Laivoja ja laivamiehiä Tampereen Vesillä.

Sitten vaihteeksi hiukan kirja-asiaa.. Minulle ja myös Teille lukijoille suositeltiin taannoin otsikon mukaisen kirjan hankkimista. Se tapahtui pari vuotta sitten kirjoittamani Satakunnan laivastoa käsittelevän jutun yhteyteen ilmestyneen lukijan kommentin välityksellä. Viittasin edellisen kerran tähän nimenomaiseen blogikirjoitukseeni noin kuukauden takaisessa Korsteeni -lehden esittelyssä, mutta tässä linkki siihen vielä uudelleen.

Tuon neuvon saatuani hommasinkin viime kesänä Arvo Ruohosen kirjoittaman Laivoja ja laivamiehiä Tampereen vesillä (Tampere-seura, 1968) -opuksen kirjahyllyyni ja olenkin päässyt sen myötä tutustumaan kaupungin pohjois- ja eteläpuolisien vesistöjen eli Näsijärven ja Pyhäjärven ennen muinoin hyvin vilkkaaseen laivaliikkeeseen oikein perusteellisesti. Monessa kohdin, missä olen omista laiva-aiheisista lukemisistani Teille aiemmin kertonut, olen painottanut mielenkiintoani päästä nimenomaan nauttimaan herkullisista tarinoista ja mieluiten vieläpä aikalaisten kertomana. Luettelot, kun eivät tarjoa ainakaan minulle kovin paljoa nautintoa. Kyseinen kirja onkin juuri tällainen, sillä sen ainoa luettelomainen osuus sisältyy kappaleeseen "Tampereen vesistöjen höyrylaivojen luettelo". Siinä esitellään kaikki kirjoitajan keräämien tietojen mukaan vuosien saatossa alueella liikkuneet alukset. Tästä peräti 206 nimikettä sisältävästä listauksesta huomaa hyvin sen, kuinka sama alus on voinut esiintyä aikojen saatossa usealla eri nimellä ja siirtyä myös vesistöstä toiseen.

Jo sitä ennen aivan kirjan alussa on kuitenkin kerrottu yleisesti molempien vesistöjen laivaliikenteestä. Tarkemmin ottaen aluksien reiteistä ja kaikenlaisista eri vuosina sattuneista sattumuksista. Tästä osiosta selviää myös se kuinka liikenne alkoi jo vuonna 1858, jolloin puurunkoinen siipiratashöyrylaiva Ahti alkoi liikennöidä Ruoveden Ruhalaan. Sitä seurasi vuonna 1863 valmistunut Ilmarinen, joka teki vain muutaman reissun Näsijärven puolella ennen siirtymistään Pyhäjärvelle. Monivaiheisen matkan jälkeen tämä sisävesiemme ensimmäinen rautalaiva ja myös ensimmäinen potkurialus luovutettiin Venäjän kruunulle Hämeenlinnassa. Tässä kohden lienee paikallaan muistuttaa, että myös Suomen ensimmäinen höyrylaiva oli nimeltään Ilmarinen. Se oli rakennettu Kiteen Puhoksessa jo paljon aiemmin vuonna 1833.

Näistä kaikista laituriparlamenttien kokouksissakin hyvin käyttökelpoisista knoppitiedoista huolimatta, kirjan todellinen herkkupala on kuitenkin ilman muuta sen loppupuolisko, jossa tarjoillaan monen monta tarinaa eri laivureiden, laivamiesten ja myös aluksien kanssa muutenkin tekemisissä olleiden henkilöiden edesottamuksista, osaksi jopa heidän itsensä kertomana. Myös tapahtumat telakoilla saavat oman osansa. Esittelen seuraavassa näistä vain muutamia minulle parhaiten mieleen jääneitä.

Ensimmäinen tamperelainen laivanrakentaja oli Pellavatehtaan eli Tampellan konepaja, jota vanhempi polvi kuuluu nimittäneen joko nimellä "Masuni" tai "Masunni", mutta muitakin toimijoita seudulla oli. Tampereen konetehtaan nimellä tunnettu Sommers af Hällström & Waldensin konepaja, joka mainitaan Näsijärven suurimman ja onnettomuutensa takia varmasti myös legendaarisimman matkustajalaivan s/s Kurun (1915) rakentajana, toimitti kirjan mukaan myös lukuisan joukon aluksia alueen liikenteeseen.

Yksi kyseisen konepajan valmistamista aluksista oli vuonna 1910 Kyröskosken tehtaille valmistunut 120 matkustajaa kuljettanut s/s Kyröskoski, joka jäi mieleeni sen jäissä kulkemisesta kerrotun takia. Alus muodosti tehtaiden ainoan yhteyden Siurossa kulkevaan rautatiehen, joten se pyrittiin pitämään liikenteessä syksyllä mahdollisimman pitkään ja keväällä aloittamaan mahdollisimman aikaisin. Parhaimmillaan jäitä kerrotaan reitillä olleen peräti 82 senttimetriä. "Sitä ei puolittain jäälle itsensä puskenut Kyröskoskikaan jaksanut painollaan murtaa, vaan miesten piti auttaa paikkapaikoin sahaamalla. Laivan peräkannelle oli kiinnitetty vinssi vaijereineen ja koukku, joka vietiin taaksepäin jäähän porattuun reikään. Vinssillä sitten laivan konetta apuna käyttäen vedettiin laiva jäältä takaisin. Sitten otettiin taas kova syöksy ja pala palalta jää lohkesi. Tällä tavalla eteneminen ei ollut nopeaa, sillä pariin sataan metriinkin päivän urakka joskus jäi, mutta 40-50 senttistä jäätä pääsi jo kilometrin verran päivässä. Helppoa ei siis ollut aikainen aloittaminen, mutta muutamankin viikon voittaminen toi niin suuria etuja, että kannatti uhrata työtä ja vaivaa."

Tässä hurja kuva jäätä murtavasta s/s Kyröskoskesta eräästä toisesta ja myöskin erinomaisesta kirjasta, nimittäin Seppo Laurellin kirjoittamasta Höyrymurtajien aika -teoksesta (Merenkulkuhallituksen julkaisu, Gummerus Kirjapaino Oy, Jyväskylä 1992).

Myös viime syksynä romutetusta s/s Pohjola -laivasta tarjoillaan Laivoja ja laivamiehiä Tampereen vesillä -kirjassa paljon mielenkiintoista tietoa. Vuonna 1905 valmistuneen aluksen kerrotaan olleen siihen astisista suurin Osakeyhtiö Sommers af Hällström & Waldensin konepajan rakentama laiva. Sen sanottiin ylittäneen koeajolla jopa nopeusvaatimuksensa, joten tilaajayhtiö velvoitettiin suorittamaan ylimääräisenä hyvityksenä rakentajalle 7000 markkaa. Jos oli laivan kohtalo lopultakin julma, koki se kovia myös eläessään. Pohjola nimittäin kaatui useampaan otteeseen telakoitaessa.

Pahin oli ilmeisesti heti uutena eli vuonna 1905 tapahtunut. "Laskussa se pääsi ryöstäytymään liian lujaa takana olevalle palsille ja kaatui. Nostamisen jälkeen se täytyi ottaa uudelleen telakalle puhdistettavaksi ja maalattavaksi." Vuonna 1920 Pohjolaan valmistui Lokomon konepajassa uusi potkuri. Alus vedettiin perä edellä Lielahden telakalle niin pitkälle, jotta vanha potkuri tuli kuiville ja saatiin irroitettua. "Laivan täytyi jäädä siihen yöksi, ja itse tehtaan johtaja oli tarkastellut sitä ja sanonut, että kyllä se hyvin oli. Miehet ehtivät juuri syömään, kun tuli tuulenpuuska, joka kaatoi laivan. Kesti joitakin päiviä, ennen kuin laiva saatiin jälleen pystyyn, minkä jälkeen oli taas jäljet puhdistettava." Eikä siinä vielä kaikki, sillä vuonna 1931 Pohjola pääsi Tampellan telakalta alas laskettaessa ryöstäytymään taas kerran irti ja painui Tammerkosken poikki kulkevaa puomia vasten ja kaatui Finlaysonin vesikanavan eteen. Kaikki kansirakennelmat täytyi suurelta osin uusia tämän johdosta.

Aluksia myös muutettiin todella paljon kaupungin läpi kuljettamalla vesistöstä toiseen. Niistä kertoo luku "Laivoja Tampereen kaduilla". Näistä värikkäistä operaatioista kerrotaan monenlaista. Muutama alus liikkui kirjaimellisesti alkoholin voimalla sillä vetäjiksi "palkatut" miehet saivat eri vaiheessa matkaa aina lisää olutta juodakseen. Usein matka kesti kuitenkin useamman päivän, joten palkaksi jouduttiin varmaan tarjoamaan muutakin. Kaikenlaista vahinkoakin siirroissa tietenkin sattui ja esimerkkinä mainittakoon Alho II. Sen perä putosi putosi kelkasta Satakunnankadulta Kauppatorille päin käännyttäessä vuonna 1910. Suurempaa vahinkoa ei siitä kuitenkaan koitunut. Tähän saattoi vaikuttaa se, että alus oli silloin aivan uusi ja sitä oltiin ilman koneistoa ja muita painavia tarvikkeita siirtämässä Tampellan telakalta alarantaan Laukontorille.

Kuru. Tätä jo kirjoituksen alussa mainittua laivaa tuskin voi ohittaa missään Suomen sisävesillä tapahtuneesta laivaliikenteestä ja etenkään onnettomuuksista puhuttaessa. Laivoja ja laivamiehiä Tampereen vesillä -kirjakaan ei tee siinä poikeusta. Kuten tiedetään upposi Kuru ankarassa pohjois-myrskyssä syyskuussa 1929 vieden mukanaan syvyyksiin melkein 140 henkeä. Vain 22 pelastui. Tämä on edelleenkin tuhoisin sisävesillämme tapahtunut onnettomuus ja toivottavasti myös pysyy sellaisena. Kirjassa onnettomuuden syitä spekuloidaan useammalta kantilta ja niistä kerrotaan myös aluksen historiassa eri tavoin mukana olleiden aikalaisten suulla, mikä onkin todella mielenkiintoista luettavaa.

Tapahtumista Näsijärven etelärannalla sijaitsevassa Mustalahden satamassa ja siellä harjoitetun torikaupan kulusta tehdään myös huolellisesti selkoa. Maalaiset siis lähettivät tai toivat itse tuotteitaan esimerkiksi voita, kananmunia, lintuja, nahkoja jne. sinne myyntiin. Rannassa oli myös useita vaatekauppiaita kangaskatoksissaan, oli lihaa ja suolakalaa sekä tietenkin kahvikojuja, joissa laivojen kyytiä odottavat tuhlasivat rahojaan. Monelle miehelle "kaupunkireissu ei kuitenkaan ollut täydellinen ilman pientä tujausta", joten sekin asia hoidettiin rannassa "myyntimiehien" kanssa kuntoon ennen kotimatkalle lähtöä.

Merkille pantavaa kirjassa on myös sen yritys selventää vaikkapa erilaisten höyrykoneiden osien toimintaperiaatteita. Esimerkiksi lauhduttajan toimintaa selvennetään lukijalle ja kaksisylinterisen kompoundikoneen sekä kolmisylinterisen trippelihöyrykoneen eroista kerrotaan. Hiukan yllättäen myöhempinä aikoina höyrylaivoissa käytettyä öljylämmitystä esitellään, tai oikeammin sen käytön ensikokemuksista kerrotaan myös. Myös katsastukseen liittyvät toimenpiteet käydään läpi ja siinä ohessa kerrotaan muutama oikein mehevä tarina eri katsastusmiesten edesottamuksista. ".. ja jumalauta, se otti ison lekan, kun se kattila oli siinä vettä täynnä ja löi kolme-neljä kertaa niin s-n lujaa sinne saumaan ja katsoi sitten ja sanoi: Ei, ei se rupee vuotaan."

Tiedättekö Te muuten mikä on kusiaiskoppa ja miten se liittyy laivoihin? Minä ainakaan en tiennyt, mutta sen varsinainenkin tarkoitus selviää hauskasti seuraavasta laivuri Kustaa Pajulan tarinasta. "Kerran, kun lotjia oli paljon (Haikansalmen telakalla) korjauksella ja pari uuttakin taisi olla tekeillä, niin miehiäkin oli kolmisenkymmentä. He olivat roomin ulkopuolella tellingillä tilkkimässä saumoja. He kokoontuivat tupakalle siihen. Hilteenin Heikki hävisi kenenkään huomaamatta roomin sisäpuolelle. Hän löysi sieltä ns. kusiaiskopan. Se on sellainen laatikko varren päässä, millä uitetaan ajon aikana, jos roomi vuotaa, muurahaispesää, sahanpurua tai muuta roomin alle tai kylkeen ja vuoto häviää. Tätä Heikin löytämää laatikkoa oli joku muu käyttänyt vallan muuhun tarkoitukseen, ja se haisi kamalasti. Se oli nyt tähän tarkoitukseen varsin sopiva. Heikki otti varresta kiinni ja ojensi laatikkopään laidan yli siellä tupakoivien miesten pään päälle. Nämä eivät aluksi huomanneet mitään, mutta syyttelivät toisiaan. Lopulta joku kumminkin huomasi katsoa ylös, ja silloin lensi lekaa ja tilkerautaa, mitä kukin käteen sai. Toiset hyppäs reilingille keulasta ja toiset perästä hätyyttään Heikkiä. Tämä meinas hypätä toiselta puolelta lastukasaan, mutta sekin näytti niin korkeelta, ettei uskaltanut. Siellä oli pari sysilaatikkoa päällekäin ja se hyppäs siihen päälle. Mutta kun siinäkin oli metrikaupalla pudotusta, niin se painava mies meni läpitte kainaloitaan myöten.  Ne katkenneet laudat painuivat alaspäin, ja kun Heikki yritti pois, nousi päätkin mukana ja kiristyivät samalla hänen kylkeensä. Eihän siittä minkään päässyt. Pojjaat kiersi toisen kautta sinne alas ja se sano niille, että minä ihan syyttä tämmöseen joudun, auttakaa nyppoijjaat. Ne kaatovat sitten laatikot ja pitivät laudan päistä kiinni, että Heikki pääsi pois."

Vuonna 1885 valmistui yksi Näsijärven suurimmista hinaajista, Murole. Toiminnassa aina vuoteen 1956.

Tämän kaiken lisäksi on tarjolla otteita myös Satamatoimiston päiväkirjoista, joista käy selville monet karilleajot, potkurien ja peräsimien tippumiset sekä liikennekausien aloitukset ja lopetukset. Monet muistelevat myös aluksien välillä käytyjä hurjia kilpailuita. Pilke silmäkulmassa kerrotaan myös monista muistakin edellä kerrotun kaltaisista jekuista, joilla laivamiehistön kesken pidettiin tylsänä hetkenä mielialaa yllä. Ja entäpä alkoholi? Silläkin vaikuttaa varsinkin alkuaikoina 1800-luvun lopulla ja heti 1900-luvun alussa olleen osuutta vähän liiankin moneen tapahtumaan..

Muutama Tähtikin Tampereen laivoista löytyy. Paikallisen K. F. Dunderbergin konepajan rakentaman ja Antti Kunnaksen omistama Tähti liikennöi vuoden 1910 tienoilla Vesilahdelle. Sen myöhemmistä vaiheista ei kuulema ole tietoa. Myllymäen konepaja rakensi Näsijärvelle myös pienen Tähti-laivan. Sen ajoi Panu, Toikon lähellä upoksiin, jolloin siinä kuoli sen omistajan parturi Tähtisen isä. Kun laiva nostettiin, sen kone otettiin johonkin toiseen alukseen.

Kirjasta Laivoja ja laivamiehiä Tampereen vesillä olisikin niin paljon kerrottavaa, että taidan suosiolla lopettaa tähän, jotta varmasti hommaisitte sen itsellennekin luettavaksi. Tuskin on nimittäin tarjolla paljon parempaakaan konstia tutustua Tampereen seudun laivaliikkeeseen ja miksei myös sisävesilaivojemme historiaan yleisemminkin. Divarit ja kirjastot lienevät varmimmat paikat päästä käsiksi tähän herkkupalaan. Yksi erinomainen tarina on kuitenkin vielä kerrottava tähän loppuun ja se menee laivanpäälikkönä Tampereen seudulla 33 vuotta toimineen J.K. Selinin kertomana näin: "Oskari Vallenius oli laivan päällikkönä, mutta ei sitä oikein uskottu, kun hän oli semmoinen kohelo. Kerrankin hän oli viemässä herroja metsästämään Valkeakoski-laivalla. Herrat sanoivat, että tietääkö Vallenius nyt kivet, ettei niille ajeta? Samalla kuitenkin töyssähti, jolloin Vallenius sanoi: Juu jumalauta, tässäkin oli yksi. Herrat sanoivat, että jos kuitenkin väisteltäs ne. Kyllä jumalauta, vastasi Vallenius."

Tiedoksi, että kaikki tämän blogikirjoituksen "kursiivilla kirjoitetut ja lainausmerkeillä varustetut kohdat" ovat suoria lainauksia Laivoja ja Laivamiehiä Tampereen vesillä -kirjasta, ja kuvat (s/s Kyröskoken kuvaa lukuunottamatta) kopioita sen sivuilta. Jos tämä asia vaivaa jotakuta, niin viestiä voi laittaa osoitteeseen tahtilaiva@gmail.com Muokataan sitten kirjoitusta sopivampaan muotoon.