Vastusta oli, mutta remontti kuitenkin jatkuu..

Tähti eli S 25 elokuussa 1933 Santahaminan edustalla silloisessa ulkoasussaan.

Monenlaista vastusta oli tosiaan tarjolla edellisellä periodilla. Kirjoitan tähän alkuun myös eräästä sellaisesta vastuksesta, tai pitäisi ehkä paremminkin sanoa haasteesta, jonka olemassaoloon jo tämän kevään ensimmäisessä remonttikirjoituksessa vihjasin. Nimittäin siitä, teenkö remontissa Tähden kannalta juuri oikeita ratkaisuita? Mikä olisi fiksuinta ajatellen sitä tosiasiaa, että nyt on vain minun vuoroni säilyttää yli satavuotiasta laivaa ja sen mielenkiintoista historiaa jälkipolville. Ai mihinkö tällä viittaan? No muun muassa siihen, että oliko esimerkiksi etukajuuttamme eristeeksi tulleen valu-uretaanin laitto vanhan paneelin taakse juuri oikea ratkaisu? Olisiko peräsimen akselilla ollut vanha ketjuohjauksen kehä pitänyt kuitenkin säilyttää historiallisista syistä? Entäpä niittaamalla kokoonpannun tasaperän vielä jäljellä olleet tukikaaret? Näitä samoja kysymyksiä pohdin tietenkin myös pari vuotta sitten laittaessani keulapotkuria..

Kutakuinkin 800 metriä alkuperäisen mallin mukaan höylättyä mittatilauspaneelia.

Mielipiteitä on varmaan monia, kuten jokaisessa asiassa, mutta jotenkin olen varsinkin viimeisen vuoden mittaan kallistunut näissä asioissa sellaiseen näkökantaan, että tärkeämpää kuin jonkin yksittäisen rakenteen säilyttäminen, on ainakin Tähden tapauksessa, itse aluksen säilyttäminen elävänä. Eli siis käytössä ja kulussa, kuten vesikulkuneuvoista on tapana sanoa. Se, että laivallaolijat kaipaavat lisää nukkumatilaa tai se, että eristyksen ansiosta se on mahdollista pitää suuremman osan vuodesta liikenteessä ja vieläpä ilman ruostuttavan kondenssioveden valumista kyljen sisäpintoja pitkin, ovat siis mielestäni tässä tapauksessa painavampia argumenttejä. Tähden kohdalla on myös muistettava se, että se on "pilattu" perinnelaivarekisterin ulkopuolelle jo kauan sitten, joten sitäkään näkökohtaa ei tarvitse niin sanotusti hampaat irvessä noudattaa. Nämä ajatukset ovat tietenkin vain minun oma päähänpinttymäni, joista nyt tässä haluan Teille tämän hitusen verran piipittää.. Joka tapauksessa ne ovat kuitenkin jokaisen laivanvarustajan mietittäviä asioita, joita viimeistään erilaisia muutostöitä alukseen tehtäessä tulisi mielestäni ainakin vähäsen pohdiskella.

 Partiolaisten m/s Sissi lähdössä parin tunnin iltaristeilylle.

Sitten taas remontoinnin pariin. Neljää päivää kävin kotona elpymässä edellisen pätkän väsymyksestä. Nekin tosin sisälsivät muun muassa yli 1000 kilometriä autoilua ja pari työpäivää yms, mutta se kuuluu asiaan. Tähdelle palasin tauon jälkeen kuitenkin virkeänä tarkastelemaan edellisten reissujen työn tuloksia. Kaikki siellä oli ennallaan ja uretaanikin näytti pysyneen hyvin paikallaan. Ennen remonttihanskojen käteen laittamista tyhjensin vielä peräkärryn muusta roinasta ja poikkesin hakemassa Vuoksen sahalta (yrityksen facebook-sivut) kuorman mittatilaustyönä Tähteen höylättyä oksatonta mäntypaneelia. Vajaata kuukautta takaperin vein sinne malliksi pätkän etukajuutan vanhaa kapeaa 45 mm:n paneelia ja ystävällinen sahuri lupasi tehdä mittatilaustyönä teränkin, jotta laivaan saadaan varmasti alkuperäisen kaltainen sisustus. Ja kun kerran teräkin valmistettiin varta vasten, otin paneelia samalla reilumman erän. Itseasiassa tarpeisiini nähden tuplamäärän. Hintakin oli tietenkin sitten sen mukainen eli lähemmäs 1000€.

Rantavarasto kuivaamona.

Kuorman kanssa Niskalammille palattuani oli tarkoitus ensitöikseni käsitellä osa paneeleista punertavalla mahongin värisellä petsilakalla ja siirtää loput pois kärrystä varaston suojiin. Se homma ei kuitenkaan päässyt edes kunnolla alkuun, kun sain riemastuksekseni audienssin kiertoajelulle m/s Wilh Schaumaniin. Jutun lähdettyä luistamaan, siellä vierähtikin useampi tunti ja niin petsaus pääsi vauhtiin vasta iltamyöhällä. Viimeiset valmiiksi pätkityt paneelit käsittelin vasta auringon laskeuduttua Tähden hakuvalon toimiessa työvalona.

Se lienee kaikille selvää, mutta mainittakoon kuitenkin vielä erikseen, että tunnelma Niskalammin möljällä on ollut kyllä erinomainen koko remontin ajan. Olen saanut tutustua useisiin minulle ennestään tuntemattomiin laivaharrastajiin ja tarkemmin myös muutamiin kotilaiturimme laivoihin. Kaikenlaista ohjetta ja neuvoa sekä tietenkin myötätuntoa on jaettu pyytelemättä puolin ja toisin. Työkaluja, tarvikeita ja vieläpä kahviakin on tarjottu, joten mikäpä täällä on harrastellessa!

Ensimmäinen luukku..

Ja toinen luukku. Onko tämä sitten se laivaharrastajan joulukalenteri..?

Seuraava päivä alkoi uretaaniruiskutuksen suojausteippauksien irroittelulla. Samalla sahasin ja puukotin myös ylimääräisiä purskeita pois paneeleiden edestä. Sen jälkeen päätin vihdoinkin selvittää miltä messin takaosan turkkilevyjen alla näyttäisi. Sinne kun ei ole rakennusvaiheessa eikä sen jälkeenkään tehty minkäänlaisia huoltoluukkuja. Sen tiesin, että vannasputken päälle melkein talinauhaboksista aina messin ja takahyttien väliseen laipioon asti on valettu paksu kerros painolastibetonia. Pienistä ja liian ylhäällä olevista veden valumareisitä taskulampun avulla tiirailemalla olen jo aikoja sitten huomannut, että siellä välkehtii vesi. Silläpä asia olikin tämän remontin yhteydessä otettava selvityksen alle.

Välilaipion, kylkipellin ja painolastibetonin rajaama allas messin lattian alla. Aiheuttajana väärin valettu betoni ja väärään kohtaan tehdyt valumareiät.

Ensimmäisen aukon tein jääkaapin eteen ja siitähän riemu sitten alkoi. Seuraavana syntyi reikä pykälää edemmäs lattian alaisen välilaipion etupuolelle ja sitten päästiinkin jo jääkaapin alle. Vasta siinä vaiheessa kaikki hankalasti valettavat paikat olivat tarpeeksi hyvin esillä. Tarkistusluukkuja tehdessäni ja asiaa laiturilla liikkuneiden laivakollegoiden kanssa tuumittuani, olin nimittäin päättänyt oikaista betonilla lanttokohdat ja tehdä samalla oikeanlaiset kaadot pois pellistä, jotta vesi ei ainakaan seisoisi kiusallisesti juuri pellin ja betonin rajassa.

Voin sanoa, että juuri tätähän minä olin etukäteen pelännyt. Hyvää asiassa oli tietenkin se, että nyt vihdoinkin siihen saatiin lopullinen varmistus. Ja onneksi kylkipelti ei myöskään vaikuttanut ruosteen alta todellakaan miltään paperilta. Tosin ainoa tapa saada siihen lopullinen varmuus, olisi mittausreiän poraaminen. Se ei nyt vain vedessä ollessa oikein käy päinsä. Lopputuloksena tästä paljastuksesta todettakoon kuitenkin, että painolastibetonin valu on vuosia sitten tehty rehellisesti sanottuna aivan päin peetä!

Läheltä piti -tilanne.

Tilanne oli kuitenkin hoidettava nyt jollakin tapaa ja tartuinkin tästä syystä härkää rohkeasti sarvista. Puhdistelin sekä kaavin betonien päältä ja sivuilta vanhaa maalia, ruostetta ja kaikenlaista muutakin töhkää varmaan puolikkaan sankollisen. Imin myös pumpulla kaikki lätäköt kuiviin ja pyyhin vielä koko komeuden räteilläkin ennen kuin jätin kuivumaan. Lohduttava asia oli myös se, että piikattuani betonia tehdäkseni vedelle parempia valumareittejä huomasin sen olevan kuivaa heti pinnan alta.

Lattian alaisten laipioden vesireikien parantelun lisäksi leikkasin niihin myös tuleville johdotuksille ja letkutuksille uudet kulkureiät. Näin perähytin lämmitysvesiputket, sähköistykset ja myös ohjauksen letkut saadaan kivuttomasti kuljetettua pilssissä oikeille paikoilleen.

Mukavaa vaihtelua näihin hanskat kädessä tehtäviin ryskähommiin tarjosi vielä iltapuhteella, ennen saunaa tehdyt takakajuutan väliseinän kiinnitysjuoksut.

Pohja jääkaapin alta.

Seuraavan päivän aloitin myös aikaisin, kuten kaikki muutkin päivät. Ennen aamun kauppareissua olin jo tehnyt peräpiikin vesisäiliöön letkulähdön sekä siivonnut ja järjestellyt paikkoja. Lappeenrannan Puuilosta ostin tällä reissulla kaikkea tarvittavaa ja K-Raudasta puolestani lastasin peräkärryyn havuvaneria mm. takahytin punkkien pohjalevyiksi. Betonikin löytyi sieltä ja heti samantien Niskalammille palattuani alkoikin valutalkoot. Minkäänlaisia lastoja ei turkkipeltien alapuolisissa ahtaissa väleissä mahtunut käyttämään, joten suoritin nämä talkoot kirjaimellisesti käsityönä. Ylijääneellä massalla viimeistelin vielä vesisäiliön pohjan kaatoja ja nyt vihdoinkin sain senkin projektin siihen pisteeseen, että seuraavaksi kuvittelisin pääseväni epoksikerroksen tekoon.

Ohjauksen hydrauliletkujen irroitus, öljyjen tyhjennys ja kulkureitin vaihto pilssin kautta takahyttiin.

Kun valutyöt oli purkissa tein turkkilevyihin puhkaisemiini reikiin eristetyt luukut, jotta messissä liikkuminen olisi taas helpompaa. Niiden valmistuttua siirryin jo pitkään odottamani paneloinnin pariin. Sekin homma - niinkuin moni muukin - tuntui ennen käyntiin lähtöä kestävän ikuisuuden. Irroittelin ja kohdistelin eri seinien paneeleita useaan otteeseen ennen kuin löysin lähtötasolle mieleiseni "koron". Halusin myös, että kaarevan kyljen (hytin pisimmän seinän) ylälaidan ns. paraatipaikalla olevat paneelit olisivat näkyvissä mahdollisimman suurelta osin kokonaan ja tekisin seinien eri päiden korkeuserosta johtuvan paneelien lyhentämisen sitten piilossa punkkien takana. Sekin oli erona taloissa tapahtuvaan panelointiin, että jouduin tämän takia aloittamaan työn ylhäältä ja etenemään alaspäin.

Uuden vesiyhteen poraus peräpiikin säiliöön. Vanha jäi "tuuletusreiäksi" betonin alle.

Luukkujen teko.

Tämän periodin viimeisenä aamuna suunnittelin ja rakentelin vielä useamman tunnin punkkien runkoja. Tällä työvaiheella oli tarkoitus lähinnä saada itselle ennen kotiin lähtöä kuva, miltä hytti tulisi valmiina näyttämään. Punkkien leveydeksi ei valitettavasti näytä saavan juurikaan yli kuuttakymmentä senttiä. Hytin korkeamman tilan kohdalla oleva istumamahdollisuus näyttäisi kuitenkin toteutuvan aivan kuten 190 senttinen sängynpituus ja muutamat säilytyspaikat laukuille.

Panelointia.

Punkkien suunnittelua.

Remontoijan suksi ei luista

Ollessani toistamiseen lähdössä kohti Vuoksenniskaa jatkamaan Tähden takahytin remonttia oli taas usko koetuksella. Suksi ei vain yksinkertaisesti tuntunut luistavan. Poikkeuksena aiempiin, syy luistamattomuuteen ei kuitenkaan tällä kertaa ollut suoranaisesti itse harrastuksessa vaan siinä, että kuljetuskalusto sanoi sopimuksensa irti juuri kriittisellä hetkellä.

Muun muassa vanhan kansirakenteen rippeitä leikkailin pois hyttien välisestä laipiosta. Monenlaista muutakin ylimääräistä oli vielä poistettava ennen garneerauspaneelien kiinnitysjuoksujen laittoa.

Suunnittelua, suunnittelua.. Tuohon sen kaasupullosäiliön pitäisi mahtua.

Jo pidemmän aikaa olen nimittäin sivukorvalla kuunnellut kaikkien luotettavana autona pitämän Toyotamme hiukan karhean oloista tyhjäkäyntiääntä. Ensialkuun kuvittelin sen johtuvan vuotavasta pakoputkesta, joka kertaalleen suoritetun paikkauksen jälkeen, päätettiin jo vuodenvaihteessa laittaa kokonaan uudesta. Ääni ei kuitenkaan siitä kummentunut. Varsinkin kylmänä ihmettelin edelleenkin auton murinoita.

Seuraava muutos pahempaan tapahtui pian erään öljynvaihdon jälkeen ja moottorin vikavalon alettua hetkistä myöhemmin vilkkumaan sain testerillä vastaukseksi vikakoodin P1349. Koodin perusteella käytin seuraavaksi mm. muuttuva-ajoituksisen nokka-akselin sähköistä säätöventtiiliä irti ja testasin sekä puhdistelin sen. Sillä, eikä millään muillakaan tekemilläni toimenpiteillä, ei kuitenkaan ollut minkäänlaista vaikutusta asiaan. No, ihmeteltyäni ongelmaa taas muutaman päivän koodi hävisi yllättäen kokonaan ja vaihtui pian uuteen P0349 koodiin. Se kertoo ongelman puolestaan olevan nokka-akselin asentoanturissa tai ylipäätään nokka-akselin väärässä ajoitusinformaatiossa. Kävinkin tämän johdosta ostamassa Toyota-liikkeestä kerran jossakin autossa paikallaan käytetyn uuden asentoanturin hintaan 80 euroa (uuden lähtöhinta on 145€) ja tuloksen voitte arvata. Ei vaikutusta koodiin eikä käyntiääneen!

Kaasupullojen säiliön mitoitusta ja rungon kasausta.

Sapluuna, säiliön pohjalevy ja uusi kulmahiomakone.

Vielä viimeiset mittaukset, jotta säilön koko on varmasti halutunlainen.

Laivahommissa harvoin tarvittavalla vatupassilla varmistin, että säiliön pohjan kaato vie varmasti kaikki sisään tulleet vedet sekä mahdollisesti vuotaneet kaasut kylkeen poramilleni valumarei'ille.

Jottei tämä jo olisi tarpeeksi, alkoi samana päivänä pian uuden anturin vaihdon jälkeen - ja siis vain kahta päivää ennen seuraavaa suunniteltua käyntiä Niskalammilla - myös starttaus lakkoilla. Täydestä akusta huolimatta edes startin solenoidi ei aina napsahtanut. Aivan kuin päällä olisi ajoittain jonkinlainen käynnistyksenesto.

Hirveän paljon enempää en oikeastaan viitsi Teitä autohommilla vaivata, kun tämä on laivablogi. Mutta tällä vuodatuksella halusin kuitenkin kertoa, kuinka vaakalaudalla Tähden remontin jatkuminen oli. Ilman autoa hommien tekeminen Niskalammilla on nimittäin sula mahdottomuus. Tarvikkeita ja työkaluja yms, kun ei oikein julkisilla kuskailla.

Hitsausta.

Kolme valumareikää.

Selvennyksenä vielä.. Jos rikkoontuneen auton aiheuttama aikataulun venyminen olisi oikeasti päässyt tapahtumaan olisi se puolestaan siirtänyt Tähden ruisku-uretaanieristeen laittoa myöhemmäksi. Uuden ruiskutuspäivän löytäminen kiireisen urakoitsijan kalenterista olisi puolestaan myöhästyttänyt remonttia entisestäänkin - luultavasti useammalla viikolla - ja se taas olisi siirtänyt meidän koko kesälomareissumme aloitusta ties miten paljon.. Kerrannaisvaikutukset olisivat siis olleet massiiviset.

Kansiluukun aukko.

No okei. Kerron autosta vielä sen verran, kun kuitenkin mietitte mikä siinä oli vikana?

En nähnyt tilanteessa muuta mahdollisuutta, kuin järjestää kulkuväline tavoistani poiketen korjaamoon ja vieläpä oikein merkkikorjaamoon, sillä minun aikani menisi seuraavien päivien ajan varsin tiiviisti laivaharrastuksen kimpussa. Hinausauto kiikuttikin pihallamme rampana makaavan Toyotan Alppilan autohuoltoon Konalaan ja onneksi saimme sukulaisilta heidän autonsa muutamaksi päiväksi lainaan, jottei tarvinnut vielä kaiken muun lisäksi turvautua vuokra-autoonkin. Paria päivää myöhemmin ollessani jo Tähdellä remonttipuuhissa minulle soitettiin korjaamosta ja kerrottiin startimoottorin rikkoutuneen niin totaalisesti, ettei se osoittautunut minkäänlaista elonmerkkiä. Sen vaihdettuaan he selvittelivät vielä varsin asiakasystävällisellä hinnalla, oikeastaan melkein samaan rahaan, myös käyntiääntä tullen siihen tulokseen, että pakosarja tai sen tiiviste mahdollisesti vuotaa. Uutta tai käytettyä pakosarjaa olisi molempia pitänyt odottaa tämän jälkeen useamman päivän ajan ja pelkän tiivisteen vaihtourakkaan olisi ammattilaiseltakin vierähtänyt tunteja, joten korjaamomies suositteli remonttikyvyistäni kuultuaan auton hakemista tässä vaiheessa kotia. Nyt kun auto kuitenkin toimii ja vika on todennäköisesti paikannettu minä voin sitten "paremmalla ajalla" hoitaa ongelman pois päiväjärjestyksestä.

Ihmetellessäni puhelimessa välillä ilmestyneitä ja nyt täysin hävinneitä vikakoodeja, korjaamon kaveri epäili nokka-akselin asentoanturin olleen myös alunperin rikki, mutta vian korjautuneen tekemälläni anturin vaihdolla. Huonoa tuuria ja suurta ihmetystä aiheuttavaa oli vain se, että kaikki viat kasautuivat samaan ajankohtaan.

Pahoittelen vielä tätä aiheen ulkopuolelta tullutta vuodatusta. Jutun alkupuolen kuvat ja kuvatekstit kuitenkin kertovat teille tarinaa remontista, joten tutkailkaa myös niitä. Nyt unohdamme lopullisesti autoaiheen ja siirrymme olennaiseen..

Septisäiliön paikan mitoitusta.

Pohjamaalaus.

Septisäiliön imutyhjennyksen vanha reikä, jonka hitsasin umpeen.

Uuden imutyhjennysventtiilin ajattelin sijoittaa keskelle takatäkkiä, aivan septisäiliön päälle. Näin monissa paikoissa liian lyhyet tyhjennysletkut yltävät helpommin hoitamaan hommansa kummalta puolen alusta tahansa.

Lopulta kaiken edellä kerrotun säädön jälkeen pääsin kuitenkin työmaalleni ja suunniteltujen hommien kimppuun. Ensimmäiseksi oli tarkoitus saattaa edellisellä kerralla kesken jääneet metallihommat loppuun. Uusi rälläkkä saikin tämän johdosta laulaa vielä useamman tunnin. Vanhan tasaperän viimeinen kymmenien kilojen painoinen tukipalkki rojahti lopulta jopa jalkani päälle muistuttaen tällä tavoin työturvallisuuden merkityksestä. Erillaista kiinnikettä, tankoa ja kaikkea muuta tilpehööriä irroittelin myös melkoisen kasan ennen kuin siirryin seuraavaan vaiheeseen, joka oli kaasupullosäiliön rakentaminen.

Yllä ensimmäinen kaari pistosahalla sahattuna ja alla paikoillaan takatäkin alla.

Aloitin sen tekemällä kulmaraudasta kehikon, jonka sisään ujutin Laimi-laivan kipparin varastoista saamani 3 mm:n teräslevyt. Vaikka tein ennen levyjen leikkaamista pahvista hyvät sapluunat, oli joka suuntaan kaarevien pintojen ja kaarituksen takia savotta varsin huomattava. Itse asiassa jälkikäteen laskeskelin melkein 30 tuntia menneen pelkän kaasupullosäiliön tekemiseen. Oman haasteensa hommaan aiheutti myös säiliön mitoitus kahdelle kaasupullolle ja aivan säiliön sisäpuolisen seinän vieressä liikkuva peräsimen ohjaussylinteri.

Huolellisen suunnittelun jälkeen pellin kappaleet saatiin kuitenkin oikeanlaiseksi ja siirryin saumojen hitsaukseen. Säiliö tullaan eristämään sisäpuolelta ruisku-uretaanilla, mutta yritin tehdä sen tietenkin jo hitsausvaiheessa täysin tiiviiksi mahdollisten kaasuvuotojen varalta. Säiliön rakenteen osana toimivan runkokaaren ja kylkipellityksen välin jouduin myös tiivistämään hitsaamalla. Runkolevyt ovat nimittäin hitsattu kaariin kiinni noin viidentoista sentin välein. Takatäkkiin, sen alapuolisen kaarituksen väliin, oli myös puhkaistava reikä kaasupullojen kannelta käsin tapahtuvaa lastausta varten. Reiästä yritin tehdä sen verran ison, jotta pullojen vaihto ilman verisiä rystysiä olisi mahdollista.

Kyljen muoto täytyi piirtää jokaiseen kaaren palaseen erikseen.

Seuraava työvaihe metallipäivän jälkeen oli puisten paneloinnin kiinnitysjuoksujen tekeminen. Tähden perän kaarevuuden takia piti rovin juoksut tehdä kahdesta tai kolmesta noin 50-60 senttisestä osasta. Katon puolestaan kahdesta osasta, sillä parhaimmillaan kolme metrisiä rimoja ei saanut millään taiteltua kokonaisina täkin alaiseen ahtaaseen tilaan. Juoksut kiinnitin pulttaamalla kaariin ja joitakin paikkoja varmistelin vielä erikseen liimaamalla. Etummaiset kaaret puolestaan ruuvasin poraruuveilla välilaipion pellitykseen. Lopullisen kiinnityksen kaaret saavat uretaanin ansiosta.

Ei ollut näiden päivien aikana mahdollisuutta ettosiin eikä suurempiin tuumaustaukoihin, sillä kaksi päivää oli rimojen kiinnitykseen ja esimerkiksi konehuoneen valmisteluun aikaa ennen 3E Building Oy:n uretaanin ruiskuttajan ilmestymistä. Konehuoneen valmistelulla tarkoitan Kabolan polttoainesäiliön ja lämminvesivaraajan irroittamista paikoiltaan, eristettävän seinänosan edestä. Myös kaikki paapuurin puolen neljä akkua täytyi ottaa pois, jotta ruiskusuuttimen pääsi työntämään aiottuihin paikkoihin. Viimeinen kolmesta ruisku-uretaanilla eristettävästä kohteesta oli näiden lisäksi keulapiikki, jonka tyhjentäminen ei onneksi ollut suuri urakka. Siellä majailevan ankkuriketjun laskin ankkurin mukana viimeistä mahdollista lenkkiä myöten pohjaan ja muut rojut sijoittelin ympäri laivaa.

Kaikki valmiina ruiskutusta varten. Ovesta pilkottava messi sai toimia väliaikaisena varastona.

Ei tullut peräsinakselin vipuvarresta kaunista, mutta toimiva siitä onneksi tuli.

Uretaaninlaittopäivä alkoi yllätyksekseni massiivisella suojausurakalla. Minulle ei ollut etukäteen tarkalleen valjennut, kuinka hyvin ruiskutettavien kohteiden ympäristöt olisi oikeasti suojattava roiskeilta. Kaikki garneerauksen kiinnitykseen tarkoitetut puupinnat peitettiin maalarinteipillä. Kaikki ruiskutuksen ulkopuoliset alueet samoten, käyttäen apuna sanomalehteä ja hankkimaani suojauspahvia. Konehuone kaikkine kojeineen, johtoineen ja putkineen aiheutti tässä vaiheessa luonnollisesti pientä haastetta.

Tästä kaikesta huolimatta kaikki ruiskutukset olivat reilun nelituntisen työskentelyn jälkeen hoidettu ja oli aika pitää suuttimen vaihtotauko. Tähän neljään tuntiin sisältyi muuten myös takahytin kuuden kaarivälin uretaanin irtileikkaaminen ja uudelleen ruiskuttaminen, sillä ne eivät liian paksusta ensimmäisestä ruiskutuskerroksesta johtuen olleet tarttuneet kunnolla kiinni. Uretaanin laittaja Herra Tiittanen arveli tämän johtuvan siitä, että vettä vasten oleva pelti jäähdyttää paksusta kerroksesta johtuen uretaanin väärällä tavalla, liian nopeasti tai hitaasti, ja se näin ollen irtoaa alustasta. Uudella ruiskutuskerralla tätä ongelmaa ei ilmennyt. Kondenssiosta se ei myöskään voinut johtua sillä sitä ei hyvistä ilmoista ja lämmenneestä järvivedestä johtuen havaittu missään. Painotan tässä myös sitä, että ruiskuttaja itse huomasi omassa "laadunvalvonnassaan" tämän ongelman ja ilmoitti näiden kohtien menevän vaihtoon.

Suojausta.

Ja sitten ruiskutusta.

Mutta palataanpa vielä tuohon uretaanin ruiskutussuuttimen vaihtotaukoon, sillä siihen sisällytettiin tietenkin ruokailu ja myös pullouretaanin ostoreissu. Pari keulapotkurin lähettyvillä olevaa paikkaa piti nimittäin tiivistää sillä etukäteen valumien välttämiseksi, sillä olisimmehan nyt siirtymässä etuhytin valu-uretaanin laittamisen pariin.


Olin etukäteen kyllä tietoinen vanhan paneelin ja kylkipellin väliin valettavan uretaanin hitaammasta jähmettymisajasta, mutta jotenkin Uretaanimiehen "se pysyy juoksevana 20-30 sekuntia" kuulosti kuitenkin varsin pitkältä. Tästä puhuessamme ja miettiessämme sen aiheuttamia haasteita, Herra Tiittanen onneksi otti vielä puheeksi paneelien alapäiden tukkimisen ja kysyi minulta kuinka se on toteutettu? Sanoin, että paneelit jatkuvat lattiapinnan alapuolelle ja ovat aivan painolastiksi valettua betonia vasten, kuten olin huomannut keulapotkuria laittaessani. Tarkistaakseni asian kurkasin kuitenkin vielä taskulampun kanssa lattian alle vain huomatakseni, että yli puolet paneelien alapäistä olivatkin täysin avoimina. Seinä on tietenkin tehty näin rakenteen väliin kondenssoituvan kosteuden tuulettamiseksi. No eipä ollut tullut kertaakaan viime syksystä asti kestäneen suunnitteluvaiheen aikana tarpeeksi huolella katsottua lattian alle ja siinä sitä nyt taas oltiin. Kallis uretaaninlaittaja laitteidensa kanssa valmiina aloittamaan hommat, joita ei nyt pystyttäisi tekemään. Kaikki mahdolliset kirosanat tulvivat rehellisesti sanottuna tässä vaiheessa mieleeni. Pidin kuitenkin pintani ja päästin niistä kuuluville ainoastaan valikoiduimmat.

Pohjapellityksestä irronneiden uretaanien irti leikkaamista.

Viiden minuutin hätäpalaverin jälkeen ainoaksi toimivaksi ratkaisuksi todettiin uusi kauppareissu ja uudet PU-eristepullot. Ne pikavauhtia haettuani porasin jokaiseen kaariväliin lattiapinnan tasolle reiät ja ruiskutin niihin useamman sekunnin vaahtokakut. Jos olisin vain tajunnut, olisi näin pitänyt tietenkin tehdä jo edellisenä päivänä, jotta vaahto olisi saanut tarvitsemansa ajan laajenemiseen. Nyt ei kuitenkaan ollut enää sitä mahdollisuutta ja ensimmäisiä valu-uretaani ruiskauksia puoltatuntia myöhemmin 10 millin reistä paneelin taakse laitettaessa, ilmestykin pilssiin useita uretaanivalumia. Totesimme kuitenkin leppoisan pohjois-karjalalaisen Uretaaniukon kanssa, että rapatessa roiskuu ja jatkoimme hommia. Kuten olimme arvelleetkin loppui valumien ilmestyminen ensimmäiseen ruiskutuskertaan ja siitä ylöspäin kuuden paneelin välein tehdyn ruiskutuksen annokset jäivätkin oikeille paikoilleen paneelien taakse.

Jokainen mahdollinen reikä löytyi myös tässä vaiheessa paneeleista. Sekä niiden välistä, että oksien kohdista tursusi nimittäin uretaania valuen välillä jopa pitkin paneeleita. Sille ei oikeastaan voinut mitään. Ainoastaan oksanreikään etukäteen laitettu maalarinteippi esti valuman syntymisen. Uretaanin poispyyhkimiseen käytettiin jotakin Ruiskuttajan mukanaan tuomaa myrkkyä, joka paperiin lorautettuna pystyi puhdistamaan valumakohdat ennen niiden jähmettymistä.

Ammattitaitoinen ruiskuttaja yritti myös hillitä mahdollista paneelien pullistumista tekemällä mieluummin useampia pienempiä ruiskutuksia samasta reiästä suurempien sijaan. Parista kohtaa se ei kuitenkaan riittänyt, vaan paneeli työntyi ehkä sentin verran sisäänpäin. Muutos on kuitenkin onneksi sen verran pieni, ettei sitä tyhmempi edes huomaa, eikä viisas virka!

Takahytin eristys valmiina.

Tunteja ja taas tunteja työskentelimme seinien eristyksen parissa. Samalla kertaa olin suunnitellut meidän eristävän myös konehuoneen ja etukajuutan välisen laipion. Se ei kuitenkaan käynyt päinsä laipion seinäpintojen välisen suuren noin 90 mm etäisyyden vuoksi. Kaikki seinän alaosan sisään toppareiksi ruiskutetut pullouretaanit löytyivät nimittäin noin vartin päästä niiden laittamisesta pilssistä. Toinen ja vielä vakavampi takaisku tuli hytin katon kanssa, kun kuulin Herra Tiittasen sanovan, ettei se ainakaan tällä aineella olisi järkevää. Vasta siinä vaiheessa tulin ajatelleeksi kuinka kävisi, jos jo seinien raoista tursunnut uretaani ruiskutettaisiin kattopaneelien päälle. Ei tarvinnut olla Einstein tajutakseen miltä koko keulakajuutta näyttäisi sen jälkeen. Tästäkin operaatiosta oli siis tällä erää luovuttava. Ongelman vielä tässä vaiheessa avoimeksi jääneeseen ratkaisuun palaan sitten jossakin vaiheessa..

Konehuoneen valmistelu eristystä varten menossa.

Löysin lisää arkistojen aarteita konehuoneesta. Luulen, että tässä on Tähden edellisen 60-70 hv:n Vickström-Lister -moottorin kannentiiviste.

Konehuoneen paapuurin puoleisen ulkoseinän eristys.

Tankin päällä on ahdasta, mutta ruiskuttaja lupasi yrittää.

Konehuoneen eristys valmiina.

Lopulta saatuamme kylkien eristeet kymmenen aikoihin illalla laitetuksi annoin Uretaanimiehen vetäytyä pakettiautolleen huoltamaan laitteitaan. Minä aloitin tällöin siivousurakan, jonka tarkoituksena oli palauttaa etukajuutta väliakaisesti majoitustilaksi. Luonnollisesti olin koko remontin ajan myös nukkunut laivassa, mutta nyt olin houkutellut uretaanin laittajankin jäämään Tähdelle yöksi ja vieraallehan tietenkin tarjotaan vain parasta. Syynä yöpaikkatarjoukseeni oli kuulemani suunnitelma nukkua yö "jossakin hostellissa" Imatralla ennen seuraavan päivän eristyskeikkaa Helsinkiin. Minä katsoin myös omalta osaltani aiheuttaneeni päivän venymisen 15 tuntiseksi, joten yöpaikka oli varmasti vähintä mitä pystyin tarjoamaan. Korottaakseni panoksia laitoin siivouksen ohessa myös lämminvesivaraajan ja kamiinan polttoainesäiliön takaisin paikoilleen, jotta saisimme lämmintä pesuvettä sekä lämmitin saunan. Olisihan vieraalle tietenkin tarjottava aito ja kokonaisvaltainen laivaelämys. Luonnollisesti pilssistä kaivettiin esille myös muutama sihijuoma, josta virallinen Uretaaniukon-siideri lienee kuvauksellisin (kts. kuva).

Sitten keulapiikin kimppuun.

Valmista tuli.

Tuosta kondenssiosta täytyy vielä kirjoittaa. Nimittäin näin toukokuussa, kylmien vesien aikaan, se todellakin huolestutti minua etukäteen. Vain muutama viikko takaperin ollessani aloittelemassa remonttia Tähden vettä vasten olevat kyljet, kun oikein valuivat kosteutta. Tämän johdosta tuuminkin erittäin vakavasti koko eristyksen siirtämistä myöhempään ajankohtaan. Puhuin siitä etukäteen myös uretaanin laittajan kanssa. Reilua viikkoa ennen uretaanin ruiskutuksen "laskettua-aikaa" sää oli kuitenkin muuttunut totaalisesti. Aurinko paistoi ja järviveden lämpötilakin oli noussut jo lähelle kymmentä astetta. Laitoin tällöin myös Tähden kamiinan tulille ja se saikin lämmittää ja kuivattaa laivaa aina eristystä edeltäneeseen päivään asti, jolloin sen säiliöstä loppui polttoaine. Viimeisestä yöstä huolehti tämän jälkeen rakennuslämmitin. Minkäänlaista kosteutta ei eristyksen laittohetkellä ollut missään kohteessa havaittavissa. Puhdistin kaikki kohdat etukäteen myös porakoneen teräsharjalla ja imuroimalla. Sitten vielä räteillä ja brake cleanerilla pyyhkimällä, jotta tartunta olisi mahdollisimman hyvä.

Valu-uretaani ruiskutettiin etuhytin ainakin kuusikymmentä vuotiaan paneelin taakse 10 mm:n rei'istä, joiden tukkimiseen riitti maalarinteippi.

Etuhytti muutettu hetkellisesti takaisin majoituskäyttöön. Kuten huomaatte, on valumien siivouksessa vielä työmaata tarjolla.

Tuossa alla muutamia eristyshommista kuvaamiani videoita niin pääsette paremmin tunnelmaan:

Uretanieristys Tähden ahterihytissä

Ruisku-uretaania laitetaan Tähden takahyttiin

Uretaanieristeen ruiskutus Tähden konehuoneeseen

Uretaanimiehelle kaivettiin pilssistä asiaan kuuluvalla paketoinnilla varustettu siideri.

Pohjan puhdistusta ennen painolastibetonin pinnan uudelleen valamista.

Vielä viimeisenä päivänä ennen lähtöäni takaisin arkiaskareiden pariin oli jäljellä muutama suunniteltu homma. Olin hankkinut K-Raudasta säkillisen pikalattiamassaa, jolla tein nyt peräpiikin vesisäiliöön uuden pohjavalun. Osittain poispiikkaamani aiemman tasaisen betonipohjan tilalle tein vedelle kaadot kohti säiliön etulaipiota ja vesiyhdettä, jotta veden poistaminen ja esimerkiksi säiliön talvisäilytykseen laittaminen kävisi mahdollisimman helposti. Hävikkiä tuli tässäkin operaatiossa, sillä muokatessani vanhaa betonipohjaa uudelle valulle sopivaksi, päätti piikkauskonekin lopettaa yhteistyön kanssani. Minä puolestani päätin olla masentumatta tästä vastuksesta ja heitin koko rakkineen nurkkaan. Vesisäiliön pohjan viimeistelyssä ei nyt päästy aivan esteettisesti parhaimpaan lopputulokseen, mutta toimiva se varmasti on. Hommasta ylijääneellä massalla muotoilin lisäksi vielä takahytin alaista painolastibetonia, jottei sielläkään vesi seisoisi ruostuttamassa pohjalevyjä.

Varastorakennuksen oven korjaus.

Puuskaisen tuulen eräänä päivänä rikkoman ja Nils-laivan omistajan minulle remontin ajaksi lainaaman varastorakennuksen oven korjausurakka oli myös vielä suoritettava. Paikkoja, kun ei viitsi lähtiessään jättää rempalleen. Vielä ennen lähtöä istahdin hetkiseksi alas kahvikupposen ääreen ja laskeskelin Tähden lokikirjasta, että tässä vaiheessa olen käyttänyt tähän remonttiin kymmenen päivän aikana yhteensä yli 130 tuntia.