Tähtivierailu m/s Tursolla

No ei se ihan pelkkä vierailu ollut, mutta mukavaa se silti oli! Lupauduin nimittäin Joutsenossa majaansa pitävän ja Helsingin Hietalahden telakalta jo vuonna 1891 valmistuneen Turso-hinaajan kipparille apujoukoksi, jatkamaan aluksen tämän kesäisiä remonttipuuhia. Suurena vaikuttimena tähän oli pari tyhjää päivää työkalenterissa ja muun Tähtimiehistön omat menot toisaalla. Mukava oli toki samalla päästä myös lisää tutustumaan tähän legendaariseen ja Perinnelaivarekisteriin vuonna 1996 hyväksyttyyn alukseen vielä entistäkin tarkemmin. Kokemuksesta tiedän myös sen, ettei laivaharrastajaa todellakaan harmita, jos joku häntä joskus remonttipuuhissa jelppii. Apukädet ja miksei hankalissa paikoissa myös aivot, ovat monessa askareessa nimittäin paikallaan.

Niinpä hurautinkin eräänä heinäkuun alun maanantaina remonttivaatekassin kera junalla Imatralle. Päivä jatkui siellä, niin kuin usein vastaavia puuhia aloitellessa, kauppakierroksella. Monenlaista tarviketta haalittiin kokoon useammastakin osoitteesta, eikä talkookaljojakaan tietenkään unohdettu. Pääsimme lopulta aloittamaan työt Likosenlahden venesatamassa vasta myöhään iltapäivällä. Aamusta asti jatkunut vesisade ei oikein mahdollistanut ulkohommia, joten päätimme jatkaa uuden polttoainelinjan rakentamista. Jo aiemmin kippari itse oli purkanut vanhan putkiston suurelta osin pois ja asentanut uudet ja todella isokokoiset Racor-suodattimet konehuoneen takalaipioon. Niinpä nyt olikin vuorossa 15 mm:n kupariputkesta tehtävän uuden putkiston kokoaminen juottamalla, mahdollisimman vähin puserrusliitoksin.

Päivätankin pääsululta jatkettiin eteenpäin. Seuraavaksi linjaan tuli kaksi "rinnan kytkettyä" suodatinta molemmin puolin olevine sulkuineen. Sen jälkeen putki jakautui kahteen omilla suluilla varustettuun suuntaan, joista toinen meni apu- ja toinen pääkoneelle. Fiksu ratkaisu, jolloin molempia koneita voi ajaa molemmilla suodattimilla aivan kuten haluaa. Vaikka minä tyhjentelin siinä sivussa myös aluksen massiivisen ja siihen vuosina 1951-52 tehdyn remontin aikana asennetun Lister Blackstone-moottorin öljyjä toistasataa litraa kuivasumppuvoitelujärjestelmän öljysäiliöstä kanisterihin, niin ennen iltaa saatiin polttoainelinjakin kaikkine mutkineen valmiiksi aina apukoneelle asti. Mieli teki tietenkin päästä heti kokeilemaan sen käynnistämistä, sillä ennen asennusta tehdyn koekäytön jälkeen ei konetta ollut käynnistetty kertaakaan. Niinpä venttiilit väännettiin yksi kerrallaan auki ja kokoonnuttiin odottavissa tunnelmissa apukoneen luokse asennetun vedenerottimen viereen. Mitään ei kuitenkaan näkynyt! Hantaakeita käänneltiin lisää, päivätankin mittarin toimivuus tarkastettiin ja sinne pumpattiin vielä lisää polttoainettakin. Uudet suodattimet tutkittiin myös siltä varalta, jos niissä olisi joku toimimaton takaiskuventtiili jne, mutta polttoainetta ei vain kuulunut. Puolen tunnin ihmettelyn jälkeen varoventtiilit vihelsivät molempien kipparihattujen alla siihen malliin, että pillit päätettiin tältä päivää laittaa pussiin ja lähteä maihin saunomaan.

Lauteilla asiaa pohdittiin tietenkin lisää ja herätyskellon pirahtaessa aamulla seitsemän aikaan, oli vastaiskun strategia valmis. Ensimmäiseksi tyhjennettiin melkein täynnä ollut noin 150 litrainen päivätankki sen rautalangalla kunnolla auki sohitun vesitysventtiilin kautta kanistereihin, joilla polttoaine puolestaan kannettiin kannelle ja kaadettiin takaisin noin 3000 litran vetoisiin bunkkeritankkeihin. Sen jälkeen kiroiltiin päivätankin alaosassa olevan vanhan pääsulun kanssa tunnin verran, jotta saatiin se säiliön ja seinän raosta ehjänä irti ja vika selvitettyä. Venttiilin kara oli nimittäin jumiutunut paikalleen ja eikä päästänyt polttoainetta lainkaan ohitseen. Työpöydällä venttiili purettiin ja huollettiin. Lopulta paikoilleenlaiton jälkeen polttoaine alkoi virrata iloisesti ja päästiin varsinaiseen asiaan, eli apukoneen käynnistykseen. Jälkiviisaana voi tietenkin kysyä, miksei pääsulkua testattu siinä vaiheessa, kun uutta polttoainelinjaa alettiin rakentamaan siitä eteenpäin? Olisihan se toki ollut fiksua, mutta eipä vain tullut kummankaan mieleen aukoa täysinäisen päivätankin venttiiliä, kun siitä ei lähtenyt silloin minkäänlaista putkea eteenpäin.

Eilisen illan masentuneet tunnelmat pyyhkiytyivät kuitenkin hetkessä pois mielestä, kun apukone pärähti käyntiin akkujen kanssa tapahtuneen jumpan jälkeen. Puolestakymmenestä aluksen vanhasta patterista ainakin kolme tuomittiin nimittäin samantien kannettavaksi laiturille. Ehjiäkin kuitenkin löydettiin ja niillä kolmivaihesähköä tuottava generaattori hyrskähti iloisesti eloon. Tulkoonpa nyt kerrotuksi vielä sekin, että ennen kuin noin monen akun ymmärrettiin vanhuuttaan menneen käyttökelvottomaksi, meinattiin jo alkaa setvimään generaattorin virtalukon kytkentöjä ym. sähkövikoja. Jännitemittariakin tungettiin jo päättäväisin ottein apukoneen käyttökonsolin sisuksiin. Ja kaiken huipuksi uhkasi kippari jopa hermostuspäissään hankkia Turson tilalle "toimintavarman" Tiiskerin! Onneksi kuitenkin ymmärsimme ottaa hommassa pienen aikalisän ja tuumailla ennen toimien aloittamista ja niin vika selvisi kuin itsestään, eikä laivaakaan tarvinnut myydä!

Tursossa apukonetta tarvitaan generaattorin pyörittämiseen. Siitä saadulla voimavirralla käytetään puolestaan kompressoria, jolla käynnistyksessä tarvittava paineilma tuotetaan kahteen paineilmasäiliöön. Joissakin laivakoneissa pullot voi myös täyttää pääkoneen pakokaasulla sen käydessä, mutta tässä vuodelta 1951 peräisin olevassa Lister Blackstonessa se ei ole mahdollista. Moottorista on pakko kertoa myös vähän lisää, nimittäin nelisylinterisenä, 24 litraisena, 180 hevosvoimaisena ja yli 11000 kiloa painavana se on massiivinen ilmestys. Sylinterin halkaisija on myös melkoinen eli 222 mm ja iskunpituus 292 mm. Matalakierroksinen (tyhjäkäynti 130 rpm ja maksimi 600 rpm, ajokierrokset 400-450 rpm) mylly ei silti syö polttoainetta kuin noin 6 litraa tunnissa. Hauskana lisänä voi sanoa vielä vaikkapa sen, että pelkästään yksi kiertokanki painaa 24 kiloa. Tähän yhteyteen käykin legendaarinen lausahdus, että tämä kone on tehty "raudan äärellä"! Sain myös kuulla, että Suomessa on tällä hetkellä vain kaksi tällaisella koneella varustettua laivaa. Turso ja Göta-hinaaja. Luulisin kyseessä olevan tämän linkin takaa löytyvän aluksen.

Huomaa sivun ylälaidan leima Jacobstads Cellulosa AB. Kyseessä siis firma, jonka toimesta Turso 1950-luvun alussa dieselöitiin.

Tässä vaiheessa toista työpäivää alkoi peräkärryssä sijainneesta tynnyristä heti aamulla valumaan laitettua yksiaste 30 moottoriöljyä olemaan riittävästi aluksen omassa öljysäiliössä. Sen tulemista piti pienihalkasijaisen letkun ja vähäisen korkeuseron takia vauhdittaa paineilmalla, joten sekin operaatio otti aikaa useamman tunnin.

Seuraavaksi nostettiin turkkilevyjä merikytkimen tyyrpuurin puolelta pois paikoiltaan ja sahattiin pääkoneen vanha polttoainelinja niiltämain poikki. Se piti tietenkin puhaltaa tyhjäksi ennen kuin juotoshommiin uskallettiin alkaa. Oma haasteensa oli myös siinä, että vanha linja on tehty 16 mm:n putkesta ja uusi puolestaan jo mainitusta 15 millisestä. Ongelmat kuitenkin ratkaistiin ja niin vain iltapäivään mennessä putkiston tämäkin osa saatiin valmiiksi. Vesisateen pysytellessä taka-alalla päätettiin pääkoneen linjaston ilmaus ja sen käynnistäminen jättää seuraavaksi aamuksi ja käyttää loppupäivä kansien puhdistamiseen. Tähdenkin kanssa erittäin tutuksi tullut rälläkän laulatus alkoi siis seuraavaksi kelapakalla kahden koneen voimin. Reilingin sisäpuolen maalipinta otettiin työnalle myös. Tätä puuhaa ei kuitenkaan ollut ehditty tehdä pariakaan tuntia, kun yläkerran väki päätti pestä aluksen kannet vedellä. Kiireessä sudimme Annitrolia puhdistettuihin pintoihin, jottei kaikki työ valuisi hukkaan. Sen verran aineesta oli apua, että seuraavanakaan aamuna ei ruoste ollut täysin vallannut puhtaaksi otettuja kohtia.

Palatessamme yön jälkeen alukselle, ohjelmassa oli sitten pääkoneen polttoainejärjestelmän ilmaaminen. Se kävikin helposti ilman ainoatakaan työkalua, kun ensin oli tutkittu moottorin alkuperäistä melkein raamatun paksuista ohjekirjaa. Lopputulema olikin, että vain reilua tuntia myöhemmin Blackstone hyrähti tulille. Tosin vain hetkeksi, sillä ilmaa oli vielä jäänyt koneeseen. Toinen yritys tuotti kuitenkin toivotunlaisen lopputuloksen ja kone jäi käyntiin.

Minulla alkoivat sen jälkeen työkiireet painamaan päälle, joten loppu työaika käytettiin paikkojen siivoamiseen ja toistemme olalle taputteluun. Yhteen ääneen lausuttu mielipide oli, että takana oli oikein mukava kaksivuorokautinen laivaharrastuksen parissa ja Turson lähtö kohti tämän vuoden Saimaan Wanhojen Laiwojen Regattaa oli taas askeleen lähempänä! Tosin ennen sitä reissua taisi varustajapariskunta tehdä vielä kaksi viikkoa ankarasti duunia muun muassa kansien hiomisen ja paikkaamisen sekä toiletin rakentamisen parissa.

Lopuksi vielä muistutus, että Tursosta löytyy lisää tarinaa Isoisän vanhat laivat-kirjasta! Tässä myös muutama lisäsivu ohjekirjasta, kuvia muualta aluksesta sekä linkkiä pariin aluksesta kuvaamaani videoon. Video 1 ja video 2. Antoisia lukuhetkiä!