Piste laivurikurssille

Sitten vaihdettiin taas aihetta. Tulisimme kyllä palaamaan Merimiestaito ja johtaminen -osioon vielä uudemman kerran, mutta välipalaksi eräiden koulun aikataulullisten syiden takia meille tarjottiin tähän kohtaan Kuljettajakurssin koneoppi, joka pitää olla suoritettuna myös Laivurinkirjaa hakiessa. Sen lyhyeen paripäiväiseen osuuteen sisältyi pintapuolinen perehdytys laiva/venemoottoreiden polttoaine- ja jäähdytysjärjestelmiin sekä akkujen huoltoon. Tässä kurssitoverini Herra Roligin taidonnäyte jälkimmäisestä. Erityishuomiota pyydän kiinnittämään oikeaoppisiin suojavarusteisiin sekä erittäin ammattimaiseen ja haalarihommia millään tavalla vieroksumattomaan asenteeseen!

Oppilaiden harjoituskohteina toimivia, mutta pääasiassa sylinteriluvultaan oikeita laivakoneita pienempiä generattorikoneita on koululle hommattu useampia, joten niitä tutkittiin koneopin tunnilla tietenkin myös. Venttiileitäkin säädettiin ja muutaman laivakoneen sisäänkin kurkattiin.

Mielenkiintoisinta antia olikin ilman muuta marinoimattoman Wärtsilän 324 TS -moottorin sisuskalujen tutkiminen. Mitään huoltoluukkujen aukaisua ihmeellisempää emme kuitenkaan moottorille alkaneet tekemään. Opettajana toiminut Herra kertoi olleensa joskus konemestarina hinaaja Iso-Pukilla, jossa kaksi vastaavaa kahdeksansylinteristä konetta pyörittävät generaattoreita tuottaen sähköä potkuriakselilla olevalle sähkömoottorille. Tarkastaessani asiaa Iso-Pukin koneet paljastuivat saman valmistajan 814 TK -moottoreiksi, jotka ainakin minun ymmärtämykseni mukaan ovat muuten samanlaisia, mutta niiden sylinterinhalkaisijat ovat 24 sijaan "vain" 14 senttimetriä.

Toisen päivän aikana ennen koneoppiosion loppukoetta virittelimme vielä kurssitovereideni kanssa kaikessa hiljaisuudessa toiveita generaattoriin kiinnitetyn Wärtsilä 4L20:sen käynnistämisestä. Lopulta öljynpaineita nostettiin ja jäähdytysvesiventtiilejäkin jo availtiin ennen kuin huomattiin, että rakennuksen katolla olevassa jäähdytysvesisäiliössä ei ollutkaan vettä. Minulle ei selvinnyt oliko se poistettu sieltä keskiasteen oppilaiden sille viikolle sattuneen hiihtoloman vai peräti talven pakkasten takia. Joka tapauksessa savut koneesta jäi monen paikallaolijan suureksi harmistukseksi tämän takia ottamatta.

Koneopista jatkoimme seuraavaksi kohti uusia haasteita. Meitä odotti nimittäin otsakkeen Hätätilannetoiminta alle koottu paketti pelastautumisesta, palontorjunnasta ja IMO-kylteistä. Teorian tasolla pohdimme lisää myös aiemmin perustamiemme kuvitteellisten varustamojen aluksille sattuneita havereita. Ennakoinnin osuutta painotettiin edelleenkin ja sen todettiin olevan parhain ja todennäköisesti myös halvin mahdollinen"pelastustoimenpide".

Seuraava peliliikkeemme vei meidät tositoimintaan EKAMI:n Katariinan kampuksen uima-altaalle. Siellä harjoittelimme pelastusliivien käyttöä ja myös niiden pukemista vedessä. Liiveihin pukeutuneina teimme myös muitakin harjoitteita, joihin sisältyi muun muassa ruumiinlämmön laskemista hidastavan Help-asennon ja Huddlingin, eli ryhmäkellunta-asennon kokeileminen. Eräs tehtävä oli myös saada yksin käännettyä kuudelle hengelle tarkoitettu ja osittain vedellä täyttynyt pelastuslautta vedessä oikeinpäin.

Pelastuspuvut puettuamme harjoittelimme vielä uudemman kerran aluksesta mereen hyppäämistä. Sen jälkeen liikuttiin melomalla jonomuodostelmassa ja kokeiltiin selällään kellumista ympyrämuodostelmassa. Tämän kerrottiin näkyvän lentokoneista ja helikoptereista etsintöjä suorittaville huomattavasti epämääräistä ihmisrykelmää paremmin. Loppunumeroksi jäi vielä pelastuspuvussa tapahtunut pelastuslauttaan kapuaminen ja tajutoman kaverin sen kyytiin nostaminen. Se tehtiin kahden hengen porukalla.

Kurssin viimeisenä päivänä tutustuimme vielä teoriatasolla potkurivoimalla liikkuvien aluksien manöveeraukseen ja esimerkiksi peruutettaessa esiintyviin lainalaisuuksiin. Sekin selvisi, että Tähden kaltaisella aluksella, joka on varustettu oikeakätisellä potkurilla, tulisi vieressä hinattava alus ottaa vasemmalle kyljelle ja mieluummin vielä hiukan itse hinaajaa edemmäs. Tällöin yhdistelmän ohjattavuus on nimittäin parempi. Tasaperäisten aluksien ahterit eivät myöskään tällaisessa hinaustilanteessa saisi olla samalla kohtaa.

Viimein kahden kuukauden urakoinnin jälkeen koitti hetki, jolloin meille alettiin puhua todistusten jakamisesta. Jonkinlaista amatöörimäistä innostumistakin oli tämän johdosta havaittavissa viimeisellä yhteisellä juhla-ateriallamme oppilasravintola Pookin kabinetissa. Hauskoja tarinoita kerrottiin ja monenmoista vitsiä väännettiin kurssilla opittuja "termejä" käyttäen. Me työ- yms. syiden takia poissaolleet saimme myös siinä sivussa kuulla virallisen meriselityksen edellisiltana Kotkan kuppiloissa järjestetystä kurssikaronkasta. Meno oli pienellä, mutta sitäkin iloisemmalla porukalla yltynyt kuulemani mukaan jopa niin vauhdikkaaksi, että erään ravintolan henkilökunnan oli täytynyt puuttua siihen. Puuttumisen syynä tosin oli ollut liiallinen ja kovaääninen nauraminen!

Loppukaneettina voisi myös todeta, että tällälailla alkuvuodesta Tähden nököttäessä talviteloillaan laiturissa on ollut todella mukava puuhailla monipuolisesti laiva-aiheen ympärillä. Vaikka päivittäisen matkan mitaksi kotoa Kotkaan ja takaisin tulikin yli 260 kilometriä ja ajokilometrejä auton mittariin kertyi kurssin johdosta yli 5000, ja vaikka herätys opetuspäivinä olikin jo klo 05.50, niin melkein jokainen päivä tarjosi kuitenkin jotakin uutta ja mielenkiintoista ja paikalle saapuminen tuntui mielekkäältä. Koulu kauppaa muuten korvausta vastaan myös majoitusta asuntolassaan sitä tarvitseville, eli pakko tällaista rallia ei tietenkään olisi ollut järjestää. Työt ja arjen muut haasteet eivät vain antaneet minulle sellaista mahdollisuutta, joten sain vain kuulla etäisiä huhuja asuntolaporukan viettämästä "oikeasta opiskelijaelämästä".

Huomionarvoista on myös se, että vuoden 2016 tammi-helmikuun ajo-olosuhteet olivat varsin erikoiset. Vain muutamia kertoja edellä mainittu matka taittui ilman tuulilasinpyyhinten jatkuvaa käyttöä. Taivaalta tuli alinomaan jotakin. Kerran jopa vettä, vaikka pakkasta oli 13 astetta. Aikaisin aamulla eivät myöskään aura-autot olleet useinkaan vielä ehtineet töitänsä suorittaa, joten kulkuvälineen "ruotelista" sai pidellä kiinni varsin tukevalla otteella.

Vielä hiukan lisää myös itse kurssista, sillä muutamia parannusehdotuksiakin olisi.. Luulisin nimittäin, että varsin pienellä viilauksella lukujärjestys olisi saatavissa oppilaan kannalta vielä johdonmukaisemmaksi. Tällä tarkoitan sitä, että toiset asiat olisi varmasti helpompi oppia koulussa opettajan johdolla kuin yksikseen kotona. Jos väännän oikein rautalangasta, niin ensin olisi mielestäni fiksuinta tehdä lähiopetuspäivänä opettajan johdolla pari kokonaista esimerkkitehtävää huolellisesti jokaisen vihkoon. Vasta sen jälkeen päästetäisiin oppilaat puuhailemaan omin nokkinensa. Kuten eräs kurssilla ollut asian ilmaisi, näin toimittaessa kenenkään ei tarvitsisi alkaa keksimään pyörää uudelleen. Etäopetuspäivinä kotona harjoituksia tehdessä olisi sitten myös tarvittaessa helppo palata näiden esimerkkitehtävien pariin, jos ja kun jotakin epäselvyyksiä ilmenee.

Edellä mainittu pätee pääosiltaan vakauslaskuihin sillä navigaation varsin pedantisti käytetty kokonainen kuukausi oli omiaan selvittämään vaikeimmatkin solmut itsekunkin aivosoluissa. Tähän pieneen epämääräisyyteen uskon myös kohdallamme osaltaan vaikuttaneen siirtymisen osittaiseen etäopetukseen tämän vuoden alussa. Olimme siis ensimmäinen Laivurikurssi, jonka opetuksessa etäpäiviä käytettiin.

Moodlea eli koulun omaa sähköistä oppimisympäristöä voisi myös mielestäni hyödyntää vielä paljon enemmän. Kurssimateriaalin ohella ainakin kokonaisia esimerkkitehtäviä omaehtoisen opiskelun tueksi sekä kotitehtävien vastauksia sinne kannattaisi mielestäni laittaa. Jokainen varmaan tajuaa, että vastaukset sieltä suoraan kopioimalla ei oppi kuitenkaan päähän mene. Joku voi myös omaksua asiat paremmin vastaukset nähtyään. Tällä tarkoitan oikeastaan sitä, että on aivan sama kuinka oppii, kunhan oppii. Kokeessa vastaan tulevista tehtävästä tulisi omaksumillaan taidoilla kuitenkin selviytyä.

Joitakin osioita voisi mielestäni myös tenttiä. Varsinkin, jos opiskelijan työ/harrastuskokemus antaisi olettaa tarvittavan tietomäärän olevan jo hallussa. Esimerkiksi laivurikoulutukseen sisältyvän Kuljettajan koneopin varsin alkeistasoa oleva sisältö voisi olla sellainen. Alkuun vain tentti ja läpäisijät saisivat samantien poistua, muiden jäädessä pariksi päiväksi oppiin. Kerrottakoon, että jo suoritettu ja voimassa oleva EA1:nen sekä Rannikkolaivurin radiotutkinto eli SRC hyväksiluettiin mallikelpoisesti ja läsnäoloa näillä tunneilla ei tietenkään silloin vaadittu.

Mainostan tässä vielä sen verran, että voin kyllä lämpimästi suositella osallistumista Kotka Maritime Centerin koulutuksiin, jos sellainen vain jotakin Teistä kiinnostaa. Paljon omaksuttavaa kursseilla tietenkin on, mutta mitään ylitsepääsemätöntä siellä tuskin kenellekään vastaan tulee. Opetus on mielenkiintoista ja asiantuntevaa ja aihetta käsitellään myös varsin laaja-alaisesti. Kuivakka luennointi loisti myös ilahduttavasti poissaolollaan. Muuhun oppilaitoksen koulutustarjontaan voitte muuten tutustua tarkemmin tämän linkin kautta.

Ja kaikkein viimeisimmäksi vielä.. Kiitos jutuistanne, tarinoistanne ja tietenkin seurasta Teille arvon Opiskelutoverit! Ja tietenkin myös suuri kiitos värikkäästä ja innostavasta opetuksesta Herra Luotiolle!

Lisää laivurikoulutuksesta

Navigaation ja simulaattoreiden jälkeen, noin kurssin puolivälissä, oli vuorossa kaksipäiväisen EA 1:sen suorittaminen. Näiden nopeasti menneiden päivien aikana ehdimme käydä lyhyesti läpi monenlaisia asioita elvytyksestä, kylkiasentoon asettamisesta aina sydämen kammiovärinän lopettavan defibrillaattorin käyttöön. Oppi tuli ainakin minulle todella hyvään tarpeeseen, sillä edellisestä virallisesta ensiapukurssista on kohdallani kulunut aikaa jo parisenkymmentä vuotta.

Opettajan, jonka nimeä en valitettavasti enää muista, vahva painotus aivoinfarktien ja aivoverenvuotojen oireiden havaitsemistaitoon oli minulle tämän session ehkä silmiä avaavin kokemus. Muutamia läheisieni kautta nämä asiat ovat tulleet itsellekin pelottavan tutuiksi, mutta vasta nyt minulle selvisi koko laajuudessaan myös niiden yleisyys meidän suomalaisten keskuudessa. Aivohalvaukseen sairastuu nimittäin vuosittain noin 14000 ihmistä. Erikoissairaanhoidossa käytetään AVH:n hoitoon vuosittain noin 400 000 hoitopäivää. AVH on myös meidän suomalaisten neljänneksi yleisin kuolinsyy sepelvaltimotaudin, syöpäsairauksien ja dementian jälkeen. (Lähde: kurssimateriaali sekä http://www.kaypahoito.fi/web/kh/suositukset/suositus?id=hoi50051). Siinäpä sitä olikin pureskeltavaa!

Ei liene yllätys, että tämän varsin pysäyttävän paketin jälkeen palasimme taas ilomielin takaisin laiva-aiheeseen. Aluksen syväys- ja vakauslaskut olivat vuorossa seuraavina. Tarkoituksena tällä periodilla oli saada meidät ymmärtämään lastauksen vaikutukset aluksen syväykseen ja viippaukseen eli trimmiin. Laskemalla selvittelimme edellisten ohella myös aluksen alkuvakaudesta kertovaa GM-arvoa.

Harjoitustemme kohteena olevan m/s Celian, aivan kuten kaikkien muidenkin rahtilaivojen rakentajatelakat, ovat laskeneet laivoillensa yllä olevan kaltaiset hydrostaattiset taulukot. Niistä saatujen tietojen avulla koitimme hiki hatussa ratkoa meille annettuja tehtäviä.

https://fi.wikipedia.org/wiki/Hydrostatiikka

Myönnän rehellisesti, että näiden laskelmien tekeminen ei alkuun ottanut ainakaan minulta sujuakseen. Siihen varmasti vaikutti erääksi tällaiseksi laskupäiväksi sattunut pakollinen työpoissaolo. Vasta käytettyäni asiaan aikaa useampana iltana kotona ja selvitettyäni itselleni juurta jaksaen jokaisen numeron/kertoimen todellisen tarkoituksen, alkoivat laskutoimitukset sujua. Tämä puolestaan aiheutti sen, ettei meille jaetun sähköisen materiaalin ja esimerkiksi sieltä löytyvien termien, kuten vaikkapa konossementin, perämieskuitin, linjaliikenteen tunnusmerkistön yms. mieleenpainamiseen jäänyt ennen koetta kovinkaan paljoa aikaa.

Välianekdoottina kerrottakoon, että uusimmassa Suomen Laivahistoriallisen Yhdistyksen julkaisemassa Laiva-lehdessä (1/2016, s.51) oli eräs syvältä riipaiseva suru-uutinen. Se koski vakauslaskujemme harjoituskohteena ollutta ja meille jo niin rakkaaksi muodostunutta Celia-laivaa. Kuvateksti kertoo asiasta lisää.

Kokeet lastiopista ja meriteiden säännöistä pidettiin samalla kertaa. Tarkistusten kanssa kolmisen tuntia kestänyt keskittynyt puurtaminen kokeen parissa palkittiin onneksi lopulta hyväksytyllä suorituksella. Se tarkoitti sitä, että pääsimme siirtymään seuraavaan aiheeseen, joka puolestaan oli Merimiestaito ja johtaminen.

Tarkemmin ottaen pureuduimme ensimmäisenä tällaisena päivänä Trafille haveritapauksesta tehtävän Merionnettomuusilmoituksen oikeaoppiseen täyttöön. Herra Luotion näkemys tästä asiasta oli, että tekevälle sattuu ja vaikka vakavammilta onnettomuuksilta vältyttäisiinkin, niin jossakin vaiheessa karilla kuitenkin todennäköisesti käydään tai kolistellaan satamassa tai jotakin muuta vastaavaa tapahtuu. Ja sehän tietenkin tarkoittaa, että enemmin tai myöhemmin hyvin suurella todennäköisyydellä kyseinen kaavake ilmestyy nokan eteen. Seuraavassa oppitunnilla lausuttu ja vihkoonkin ylöskirjoittamani lakoninen ja varsin pessimistinen toteamus: "On olemassa kahdenlaisia laivureita. Sellaisia, jotka ovat ajaneet kiville ja sellaisia, jotka tulevat ajamaan kiville".

Harjoittelimme Merionnettomuusilmoituksen täyttöä luomalla ryhmissä pienet kuvitteelliset varustamot, joiden toimenkuvan sai kukin tahollaan miettiä mieleisekseen. Luokasta löytyi muun muassa matkustajaliikenteen harjoittajia, puutavaran kuljettajia, Iisalmesta Kotkaan rahdattavien  olutlastien laivaajia sun muuta mielenkiintoista. Seuraavaksi täytyi jokaisen keksiä jokin perustetun varustamon alukselle sattuva onnettomuustilanne, joka kirjattiin tarkasti ylös ensin ranskalaisin viivoin ja sitten kyseiselle lomakkeelle. Sen jälkeen koko luokan "virallinen" merituomioistuin kokoontui puimaan tapahtumia - sen syitä ja asianosaisille tapauksesta mahdollisesti tulevia seuraamuksia.

Jos tästä tunnista ei jäänyt muuta käteen, niin ainakin uskoisin jokaisen muistavan, että Merionnettomuusilmoituksen täyttämiseen on suhtauduttava tarvittavalla vakavuudella. Aivan kuten alukselta ja sen miehistöltä laissa vaadittuihin muihinkin velvoitteisiin. Kaikki olisi nimittäin onnettomuuden tapahtuessa oltava täytetty aivan viimeistä piirtoa myöten. Jos siis mielit selviytyä oikeuskäsittelystä, niin sanotusti "kuivin jaloin". Hätätilanteessa tehtyihin toimiin olisi myös jokaisella jo ennalta hyvä olla jokin selkeä ja tietenkin toimiva ratkaisumalli. Voisi varmaan jopa sanoa, että etukäteen tapahtunut pirujen maalaaminen seinille voisi tässä asiassa olla erittäin toivottavaa..

Kotimaanliikenteen laivuri

Venemessuilla tuli pari viikkoa takaperin pyörähdettyä hakemassa luettavaksi jo etukäteen maksamani Satamajäänsärkijä s/s Tursosta kertova aivan uunituore kirja. Muutamia upouusia moottori- ja purjepaatteja tuli samalla mielenkiinnosta kierreltyä ja tutkittua. Myös Niskalammilla poikkesin jokin aika takaperin tutkailemassa Tähden talvikuntoa, akkujen lataustilaa, pohjakaivon ilmataskua ja kaikkea muuta mahdollista. Näistä jutuista ei kuitenkaan tällä erää taida juurikaan olla uutta ja mielenkiintoista kerrottavaa. Sen sijaan voisin kuvitella, että seuraava asia saattaisi kiinnosta ainakin osaa Teistä.

Erilaisten laiva-aiheeseen lukeutuvien haaveiden toteuttamista on nimittäin Tähti-varustamon piirissä taas tänäkin talvena jatkettu. Kuten olen aiemmin kertonut oli parina edellisenä vuonna haasteena huvialuspuolelle kuuluvien Saaristo- ja Rannikkolaivuri-opintojen suorittaminen. Mutta kuten usein käy, nälkä kasvoi tälläkin kertaa syödessä.. Niinpä täksi talveksi asetin tavoitteeksi kotimaanliikenteessä toimivien 500 GT:n aluksien ohjastamiseen oikeuttavan Kotimaaliikenteen laivurikoulutuksen läpikäymisen. Kyseessä onkin nyt sitten aiemmista poiketen ammattipätevyys. Vaihtoehtona olisi myös ollut 100 GT:n aluksien kuljettamiseen oikeuttava Kuljettajakoulutus, mutta kun kerran sain tukkoiseen työkalenteriini soviteltua Kotimaaliikenteen laivurikoulutuksen mentävän aukon, niin valinta oli selvä. Koulutusohjelmien erona aluskoon lisäksi ovat ainakin merikuljetustekniikan, työsuojelun ja alus sosiaalisena ympäristönä osioiden mukaantulo laivurikoulutuksessa. Kurssin pituus lisääntyy myös siinä samalla reilusta paristakymmenestä aina 45 päivään.

Sähköisesti hoidetun haun Etelä-Kymeenlaakson ammattiopiston ja Kotka Maritime Centerin tarjoamaan koulutukseen laitoin jo hyvissä ajoin syksyllä vetämään. Ajatuksena oli myös tällä tavoin yrittää varmistella oman työkalenterini pysymistä tyhjänä. Arvata varmaankin saattaa, ettei homma mennyt tietenkään aivan niin kuin Strömsössä, vaan monenlaista säätöä aikataulujen suhteen oli tiedossa jo ennen kurssin alkua. Onneksi koulun puolelta oltiin jo lähtökohtaisesti ymmärtäväisiä asiaa kohtaan. Eipä aikuiskoulutuksessa täydellisen läsnäolon vaatimisesta varmaan olisikaan juuri mitään hyötyä. Pahimmassa tapauksessa se vain karkoittaisi maksavia asiakkaita. Joitakin työhommia sain myös siirrettyä kurssiin tänä keväänä ensimmäistä kertaa lisätyille etäpäiville. Se tietenkin tarkoitti kotitehtävien tekemistä iltaisin ja viikonloppuisin, mutta se ei paljoa tässä sopassa enää harmittanut.

Varsinaiseen Kotimaanliikenteen laivurinkirjaan vaaditaan tämän vajaan kuudensadan euron hintaisen ja kahden kuukauden mittaisen kurssin lisäksi vielä 240 päivää käsittävä praktiikka eli meripalvelu. Se tulisi valtaosaltaan suorittaa kansiosastossa, sillä maksimissaan 60 päivää siitä saisi olla konepuolelta. Vasta sen jälkeen on Trafilta mahdollista hakea laivurinkirjaa, jolla on oikeutettu kotimaanliikenteessä kuljettamaan 300 GT:n kokoluokan aluksia. Vuoden työkokemuksen jälkeen kokoluokka suurenee jo mainittuihin 500 GT:n aluksiin asti. Asiasta lisää tuolla yläpuolisessa linkissä.

Se milloin tuollaiseen harjoitteluun sitten tarjoutuisi tilaisuus, saati edes aikaa siviiliammatistani, on tietenkin toinen kysymys. Sanotaanko kuitenkin tässä vaikka niin, että mukavahan praktiikoita olisi jossakin vaiheessa saada suoritettua, jos vain sopiva "harjoittelupaikka" jostakin löytyisi. Tällaiseen harjoitteluun tarvittavan pätevyyskirjan eli Kuljettajankirjan ajattelin kyllä yrittää mahdollisimman pian itselleni hakea, jottei se ainakaan olisi esteenä tilaisuuden koittaessa. Oikeastaan tämän kappaleen voisi allekirjoittaa tähän vielä nimimerkillä: "aloitteleva Laivuri hakee töitä!!!"

Kahdeksanviikkoisesta kurssista puolet meni pelkästään navigointiin. Tehtäviä tehtiin rehellisesti sanottuna todella paljon. Otimme suuntimia, laskimme sortoa ja virtaa, opettelimme merimerkkejä, alusten päivämerkkejä sekä valokuvioita ja väistämissäännöistäkin puhuttiin moneen otteeseen. Nämä asiathan ovat jo tuttuja edellisiltä suorittamiltani kursseilta, mutta ainakin minun kaltaiselleni kovakallolle kertaus ja tehtävien useat toistokerrat antoivat asioihin lisää varmuutta. Muistisääntönä toimiva rimpsu "ken eksyy merellä erotkoon toimestaan" ja sen jatko "sorto-SVS-virta-SPS" piirtyivät erään kurssitoverini mieleen kuulema "ikuisesti.. tai no.. ainakin lähes!".

Navigaatiotunneilla opettajanamme toiminut Herra Luotio (nimen julkaisuun on saatu lupa) kirvoitti porukassamme myös mitä moninaisimpia keskusteluja. Puhuimme suuntimien ottamisien ohessa esimerkiksi uusista ja varsin epäinhimillisiltä vaikuttavista määräyksistä koskien sisävesilaivojen sekä vesibussien pelastuslauttoja. Ymmärsin jonkun paikallaolijan kertomasta, että tuhansien eurojen hintaisia ja todella isokokoisia lauttoja pitäisi uusimmat turvallisuusmääräykset täyttääkseen ostaa melkein kaikki kansitilat täyteen. Vaikka turvallisuus on tärkeysjärjestyksessä ehdoton ykkönen, voitte varmasti kuvitella miten tuollainen hitusen ylimitoitettu vaatimus vaikuttaa esimerkiksi sisävesillä ja vieläpä koko ajan varsin lähellä rantoja toimivan vanhan aluksen ulkonäköön, varustamon talouteen ja tätä myötä myös yleiseen ilmapiiriin säännöstöjä luovaa Trafia kohtaan. Varoitan muuten sitten heti tähän alkuun, että muistakaa ottaa nämä tarinat sitten hiukan karrikoiden. Kenenkään yksittäisen ihmisen kantaa, en omaani enkä muidenkaan, EN ole tässä kertomassa, vaan pikemminkin referoin mielenkiintoisten keskustelujemme yleistä sävyä.

Jutustelimme myös uudesta tänä talvena tulleesta vaatimuksesta pellittää vanhojen ja jo vuosikymmeniä liikenteessä olleiden puualusten konehuoneiden seinät paloturvallisuuden nimissä. Katot ovat jo aiemmin vaadittu pellitettäviksi. Kyseessä siis tässäkin ammattialukset. Kriittisen turvallisuuskeskustelun eräänä pohja-ajatuksena voi myös pitää sellaista julki tullutta asiaa, että noin 20% laivoille sattuneista onnettomuuksista johtuu kone/laiteviasta ynnä muusta vastaavasta. Loppujen noin 80%:in aiheuttajana on ihminen. Tästä voi varsin pienin ponnistuksin päätyä siihen ajatukseen, että olisiko kalliiden laitehankintojen rahat ehkä kuitenkin tarkoituksenmukaisempaa käyttää - ainakin osaltaan - miehistön asenteiden ja turvallisuustaitojen parantamiseen sekä koulutukseen?

Liikennealueiden rajoja tutkiskeltiin myös. Suomen rannikolla esimerkiksi Hankoniemen kärjessä ja vaikkapa Oulun eteläpuolella Raahen ja Kalajoen seutuvilla on alueita, joilla ei kurssilta pokkaamallamme Kotimaanliikenteen laivurikirjalla pysty heti matkustaja-aluksia ajamaan. Ne kun kuuluvat III alueeseen (Merialueet). Täältä löydätte lisää liikennealueista.

Tässä välipalaksi pari kuvaa vuonna 1958 valmistuneesta 1100 tonnisesta koululaiva m/s Katariinasta (ent. merentutkimusalus Aranda "toinen"), joka käsittääkseni liikkuu toimessaan varsin ahkerasti Kotkan lähivesillä. Minäkin olen ehtinyt nähdä aluksen kulussa useampaan otteeseen. Katariina oli kuvien ottohetkellä kallistettu huomiota herättävästi paapuurin kyljelleen jonkin huoltotyön takia.

Porukkamme, johon sisältyi pelastuslaitoksien ja tullin väkeä, vesirakennusyrittäjiä, lossikuskeja, ulkomaalaistaustaisia ammattikippareita sekä meitä ihan vain harrastelijoita, värikäs tausta oli myös omiaan ruokkimaan monipuolista keskustelua. Oli mukavaa, että monia alaan liittyviä asioita oli aikaa käsitellä ohimennen tuntien aikana, vaikkeivat ne varsinaisen kurssin sisältöön kuuluneetkaan. Jossakin välissä selvisi myös esimerkiksi se, miksi laivoilla on aina naisten nimet? Kaksimielistä vastausta en kyllä valitettavasti viitsi tässä kertoa..

Sääilmiöt, niiden seuraaminen ja ennustaminen puhuttivat meitä myös jonkin verran. Nehän kuuluvat olennaisena osana jokaisen päällikön tehtäviin. Varsinaisen sääopin ohessa tämän osion mielenkiintoisinta antia olivat ehkä kuitenkin kokeneempien kertomat huomiot erilaisista tilanteista. Meren jäätymisen ajankohdan ennustaminen jäi ainakin minun mieleeni. Jäätymisen kerrottiin nimittäin tapahtuvan Suomenlahdella joulu-tammikuussa aina suurinpiirtein täydenkuun aikaan. Jokainen voi varmaan kuvitella kuinka olennainen tuollainen tieto voi olla esimerkiksi vesibussiyrittäjille ja saariston yhteysliikenteen ylläpitäjille. Myös Islannin mereltä eteläänpäin liikkuvien matalapaineiden ja Venäjältä niiden tilalle saapuvien korkeapaineiden vaikutuksista meren jäätymisen ja talventulon ajankohtaan oli puhetta.

Vanha kansa tiesi senkin, kun sanoi, että "talvi ja kesä tulevat Venäjältä". Vanha sanonta "illan rusko, aamun pasko" hiippaili myös mieleeni sään ennustamisesta lueskellessani. "Suomenlahdella on juhannukseen asti pohjatulppa auki" oli myös eräs sananparsi, jolla tarkoitettiin alkukesälle tyypillisten korkeapaineiden vaikutusta vedenpinnan korkeuteen. Vuodenaikaan olennaisesti kuuluva korkeapaine siis laskee vedenpinnan tasoa eikä vedenkorkeus nouse ennen kesäkuun loppupuolta ns. normaaliin korkeuteen.

Kurssin puolivälin jälkeen pääsimme vihdoinkin KMC:n simulaattorikeskukseen, josta olimme jo useaan otteeseen etukäteen puhuneet. Useita satojatuhansia euroja maksaneen keskuksen tarkoituksena on tarjota mahdollisimman todenmukaiset puitteet laivojen ohjailun ja navigoinnin harjoitteluun kuivalla maalla. Kolme erillistä huonetta sisälsivät jokainen suuret näytöt sekä täysikokoiset laivojen komentosillat. Näitä emme harmikseni, ainakaan niinä päivinä jolloin minä ehdin paikalle, kuitenkaan päässeet kokeilemaan. Eipä sillä, että tuollaisilta komentosilloilta tosielämässä ohjattavat alukset olisivat Kotimaanliikenteen laivurinkirjan sallimaan kokoluokkaan edes kuuluneetkaan.

Sen sijaan meidän hommana oli ajella viereisessä luokassa tietokoneen näyttöjen ja hiiren liikuttelun ohjastamilla, pienemmillä, noin viisikymmenmetrisillä paateilla esimerkiksi Kotkan ja Helsingin edustalla. Saimaakin oli kuulema juuri saatu ohjelmaan mukaan, mutta siellä emme ehtineet vielä pyörähtää. Oli kuitenkin mukava kuulla ihmisten jutustelevan Savonlinnan Kyrönsalmen ja vaikkapa Puumalan virran aluksen ohjailuun aiheuttamista haasteista ja muistella omia kokemuksia näistä paikoista edellisiltä kesiltä. Kummallista oli huomata myös se, että jokaisella simulaattoriajojemme harjoitusalueella olin ehtinyt, vielä varsin lyhyellä veneilijänurallani, myös oikealla veneellä liikkumaan.

Simulaattoreilla harjoittelimme alusten käsittelyä ensialkuun hyvällä kelillä. Seuraavaksi ajettiinkin sitten tutkan avustuksella pimeässä ja sumussa. Herra Luotion metodi oli, että tarjolla ollutta karttaplotteria ei saanut käyttää, jotta navigointi kartan ja tutkan avulla tulisi tämän lyhyen perehdytyksen aikana mahdollisimman tutuksi. Siitä koituikin ensialkuun monenlaisia tilanteita. Merimerkkejä ruhjottiin, yhteen törmättiin, karilla käytiin ja jopa rantaan ajettiin. Puolustukseksi sanottakoon, että monen haverin syynä oli varmasti myös tottumattomuus tietokoneen nappuloiden kautta tapahtuvaan aluksen ohjailuun.

KMC:n Simulaattorikeskus sisältää edellä mainitun lisäksi myös konevalvomon, laivojen lastaussimulaattorin sekä esimerkiksi vaarallisen lastin kuljetuksiin harjoittavan ohjelmiston. Myös erilaisten radioiden käyttöä voidaan harjoitella GMDSS-simulaattorilla. Keskuksen käyttöaste vaikutti myös olevan varsin korkea, sillä meillekin varattujen päivien aikana siellä uusittiin luotsien lupakirjoja. Suuren rahallisen satsauksen takaisin saamiseksi se tietenkin on hyvä asia, mutta kuten jo kerroin, meidän pääsymme kokeilemaan isoja komentosiltoja miinoittui tämän seurauksena kokonaan. Harmillisena pidän myös sitä, että ajoittain tietokoneohjelmat suuren yhtäaikaisen käyttäjäjoukon johdosta hiukan pykivät.