt kuvaa s/s Oulusta, kuten ei myöskään seuraavasta kuopiolaisaluksesta.

Sisävesilläkin tapahtui, nimittäin Kuopiossa 7. lokakuuta 1942 sattunut hinaaja Karjalan kattilan räjähtäminen mainittiin myös. Sen kerrottiin johtuneen heikkokuntoisen kaluston käytöstä sota-aikana, jolloin kaikenlaisesta materiaalista ja tarvikkeista oli ymmärrettävistä syistä huutava pula. Näin ollen myös Kuopion pamauksena otsikoidun tapauksen lasketaan olevan sodan aiheuttama merihaveri.

Tuossa vielä tietoja laivojen menetyksistä taulukoiden muodossa.

Kaikki jutun kuvat ovat kopioita Vaarallisilla vesillä -kirjan sivuilta.


Tuli myös sellainen juttu vielä mieleen, että jos kirjastostasi löytyy tarpeettomana K I Karttusen kirjoittama: Saimaan vesistön höyrylaivaliikenteen 100-vuotishistoria, Esko Pakkasen: Hurma ja Kaukaan muut höyrylaivat tai Martti Vainion ja Esko Pakkasen: Hackmannin laivat -teos, niin olisin kiinnostunut ostamaan sellaiset itselleni. Kyseisiä kirjoja koskevaa suoramarkkinointia saa suorittaa osoitteeseen: tahtilaiva@gmail.com