Kotimaanliikenteen laivuri

Venemessuilla tuli pari viikkoa takaperin pyörähdettyä hakemassa luettavaksi jo etukäteen maksamani Satamajäänsärkijä s/s Tursosta kertova aivan uunituore kirja. Muutamia upouusia moottori- ja purjepaatteja tuli samalla mielenkiinnosta kierreltyä ja tutkittua. Myös Niskalammilla poikkesin jokin aika takaperin tutkailemassa Tähden talvikuntoa, akkujen lataustilaa, pohjakaivon ilmataskua ja kaikkea muuta mahdollista. Näistä jutuista ei kuitenkaan tällä erää taida juurikaan olla uutta ja mielenkiintoista kerrottavaa. Sen sijaan voisin kuvitella, että seuraava asia saattaisi kiinnosta ainakin osaa Teistä.

Erilaisten laiva-aiheeseen lukeutuvien haaveiden toteuttamista on nimittäin Tähti-varustamon piirissä taas tänäkin talvena jatkettu. Kuten olen aiemmin kertonut oli parina edellisenä vuonna haasteena huvialuspuolelle kuuluvien Saaristo- ja Rannikkolaivuri-opintojen suorittaminen. Mutta kuten usein käy, nälkä kasvoi tälläkin kertaa syödessä.. Niinpä täksi talveksi asetin tavoitteeksi kotimaanliikenteessä toimivien 500 GT:n aluksien ohjastamiseen oikeuttavan Kotimaaliikenteen laivurikoulutuksen läpikäymisen. Kyseessä onkin nyt sitten aiemmista poiketen ammattipätevyys. Vaihtoehtona olisi myös ollut 100 GT:n aluksien kuljettamiseen oikeuttava Kuljettajakoulutus, mutta kun kerran sain tukkoiseen työkalenteriini soviteltua Kotimaaliikenteen laivurikoulutuksen mentävän aukon, niin valinta oli selvä. Koulutusohjelmien erona aluskoon lisäksi ovat ainakin merikuljetustekniikan, työsuojelun ja alus sosiaalisena ympäristönä osioiden mukaantulo laivurikoulutuksessa. Kurssin pituus lisääntyy myös siinä samalla reilusta paristakymmenestä aina 45 päivään.

Sähköisesti hoidetun haun Etelä-Kymeenlaakson ammattiopiston ja Kotka Maritime Centerin tarjoamaan koulutukseen laitoin jo hyvissä ajoin syksyllä vetämään. Ajatuksena oli myös tällä tavoin yrittää varmistella oman työkalenterini pysymistä tyhjänä. Arvata varmaankin saattaa, ettei homma mennyt tietenkään aivan niin kuin Strömsössä, vaan monenlaista säätöä aikataulujen suhteen oli tiedossa jo ennen kurssin alkua. Onneksi koulun puolelta oltiin jo lähtökohtaisesti ymmärtäväisiä asiaa kohtaan. Eipä aikuiskoulutuksessa täydellisen läsnäolon vaatimisesta varmaan olisikaan juuri mitään hyötyä. Pahimmassa tapauksessa se vain karkoittaisi maksavia asiakkaita. Joitakin työhommia sain myös siirrettyä kurssiin tänä keväänä ensimmäistä kertaa lisätyille etäpäiville. Se tietenkin tarkoitti kotitehtävien tekemistä iltaisin ja viikonloppuisin, mutta se ei paljoa tässä sopassa enää harmittanut.

Varsinaiseen Kotimaanliikenteen laivurinkirjaan vaaditaan tämän vajaan kuudensadan euron hintaisen ja kahden kuukauden mittaisen kurssin lisäksi vielä 240 päivää käsittävä praktiikka eli meripalvelu. Se tulisi valtaosaltaan suorittaa kansiosastossa, sillä maksimissaan 60 päivää siitä saisi olla konepuolelta. Vasta sen jälkeen on Trafilta mahdollista hakea laivurinkirjaa, jolla on oikeutettu kotimaanliikenteessä kuljettamaan 300 GT:n kokoluokan aluksia. Vuoden työkokemuksen jälkeen kokoluokka suurenee jo mainittuihin 500 GT:n aluksiin asti. Asiasta lisää tuolla yläpuolisessa linkissä.

Se milloin tuollaiseen harjoitteluun sitten tarjoutuisi tilaisuus, saati edes aikaa siviiliammatistani, on tietenkin toinen kysymys. Sanotaanko kuitenkin tässä vaikka niin, että mukavahan praktiikoita olisi jossakin vaiheessa saada suoritettua, jos vain sopiva "harjoittelupaikka" jostakin löytyisi. Tällaiseen harjoitteluun tarvittavan pätevyyskirjan eli Kuljettajankirjan ajattelin kyllä yrittää mahdollisimman pian itselleni hakea, jottei se ainakaan olisi esteenä tilaisuuden koittaessa. Oikeastaan tämän kappaleen voisi allekirjoittaa tähän vielä nimimerkillä: "aloitteleva Laivuri hakee töitä!!!"

Kahdeksanviikkoisesta kurssista puolet meni pelkästään navigointiin. Tehtäviä tehtiin rehellisesti sanottuna todella paljon. Otimme suuntimia, laskimme sortoa ja virtaa, opettelimme merimerkkejä, alusten päivämerkkejä sekä valokuvioita ja väistämissäännöistäkin puhuttiin moneen otteeseen. Nämä asiathan ovat jo tuttuja edellisiltä suorittamiltani kursseilta, mutta ainakin minun kaltaiselleni kovakallolle kertaus ja tehtävien useat toistokerrat antoivat asioihin lisää varmuutta. Muistisääntönä toimiva rimpsu "ken eksyy merellä erotkoon toimestaan" ja sen jatko "sorto-SVS-virta-SPS" piirtyivät erään kurssitoverini mieleen kuulema "ikuisesti.. tai no.. ainakin lähes!".

Navigaatiotunneilla opettajanamme toiminut Herra Luotio (nimen julkaisuun on saatu lupa) kirvoitti porukassamme myös mitä moninaisimpia keskusteluja. Puhuimme suuntimien ottamisien ohessa esimerkiksi uusista ja varsin epäinhimillisiltä vaikuttavista määräyksistä koskien sisävesilaivojen sekä vesibussien pelastuslauttoja. Ymmärsin jonkun paikallaolijan kertomasta, että tuhansien eurojen hintaisia ja todella isokokoisia lauttoja pitäisi uusimmat turvallisuusmääräykset täyttääkseen ostaa melkein kaikki kansitilat täyteen. Vaikka turvallisuus on tärkeysjärjestyksessä ehdoton ykkönen, voitte varmasti kuvitella miten tuollainen hitusen ylimitoitettu vaatimus vaikuttaa esimerkiksi sisävesillä ja vieläpä koko ajan varsin lähellä rantoja toimivan vanhan aluksen ulkonäköön, varustamon talouteen ja tätä myötä myös yleiseen ilmapiiriin säännöstöjä luovaa Trafia kohtaan. Varoitan muuten sitten heti tähän alkuun, että muistakaa ottaa nämä tarinat sitten hiukan karrikoiden. Kenenkään yksittäisen ihmisen kantaa, en omaani enkä muidenkaan, EN ole tässä kertomassa, vaan pikemminkin referoin mielenkiintoisten keskustelujemme yleistä sävyä.

Jutustelimme myös uudesta tänä talvena tulleesta vaatimuksesta pellittää vanhojen ja jo vuosikymmeniä liikenteessä olleiden puualusten konehuoneiden seinät paloturvallisuuden nimissä. Katot ovat jo aiemmin vaadittu pellitettäviksi. Kyseessä siis tässäkin ammattialukset. Kriittisen turvallisuuskeskustelun eräänä pohja-ajatuksena voi myös pitää sellaista julki tullutta asiaa, että noin 20% laivoille sattuneista onnettomuuksista johtuu kone/laiteviasta ynnä muusta vastaavasta. Loppujen noin 80%:in aiheuttajana on ihminen. Tästä voi varsin pienin ponnistuksin päätyä siihen ajatukseen, että olisiko kalliiden laitehankintojen rahat ehkä kuitenkin tarkoituksenmukaisempaa käyttää - ainakin osaltaan - miehistön asenteiden ja turvallisuustaitojen parantamiseen sekä koulutukseen?

Liikennealueiden rajoja tutkiskeltiin myös. Suomen rannikolla esimerkiksi Hankoniemen kärjessä ja vaikkapa Oulun eteläpuolella Raahen ja Kalajoen seutuvilla on alueita, joilla ei kurssilta pokkaamallamme Kotimaanliikenteen laivurikirjalla pysty heti matkustaja-aluksia ajamaan. Ne kun kuuluvat III alueeseen (Merialueet). Täältä löydätte lisää liikennealueista.

Tässä välipalaksi pari kuvaa vuonna 1958 valmistuneesta 1100 tonnisesta koululaiva m/s Katariinasta (ent. merentutkimusalus Aranda "toinen"), joka käsittääkseni liikkuu toimessaan varsin ahkerasti Kotkan lähivesillä. Minäkin olen ehtinyt nähdä aluksen kulussa useampaan otteeseen. Katariina oli kuvien ottohetkellä kallistettu huomiota herättävästi paapuurin kyljelleen jonkin huoltotyön takia.

Porukkamme, johon sisältyi pelastuslaitoksien ja tullin väkeä, vesirakennusyrittäjiä, lossikuskeja, ulkomaalaistaustaisia ammattikippareita sekä meitä ihan vain harrastelijoita, värikäs tausta oli myös omiaan ruokkimaan monipuolista keskustelua. Oli mukavaa, että monia alaan liittyviä asioita oli aikaa käsitellä ohimennen tuntien aikana, vaikkeivat ne varsinaisen kurssin sisältöön kuuluneetkaan. Jossakin välissä selvisi myös esimerkiksi se, miksi laivoilla on aina naisten nimet? Kaksimielistä vastausta en kyllä valitettavasti viitsi tässä kertoa..

Sääilmiöt, niiden seuraaminen ja ennustaminen puhuttivat meitä myös jonkin verran. Nehän kuuluvat olennaisena osana jokaisen päällikön tehtäviin. Varsinaisen sääopin ohessa tämän osion mielenkiintoisinta antia olivat ehkä kuitenkin kokeneempien kertomat huomiot erilaisista tilanteista. Meren jäätymisen ajankohdan ennustaminen jäi ainakin minun mieleeni. Jäätymisen kerrottiin nimittäin tapahtuvan Suomenlahdella joulu-tammikuussa aina suurinpiirtein täydenkuun aikaan. Jokainen voi varmaan kuvitella kuinka olennainen tuollainen tieto voi olla esimerkiksi vesibussiyrittäjille ja saariston yhteysliikenteen ylläpitäjille. Myös Islannin mereltä eteläänpäin liikkuvien matalapaineiden ja Venäjältä niiden tilalle saapuvien korkeapaineiden vaikutuksista meren jäätymisen ja talventulon ajankohtaan oli puhetta.

Vanha kansa tiesi senkin, kun sanoi, että "talvi ja kesä tulevat Venäjältä". Vanha sanonta "illan rusko, aamun pasko" hiippaili myös mieleeni sään ennustamisesta lueskellessani. "Suomenlahdella on juhannukseen asti pohjatulppa auki" oli myös eräs sananparsi, jolla tarkoitettiin alkukesälle tyypillisten korkeapaineiden vaikutusta vedenpinnan korkeuteen. Vuodenaikaan olennaisesti kuuluva korkeapaine siis laskee vedenpinnan tasoa eikä vedenkorkeus nouse ennen kesäkuun loppupuolta ns. normaaliin korkeuteen.

Kurssin puolivälin jälkeen pääsimme vihdoinkin KMC:n simulaattorikeskukseen, josta olimme jo useaan otteeseen etukäteen puhuneet. Useita satojatuhansia euroja maksaneen keskuksen tarkoituksena on tarjota mahdollisimman todenmukaiset puitteet laivojen ohjailun ja navigoinnin harjoitteluun kuivalla maalla. Kolme erillistä huonetta sisälsivät jokainen suuret näytöt sekä täysikokoiset laivojen komentosillat. Näitä emme harmikseni, ainakaan niinä päivinä jolloin minä ehdin paikalle, kuitenkaan päässeet kokeilemaan. Eipä sillä, että tuollaisilta komentosilloilta tosielämässä ohjattavat alukset olisivat Kotimaanliikenteen laivurinkirjan sallimaan kokoluokkaan edes kuuluneetkaan.

Sen sijaan meidän hommana oli ajella viereisessä luokassa tietokoneen näyttöjen ja hiiren liikuttelun ohjastamilla, pienemmillä, noin viisikymmenmetrisillä paateilla esimerkiksi Kotkan ja Helsingin edustalla. Saimaakin oli kuulema juuri saatu ohjelmaan mukaan, mutta siellä emme ehtineet vielä pyörähtää. Oli kuitenkin mukava kuulla ihmisten jutustelevan Savonlinnan Kyrönsalmen ja vaikkapa Puumalan virran aluksen ohjailuun aiheuttamista haasteista ja muistella omia kokemuksia näistä paikoista edellisiltä kesiltä. Kummallista oli huomata myös se, että jokaisella simulaattoriajojemme harjoitusalueella olin ehtinyt, vielä varsin lyhyellä veneilijänurallani, myös oikealla veneellä liikkumaan.

Simulaattoreilla harjoittelimme alusten käsittelyä ensialkuun hyvällä kelillä. Seuraavaksi ajettiinkin sitten tutkan avustuksella pimeässä ja sumussa. Herra Luotion metodi oli, että tarjolla ollutta karttaplotteria ei saanut käyttää, jotta navigointi kartan ja tutkan avulla tulisi tämän lyhyen perehdytyksen aikana mahdollisimman tutuksi. Siitä koituikin ensialkuun monenlaisia tilanteita. Merimerkkejä ruhjottiin, yhteen törmättiin, karilla käytiin ja jopa rantaan ajettiin. Puolustukseksi sanottakoon, että monen haverin syynä oli varmasti myös tottumattomuus tietokoneen nappuloiden kautta tapahtuvaan aluksen ohjailuun.

KMC:n Simulaattorikeskus sisältää edellä mainitun lisäksi myös konevalvomon, laivojen lastaussimulaattorin sekä esimerkiksi vaarallisen lastin kuljetuksiin harjoittavan ohjelmiston. Myös erilaisten radioiden käyttöä voidaan harjoitella GMDSS-simulaattorilla. Keskuksen käyttöaste vaikutti myös olevan varsin korkea, sillä meillekin varattujen päivien aikana siellä uusittiin luotsien lupakirjoja. Suuren rahallisen satsauksen takaisin saamiseksi se tietenkin on hyvä asia, mutta kuten jo kerroin, meidän pääsymme kokeilemaan isoja komentosiltoja miinoittui tämän seurauksena kokonaan. Harmillisena pidän myös sitä, että ajoittain tietokoneohjelmat suuren yhtäaikaisen käyttäjäjoukon johdosta hiukan pykivät.