torstai 31. joulukuuta 2015

Kotilaiturimme wanhat laiwat osa 2




Jos edellisessä kotilaiturimme vanhoista aluksista kertovassa jutussa puhuttiin pintaraapaisusta, niin tässä tietopaketissa ei ole siitä sitten tietoakaan. Nimittäin..

Viimeisimpänä muttei suinkaan vähäisimpänä laiturikaverina esittelyvuorossa on W. Gutzeit & Co:n ensimmäisen yliheittämallisen Urho-niputtajan voima-alukseksi tilaama Laimi. Tähän pioneerihankkeeseen osallistunut alus valmistui J. D. Stenbergin konepajalta Helsingistä (kuva) vuonna 1894, mutta jo seuraavana vuonna se muutettiin varppaajaksi. Niputtaja-Urhon ja Laimin alkutaipaleesta on tiedossa sellainen vahvistamaton huhu, että alkuun olisi yritetty jonkinlaista (kupari)putkea pitkin siirtää Laimista höyryä Urhon höyrykoneen käyttövoimaksi. Sen kuitenkin epäonnistuttua seuraavaksi olisi siirrytty mahdollisesti jonkinlaisen mekaanisen hammaspyörävälityksen käyttöön. Senkin yrityksen kariuduttua Urhoon hankittiin lopulta oma kattila ja voima-alukseksi hankittu Laimi vapautettiin varppaustehtäviin.

Näissä toimissa alus palveli Saimaalla vuosikymmeniä kunnes se vuonna 1929 myytiin Saimaan lauttausyhdistykselle 85000 markalla. Yhdistyksen jakautuessa seuraavana vuonna kahtia, Savon ja Pohjois-Karjalan uittoyhdityksiin Laimi jatkoi töitään jälkimmäisen palveluksessa Koitereella aina vuoteen 1956 asti. Vuonna 1961 alus purettiin proomuksi.


Tuossa kuva alkuperäisen kaltaisesta yliheittäjämallisesta Julius-Nielsen -niputuskoneesta, jonka apualukseksi Laimi alunperin rakennettiin. Kuva löytyy jo moneen otteeseen blogissani mainitsemastani Enso-Gutzeitin Tukkimetsiä ja höyrylaivoja -kirjasta. Niputuskoneen toimintaperiaatteen selvittämisen jätän tässä yhteydessä Teidän harteillenne.




Yllä Laimin mittapiirustus vuodelta 1930 sekä omistajan Herra Homasen kirjoittama esittely aluksesta.

Kuten siitä käy selville vuonna 1983 huonoon kuntoon päässyt rovi kuljetettiin Joensuun syväsatamasta Imatran Niskalammille, jossa alapuolinen kuvakin on otettu keväällä 1984. Kuvassa on menossa rannan kulotus paikallisen VPK:n toimesta, kun tulityöt sytyttivät ympäristössä toistuvasti palonalkuja.



Seuraavassa puolestaan Etelä-Saimaa lehdessä 5.7.2015 julkaistu juttu Laimin ja sen omistajan yli kolmekymmentä vuotta kestäneestä yhteisestä taipaleesta.



Edellisen materiaalin saatuani kiinnostukseni heräsi ja kyselinkin Laivuri Homaselta vielä tarkempaa selontekoa hänen laivansa kanssa vuosien saatossa kokemasta vaiherikkaasta matkasta ja etenkin mittavasta rakennusprojektista. Hän intoutuikin ilokseni ja veikkaanpa, että teidän muidenkin iloksi, kirjoittamaan seuraavanlaisen tarinan. Joten arvon Lukijat, olkaapa hyvät!



Laimi-projekti

Syksykesällä 1983 oli Etelä-Saimaassa ilmoitus Joensuussa myynnissä  olevasta laivan rovista. Mitat 16m pitkä ja 3,65m leveä, se herätti kiinnostukseni. Jo aiemmin olin käynyt katselemassa monia aluksia. Mikään niistä ei kuitenkaan johtanut ostoon. Syitä oli monia, liian iso tai pieni, vaikeassa paikassa, malli ei miellyttänyt, liian kallis.





Mieleen jääneitä. 
Kotkassa oli sellainen kesken jäänyt projekti, eikä se muutenkaan oikein sykähdyttänyt. Kotkassa oli myös myöhemmin kaupan työkuntoinen hinaaja joten hinta sen mukainen. Sanoin etsiväni kohdetta jonka rakennan itse. Kommentti oli josko sellaisen hankit se tietää avioeroa!

Ristiinassa Honkataipaleen ylivientilaitoksella oli ns. läheltä piti tilanne. UPM:llä oli myynnissä hyväkuntoinen sopivankokoinen hinaaja m/s Honkataipale oikein Burmeister Wainin pääkoneella. Esittelijä kehui sitä vakaaksi. Kerran se oli kuulemma laskettu vesille tukkinippujen pudotuspaikalla kuin tukkinippu ja hyvin oli oikein päin asettunut eikä uponnut. Pankinjohtajan juttusilla olisi pitänyt kuitenkin käydä, joten se jäi. Missä lienee nyt sekin? Oli siellä kyllä toinenkin hinaaja kaupan mutta se oli liian iso. Nämä Honkataipaleen hinaajat olivat askaroineet Kuolimolla.

Ristiinassa oli myös kaupan entinen Löydön sahan hinaaja. Se oli kuulemma uponnut lähelle rantaa ja maannut vuosia upoksissa. Myyjä kertoi nostaneensa sen ylös ja rakentaneensa sen silloiseen kuntoon. Myyjä oli ideoinut mm. kaasun käytön hydrauliseksi. Auton 2 jarrupääsylinteriä, toinen syöttöpumpun kupeessa ja toinen ohjaamossa sekä tietenkin putki välissä. Toimiva ja halpa ratkaisu. Siellä näin myös vähän ihmeellisen yrityksen. Lotjaa oli yritetty vetää väkisin ylös maihin. Se ei kuitenkaan ollut suostunut nousemaan vaan oli ruvennut kyntämään itseään maan sisään niin, että järki ja voimat oli loppuneet kesken tai rohkenisko sanoa ettei järkeä liene ollutkaan!?

Joutsenossa kävin katsomassa nykyistä m/s Tiiraakin. Pidin sitä vähän isonlaisena. Siinä oli silloin vielä hinaaja-ajan kansirakenteet. Koneena oli silloin 4-pyttyinen Wicksröm. Puumalassa  oli kaupan vedessä oleva alus joka osoittautui kooltaan liian pieneksi. Mieleeni jäi siitä outo moottorin sijoitus  aivan keulapiikkiin. Puumalassa oli toinenkin kohtalaisessa kunnossa oleva rovi, jossa oli vielä alkuperäiset kansirakenteetkin liki kaikki. Laiva oli toiminut matkustajalaivana Puumalan saaristossa ja kuljettanut sieltä mm. maidot meijeriin. Kattila ja kone olivat olleet keskilaivassa ja matkustajat istuneet samassa tilassa reunoilla olleilla penkeillä. Myyjä oli nostanut sen upoksista, hinannut kotinsa rantaan niemenkärkeen ja vetänyt maihin. Pumpulla oli pitänyt pinnalla pitää. Laivaan oli jo asennettu joku kaivinkoneen moottori. Aluksen ainut poisvientivaihtoehto olisi ollut työntää se takaisin veteen ja hinata. Pinnalla pitämiseksi olisi edelleen tarvittu pumppua. Mitat n. 14.5m pitkä ja 3,3m leveä. Mielestäni hintaa oli kuntoon nähden liikaa, en kyllä muista enää mikä se oli. Runkomalli oli kyllä paras niistä mitä olin käynyt katsomassa.

Palataampas itse asiaan. Menin Joensuuhun katsomaan alussa mainittua rovia ja jotenkin tuntui heti, että siinä se nyt on!  Kuljetustavan selvittely alkoi. Uittamalla tuonti. Rovi oli konehuoneen kohdalta niin pahoin puhki ruostunut ettei se tullut kysymykseen. Hakelastin päällä Niskalammelle. Eivät suostuneet tuomaan Niskalammelle, vain Joutseno Pulpin satamaan. Junakuljetus. Rata oli nimitäin ihan rovin vieressä. Se olisi kuitenkin vaatinut erikoisjunan vain rovin kuljetukseen, joten hinta sen mukainen. Lopulta kuljetusliike Piiparinen toi Laimin lavetilla Niskalammelle.

Pohjois-Karjalan uittoyhdistyksen telakalta Utrasta saamani mittapiirroksen kopion pohjalta suunnittelu alkoi. Myöskin aloin haalimaan sähkö- ym. työkaluja mm. konepajojen konkurssihuutokaupoista ja ostamalla uusia. Sain m/s Tiiran rakentajalta neuvoja, että jos myynnissä on Feinin koneita huuda niitä ne on vahvoja ja neuvo on osoittautunut oikeaksi. Hitsauskoneeksi onnistuin ostamaan Kaukopäästä vanhan Esabin muuntajan, ns. pyörivän koneen. Siinä 12 kW sähkömoottori pyörittää hitsausgeneraattoria. Joskus syksyllä, kun vielä jotain muutaman puikon mittaista hitsaustarvetta tuli oli rannassa olevat hitsauspuikot tietenkin jo kostuneet. Tein puikon kuivatuksen hitsauskoneella oikosulkemalla hetkeksi puikon hitsattavaan kappaleeseen ja muutaman sekunnin päästä puikko höyrysi kuivaksi. Nykyinen invertterihitsauskoneeni varmaan hajoaisi moisesta tempusta, vaikka Esappi onkin.




Ensimmäisiä askareita oli poistaa painolastibetonit keskilaivasta ja hyvinhän ne lekalla hakkaamalla tippui, kun höyry- ja varppikoneen petipalkit oli ensin pudotettu pois. Pitihän se hitsauspöytäkin tietenkin tehdä. Ratakiskon pätkä etureunaan ylösalaisin ja pöytä kiinni hitsaamalla rovin kylkeen. Rovin ympäristö piti keväisin kulotuttaa ruohikkopalojen takia.

Uudet pohjalevyt mankeloitin valmiiksi vähän kaarelle ja loppu taivutus ns. koiralla painamalla vaihtaessani niitä vanhojen tilalle. Homma eteni siten, että leikkasin palan vanhaa levyä irti ja asetin sen malliksi uuden levyn päälle. Siten syntyi sopivan muotoinen ja kokoinen pala vanhan tilalle. Näin tehden jäi sopiva ilmarakokin hitsausta varten. M/s Tiiran rakentaja suositteli myös välttämään niittisaumojen viereen hitsauksia. Tervattu tiivisterätti saattaa palaa vuotavaksi. Pohjan korjausaskaretta riitti loppukesälle saakka.

Muuta materiaalia hankin mm. silloisesta Kaukopään romuvarastosta nk. Susitarhasta romun hinnalla. Kaukopään pysäytetyiltä konelinjoilta sai silloin purkaa purkutaksalla miltei kaikkea käypää mitä tarvitsin mm: Ovien ikkunoiden messinkikehykset on painemittareiden runkokehyksiä. Polttoainetankit 4kpl n. 1700l ja septitankki n. 400l sekä vesitankki n. 500l ovat hönkäpesurin haponkestävää vaippalevyä ja muualtakin purettua kirkasta levyä. Saunan lattia mm. ei ruostu eikä mätäne. Potkurin lapoina levyluistinventtiilin haponkestävät levyt. Potkuriakselin painelaakerointi massakyypin sekoittajasta. Painolastia useampi tonni, kivihiilimyllyn panssarirautoja, 70..80kg/kpl ja  n. 60m paksua nostinketjua. Potkuriakselin ensimmäinen osa on kuorma-auton gardaani, välipätkä massakyypin sekoittajan akselia ja viimeinen pätkä järjestyi Ovakolta (Imakro 500 Ø 70mm x 2,5m).

Potkurin laskin aluksi itse, mutten luottanut taitoihini. Siihenkin piti etsiskellä vanha tekniikan käsikirja, kun uusissa ei tiettävästi potkurin suunnittelua enää käsitellä. Tekemieni laskelmien perusteella siitä olisi tullut vähän raskas. Toteutuneen potkurin nousun laski silloisella Enso-Gutzeitin Lypsyniemen konepajalla eräs suunnittelija, joka omisti silloin m/s Ernan, missä lienee nyt? Hän suunnitteli potkurit, kun E-G dieselöi höyryhinaajiaan. Potkurin teki alaan vihkiytynyt tekijä Törölästä. Vein hänelle saamani potkurilaskelmat - lisäten nousuun 2 tuumaa - sekä lapatarpeet ja valmiiksi koneistetun navan. Potkuri on osoittautunut nousultaan sopivaksi.

Alkukesästä 1985 oli rovin pohjalevyt vaihdettu, pistesyöpymiä täytelty hitsaamalla viikkotolkulla ja koneiden runkojäähdytyksen vesipalkit hitsattu rovin sivuille ym. ym. Aluspölkytkin syttyivät kerran palamaan kytemään jääneestä kipinästä. Ensimmäinen hiekkapuhallus sisäpuolelta ja pohjamaalaus.
Sitten rovin kääntö ratapölkkyjen päälle oikein päin. Tankkien teko ja paikoilleen asennus. Kannen umpeen levytys, pääkoneen nostoaukko jäi kulkutieksi alas vähäksi aikaa. Pohjalevyjen sisäpuolisten hitsauksien jälkeen pääsin oikeasti rakentamaan uutta.



Hydrauliohjaus on toteutettu siten, että tavanomaisen ruoripumpun paikalla on auton ohjausvaihde ja kääntövarren päässä kaksitoiminen hydraulisylinteri sekä samanlainen peräsintä kääntämässä. Pääkone TD100A 250hv, purettu erään tuttavan Volvo N88 nokalta. Moottori kuljetettiin autotalliini. Siellä öljypohja pois, kampiakselin laakereiden ja laakerikaulojen kunnon tarkastus. Venttiilien säätö ja ym. pientä ja lopuksi koko koneen maalaus. Pääkoneen hankinta uutena ei tullut kysymykseen. Tämän kokoluokan koneet kestää asiallisesti huollettuna käyttöä 30000... 40000 tuntia, joten siitä voi helposti laskea montako kesää pitää ruorin takana istua ennen ensimmäistä perusteellisempaa remppaa.

Myöhemmin eräästä romukaupasta jotain etsiessäni huomasin siellä samanlaisen koneen. Myyjä oli tuttu ja tarjosi koko konetta vie pois taksalla. Purin siitä pari kantta - 
Volvon 100 tyypin koneissa on joka pytyllä oma kansi - syöttöpumpun ym. sekä vauhtipyörän siksi, että se mahdollisti suoran levyn moottorin ja kytkimen väliin.

Koneen ja kytkimen välisen levyn suunnitteluun sain apua Linnavuoresta. Ainakin isompien moottoreiden kytkinkotelon mitoitus on tehty DIN normien mukaan. Sieltä lähetettiin minulle kopio ko. normista ja olipa helppo mitoittaa levyn kiinnitys koneeseen. Sieltä tarjosivat uutta 8 pyttyistä Valmet 815 rivikonetta. Kone oli jäänyt sinne, kun Neukkuihin toimitettujen laivojen apukoneena oli sellaisia ja tehty sopimus edellytti varakoneen löytymisestä hyllystä. Sopimuksen voimassa olo oli umpeutunut. Samaisia koneita VR käytti aikanaan lättähatuissa. Niin soitinpa VR:n varikollekin kysyäkseni ostomahdollisuuksia. Vastaus oli että montakos konetta laitetaan tulemaan! Romun hinnalla olisi saanut. En kuitenkaan halunnut ostaa ja kunnostaa jo valmiiksi niin vanhanmallista konetta. Varaosien saanti olisi ainakin myöhemmin ollut vaikeaa.


Merikytkin PRM 601 1:3 alennuksella on projektin isoin uushankinta. Yhtä vanhaakin kävin katsomassa. Apukone Volvo MD6A 10hv, joka oli ollut purjeveneen koneena, ostin lehti-ilmoituksen perusteella tietoisesti viallisena ilman kytkintä ja korjasin sen talviaikana. Merellä suoralla jäähdytyksellä ollut vanha kone oli kyllä vähän riskaabeli juttu, mutta on osoittautunut ettei sylinteriryhmä ole puhki ruostunut. Kyseiseen koneeseen on varaosat tolkuttoman kalliita.


Ensimmäinen vaihtovirtageneraattori oli liukurenkaallisesta 12 kW sähkömoottorista tehty. Kaukopäässä eräs sähköyliasentaja teki ankkurikäämityksen kytkennän muutostyön. Koeajo tehtiin pyörittämällä tehtyä generaattoria sähkömoottorilla. Oskilloskoopin näytöllä näkyi hieno siniaaltokäyrä. Generaattorin koplasin sitten suoraan kampiakselin päähän. Jaksoluvun takia moottori voi pyöriä vain 1500 kierrosta/min. Näin ollen vetokone alkoi uupua jo reilun 2 kW:n kuormalla. Magnetointi onnistui vetokoneen laturilla vähän säätöjännitettä pudottamalla. Koska kuormituksen mukaista magnetoinnin säätöä ei ollut vaihtosähkön jännite oli mitä sattui. 


Myöhemmin ostin s/s Karjalankosken vanhan generaattorin ja muutin käytön hihnavetoiseksi. Kampiakselia piti jatkaa n. 20cm pätkällä, johon on asennettu 5-urainen kiilahihnapyörä. 3 hihnaa vaihtovirtageneraattorille ja 2 tasavirtageneraattorille. Välitys-suhde on nyt sellainen, että vetokone pyörii liki nimelliskierroksillaan.

Kansirakennelevyt piti erikseen hiekkapuhalluttaa ja pohjamaalata kun niitä ei silloin sellaisena saanut. Pohjan ulkopuolinen hiekkapuhallus ja maalaus yläparrasta myöten otti aikaa reilun viikon pitkääkin päivää välillä tehden. Keväästä syksyyn kului vapaa-ajastani iso osa Niskalammella. Talvisin suunnittelua ja valmistuskuvien piirtelyä eri osista.


Materiaalia osien valmistamiseksi hankittiin milloin mistäkin ja vein ne kuvien kanssa ammattikoululle oppilaiden harjoitustöiksi. Tykkäsivät siellä siitä, kun sanoin hakevani valmiit osa keväällä pois, siis ei kiirettä! Työkavereitani kävi silloin tällöin myös vähän jelppimässä. Suurimpia ulkopuolisten tekemisiä on hiekkapuhallus- ja heti sitä seuranneet maalaustyöt ja tietenkin nosturityöt sekä viimeisimpänä korkeajännitesähkötyöt. Sisustustyöt liki kaikki on tehty vesillelaskun jälkeen ja tekemistä vielä on…


Laimin vesillelasku


Keväällä 1994 tavatessani työasioissa Kaukopäässä konepaja Terästornin toimitusjohtajan, niin kysyin heidän 200tn nosturia Laimin nostoon. Vastaus oli myönteinen. Kyllä se joskus onnistuu, kun nosturi on vapaana muttei se ole mikään halpa juttu... Niskalammella käydessämme hän antoi ohjeen millaiseksi Tainion tehtaan raakavesiputken ylitys on loivennettava, jotta he yleensä sinne tulee. 
Eihän minulla ollut oikeastaan muita vaihtoehtoja. Kuljetusliike Piiparinen oli myynyt 160tn nosturinsa pois. Ainakaan kohtuumatkan päästä en tiennyt toista saman kokoluokan konetta, joka olisi kyennyt Laimin nostamaan rakennuspaikalta suoraan laiturin yli veteen. Kahdella nosturilla nosto olisi vaatinut m/s Amariinan rantakopin ja oman työmaakopin siirron nostureiden tieltä pois ja kyllä se kahdella nosturilla nosto muutenkin olisi ollut työläämpää ja tullut varmaan yhtä hinnakkaaksikin.

Meni viikkoja... Toimitusjohtaja soitti kertoi nosturin tulevan lähiaikoina Kaukopäähän. Jos nosto silloin käy niin matkoista ei veloiteta. Minulle alkoi pukata kiirettä. Maalla tehtäviä muutamia “pikkujuttuja” oli vielä tekemättä. Mm. perälaakeri puuttui, sen koneistukset tekemättä, laakeripronssiaihio oli ja tietenkin potkuri oli asentamatta ym.




Itse nostotyö kesti n. 15min, mutta nosturin varustelu ja varustelusta purku n. 2h. Heti vesillelaskun jälkeen käveli laiturin viereen mieshenkilö, jota en tuntenut eikä se edes tervehtinyt! Tokaisi, p…le sehän on pinnalla ja pystyssä! Kääntyi ympäri ja käveli pois. Lienee lyönyt ainakin Eurokossun vetoa siitä ettei Laimi pysy pinnalla pystyssä. Sellaisestakin tapauksesta olen kuullut, että juhannusaattona oli vesillelaskuyritys muttei paatti kestänyt pystyssä.

Ruuviajolla käytiin Lammassaaressa. Vesillelaskuiltana tuli m/s Amariinan omistajaperhe Niskalammelle. He antoivat tapahtuman kunniaksi apteekin 96%:sta 1l pullon! Enso-Gutzeitin 100v säätiökin avusti pienellä summalla vesillelaskua. Liippilahden tieltä rantaan piti teettää tie nosturia varten, joka nyt on kulkutienämme Sissin porukoiden kanssa. Niin ja pitihän se laiturikin kunnostaa, kun osa siitä oli jo tippunut Saimaaseen. Syksyllä -93 kansilankut maihin. Talvella käyttökelpoiset vasahirret jäälle ja tolppien lyhennys. Lahot tolpat vesirajasta poikki ja pätkä tilalle. Keväällä uuden laiturikannen teko.



Tässä vielä loppuun kuva Laimista Lappeenrannan Kanavansuun Perinnelaivatelakalta menneeltä kesältä.

Haluan sanoa ääneen vielä myös sen, että toiveissani olisi, ettei tämä Kotilaiturimme wanhat laiwat -juttusarja päättyisi vielä tähän toiseen osaan. Muutamia laiturissa majailevia aluksia jäi nimittäin vielä pois näistä kirjoitelmista ja Niskalammin laivureiden monikymmenvuotisesta historiastakaan en vielä ole saanut Teille kerrottua, kun en siitä itsekään suuremmin tiedä. Olisi myös mukavaa selvittää mitkä kaikki alukset viilareitaan ovat vuosien varrella Niskalammin möljän kylkeen hanganneet. Mutta katsotaan nyt mitä kaikkea uutta ja mielenkiintoista asiassa tulevaisuudessa ilmenee. Palaan kyllä heti asiaan kunhan jotakin kerrottavaa löytyy.

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti