Tähtivierailu Viking Gracen bryggalla ja konehuoneessa

Syyslomaviikon kohokohtiin kuului veneily hiukan isommalla paatilla. Kaikki mielestäni oikeisiin laivoihin kuuluvat tiikki-, mahonki- ja messinkiosat loistivat valitettavasti poissaolollaan tämänkertaisen aluksemme noin 240 miljoonan euron hankintahinnasta huolimatta. Onneksi jotakin muuta katseltavaa oli kuitenkin tarjolla. Sain nimittäin järjestettyä normaalin risteilyohjelman lisäksi koko Tähden miehistölle mahdollisuuden päästä tutustumaan Turusta Tukholmaan liikennöivän vuonna 2013 valmistuneen Viking Grace-laivan syövereihin. Aloitimme kierroksemme käymällä suurella bryggalla.

Yksi mies hoiteli siellä aluksen ohjailua. Tai ehkä työnkuvana oli paremminkin automaattiohjauksen tarkkailu. Toinen muistaakseni matruusin arvoinen kaveri toimi omien sanojensa mukaan lisäsilminä vilkkaalla merialueella liikuttaessa. Meille kerrottiin heti alkuun, että vierailut komentosillalla ajoitetaan aina Ruotsin rannikon ja Ahvenanmaan väliseen avomeritaipaleeseen ja ne onnistuvat ymmärrettävästi vain hyvän purjehdussään vallitessa.

Siinä näkymä perämiehen työpaikalta. Jos jostakin syystä massiivista alusta pitäisi ohjailla manuaalisesti, niin se tapahtuisi tuolla kahvikupin vasemmalla puolella olevalla pienellä hiukan tulitikkua pidemmällä vivulla. Melkoinen ruoteli!

Käydessäni seuraavalla viikolla myös Silja Linen m/s Baltic Princessin bryggalla kuulin, että kapteeni ei näillä ns. ruotsinlaivoilla ilmeisesti juurikaan osallistu varsinaiseen reittiajoon. Halutessaan ja selväsanaisesti asiasta ilmoittaessaan hän saa tietenkin ottaa laivan komentoonsa milloin vain. Esimerkiksi jokin yllättävä tilanne merellä tai vaikkapa huono sää voivat olla syynä sellaiseen. Sekin tuli selväksi, että kapteenin päätöksiä ja käskyjä ei oikeastaan missään tapauksessa kyseenalaisteta. Jos hän siis antaisi perämiehille yllättäen ja ilman mitään perusteita vaikkapa määräyksen kääntää alus pois vakituiselta reitiltään, niin näin tehtäisiin.

Siinä ohjailusta vastaavalle tarjoiltavaa informaatioita. Kompassi, kurssi, kaikuluotain, potkurien pyörimisnopeudet, koneiden tehot, peräsinkulmat ja paljon muuta.

Sitten suunnistamaan ja ohjailemaan. Aluksemme on tällä hetkellä tuon tutkaruudulla olevan vihreän ympyrän keskellä. Siitä oikeaan yläviistoon lähtevä lyhyt valkoinen pötkylä puolestaan näyttää tietokoneen alukselle laskeman sijainnin näillä ohjausasetuksilla jonkin halutun ajan päästä. Vaikkapa kahden tai kolmen minuutin kuluttua. Jos arvio poikkeaa toivotusta paikasta niin ohjaaja voi halutessaan muuttaa kurssia ja autopilotti huolehtii sen jälkeen peräsimien kääntelystä. Tuulien, merivirtojen ja muiden yllättävien ennustamattomien muuttujien takia ihmisen on aina oltava täällä valvomassa aluksen liikkeitä, vaikka käytännössa laiva osaisi kulkea reitin itsekseenkin. Punainen katkoviiva on siis etukäteen ohjelmoitu reitti ja vihreät pisteet luonnollisesti saaria, luotoja tai toisia aluksia.

Satamaan tultaessa manööverit hoidetaan ohjaamon molemmin puolin sijaitsevien ohjauspöytien ääreltä. Kapteeni yksin hoitaa aluksen manööveerauksen ja ajamisen laituriin. Näissä asioissa on varmasti paljonkin laiva- ja ihmiskohtaisia eroja ja perämies voi ilmeisesti jossakin tapauksessa hoitaa laivan kääntämisen satamassa, mutta laituriin ajon hoitaa aina kapteeni.

Henkilökohtaisista tavoista kertonee sekin, että muistan erään aluksen risteilyisännän taannoin kertoneen, kuinka hän tunnistaa laivan liikkeistä satamaan tultaessa, kuka kapteeni milloinkin on puikoissa.

Näillä komentosillan ulokkeilla oli joku oma nimityskin jonka jo unohdin..

En tullut kysyneeksi kuinka Gracen manoveerausta hoidetaan, mutta elokuussa Australiaan asuntolaivaksi lähteneessä Silja Europassa oli käsittääkseni yhtenä ensimmäisistä Itämerellä liikkuvista autolautoista mahdollisuus ohjata koko alusta satamassakin vain yhdellä vivulla. Kyseistä hanikkaa työnnettiin siihen suuntaan johon paatin haluttiin liikkuvan ja tietokone hoiti sivuohjailupotkurien, pääpotkurien ja peräsimien käyttämisestä. En tiedä onko tuollaista systeemiä tässä aluksessa, mutta kaikki samat toiminnot löytyvät kyllä näistä pöydistä.

Näkymä 218 metrisen laivan peräpäähän.

Ja alas. Gracen komentosilta ei muuten ole aivan niin korkealla, kuin yleensä vastaavissa aluksissa.

Suunta 43,4 astetta eli melkein koiliseen. Laskeekohan tuo kompassi automaattisesti erannon ja eksymän?

Seuraavaksi pääsimme valvomoon ja konehuoneeseen. Ei näkynyt öljyisiä trasseleita eikä likaisia haalareita.

Sen sijaan näkyi, että moottorit 1, 2 ja 3 ovat parhaillaan käytössä, mutta 4 huilaa. Taannoin Silja Serenaden valvomossa vieraillessa jäi mieleen, kuinka kanssamme tarinoinut ja samalla piippailevia vikakoodeja nollaillut konepäälikkö kertoi useampi moottoristen alusten koneita käytettävän. Kahdella päästään kuulema noin 19, kolmella noin 21 ja neljällä puolestaan vajaata 22 solmua. Aina, kun mahdollista ajetaan tietenkin pienemmällä moottorimäärällä polttoainekustannusten kurissa pitämiseksi. Voi tietenkin olla myös niin, että jonkin koneen huolto on meneillään ja se ei siksi ole käytettävissä.

Hyvä keli ja/tai Maarianhaminaan saapuminen ovat varmaan syynä siihen, ettei 4. moottori ole parhaillaan ollenkaan tulilla.

Konehuoneen valvomoon tarjoillaan paljon tietoa myös videokameroiden välityksellä.

Siinä puolestaan henkilökunnan tiloissakin kaikien nähtävillä olevaa Emma Advisory Suite -energianseurantatyökalun tarjoamaa informaatiota. Pääkoneiden pyörittämien generaattoreiden tuottama teho 16,7 MW, propulsio eli ilmeisesti potkurien työntövoima 13691 kW, potkurien hyötysuhde 81% ja polttoaineenkulutus 2802 kg/h. Huomioikaa edelleenkin tulkintoja tehdessänne se, että lähestymme parhaillaan satamaa. Tämän samaisen ohjelman avulla voi myös esimerkiksi trimmata aluksen kulkemaan juuri oikeassa ja vähiten polttoainetta kuluttavassa asennossa. Trimmaus tapahtuu keulassa ja perässä sijaitsevia painolastisäiliöitä eli viippaustankkeja hyväksi käyttäen.

Ihan vain hauskana välipalana joskus muistiini jääneitä lukuja ja tarinoita. Silja Serenaden kulutus matkavauhdilla n. 21 solmua oli muistaakseni noin 3000 litraa kevyttä polttoöljyä tunnissa. Sen sijaan edesmenneen Finnjetin kaasuturbiinien puolestaan noin 300 litraa minuutissa eli 18000 litraa tunnissa. Aluksen konehuoneessa töissä ollut kaveri kertoi, kuinka Katajanokan alla olevista valtavista säiliöistä tuli isoa putkea pitkin polttoaine vain pari tuntia satamassa viipyneen Finnjetin tankkeihin sellaista vauhtia, että ei tehnyt mieli tehdä virheitä tankkausputken liittämisessä alukseen.

GTS Finnjettiin "Itämeren nopeimpaan helistimeen" eli aikansa nopeimpaan matkustajalauttaan kannattaa muutenkin tutustua vaikkapa wikipediassa osoitteessa:

http://fi.wikipedia.org/wiki/GTS_Finnjet

Helistin-nimitys tulee muuten kuulema siitä, että kulkiessaan sulan veden aikana hurjaa noin 30 solmun matkavauhtia Helsingin ja Travemünden välillä, aluksen runko resonoi aina jostakin kohtaa. Potkurin lapakulmia ja koneiden kierroksia muuttelemalla konemiehet pystyivät halutessaan jopa muuttamaan resonoinnin paikkaa rungossa. Tarina kertookin, että lepovuorossa olleen hankalan perämiehen hytin kohdalle säädettiinkin joskus näin oikein kunnon tärinät.

Palatkaamme Viking Graceen. Wärtsilän valmistamat 8L50DF pääkoneet käyttävät polttoaineena miinus 162 asteeseen jäähdytettyä maakaasua eli LNG:tä. Tuossa lämpötilassa kaasu muuttuu nesteeksi ja sen tilavuus pienentyy 600 kertaisesti. Värittömän, myrkyttömän ja hajuttoman maakaasun kerrotaan palavan puhtaasti muodostamatta tuhkaa ja nokea. Se ei sisällä myöskään rikkiä, typpioksidipäästöt ovat vähäiset ja palaessa vapautuvaa hiilidioksidia on 25% vähemmän kuin öljyssä.

Laivassa on siis neljä tällaista kahdeksan sylinteristä konetta, joiden yhteenlaskettu teho on 30400 kW:a. Akseliteho on puolestaan 7,6 MW:a.

Gracen moottorit tuottavat kaikki sähköä ja ne eivät ole "perinteisesti" vaihdelaatikon/merivaihteen kautta kytkettyinä potkurinakseleihin vaan generaattoreihin, joiden tuottamalla sähköllä pyöritetään kahta Wärtsilän valmistamaa halkaisijaltaan noin viisi metristä kiinteälapaista (näin luin jostakin) teräspotkuria. Se ei minulle vierailumme aikana selvinnyt voiko näitä koneita käyttää myös dieselpolttoaineella, mutta ainakin varakoneina on dieselmoottoreita. LNG:n mahdollisesti loppuessa tai muussa vastaavassa tapauksessa aluksen saa siis aina ajettua satamaan.

Varoitan tähän loppuun, että muististani kaivamissani tiedoissa ja tulkinnoissani voi tietenkin olla virheitä. Kannattaa siis paneutua itse tarkemmin aiheeseen, jos jokin tieto tuntuu väärältä.

Lisätietoa löytyy ainakin seuraavista linkeistä:

http://www.vikinggrace.com

http://fi.wikipedia.org/wiki/M/S_Viking_Grace

Tähtivierailu Potkuripajassa

Sain ilokseni mahdollisuuden päästä tutustumaan Tähden potkurin kunnostaneen Herra Skinnarin pajaan. Monta värikästä ja mielenkiintoista tarinaa sainkin kuulla samalla, kun minua kierrätettiin tutustumassa itse tehtyihin potkurintekovälineisiin ja vanhoihin kunnioitusta herättäviin metallintyöstökoneisiin. Näppäsin matkan varrelta muutaman kuvankin..

Siinä tunnelmaa vanhassa navettarakennuksessa sijaitsevasta potkuritehtaasta.

Tuossa alla jostakin 1930 luvun kieppeiltä oleva Wotan-Hobler potkurin kiilaurantekokone.

Kovasti on muuten kyseistä masiinaa muistuttava värkki tuolla linkin takana.

http://www.chipmaker.ru/files/file/10836/

Olisi ollut mukava saada vielä enemmän ongittua tietoa tästäkin vanhasta aparaatista. Tähän hätään en kuitenkaan onnistunut löytämään aiheesta juuri mitään suomen- tai englanninkielistä informaatiota. Muut tarjolla olleet kielivaihtoehdot puolestaan ovat minulla sen verran hakusessa, että jätän ne teidän huoleksenne arvon lukijat.



Tässä on puolestaan edellistä hiukan uudempaa vuosikertaa oleva sorvi, jonka merkki ei jäänyt minulle mieleen.

Tuon pyöreän pöydän päällä on asetettu kaksi-, kolme- ja nelilapaisien potkurien lavat sekä lapakulmat ennen hitsausta kohdilleen. Kuvaa mukavasti värjäävä pronssipöly on Tähden potkurista.

Siinä kaunis lopputulos. Saattoi jopa olla niin, että kuvassa on viimeinen tällä pajalla valmistunut potkuri.

Sain tosiaan potkuri- ja potkurinakseliasiaa ennen telakointia pohtiessani useammalta taholta suosituksia ja kehuja jo eläkkeelle jääneen Martti Skinnarin ammattitaidosta. Kuten taisinkin jo kertoa olin todella iloinen, että hän lupautui pienen suostuttelun jälkeen auttamaan minua mielipiteillään ja tiedoillaan tässä asiassa. Luulenkin tehneeni näiden keskustelujen pohjalta juuri oikean ratkaisun vaihtaessani koko Tähden kieroksi menneen potkuriakselin uuteen. Suuri ilo oli tietenkin myös päästä jutustelemaan ja kuulemaan hänen kertomia monenlaisia tarinoita laivoista, potkureista ja paljon muustakin.

Eräältä laivamieheltä sain telakkaviikon aikana myös potkurien valmistuksesta tällä samaisella pajalla kertovan Tekniikan Maailma -lehden jutun jostakin viime vuosituhannelta. Kirjoituksessa kerrotaan varsin tarkasti kuinka 13-40 tuumaiset teräspotkurit Lappeenrannan lähellä Törölässä tuolloin valmistuivat. Laitan tähän saamistani kopioista ottamani valokuvat, jos joku haluaa aiheeseen tarkemmin tutustua. En tiedä missä Tekniikan maailman numerossa ja edes millä vuosikymmenellä juttu on ilmestynyt, joten sitä tietoa en valitettavasti voi teille kertoa. Joka tapauksessa antosia lukuhetkiä.

Loppuun pitänee vielä mainita, että mikäli oikein ymmärsin niin ilmeisesti ulkomailta tuotavat teräspotkurit ovat polkeneet hinnat niin alas, että kotimaisessa valmistuksessa ei nykypäivänä ole enää mitään taloudellista järkeä. Harmi tietenkin, jos tällainen ammattitaito katoaa täysin maastamme. Tarvetta laadukkaille mittatilauksesta tehtäville potkureille luulisi kuitenkin edelleenkin olevan.

Laivoja Perinnelaivatelakalla ja siirtoajo kotisatamaan Imatralle

Vielä viimeinen kuva ennen vesillelaskua.

Ja niin pääsi Tähti telakan väen avustamana takaisin omaan elementtiinsä. Huolellisesti taskulampun kanssa tarkastelin keulapotkurin putken hitsaukset, kulmavaihteen läpiviennin pitävyyden, kaikuluotaimen anturin läpiviennin, uuden vesiputken liitokset ja tietenkin vannasputken vesitiiveyden. Kaikki vaikutti olevan kunnossa.

Vuototarkastukset tehtyäni ilmasin koneen jäähdytysjärjestelmän, jotta sain järvestä tulevan jäähdytysveden kiertämään kunnolla lämmönvaihtimissa. Wickström käydä puksutteli tyhjäkäynnillä hiukan epätasaisesti ja aloitinkin heti etsimään oikeata sytytysajankohtaa uutta koplinkia säätelemällä.

Vaikka koneen käynti sytytyksen ajoitusta muuttamalla hiukan tasottuikin, niin selkeästi parasta kohtaa ei vain tuntunut löytyvän. Viikon olin telakalla äheltänyt aamusta iltaan yli 16 tuntisia päiviä ja selättänyt kaikki vastaan tulleet yllättävätkin haasteet viilipyttymäisellä rauhallisuudella. Nyt oli alus jo laskettu onnistuneesti takaisin veteenkin ja kaikki oli siis telakoinnin osalta päättynyt hienosti.

Mutta ainahan pitää tulla vastaan jotakin ekstraa. Ja tällä kertaa se oli näköjään koplingin vaihtamisen aiheuttama tyystin kadonnut sytyksen ajoitus. Kesken tämän loputtomalta tuntuvan säätöurakan alkoi pikainen höyryjen laskeminen omasta pääkopasta yhtäkkiä tuntumaan todella tarpeelliselta. Päätin suorittaa sen poistumalla kokonaan konehuoneesta ulkoilmaan ja valokuvaamalla "kaikessa rauhassa" telakan muita laivoja. Tässäpä retken satoa!



Siinä Trio ja Woima.

Tässä yksityisessä huvikäytössä ja erittäin hienossa kunnossa oleva höyrykäyttöinen s/s Unnukka.

Meitäkin vesillä vastaan tullut s/s Ahti.

Siinä Vuoksela, Ansio, Rapid ja Rutola.

Puolikas Soma, Hurma ja vielä uudelleen Ahti.

Kuvat otetuani ja hiukan rauhoituttuani palasin takaisin Tähden konehuoneeseen. Vajaata tuntia myöhemmin telakka ympärillä oli hiljentynyt lauantai-illan viettoon, minun edelleenkin etsiessä oikeata sytytysajankohtaa. Soitin myöhäisestä kellonajasta huolimatta vielä koplingin vaihtaneelle dieselmiehelle ja varmistin, olisiko mahdollista, että kone lähtisi käyntiin sytytyksen ollessa 180 astetta eli puoli kierrosta väärässä? Se kun olisi koplingin kahdella pultilla toteutetun kiinnityksen takia hyvinkin mahdollista. Sain kieltävän vastauksen. Aikani hieroin siinä vielä ohimoitani, kunnes päätin lähteä pimeän juuri laskeutuessa, hiljakseen ajelemaan kohti Imatraa. Kone kuitenkin kävi vaikkakin normaalia heikommin. Samahan se olisi siinä ajellessa selvitellä vikaa, kuin käyttää konetta laiturissa ja yönkin voisi nukkua ankkurissa jossakin taipaleella. Seuraavan päivän kuluessa olisi Tähti töideni takia myös saatava laituripaikalleen Niskalammelle ja minun lähdettävä autoilemaan kotiin Etelä-Suomeen.

Vaikka höyrynpäästöä oli illalla tarvittukin ja matka lähtenyt alakuloisissa merkeissä käyntiin, niin sunnuntaiaamuna heräsin peilityyneen säähän onnellisena. Yöllä olin nimittäin ratkaissut sytytyksen kanssa ilmenneen ongelman. Telakalta lähdettyäni ja noin tunnin verran koko ajan pysähdellen ajettuani, laskin lopulta ankkurin erääseen lahdelmaan muutaman sata metriä väylän sivuun. Kone ei vain suostunut käymään tasaisesti eikä oikeata sytytysajankohtaa näyttänyt löytyvän, vaikka olin jo käynyt koko säätöasteikon pariin kertaan järjestelmällisesti läpi. Koneen lämmötkin nousivat ajaessa hiukan normaalia käyntilämpötilaa ylemmäksi. Päätinkin viimein kaikesta huolimatta kokeilla sytytyksen pyöräyttämistä 180 astetta eri kohtaan. Ja a vot kuulkaas! Taas toimi Wickström kuin ennenkin. Korkkasin samantien oluen ja toisenkin ja lämmitin koko telakkaviikon kunniaksi ensimmäistä kertaa Tähden oman saunan.

Syynä sytytyksen ajoituksen häviämiseen oli koplingin vaihdossa hukkunut ajoitusmerkki ja myös minun oma huolimattomuuteni. Olisin aivan hyvin voinut irti olevista vanhoista osista päätellä mitenpäin uuden koplingin tulisi olla. Uskoin myös tuumimatta asiaa sen tarkemmin, liian pitkään minulle kerrottuun totuuteen, että moottori ei edes kävisi, jos sytytys olisi puoli kierrosta pielessä. Mitään vaurioita kone ei kuitenkaan näyttänyt tästä hässäkästä onneksi saaneen ja soittaessani seuraavalla viikolla dieselhuoltoon, ihmeteltiin sielläkin kovasti moottorin toimimista 180 astetta väärästä sytytyksestä huolimatta. Tosin siellä sanottiin myös, että toimiakseen väärinpäin on sylinterien puristuksien oltava hyvin kohdillaan ja moottorin muutenkin erinomaisessa kunnossa. Lohduttavaa, tavallaan..

Aamulla ennen ajomatkaa Imatralle kytkin vielä sähköt uuteen kaikuluotaimeen, jotta varmistaisin senkin toimivan kunnolla. Hyvin lähtikin Echopilot pelittämään. Pohjan muodon lisäksi luotain kertoo pikselien väreillä myös pohjan materiaalista. Kovat materiaalit ovat punaisia, hiukan pehmeämmät keltaisia ja niin edelleen.

Laituripaikkansa meille talveksi vuokrannut m/s Kaljakoski sattui yhtäaikaa Imatralle vievälle väylälle. Nopeuskilpailua ei todellakaan päässyt matkalla syntymään, sillä minun oli pysähdyttävä välillä löysäämään pultteja kuumenneesta talinauhaboksista. Uusi akseli on ilmeisesti juuri sen verran vanhaa isompi, että pieni löysytys oli tarpeen.

Yllä näette keulapotkurin käyttöpainikkeen vielä tyylikkäästi "pinta-asennettuna". Pääsin telakalta lähtiessäni ja käydessäni tyhjentämässä septitankkimme myös hiukan kokeilemaan keulapotkuria. Hyvin se kyllä vaikutti toimivan ja esimerkiksi peruuttaminen haluttuun suuntaan onnistui huomattavasti aiempaa helpommin.

Telakalla osa 4

Viimeistä edellisenä telakointipäivänä eli perjantaina alkoi sitten akseliprojektin loppuun vieminen. Hain aamutuimaan uuden yhdestä osasta ja ns. mustasta raudasta tehdyn 4795 mm:n pituisen ja 145 kg:n painoisen akselin sorvauksesta Heikometilta. Herra Skinnarin luona tasapainotuksessa ja yhden lavan oikaisussa käynyt potkurikin oli palautunut edellispäivänä takaisin sorvarille, joten sain senkin mukaani samalla kertaa. Potkuria oli täällä tarvittu malliksi, jotta akseliin sorvattu potkurin kiinnityskartio saataisiin varmasti tehtyä kerralla oikeanlaiseksi.

Sorvarin kanssa olimme päätyneet akselin kiinnityslaipan (kuva alla) kanssa sellaiseen ratkaisuun, että muokkaisimme ja käyttäisimme tähän tarkoitukseen vanhan akselin kunnossa olevaa osaa. Vanhojen pulttinreikien väleihin porattiinkin uudet reiät alennusvaihteen laipan pulttijaolle. Lisäksi laippa sai keskelle eräänlaisen kohdistusrenkaan, jotta akseli olisi helpompi keskittää oikealle paikalleen.

Kyseisen laipan on siis oltava irroitettavaa mallia, sillä potkurinakseli työnnetään vannasputken läpi perästäpäin paikoilleen ja vasta sen jälkeen voi itse laipan laittaa paikoilleen. Akselin etupäähän laipan sisälle jäävä kiinnitysmutteri tehtiin toivomuksestani edellistä isommaksi ja helpommin kiristettäväksi.

Todella läheltä potkurinakselia kulkeneeseen jäähdytysvesiletkuun jouduin tekemään tuollaisen mutkan (kuva alla). Letkua ja putkiklemmareita hankkiessa en uskaltanut luottaa Biltema-laatuun vaan käännyin asiassa Lappeenrantalaisen Tehohydro -yrityksen puoleen. Pohjaventtiilin ollessa auki tuon putken sisäpuolella kulkee nimittäin järvivesi ja vuodon tapahtuessa seuraukset voisivat luonnollisesti olla kohtalokkaita. Varmuuden maksimoimiseksi tiivistin rst-putken ja letkun liitokset vielä liimalla. Kuvassa näkyy myös uusi akseli odottelemassa kiinni laittamista.

Seuraavaksi jatkoin urakointia päivänvaloa vaativilla ulkotöillä, eli potkurin ja peräsimen asentamisella. Ennen kuin käymme käsiksi näihin operaatioihin, haluan tähän väliin vielä kertoa muutamia mielestäni mainitsemisen arvoisia asioita.

Menneen kesän seilattuamme ja monenlaisia sattumuksia Tähden kanssa jo koettuamme, tilanne oli Perinnelaivatelakalle saapuessamme edelleenkin se, että kaikkiin telakoinnissa vastaan tuleviin asioihin ja ongelmiin en etukäteen edes kuvitellut osaavani valmistautua. Kuten olen ehkä jossakin aiemmin kertonutkin, niin minulla on kyllä kokemusta edellisen pienemmän veneemme varsin kattavasta remontoinnista sekä talo- ja autoremonteista sun muusta, mutta ennen tätä en ollut koskaan edes ollut mukana, tällaisen vanhan teräsrakenteisen aluksen telakointipuuhissa. Juuri sen takia olikin mukava suorittaa kyseinen toimenpide tällaisessa yhteisöllisessä paikassa, jossa pääsisin itse tekemään kaikkea ja tutustumaan henkilökohtaisesti omaan laivaamme. Ja kuitenkin olisi tarvittaessa kaikenlaisia neuvoja ja myös apua helposti saatavissa. Aina joku osaisi kertoa, mistä tai keneltä sitä kulloiseenkin ongelmaan saisin.

Potkurinakseli toimikoon valaisevana esimerkkinä tässä asiassa. Kun oli selvinnyt, että akseli oli vaihtokunnossa, soitin alkajaisiksi muutamaan paikalliseen metallialan yritykseen. Ratkaisua ei kuitenkaan löytynyt, joten kysyin telakkamestarilta, mitä tahoja he ovat käyttäneet akselien sorvauksessa? Hän puolestaan neuvoi minua kääntymään tässä asiassa erään laivamiehen puoleen, joka puolestaan suositteli ja kertoi itsekin käyttäneensä Heikometia. Asia ratkesikin näin muutamassa tunnissa. Seuraavana päivänä telakalla käynyt ja akselin uusimisesta kuullut toinen laivamies puolestaan ideoi, että potkurinakseliin takapään laakeripesän sisälle tuleva ruostumattomasta teräksestä tehty, varsinaista akselia vahvempi, 75 mm:n holkki, kannattaisi jatkaa potkuriin asti. Näin tehden "ruostuvasta" raudasta tehdyn akselin ainoa suoraan veteen kosketuksissa oleva kohta saisi rst-pinnoitteen ja siis ruostesuojauksen. Kätevä, halpa ja toimiva idea, jota tuskin olisin itse kaiken muun hässäköinnin keskellä edes hoksannut ajatella. Tällä edellä kuvatulla tavalla kaikki viikon aikana vastaan tulleet yllättävät ongelmat ratkesivatkin ja joihinkin asioihin sain jopa tehtyä edellä kuvatun kaltaisia pieniä parannuksia.

Erilaisia kokemuksia ja mielipiteitä jaettiin muutenkin koko viikon ajan laituriparlamentin toimesta auliisti. Ainakin minulle nämä antoivat hyvän mahdollisuuden omien ajatusten muodostamiseen ja selkiyttämiseen. Myös monenlaisia työkaluja, työvaloja, nostoapua, maalia, useiden eri tahojen yhteystietoja ja jopa moottorin varaosia sain viikon aikana ihmisiltä käyttööni. Kiitos niistä kaikista!

Mutta sitten taas takaisin telakalle. Yläpuolisessa kuvassa uusi potkurinakseli paikoillaan odottelemassa kiillotetun ja tasapainotetun potkurin kiinnittämistä. Potkuria paikoillaan pitävän kiilan ura ja akselin pieni kartiomaisuus näkyvät tässä hyvin. Mainitsemani rst-pinnoitus jatkuu siis tuolta laakeripesän uumenista aina potkurinnavan sisälle jäävään kiilauraan asti.

Seuraavassa kuvassa on potkurin lisäksi jo peräsinkin paikoillaan. Alkuviikosta epäonnistuneesta potkurinirroitusoperaatiosta viisastuneena voitelin akselin huolellisesti vesivaseliinilla ennen potkurin kiinnittämistä. Toiveissa onkin, että seuraavalla kerralla potkuri lähtisi tarvittaessa irti ilman Heikometin 60 tonnin prässiä ja messinginpalasta silmässä. Projektin etenemistä juuri sopivasti katsomaan tulleen hitsari Väisäsen kanssa väänsimme yhteisvoimin potkurinmutterin isolla jakoavaimella tiukasti kiinni. Aina kirimisen välissä naputtelin saamieni ohjeiden mukaan potkurinnapaa vasaralla, jotta se varmasti menisi kunnolla paikoilleen. Myös peräsimen paikoilleenasennuksessa sain apua paikalla olleilta. Ilman apua olisikin ollut todella työlästä saada näin painavia osia paikoilleen.

Laitoin laivamieskollegoiden suosituksesta myös rasvanipan peräsimen alapään voitelua tehostamaan.

Viimeinen telakalla vietetty perjantain-lauantain välinen yö vierähtikin sitten moottorin rihtauksen tekemisessä. Kyseessä on toimenpide, jolla moottori, vaihdelaatikko ja potkurinakseli asetetaan toistensa kanssa samaan ja mahdollisimman suoraan linjaan. Selkokielellä sanottuna akselin kiinnityslaippojen tulisi siis asettua vastakkain ja moottori ja akseli eivät saisi vääntää toisiaan mihinkään suuntaan. Akselin tulisi tämän jälkeen tietenkin myös pyöriä ilman värinöitä.

Valmistautuessani tähän yöhön olin hankkinut ketjuvantin ja ketjun oletettavasti noin 2500 kg painavan moottori/vaihdelaatikkoapaketin liikuttelemiseksi pukeillaan. Konehuoneen katossa on onneksi tätä toimenpidettä varten useita nostokorvakoita. Paikallisesta laakeriliikkeestä olin myös ostanut tuollaisia oikeanpuoleisia 0,1-0,5 mm:n rikkoja koneen paikan muutteluun.

Moottoripaketin kymmenen kiinnityspulttia löysytettyäni alkoikin monen tunnin mittainen hikinen urakka. Nostin koneen yön aikana ketjuvantilla vajaat parikymmentä kertaa ilmaan ja pikkuhiljaa kokeilemalla, eli sen alaslaskettuani välyksiä mittailemalla ja taas ylös nostamalla ja taas koneen asentoa muuttamalla, sain kuin sainkin sen lopulta mielestäni riittävän hyvään asentoon.

Lopputuloksena moottoripaketin takaosa alennusvaihteen kohdilta jäi noin 2 mm ylemmäksi kuin aiemmin ja koko paketti siirtyi hiukan paarpuuriin suhteessa laivan runkoon. Tämän muutoksen seurauksena akselin ja moottorin vastakkain kiristettävät laipat menivät kevyesti työntämällä ilman minkäänlaista voimankäyttöä tai vääntöliikettä toisiaan vasten.

Työtä ei yhtään helpottanut se, että Tähti oli telakkavaunun päällä normaalitilanteeseen verrattuna täysin väärässä asennossa perä alaspäin ja oikealle kyljelle kallellaan. Tällä normitilanteella tarkoitan tietenkin aluksen asentoa vedessä. Oman haasteensa aiheutti myös moottorin ja moottoripedin välissä tärinäeristeenä käytetty puu, joka luonnollisesti joustaa ja muuttaa muotoaan raskasta moottoria siinä päällä liikuteltaessa. Nuo yläpuolisen kuvan paksummat rikat paljastavatkin minkälaisia välilevyjä jouduin toivotunlaisen lopputuloksen saavuttamiseksi lopulta käyttämään.

Ajatuksenani on vielä jossakin vaiheessa ja luonnollisesti vesillelaskun jälkeen, tarkistaa heittokellolla akselista mittaamalla moottorin oikea asento. Tällä erää sain kuitenkin näin toimien Tähden ajettavaan kuntoon.

Lauantaipäivä toi vielä mukanaan muutamia hommia. Ensimmäinen niistä oli vannasputken täyttäminen vaseliinilla. Aika monta prässillistä sinne saikin painaa ennen kuin potkurinakselin laakerista alkoi rasvaa ulopäin työntyä. Keulapotkurin käyttökatkaisimen laitoin myös paikalleen, jotta sain todettua potkurin toimivan moitteettomasti ennen vesillelaskua. Wickströmin koekäytin myös pikaisesti. Ja huvivenekatsastuksenkin sain teetätettyä ystävällisen katsastusmiehen toimesta. Edellisenä iltana oli sopivan kierretapin puuttumisen vuoksi jäänyt potkurin kiinnityspultin lukitusruuvikin vielä laittamatta, mutta lauantaipäivän kääntyessä iltaan alkoi se, niin kuin kaikki muutkin hommat telakkapaikan siivouksia myöten, olemaan pikkuhiljaa paketissa...

Telakalla osa 3

Seuraavana hommana oli keulapotkurin kulmavaihteen ja moottorin asennuslaipan kiinnittäminen. Olin Vetuksen asennusohjeesta selvittänyt, että moottoripaketin voi asentaa joko vaaka- tai pystysuoraan tai ihan mihin tahansa kulmaan sille välille. Päädyinkin laittamaan moottorin sellaiseen asentoon, että se mahtuu hyvin ja huomaamattomasti etummaisten punkkien alle, mutta on kuitenkin mahdollisimman pystyasennossa. Pitää vielä myöhemmin miettiä eristäisinkö koko systeemin erilliseen tilaansa vai minkälaiseksi rakenne olisi äänieristyksen, moottorin jäähdytyksen ja putken jäätymisen ehkäisemiseksi tehtävä.

Kolme pienempää ja yksi 30 mm:n reikä oli porattava keulapotkurin putkeen juuri oikeaan paikkaan, jotta kulmavaihde ja putken sisälle tuleva potkuri tulisivat varmasti haluttuun kohtaan ja jotta potkuri mahtuisi pyörimään vapaasti. Sain reiät huolellisen mittailun päätteeksi tehtyä ja tiivisteet väliin laitettuani kiristin kulmavaihteen ja moottorin kiinnityslaipan liiman kanssa paikoilleen.

Tarkistaakseni kytkennän laitoin potkurin paikoilleen ja huomasin heti kulmavaihteen olevan moottorin linjaan verrattuna sivusuunnassa keskellä, mutta pystysuunnassa hiukan keskikohdan sivussa. Irroitin vielä uudelleen koko paketin ja tutkin huolellisesti olisiko vaihteen ja putken väliin jäänyt jotakin ja olisiko esimerkiksi moottoripukin asentoa muuttamalla voinut korjata asian. Maalipinnan vahvuuden vaihtelutkaan eivät näyttäneet selittävän tätä ongelmaa. Mitään muuta vastausta en ongelmalle lopulta kuitenkaan löytänyt, kuin putken sisäpuolelle tulevan kulmavaihteen muovisen vastinkappaleen pieni valuvirhe. En kuitenkaan mahdollisen vuodon pelossa uskaltanut alkaa itse viilailemaan kyseistä osaa, joten päätin lopulta antaa asian olla. Lyhyimmillään potkurin ja tunnelin välimatka oli kuitenkin 1-1,5 mm:n ja pisimmillään noin 3 mm:n luokkaa. Kyseessä onkin siis ennemmin kosmeettinen kuin toiminnallinen ongelma. Yhteisymmärryksen säilyttämiseksi pahoittelen kuitenkin tässä yhteydessä ahventenvaltakunnan edustajille heidän katseltavakseni jättämääni karkeaa kauneusvirhettä.

Saatuani lopulta moottorinkin paikoilleen oli vuorossa noin 5 metristen sähkökaapeleiden vetäminen konehuoneessa olevilta akuilta potkurin luo. Vahvat 50 mm2 johtimet toin suojaputkissa jo olemassaolevien läpivientien kautta etuhyttiin. En laittanut potkurille enää erikseen omaa pääkytkintä sillä vain starttikäytössä olevan 24 voltin järjestelmän käännän joka tapauksessa aina pois päältä heti koneen sammutettuani. Sähkön tulo keulapotkurille lakkaa siinä samalla.

Joku Perinnelaivatelakalla kysyikin minkä merkkistä keulapotkuria olen laivaamme laittamassa? Erinäisten vaiheiden jälkeen merkiksi ja malliksi oli valikoitunut muun muassa Laitaatsillan telakan työnjohtajan suosituksesta Vetuksen 95 kg:n työnnöllä ja 185 mm:n tunnelilla oleva 24 volttinen 12-17 metrisiin veneisiin tarkoitettu malli. Vetuksia he ovat hänen kertomansa mukaan vastaaviin aluksiin laittaneet ja mitään suurempia ongelmia ei hän niiden kanssa tiennyt kenelläkään olleen. Valintaan vaikutti tietenkin myös se, että Helsingissä Sörnäisten rantatiellä sijaitsevan Marinean tarjous oli kilpailukykyinen, jopa ulkomaisiin nettikauppoihinkin verrattuna. Toimitus oli myös nopea ja mikä parasta, palvelu ystävällistä. Myös vajaan 6 millimetrin seinämävahvuudella olevan 1,5 metrisen terästunnelin ostin heiltä.

Melkein kolmekymmentäkiloinen moottorimötikkä odottelee siinä asennusta.

Kaikkien näiden asennustöiden välissä piti taas käydä ostoksilla. Telakointiviikon aikana vierailinkin melkein päivittäin Motonetissa, Biltemassa tai Puuilossa, josta viimeksimainitusta hankin nyt jo pidemmän aikaa ostoslistalla olleen puukkosahan. Vanhan pistosahan hajottua lopullisesti erästä takahytin lattian teräksistä turkkilevyä sahatessa, laite kävi nyt todella tarpeelliseksi.

Uusi lelu pääsikin heti tositoimiin, nimittäin työkohteen vaihtuessa etuhytistä takahyttiin oli seuraavaksi edessä potkurinakselin läheltä kulkevan jäähdytysvesiputken katkaisu. Se hoituikin tällä työkalulla helposti. Samalla tein myös pienen loven potkurinakselin läheltä kulkevaan eri puolien runkokaaria yhdistävään matalaan teräslevyyn, joka varmasti on ollut osasyynä vanhan kaksiosaisen potkurinakselin vioittumiseen. Akselin etummaisen osan laipan joskus murruttua irti akselista, on se nimittäin mitä suurimmalla todennäköisyydellä painanut akselin taaemman osan juuri tuota rungon tukilevyä vasten vääntäen samalla akseliin oikein kunnon mutkan. Onpas vaikea selittää asiaa sanoilla. Joka tapauksessa järjestin nyt siis potkurinakselille enemmän vapaata tilaa pyöriä ilman pelkoa kosketuksesta runkokaariin.

Nyt voin vihdoinkin myös palata siihen aiempaan Joutsenon dieselasennus -viittaukseeni. Nimittäin kävin torstain kunniaksi hakemassa takaisin pajalla toistamiseen vierailleen ruiskutuspumpun. Pumppu oli saanut tällä reissulla uuden koplingin. Koplinki on tuo pumpun oikeassä päädyssä oleva pyöreä ja paksu laippa, jonka välityksellä moottorin jakopäästä tuleva akseli pyörittää ruiskutuspumppua (kuva alla).

Käydessään taannoin ihmettelemässä Tähden Wickström-moottoria Dieselasennuksen herrasmies ehdotti minulle kyseisen osan uusimista. Ns. rivimallisen ruiskutuspumpun kova ja joka puolelle laivaa kuuluva räkättävä ääni nimittäin aiheutuu nimenomaan kuluneesta koplingista, ei itse pumpusta. Osan uusimalla ja etenkin vaihtamalla laipan "uudenaikaiseen" kumieristeiseen malliin moottorin käyntiäänet pienenisivät hänen mukaansa merkittävästi. Kuulin samalla myös hauskan tarinan, kuinka varsinkin 1970-luvulla maajussit halusivat Majoreihinsa ja Massikoihinsa siistimmän kuuloisen äänen ja näitä koplinkeja vaihdettiin traktoreihin vuosien saatossa kymmeniä ja taas kymmeniä. Keskustelun seurauksena sovimmekin silloin, että jos jossakin tulisi tuollainen vanha kumisisuksella varustettu koplinki vastaan, palaisi dieselmies asiaan ja vaihtaisimme sellaisen Tähdenkin moottoriin. Juuri sopivasti telakointia edeltävällä viikolla puhelimeni pirisikin ja sain ilokseni kuulla, että osa oli löytynyt "vanhoista varastoista". Tuuria oli mukana myös siinä, että juuri telakointiviikon aikana sattui myös dieselpajan kalenterissa olemaan sen verran vapaata, että he saivat koplingin laitetuksi pumppuun paikoilleen. Niin ja vanhojen koneiden ystäville tiedoksi, että vanha osa on myös tallessa ja vaihdettavissa takaisin paikoilleen, jos tarvetta sellaiselle joskus ilmenee.

Edellisellä kerralla vaihtamatta jäänyt pumpun akselin vuotava stefa, eli tiiviste tuli nyt samalla myös uusittua. Keulapotkurin kuusilapainen potkuri on näköjään jostakin syystä eksynyt myös tuonne laatikkoon.

Tähän loppuun vielä löytö konehuoneen sopukoista. Jouduin nimittäin tyhjentämään erään kaapin vetäessäni keulapotkurin sähkökaapeleita etuhyttiin. Kaapin perukoilta löysin vanhan öljypumpun, jonka tutkimisen tuloksena minulle selvisi, että jossakin kuulemani väite Wickström-moottorin säädettävästä öljynpaineesta, on totta.

Yllä olevalla ruuvilla säätö nimittäin mitä luultavammin tapahtuu. Öljyn laatu ja viskositeetti ovat varmasti vaihdelleet 1950-1960 luvuilla paljonkin ja luonnollisesti eri lämpötilat ovat myös aiheuttaneet voitelulle omat haasteensa. Valmistajan, kieltämättä hienona ajatuksena, onkin ollut antaa koneenkäyttäjille mahdollisuus itse säätää moottorin öljynpainetta. Pitänee sitten jossakin vaiheessa takaisin veteen päästyämme suorittaa asian tiimoilta viralliset kenttäkokeet ja raportoida tänne niiden tuloksista.

Tuossa alla vielä kuva vauhtipyörän takana paikallaan olevasta nykyisestä pumpusta, jossa säätöruuvi on hyvin näkyvillä.