Uimatikkaat HST

Joku Teistä varmaan saattaa muistaa, kuinka tiputimme viime kesänä uimatikkaamme Kallaveteen. Liian kiireinen lähtö Pohjois-Savon Wanhat Laiwat ry:n Ahvensalon tukikohdasta kohti seuraavaa etappia eli Juankoskea, sai ne unohtumaan Tähden kyljelle. Pelkillä kiinnityskoukuillaan reelingistä roikkuneet rosteritikkaat oli kyllä ollut aikomus varustaa jonkilaisella varmistusvaijerilla tai narulla, mutta niinpä vain oli jäänyt sekin homma hoitamatta.

Nyt kevätauringon alkaessa lämmittämään muistuikin tikkaiden puuttuminen mieleeni ja niin kävin hommaamassa paikallisesta ruostumattoman- ja hapokestävän teräksen myyntiliikkeestä tarvittavat putket ja latat. Hyllyssä sopivaa putkea ei heillä tietenkään juuri sillä hetkellä ollut, joten vasta muutaman päivän odoteltuani pääsin hommat kotitallissa aloittelemaan.

Kovasti minua varoiteltiin hapokestävän teräksen hitsaamisen haastellisuudesta, jopa edellä mainitussa liikkeessäkin, ja siksi valitsin putken seinämävahvuudeksi 1,5 mm:n sijaan 2,0 mm. Vaikken todellakaan ole mikään luokkahitsari ja saumat tietenkin näyttävät siltä kuin ne amatööreillä näyttävät, ei tehtävä hitsausinvertterillä ja haponkestäville tarkoitetuilla 2,0 ja 2,5 mm:n puikoilla kuitenkaan osoittautunut täysin mahdottomaksi suorittaa. Jälkimmäiset ovat kyllä mielestäni turhan järeitä puikkoja tällaiseen hipluuhommaan, mutta kun sellaisen paketin ajatuksissani kaupasta ostin, niin sillä myös hitsasin.

Tässä linkki ruostumattomasta teräksestä kertovalle wikipedia-sivulle.

Aikaisempien tikkaiden mallista oppia ottaneena päätin tehdä myös muutamia pieniä parannuksia näihin uusiin portaisiin. Muun muassa tikkaiden alapäähän ostin valmiiksi taivutetut 90 asteen kulmapalat, jotta niihin ei uimasta tullessa satuttaisi itseään. Myöskin Tähden täkin maalipinta säilyy näin tikkaita kannella käsiteltäessä varmaan paremmin ehjänä. Edellisissä portaissa pystyputkien alapäät olivat siis avonaiset.

Toinen parannus on pystyputkien taivuttaminen toiseksi alimmaisen askelman kohdalta, jotta keulatikkaana käytettäessä portaat pysyisivät erillään kylkipellityksestä. Tällöin jalan saa paremmin mahtumaan puolalle ja portaiden käyttö on luonnollisesti helpompaa. Käytettävyyttä ajatellen lisäsin leveyttäkin muutamalla sentillä 35 cm:iin ja pakko myöntää ettei pieni lisäpainokaan ole haitaksi sillä nyt portaat pysyvät niitä käytettäessä paljon tukevammin paikoillaan. Ja sitten vielä se tärkein. Näissä uimaportaissa on nyt myös kiinteä varmistusköysi siltä varalta, jos ja kun viime kesäinen erhe sattuu seuraavan kerran tapahtumaan..

Tässä kuvassa kaikki hitsaussaumat ja niiden viereen ilmestyneet tummentumat on käsitelty Motonetista hankitulla peittaustahnalla. Parisen tuntia annoin sen vaikuttaa ennen kuin puhdistin tikkaat painepesurilla. Tällä toimenpiteellä RST/HST-teräksen ruostumattomuus pitäisi palata takaisin myös hitsattuihin kohtiin. Tuolta voit lukea lisää peittauksesta. Ennen peittausta puhdistelin saumat myös porakoneen teräsharjalla, jotta tulos olisi mahdollisimman mallikelpoinen.

Kun tikkaat olivat koko talven kestäneen "suunnittelun" jäljiltä vihdoinkin valmiit ja monet muutkin tehtäviksi aiotut kotihommat suoritettu, pakkasin samaa kyytiä myös auton ja peräkärryn. Oli nimitäin vihdoinkin tullut aika suunnata kohti Vuoksenniskaa aloittelemaan Tähden takahytin remonttia. Siitä raporttia sitten myöhemmin..

Ai niin.. Jäi tekstissä mainitsematta, että tikkaiden tarvikkeiden kokonaishinnaksi taisi tulla vajaat 150 euroa.

Tähtivierailu m/s Rudolfilla Valkealassa

Kehuskelin edellisessä julkaisussa saaneeni vertaistukea laivahommien ajoittaisen sujumattomuuden aiheuttamaan mielipahaan. Viittasin tällä siihen, että vietettyäni jokin aika takaperin pari tapahtumarikasta vuorokautta Tähdellä - Saimaan vielä jääpeitteisillä vesillä - minulle tarjottiin mahdollisuutta poiketa kotimatkalla katsomassa Päijänteeltä rakennettavaksi Valkealaan siirtynyttä m/s Rudolfia. Suuren projektin vaiheista kuultuani omat pienet vastoinkäymiset alkoivat tuntua suorastaan mitättömiltä. Kaiken huippuna kyseisen aluksen (ent. Kettinki VI -proomu) parissa siellä puuhaileva - tai pitäisikö sanoa urakoiva - Herra Koskinen otti minut vastaan oikein kahvien ja baakelsien kera, joten olo oli kyllä perille saapuessani enemmän kuin tervetullut.

Rudolf Päijänteellä ennen kuljetusta Valkealaan.

Tuossa kuva Erottelu ja varppaus -kirjasta sivulta 114. Kuten kuvateksti kertoo on kyseessä Väinölän konepaja, jonka laituriin kiinnitettynä näyttäisi olevan jokin Kettinki -proomuista.

Kolmatta tuntia vein tällä pysähdykselläni omistajan kallista remonttiaikaa. Siinä ajassa sain kuitenkin kuulla varsin kattavan selvityksen monista siihen mennessä läpikäydyistä työvaiheista. Herra Koskinen kertoi hankkineensa aluksen perheelleen Päijänteeltä syksyllä 2014, tarkoituksena laskea se valmistuttuaan Saimaan aaltoihin. Kuten ensimmäisestä kuvasta saattaa huomata, ulkoisesti Rudolf oli jo silloin pari vuotta sitten varsin valmiin oloinen, vaikka sisärakenteet olivatkin melkein kokonaan tekemättä. Laivan vaihteiden ja koneen kierrosten säätelykin oli pitänyt tuolloin, Jämsänkoskelta Lahteen suoritetulla 13 tuntia kestäneellä siirtoajolla, hoitaa takakannelta käsin. Luonnollisesti tietenkin ylhäältä komentosillalta kuuluneiden käskyjen mukaan.

Tämän matkan kipparina oli muuten toiminut aluksen edellinen omistaja, joka on myös siihen asti tehtyjen ja tuolloin jo 14 vuotta kestäneiden rakennustöiden suorittaja Herra Heinonen. Enemmän kuin kipparihatun noston arvoisen urakan on kyllä hänkin aluksen parissa tehnyt, saatettuaan puoliksi upoksissa olleen proomun nykyiseen edustavaan hinaajalookiin. Kaikki tässä kirjoituksessa olevat proomuaikaiset kuvat ovat muuten hänen ottamiaan.

Tässä lähtökohta vuosia takaperin.

Lavettikuljetuksen ja pukeille noston jälkeen suurin yksittäinen homma Valkealassa on ilman muuta ollut pohjan pellityksen uudelleen tekeminen. Sen oli uusi omistaja päättänyt monen asiantuntijan kanssa keskusteltuaan hoitaa ns. tuplinki-rakenteena, joka tarkoittaa uuden pellityksen lisäämistä vanhan päälle. 22 kappaletta eli pinta-alaltaan noin 100m2 tähän hommaan tarkoitettua 3000x1500x5mm (n. 180kg/kpl) kokoista pohjalevyä olivat sisältyneet kauppaan ja seuranneet näin ollen aluksen mukana Valkealaan. Vaikka levyistä aiheutuva noin 4 tonnin painonnousu ei kovinkaan paljon vain metrin syväyksellä varustettua tasapohjaista Rudolfia hetkauta, niin olipa omistajan pyynnöstä kuitenkin laadittu oikein laskelmakin syväyksen lisäyksestä. Vastaus oli ollut suurpiirteinen "pari senttiä".

Mutta palataanpas vielä tuplinkiin. Kovasti sen tekeminen nimittäin kuului Herra Koskistakin mietityttäneen ennen urakkaan ryhtymistä. Onkin aivan totta, että kyseisestä rakenteesta kuulee valtavasti hyvin erillaisia mielipiteitä, jos asian ottaa esille laivamiesten kesken. Kaikki varmaan ymmärtävät, että tällainen "keskustelu" tuskin on ainakaan vähentänyt omien ratkaisujen ja valintojen punnitsemista. Samanlaista puntarointia on varmasti sisältynyt myös siihen tosiasiaan, että tällaisen projektin itsellesi ottaessa, otat harteillesi myös vastuun jo jonkun toisen onnistuneesti aloittamasta remontista. Joka tapauksessa ymmärsin Herra Koskisen kertomasta, että arvokasta tämä kaikki pohdiskelu ja jutustelu on kuitenkin ollut, ja monet tämän mielipiteiden vaihdon esille tuomat näkökohdat on varmasti laivanvarustajan aivoissa harkittu ja punnittu loppuun asti ennen töihin tarttumista.



Ehkä juuri tästä samaisesta perinpohjaisesta punnitsemisesta johtuen Rudolfiin on myös tulossa erinäisiä varsin mielenkiintoisia rakenteita. Yksi mielenkiintoisimmista on ilman muuta ns. juoruputkien asentaminen vanhan pohjan läpi ennen uuden pellityksen tekemistä. Näiden kierrekorkilla varustettujen eräänlaisten tarkastuskaivojen kautta "välipohjaan" pääsee nimittäin kurkistamaan käytännössä milloin vain. Näin ollen sinne ilmestyneen mahdollisen järvi- tai kondenssioveden ei pitäisi päästä laivuria yllättämään missään tilanteessa.

Valkealassa lokakuussa 2014 ja projekti vasta alussa.

Vanha pohja oli ostohetkellä vesitiivis, mutta Valkealassa tehty hiekapuhallus puhkaisi siihen konehuoneen seutuville pari pientä reikää. Uudelleen levytetystä pohjasta huolimatta myös nämä kohdat on tarkoitus paikata ja tehdä levytysten välisestä tilasta täysin vedenpitävä. Herra Koskinen tuumaili jopa aikovansa koeponnistaa rakenteen paineilmalla ennen ulkopuolen hiekkapuhallusta ja maalausta.

Tässä näkyvät hyvin vanhan pohjapellityksen läpi kulkevat tarkastusputket.

Ja tässä putki alhaaltapäin.

Yksi kuudesta painolastibetonin ja vanhan pohjalevytyksen läpi poratusta tarkistusputkesta.

Todetakseen jo aiemmin alukseen samalla tuplinkiperiaatteella tehtyjen muutamien ratsupaikkojen takaisen vanhan levytyksen kunnon, oli myös eräs tällainen kohta sekä vesirajan ylä- että alapuolelta koemielessä leikattu auki. Pelti, ties miten vanhan rakenteen sisällä, oli ollut käytännössä vain hienossa pintaruosteessa, mutta muuten täysin ehjä. Tämä oli luonnollisesti vahvistanut uskoa oikein tehdyn ja tiiviin tuplingin toimivuuteen.

Uusien levyjen taivuttamiseksi pohjaan oli myös keksitty ennakkoluulottomasti Pelle Pelottoman hengessä sangen mielenkiintoinen menetelmä. Vanhat pumppukärryt oli nimittäin valjastettu tähän tehtävään. Yläpuolisista kuvista selviää parhaiten tämä innovaatio. Levyjen vesirajan yläpuolelle tuleva yläpää oli puolestaan pakotettu muotoon traktorikaivurilla, ketjutaljalla ja ns. koiralla. Tästä voi hyvin huomata, että ainakaan aivoja ei ollut heitetty narikkaan tätä hommaa tehtäessä, vaikka eräs urakassa irtipäässyt ketjutaljan ketju olikin sitä jossakin vaiheessa yrittänytkin aivan kirjaimellisesti tehdä.

Koiraa käyttämässä.

Koiranäyttely.

Uudelleen pellitettyä pohjaa tyyrpuurin puolella.

Laivan eristys on hoidettu reilusti vesirajan alapuolelta ylöspäin aina kattoon asti ruisku-uretaanilla. Talviasuttavaa ei ole Rudolfista ollut tarkoituskaan tehdä, mutta kondenssion estoon vähintään tarvittava noin 30-35mm eristevahvuus on silti miltei joka puolella. Seinän sisävuorauksen ja eristeen väliin on myös jätetty ilmatila, joka tuulettuu pystysuuntaisen koolauksen ansiosta ylös- ja alaspäin.

Suuren keskisalongin sisustustyöt olivat kyläilyni aikaan jo alapuolisen kuvan osoittamassa vaiheessa. Eristys oli siis tällöin jo monelta osin päässyt piiloon ulkopuolisien katseilta. Septi- ja harmaavesisäiliöt ovat myös jo jääneet rakenteiden alle aivan kuten sähköjen kaapeloinnitkin.

Pienempi keulan nukkumahyteistä.

Suurempi keulahytti.

Rudolf, joka on muuten saanut nimensä Kettinki-proomujen omistajan Kymin uittoyhdistyksen hallitukseen kuuluneen Yhtyneiden Paperitehtaiden toimitusjohtajan Rudolf Waldenin mukaan, on varustettu hiukan normaalista poikkeavasti kahdella moottorilla ja potkurilla. Kumityynyjen varassa olevat Deutzin ilmajäähdytteiset koneet ja niiden perässä olevat merikytkimet, jotka murrosnivelillä on kytketty potkurinakseleihin kiidättävät 20,80 x 4,98 x 1,0m kokoista ja 43 tonnin painoista rovia parhaimmillaan yli kahdeksaa solmua. Järkevä matkavauhti oli taannoisella siirtoajolla kuulema ollut noin 6,5-6,9 solmun kieppeillä ja tällöin moottorien yhteiskulutukseksi tunnissa oli laskettu hurjat 7 litraa! Aluksen kokoon suhteutettuna varsin taloudellista ajoa siis.

Takatäkin jo umpeen hitsatusta reiästä konehuoneeseen nostettiin kuution vetoinen polttoainesäiliö ja generaattori.

Kaksois-Deutzit, joiden peränpuolella uusi rosterinen polttoainesäiliö. Sen takaa pilkistelee myös jo edellisessä kuvatekstissä mainittu kaukokäynnisteinen generaattori.

Kettinkin VI:n sisaraluksia on kuulema vielä muutamia muitakin liikenteessä Päijänteellä. Alunperinhän Kymin lauttausyhdistyksellä on ollut niitä seitsemän kappaletta. Osa puu- ja osa teräsrakenteisia. Toinen näistä jäljellä olevista on Villiruusu niminen huvialus Lahdessa ja toinen puolestaan on vaajakoskelaisella laivuri Hildenillä työaluksena. Ainakin tuon ensimmäisen tunnistaa vielä proomujen alkuperäisestä tasaperästä. Sen sijaan jälkimmäisestä ei oikein ole tarkempia havaintoja.

Kettinki proomuista löytyy hiukan lisää tästä maritimeforum.fi -linkistä.

Laitan tähän myös linkin Laivuri Koskisen facebook-sivuille, jos haluatte seurailla laivaprojektin etenemistä tai olla häneen suoraan yhteydessä.

Katsokaas vielä lopuksi, mitä tämän Rudolfiin tulevan pohjaventtiilin rungossa lukee? Vahvaa historian siipien havinaa..

Murtokeikka Saimaalla

Niskalammilta ja Vuoksenniskasta Imatralta olin kuullut jäiden häipyneen jo aikapäiviä sitten, mutta muu järvialue ei vielä näin huhtikuun alkupäivinä ollut kokenut samaa. Lähdin kuitenkin kiireesti heti seuraavalla viikolla matkaan, kun kuulin juoruja väylien aukaisusta eteläisellä Saimaalla. Huhun vahvisti 5.4.2016 ilmestyneessä Etelä-Saimaa -lehdessä ollut uutinen, josta kuva alla. 

Aurinko paistatteli lämpimästi minun pakkaillessa kaikkea paripäiväisellä kevätkunnostusreissulla tarvitsemaani materiaalia Tähden sisuksiin. Kaikki vaikutti myös itse aluksella olevan kunnossa neljä kuukautta kestäneen talviseisokin jäljiltä. Ruoriakselin taas syksyllä katkennut sokka oli kuitenkin uusittava ennen liikkeellelähtöä, jotta ohjattavuus kaikissa tilanteissa varmasti säilyisi. Tätä hommaa ennen olisi kuitenkin syötävä ja kun syömään aletaan täytyy luonnollisesti pestä kädet.

Tämän johdosta liitin pohjakaivolta tulevan putken talvisäilytyksen jäljiltä takaisin käyttövesipumpulle vievään haaraan ja näpsäytin pumpun tottunein ottein päälle. Sen jälkeen härdelli olikin taas valmis. Suurempaa ihmetystä ei ympäriinsä painekytkimensä juuresta vettä roiskiva pumppu aiheuttanut muuten kuin kastelemalla tulikuuman lämmityskamiinan, jonka olin jo noin tunti takaperin satamaan saapuessani laittanut lämmittelemään patterivesiä. Vahvoja negatiivisia tunteita tämä tapaus kuitenkin aiheutti. Juokseva vesi olisi tällä paripäiväiseksi suunnitellulla reissulla nimitäin nyt mahdottomuus aivan kuten veden lämmitäminen varaajassa esimerkiksi peseytymiseen. No niin.. Nyt joku Teistä tietenkin sanoo, että voihan järvestä nostaa sankolla vettä ja kattilassakin sitä voi lämmittää jne jne.. No tottahan se tietenkin on. Eli mistään kuolemanvakavasta asiasta ei tietenkään ollut kyse. Ja ongelmathan on tietenkin tehty ratkaistaviksi!

Pohdittuani pian tapahtuneen jälkeen rantaan kokoontuneen laituriparlamentin kanssa asiaa, kävin ostamassa paikallisesta autotarvikeliikkeestä siellä laadukkaaksi mainostettua Araldite liimaa. Kuivattelin ja puhdistelin jäätymisen rikkoman painekytkimen osat huolellisesti ja liimasin ne toisiinsa. Sen jälkeen jätin sen puristimeen kuivumaan ja kaivoin porakoneen esille. Sillä ja kierretapeilla valmistelin kolme uutta sokanreikää ruoriakseliin. Kolme on varmaan ylimitoitettua, mutta ärsyynyneenä tähän vuosittain toistuvaan remonttiin ajattelin nyt varmistella asian "lopullisesti".

Fiksattuani tämän homman kuntoon herättelin Herra Wickströmin talvilevoltaan. Vain muutaman kierroksen pyörähdettyään hän virkosikin henkiin, täyttäen konehuoneen kesästä tai ainakin sen lähestymisestä viestivällä iloisella jyskytyksellään. Noin puolituntisen ajan tarkkailin öljynpaineita, jäähdytysveden kiertoa, kolinoita ja kalinoita sekä laittelin paikkoja lähtökuntoon. Lippu salossa ja kaikki valmiina löysäsin lopulta kiinnitystouvit irti ja pyöräytin innoissani Tähden suunnalleen kohti uusia seikkailuita.

No niitä ei kovin kauaa tarvinnut odottaa, sillä ensimmäinen jäälautta ui vastaan jo reilun vartin päästä. Löysäsin koneen vapaalle ja annoin Tähden liukua jäiden joukkoon rauhallisesti noin kolmen solmun nopeudella. Juuri samaan aikaan, kun jäät kohahtivat kokassa muistin, että yksi asia oli unohtunut tehdä. Nimittäin eteenpäinnäyttävän luotaimen anturi oli jäänyt törröttämään ulos aluksen pohjasta. Vanhasta (nyt ei voi sanoa viisastuneena!!) muistista tiesin sen olevan herkkä kaikenlaiselle kosketukselle. Edellisen veneen kanssa nimittäin jouduin taannoin noin sentin vahvuisiin syysjäihin ja rikoin anturin. Jäiden paksuus oli tuolloin siis vain murto-osa tämän kertaisesta. Huolimatta siitä, että väylälle poikittain sattunut ja kevätauringon haprastuttama jäälautta katkesi helposti kahtia, se painui tietenkin Tähden alle. Ja ohraisestihan siinä taas kerran kävi. Luotain alkoi samantien näyttämään nollaa. Käytettyäni sitä hetkisen perästä pois päältä palasi näyttö oikeisiin uomiinsa häviten kuitenkin kohta kokonaan. Tämän jälkeen vain satunnaiset syvyyslukemat vilahtelivat ajoittain näytössä.

Laippa vaihdettuna anturin paikalle.

Kaikuluotaimen anturi jääkosketuksen jälkeen. Huomaa lohkeama viistossa osassa.

Echopilot on varustanut luotaimensa juuri tällaisia tilanteita varten, aluksen pohjaan tehdyn läpiviennin sulkemiseen tarkoitetulla laipalla, joka on mahdollista laittaa paikoilleen vaikka ollaankin vedessä. Olin vain aivan liian innoissani talvitauon ja tunteja kestäneen satamahärdellin jälkeen tapahtuvasta vesillepääsystä, jotta olisin muistanut vaihtaa sen ennen lähtöä anturin paikalle. Lähestyessäni seuraavaa jäälauttaa puoltatuntia myöhemmin oli kuitenkin aika kokeilla kuinka laippa toimii ja minkä verran vettä noin 50 mm reiästä alukseen juoksee. Vit....ksen vallassa manööveri hoitui varmaan sekunnissa, mutta voin kyllä sanoa, että vettä TULEE! Päälleni roiskunut 1,2 asteinen järvivesi ei tuntunut kylmältä ja näin jälkikäteen voin todeta, että sen suuttumuksesta punoittavalle naamalle tarjoama viilennys oli ehkä tässä tapauksessa jopa tarpeen.

Tässä linkki m/s Andrean kohtaamisesta kuvattuun videoon.

Hajanaiset murtajan rikkomalla väylällä kelluvat jäälautat alkoivat matkan edetessä lisääntyä. Lopulta koko kolmea päivää aiemmin avattu väylä oli täynnä erikokoisia ja parhaimmillaan 20 senttiä paksuja jäälauttoja. Tyhjäkäynnillä edeten raivasin tietäni hiljalleen kohti Lappeenrantaa. Vauhti vaihteli kesäisen neljän solmun sijasta 1-2 solmun kieppeillä, mutta eteenpäin kuitenkin päästiin aina Ala-Lylyn eteläpuolelle asti. Siellä oli suurempi alue sulana joten aloin pian tapahtuvasta auringonlaskusta johtuen katsella niiltämain sopivaa ankkuripaikkaa.

Saaren kaakkoispuolella sijaitsevan punaisen reimarin lähettyvillä olevan matalan luokse yritin aluksi ajaa jäiden läpi. Tämä jääkenttä oli kiinni vielä saaren rannassa, joten se tuskin olisi yön aikana lähtenyt liikehtimään. Olin kuitenkin etukäteen päättänyt pidättäytyä puskemasta tyhjäkäyntiä suuremmilla kierroksilla jäitä vasten, jottei mikään vain (enää) rikkoontuisi. Tämä periaatepäätös esti jatkamasta pidemmälle tähän suuntaan, vaikka Tähti jääkeulansa ansiosta olisi kyllä halukkaasti kohottanut kokkansa jäämassojen päälle.

Pikkuruisen Jalkasaaren vieressä sijaitsevan vihreän reiman luona kävin seuraavaksi etsimässä matalampaa kohtaa, jossa ankkuri olisi yltänyt pohjaan. Rikkimenneen eteenpäinnäyttävän kaiun puuttuminen hillitsi kuitenkin kovasti tämän kivillä merkityn matalikon lähestymistä ja niinpä hetkisen päästä päätin palata edelliselle jäistä vapaalle alueelle. Tulevalle yölle oli luvattu lähes tyyntä keliä, joten jäälauttojen liikkumista ei tarvinnut senkään takia suuremmin huomioida ankkuripaikkaa valitessa. Tästä johtuen Mullikoinselällä Pellisenrannan edustalla ja aivan Imatra-Lappeenranta väylän eteläpuolella sijaitseva pieni matalikko alkoi vaikuttamaan tarkoitukseen juuri sopivalta. Puskin Tähden kanssa jäämurskan läpi väylää pitkin takaisin sinne ja laskin ankkurin onnistuneesti matalalle aivan jään reunan viereen. Tässä vaiheessa pimeä oli jo ehtinyt laskeutua.

Lähes tyyni järven pinta ja kuutamokirkas taivas olivat palkintona tästä seikkailusta. Illan kruunasi sauna ja varsinkin liimalla kuntoon saatettu käyttövesipumppu. Saunan ja lämminvesivaraajan sisällön lämpenemistä odotellessa tein kaapeloinnin uudelle 200 Ah:n akulle, jolla Tähden huviakkukapasitteetti nostettiin 750 Ah:iin. Viime kesänä olin moneen otteeseen mietiskellyt, kun hyväkuntoisilta vaikuttavat akut monen tunnin ajon jälkeen ovat hyvässä latauksessa, mutta usein silti varsin pian laskevat sähköä varsinkin invertterin kautta kulutettassa noin kahteentoista volttiin. Ajattelin nyt kokeilla johtuuko se vain liian pienestä ampeerituntimäärästä vai voisiko syynä kenties olla jonkun akun todettua heikompi kunto tai joku muu? Pessimisti sanoisi tässä kohtaa, että liiallinen sähkökulutus.. No tämä on sitä empiiristä eli kokemusperäistä tutkimusta. Katsotaan sitten mihin lopputulemaan tällä metodilla päästään.

Video Imatra-Lappeenranta -väylällä kohdatuista jäistä.

Lämpötila ulkona laski yöllä +1°C:een. Melkoinen pudotus päivän korkeimmasta +11°C:sta. Siitä ja ajoittaisesta jäälauttojen liikkeestä huolimatta sisällä oli lämmintä ja nukuinkin oikein makeasti makuupussissa aina aamuun kello seitsemään asti, jolloin havahduin unen läpi jo useampaan kertaan kuulemaani vesipumpun käymiseen. No tiedätte varmaan mitä tarkoittaa, jos pumppu käy, mutta hanat ovat kiinni? Painekytkin oli siis taas antanut periksi. Pumpun olisi tietenkin voinut sammuttaa yöksi, mutta sen varsin kuuluvan käyntiäänen takia olen aina aiemminkin uskaltanut pitää sen auki yötä-päivää aluksella ollessani. Tämän vähäpätöisen sivuseikan en kuitenkaan antanut enää masentaa itseäni vaan tartuin aamupalan jälkeen todenteolla härkää sarvista. Ensimmäiseksi vaihtuivat koneen öljyt ja suodatin. Sitten yritin vaihtaa alennusvaihteen öljyjä, mutta autokäyttöön tarkoitettu vaihtopumppu ei suostunut yön aikana viilennyttä 80W-90 öljyä imemään. Tämä toimenpide olisi siis siirrettävä myöhemmäksi. Illalla ankkuripaikan löydettyäni olisi lämpimät öljyt tietenkin voinut vaihtaa, mutta en ollut pimeässä halunnut saattaa itseäni hetkeksikään tilanteeseen, jossa minulla ei olisi konevoimaa käytettävissä.

Auringon paistaessa todella keväisesti hoitelin muita rästissä olleita pienempiä hommia ennen kuin starttasin taas Wickströmin. Päivänvalossa olin ajatellut käydä katsomassa miltä Ala-Lylystä eteenpäin Lappeenrantaa kohti vievä väylä nyt näyttäisi. Yön aikana jäät olivat vapauttaneet avatun väylän pohjoislaidan kulkukelpoiseksi ja sainkin näin ollen matkata melkein normaalia kulkuvauhtia aina Keski-Lylyn saaren eteläpuolelle asti. Sieltä avautui näkymä varsin tukkoisen oloiselle reitille kohti Lappeenrantaa. Pyörsin Tähden ympäri niillä sijoillaan ja suunnistin takaisinpäin ajatuksena tutkia seuraavaksi mahdollisuuksia päästä käymään Satamosaaressa. Sen suojaisa sisälahti olisi varmasti vielä jäässä, mutta kiikareilla olin havainnut sen pohjoispuolella olevan suuren ja ilmeisesti virtauksen aiheuttaman sulan. Sieltä voisi hyvinkin löytyä suojainen ankkuripaikka seuraavan yön ajaksi.

Hetkisen päästä olinkin jo takaisin Mullikoinselällä, josta käänsin suunnan luoteeseen kohti Lylynselkää. Ei oikein ollut muuta mahdollisuutta kuin lähteä kiertämään suurta yhtenäistä jääkenttää läheltä Rajaluodon saaren rantaa. Kyseinen pieni saari sijaitsee aivan Mietinsaaren eteläpäässä. Siellä oli onneksi tarpeeksi avointa ja syvää kulkuvetta tarjolla. Päästyäni Lylynselälle kokeilin parista kohtaa katkaista koko selän Leutun saaresta Satamosaaren kaakkoispuolelle jatkuvaa yhtenäistä jääkenttää onnistumatta kuitenkaan siinä tehtävässä. Jäät paksunivat lautan keskellä yli 20 senttimetrin vahvuisiksi, joten katsoin parhaimmaksi kääntyä takaisin. Manööveeraus jäissä tuli siis myös tutuksi.

Luovuttuani yrityksestä laskin ankkurin matalaan aivan jääkentän laitaan samaisen Leutun saaren eteläpuolelle. Nyt olisi seuraavaksi vuorossa kunnollä lämmittettyjen alennusvaihdeöljyjen vaihto. Pienellä pumpun kiusaamisella se onnistuikin ja puolessa tunnissa homma oli hoidettu.

Tuulen oli luvattu päivän aikana kääntyvän pohjoiseen, mutta koko iltapäivän ajelehdin liikkumaan lähteneen jäälautan mukana itäänpäin kohti Rajaluotoa. Monta aiottua askaretta oli vielä tekemättä, mutta paluutien umpeutumista peläten pohjassa raahautuva ankkuri oli kuitenkin lopulta nostettava. Se olikin omanlaisensa homma sillä ensin piti murtaa jäitä, jotta ankkuri saatiin takaisin laivaan.

Vielä yksi video, jossa Tähti murtaa jäitä.

Tämän jälkeen jouduin puhkaisemaan väylän auringon haprastuttaman, mutta kuitenkin vielä yhtenäisen jääkentän läpi, jotta välttäisin törmäämisen samaisen jo menomatkalla sivuuttamani Rajaluodon rantaan. Tuuli oli nimittäin työntänyt alkuiltapäivästä avoimena olleen tuloreittini päivän aikana umpeen. Tämä edellä kuvattu toimenpide palautti siis Tähden takaisin Imatralle vievän väylän varteen. Onneksi se onnistui kuitenkin helposti ja pääsin tämän jälkeen ajelemaan avovedessä seuraavalle yöpymispaikalleni Masteensaaren eteläpuolelle.

Tähden reitti Lylynselällä.

Auringonlaskun aikaan tuuli tyyntyi hetkiseksi kokonaan ennen kääntymistä pohjoisen suunnalle. Lämpötila oli päivällä parhaimmillaan ollut +7°C:a, mutta nyt laskeuduttiin taas reilun asteen lukemiin. Jo edellisenä päivän kohtaamani m/s Andrea lipui ohitseni kohti lounasta Vuoksenniskalla vierailunsa jälkeen. Kaikenlaista puuhaa, josta mainittakoon vaikkapa polttoainesuodattimien vaihto ja ruiskutuspumpun öljytilan pohjaproppujen tiivistys, tuli vielä illan aikana tehtyä. Aika ei siis käynyt pitkäksi eikä vesipumpun rikkoutumisen takia jääneen saunassakäynnin puuttumista iltaohjelmasta oikeastaan edes ehtinyt harmitella.

Työlistaan jätin seuraavalle aamulle Niskalammille paluun lisäksi vielä aluksen siivouksen. Myös rakennettavan takahytin lopullisen paneelin tarpeen olin luvannut mitata ja ilmoittaa Imatralta löytyneelle höylääjälle. Pohjoistuulen puhallellessa 6-7 metriä sekunnissa toin Tähden takaisin kotisatamaan ja suoritin vielä kaikki normaalit satamatoimenpiteet ja läksin kotimatkalle.

Jottei tämä jo nyt varsin kalliiksi muotoutunut reissu päästäisi laivaharrastajaa liian helpolla, niin ikään kuin viimeisiksi nauloiksi arkkuun kimpautti edelläni ajanut rekka kivenmurikan tuulilasiini. Seuraavaksi ajoin routavaurioita korjaavien kavereiden juuri tielle laskemaan pikiläikkään sillä seurauksella, että seuraavat 50 kilometriä rattia täristi niin perhanasti. Onneksi kotimatkalle oli kuitenkin sovittu erittäin mielenkiintoinen ja sitä kuuluisaa vertaistukea tarjonnut vierailu eräällä laivalla Valkealassa.. Siitä lisää jossakin vaiheessa.

Wickströmin tuntimittarin lukema kauden alussa 182h ja tämän risteilyn jälkeen 191h.