Virtaa akkuihin

Käydessäni Tähden entisen päälikön kanssa laivallamme tammikuun alkupuolella huomasin 12V huviakkujen varaustilan olevan edelleenkin varsin heikko. Suuri akkukapasiteetti (reilut 600 Ah) ei itsenäisyyspäiväreissun totaalityhjennyksen jälkeen ollutkaan palautunut täyteen latinkiin. Aurinkopaneelin varaan en luonnollisestikaan tähän vuodenaikaan ollut laskenut mitään. Laivamme varusteisiin kuuluvat perinteiset 12V ja 24V laturit olisivat varmasti myös auttaneet asiassa, mutta niitä en kuitenkaan uskaltanut jättää ilman jatkuvaa valvontaa viikoiksi latailemaan monen sadan kilometrin päähän Imatralle. Minulla sattui kuitenkin tuolloin olemaan mukana kotona jo vuosia käyttämäni ja hyväksi havaitsemani CTEKin automaattilaturi. Jätinkin sen sitten hommiin jatkamaan agregaatilla jo vesilläoloaikana aloitettua palautuslatausta. Kolmatta viikkoa se saikin rauhassa elvytellä neljää huviakkua ennen kuin tuttu imatralainen laivamies kävi pyynnöstäni nykäisemässä maasähköpistokkeen irti. Kiitos muuten vaivannäöstä! Olisihan sähkön voinut tietenkin jättää kytketyksikin, mutta jotenkin kuitenkin katsoin parhaimmaksi vapauttaa pienen laturin monen viikon urakastaan.

Edellä kerrotun johdosta odotin paria viikkoa myöhemmin tammikuussa laivalle Herra Marjasen kanssa mennessäni akkujen olevan hyvässä latauksessa. Jännite oli kuitenkin aurinkopaneelin mittarissa vain noin 6-7 voltin tietämissä ja yleismittarillakin sain vain hiukan isomman lukeman. Sehän on varmaan Teille kaikille selvää, että kotoa tuomani laturin 3,6 ampeerin latausvirta on tuollaiselle akkumäärälle aivan liian pieni. Jotenkin en vain tullut itenäisyyspäivän reissun päätteeksi talviteloille venettä laittaessani ja monista muista muistettavista asioista huolehtiessani ajatelleeksi tarpeeksi asiaa. Taas tuli opittua kantapään kautta.



Tällä tammikuun alun visiitillämme Tähdelle, en oikein voinut muuta kuin todeta ei-toivotun tilanteen ja laittaa toisen niin kutsutuista perinteisistä latureista hommiin. Minun olisikin tämän takia paremmalla ajalla palattava takaisin tutkimaan tilannetta ja katsomaan ovatko akut enää ollenkaan alkaneet ottamaan virtaa vastaan.

Paria viikkoa myöhemmin suuntasinkin taas Imatralle. Mukana oli juuri Matkahuollosta haettu uusi mörssärilaturi. Päätin luottaa jo vuosia palvelleeseen merkkiin ja ostin samaisen CTEK valmistajan kalliin MSX 25 laturin. Halvimmillaan sen löysin Virtasen Moottori Oy:n nettikaupasta hintaan 239 euroa. Kyseinen kahdeksanvaiheinen automaattilaturi tuottaa parhaimmillaan 25 ampeerin virran ja 15,8 voltin jännitteen. Laturissa on myös sulfatoituneen akun elvytystoiminto, jolla pahoin purkautuneita akkuja pitäisi pystyä elvyttämään. Katsotaan nyt sitten kuinka käy. Varaus oli kyllä edellisen käyntini jälkeen jo noussut korkeammaksi, mutta silti pelkään, että ensi kesänä suunnataan taas akkukaupoille. Ja asiassa luonnollisestikin mietityttää se, että tuollainen amppeerituntimäärä akkuja maksaa melkein tonnin.

Tiedän myös, että akut olisi kannattanut irroittaa talven ajaksi toisistaan ja ladata erikseen, mutta se taas olisi vaatinut yhdellä laturilla toimittaessa, joko kaikkien akkujen kuljettamisen kotiin, tai useamman reissun käymisen veneellä. Niinpä jouduinkin tekemään kompromissin tässä asiassa. Halusin myös, että saisin kaikkien akkujen jännitteen nousemaan nopeasti ennen seuraavaksi viikoksi luvattua pakkasjaksoa. Niinpä jätin asiaa pohdittuani akut yhteen, eli rinnankytkettynä uuden laturin huomaan.

Aurinkopaneelin lataussäädin ja näyttöpaneeli eivät näköjään tykkää akkujen jännitteen suuresta heittelehtimisestä. Näyttö nimittäin kertoi uuden laturin kytkemisen jälkeen 12V huviakkujen jännitteeksi hurjat 19,8 V. Tutkiskelin asiaa yleismittarilla, ja se onneksi kohtuullisti tulosta useammalla voltilla.

Paljon muuhun ei tälläkään reissulla aikaa liiennyt. Otin kuitenkin matkaani takakannen puutarhakalusteet, jos niitä vaikka elvyttelisi kotosalla tässä talven aikana. Jo syksyllä tyhjentyneen kaasupullon koppasin myös mukaani. Enimpiä lumia puhdistelin myös kansien päältä ja lopuksi napsin vielä valokuvia ympäriinsä kiinni jäätyneistä laivoistamme.

Tähden historiaa osa 3

Luminen joulukuun lopun maanantai-ilta sai todella mukavan piristyksen puhelimeni pärähtäessä soimaan. Soittaja oli minulle ennestään tuntematon 75 vuotias Herra Marjanen (lupa nimen julkaisemiseen kysytty), joka oli ollut Tähden eli silloisen Työmoottori 1:sen päällikkönä vuosina 1966-1983. Laivojen korjausaluksena Kotkassa toiminut Työmoottori 1 tosin tunnettiin tuolloin omistajansa Kalarannan konepajan henkilöstön ja asiakkaiden keskuudessa nimellä Mirkku. Nimitys oli tullut konepajan osaomistajan Herra Kaasisen Mirkku-siskolta, jolla oli veljensä näkemyksen mukaan yhtä pyöreä ja leveä ahteri, kuin Työmoottori 1:llä. Tämä samainen siskotyttö oli tuohon aikaan myös töissä konepajalla, nimittäin sen konttorissa. Hitusen tarkentui tämäkin tarina, kun sen nyt kuulin alkuperäislähteistä. Monia muitakin uusia tarinoita olen taas saanut kuulla ja yritänkin seuraavassa selonteossa yhdistää sekä vanhat että uudet tietoni Työmoottori 1:sen värikkäistä vaiheista.

S25 nimellä puolustusvoimilla kulkenut alus oli vuosien saatossa ajautunut Kotkan Rannikkopatteriston käyttöön. Aiemmin puolustusvoimilta saadun tiedon mukaan S25 oli poistettu jo 12.2.1937. Minulle on kerrottu sen tarkoittavan sitä, että laiva on tuolloin kyllä ollut armeijan omistuksessa, mutta ei enää käytössä. Tämä voi tietenkin tarkoittaa, että alus on tästä eteenpäin vain maannut laiturissa tai ollut telakoituna. Mutta voisiko se myös tarkoittaa sitä, että laiva olisi vain virallisesti poistettu käytöstä, mutta silti jatkanut uraansa sekalaisessa ajossa jonkinlaisena apualuksena?

Tähän kysymykseen en todellakaan osaa vastata, mutta Herra Marjasen minulle kertoman ja hänelle aikoinaan kerrotun mukaan, olisi S25 kuitenkin 1950 -luvun alussa ollut Kotkassa ja vesissä. Hän kertoi kuulleensa, että Konetarkastaja Laitinen niminen kaveri olisi ollut myötävaikuttamassa siihen, että romutukseen menossa ollut alus oli päätetty "myydä" eli käytännössä antaa maksuksi tehdyistä laivankorjaustöistä konepajalle, erittäin nimellisellä summalla. Marjanen piti myös hyvin todennäköisenä, että S25 olisi jo ennen 1951 tapahtunutta kaupantekoa käynyt konepajan telakalla korjauksessa, kuten moni muukin Rannikkopatteriston alus siihen aikaan.

Minulle soittanut Herra Marjanen palasi meriltä ja muutti Kotkaan vuonna 1966. Kalarannan konepajalle hän ajautui töihin lehdessä olleen työnhakuilmoituksen kautta. Tuolloin huonoon kuntoon päässeen Työmoottori I:sen koko niittisaumainen vedenalainen osa oli jo ehditty uusia konepajan toimesta. Uusittujen sekä tihennettyjen runkokaarten päälle oli tehty pohja hitsaamalla kokonaan uudelleen. Tasaperä oli myös jo muutettu "mirkkumaisen" pyöreäksi. Paljon muutakin korjattiin ja ehostettiin Marjasen mukaan vuosien varrella ja esimerkiksi useita pieniä valoventtiileitä sisältävä alkuperäistä korkeampi kansirakenne on jossakin vaiheessa myös rakennettu uudelleen. Sitä en tiedä onko se sitten tapahtunut jo ennen konepajan aikaa vai vasta sen jälkeen?

Tässä pari kuvaa Kalarannan konepajan pihalta. Puinen koppi kuvan keskellä kätkee sisäänsä pienemmän vetotelakan nostomoottorin.

Kahdella konepajan omalla vetotelakalla korjaus- ja muutostöitä olikin helppo suorittaa. Telakan henkilökuntaa käytettiin Mirkun, niin kuin muidenkin omien alusten (mm. Lillukka) korjauksissa aina tarvittaessa ja näin saatiin hiljaisempina aikoina hitsareille ja muille ammattimiehille tarjottua töitä. Herra Marjanen kertoi Työmoottorista pidetyn tuolloin todella hyvää huolta. Ehkä kuulema jopa liiankin hyvää. Talvetkin Mirkku sai viettää jäiltä suojassa telakan pienemmän vaunun päällä kuiville nostettuna.

Työmoottori 1:nen oli siis vuosina 1951-1985 nimenomaan laivojenkorjausalus. Muita vastaavia erikoisaluksia ei tuolloin ilmeisesti juurikaan ollut, joten bisnes kuului olleen ainakin vielä 1960 -luvulla varsin kannattavaa. Mirkun varusteisiin oli myös panostettu, sillä konehuoneesta löytyi tuolloin mm. sekä polttomoottorikäyttöinen hitsauskone että paineilmakompressori. Runsaan työkalumäärän ohella siellä kuului myös olleen esimerkikiksi polttoaineen ruiskutussuuttimien testausvälineistö. Vieläkin jäljellä olevista, tosin kiinni hitsatuista, suurista takakannen luukuista voitiin kyytiin ottaa suurempiakin koneenosia tai vaikka kokonaisia moottoreita. Ne vietiin sitten tarvittaessa korjattavaksi omalle telakalle, jonka laiturissa olevalla nostokurjella kuljetetut tavarat saatiin puolestaan nostettua pois aluksen uumenista.

Laivan sisuksiin on noiden aikojen jälkeen tehty paljon muutoksia. Herra Marjanen kertoi, että nykyisen takahytin ja konehuoneen välissä ei tuolloin ollut laipiota, vaan se oli yhtä ja samaa tilaa. Nykyisin wc:n, pienen varastotilan ja takaportaat sisältävä takatäkin alainen tila, oli tuolloin ilmeisesti myös osittain ilman kattoa. Näiden portaiden yläpäässä oleva kappi onkin ns. uustuotantoa.

Sen sijaan vieläkin alkuperäisellä puukarneerauksella vuorattu etuhytti on yhä samassa kunnossa kuin tuolloinkin. Etuhytistä ei tosin silloin ollut kulkua konehuoneeseen eli reikä tähän laipioon on tehty huvikäyttöaikana vasta vuoden 1985 jälkeen. Paneelointi on kuitenkin vähintäänkin 1950 luvulta. On myös mahdollista, että se on vieläkin vanhempi ja tehty näin ollen jo Puolustusvoimien aikana. Etuhytti toimi kuulema monilla reissuilla myös laivankorjaajien taukotupana. Silloin varustukseen kuulunut koksikamiina antoi lämpöä hyttiin ja tarjosi tietenkin myös mahdollisuuden lämmittää ruokaa. Välillä  remonttien venyessä päiväkausien mittaisiksi hytti toimi myös majoitustilana.

Yllä kuvasarja potkuriakselin laakerin remontista, jollaisia varsinaisten potkuriremonttien lisäksi suoritettiin Kalarannan konepajan toimesta paljon. Laivan perä on saatu nousemaan ylös vedestä täyttämällä keulan painolastitankit.

Kotkan sataman redillä purettiin tuolloin laivojen lastit, sillä sataman laiturit eivät vielä olleet tarpeeksi suuret ja hyvät isojen valtamerilaivojen kiinnittymiseen. Liekö syväyskin rajoittanut alusten liikkumista? Joka tapauksessa tällaisten alusten kylkeen Työmoottori 1:nen tarvittaessa kiinnittyi ja antoi apua korjausoperaatioissa. Kotkan sataman lopulta parannuttua ja alusten alettua purkamaan lastinsa suoraan laitureille, Mirkku keskittyi enemmän öljytankkeriden huoltoihin, sillä niitä ei edelleenkään saanut turvallisuussyistä tehdä laiturissa vaan redillä. Huoltotöissä käytiin myös muualla. Ainakin Hamina, Loviisa ja Helsinki muistuivat, ennen Kotkassa vietettyä aikaa perämiehenäkin merillä toimineen, Herra Marjasen mieleen.

Jollakin tällaisella reissulla Haminasta Kotkaa kohti ajettaessa oli Mirkun tuolloinen ilmeisesti Listerin lisenssillä tehty 6 sylinterinen ja Marjasen mukaan noin 100 hv:n Wickström -moottori alkanut hyytymään. Lopulta kone oli sammunut ja pienen ihmettelyn jälkeen oli huomattu potkurin ympärille kiertyneen paksun köyden aiheuttaneen vauhdin loppumisen. Puoshaalla koukkaamalla oli köysi saatu kannelle ja muutaman kymmenen metrin vetourakan päätteeksi täkille olikin nostettu meren pohjasta kaksi laatikollista Johnnie Walker -viskiä. Paria päivää myöhemmin koittanut juhannus oli kuulema tämän tapauksen johdosta muodostunut ikimuistoiseksi. Herra Marjanen kertoi tuolloin olleen varsin yleistä, että merimiehet toivat tällaisia "tuliaisia" ulkomaanreissuiltaan ja ansaitsivat sillä tavoin pientä lisätienestiä. Tulli yms. maksuja vältelläkseen tuotteet laskettiin satamaan saapuvasta laivasta sopivassa paikassa mukanaan pitkä köysi ja sen päässä oleva merkkipoiju. Asiakkaalle annettiin sitten vain koordinaatit mistä tuomiset voisi noutaa.

Tutkiskelin vielä tuota moottoriasiaa ja huomasin, että Wickströmin 1950 luvun lopun myyntiesitteessä ainoa tuolloin tarjolla ollut 6 sylinterinen kone tuottaa vain 60/70 hevosvoimaa. Ei siis ihme, että Herra Marjanen kertoi tuolloisen moottorin olleen alukseen hiukan liian pieni ja aiheuttaneen ylimääräisiä haasteita varsinkin manöveerauksessa ja huonommassa kelissä.

Mutta palataanpa tarinaan.. Iloisina Mirkkuun liittyvinä tapahtumina mieleen muistuivat myös muutamat kesäiset huviretket Kotkan edustan Kaunissaareen. Isolla porukalla ilmeisesti jopa jonkun urheiluseuran toiveestakin, näitä reissuja toteutettiin. Suurella avoimella kannella oli kuulema mukava paistatella päivää, vaikkei aluksella matkustajakuljetuksia olisi tietenkään saanut edes suorittaa.

Yllä etuhytin seinällä edellisten omistejien kehystämä lehtikuva Työmoottori 1:stä. Kuvausvuosi ei ole tiedossa. Jos tunnistat paikan tai tiedät mistä kuvan voisi löytää suurempana ja tarkempana, niin ethän jätä kertomatta! Osoite edelleenkin tahtilaiva@gmail.com

Vuonna 1983 Herra Marjanen päätti myydä oman osuutensa konepajasta romukauppias Mezbergille. Syynä oli laivankorjaustoiminnan hiipuminen. Kauaa ei uusi omistaja Mirkusta kuitenkaan ehtinyt nauttia. Kotkan merimuseon läheisyydessa nykyisin olevan Suomen Puuvenekeskuksen kohdalla tuolloin sijainnut konepaja haettiin nimittäin konkurssiin jo vuonna 1985. Yrityksen raunioille perustettiin heti seuraavana vuonna Kotkan Konepaja Oy, joka nettisivuillaan kertoo edelleenkin jatkavansa Kalarannan konepajan 1922 alkaneita vuosikymmenien mittaisia perinteitä.

Edellä kerrottujen tapahtumien seurauksena Marjasen ja Mirkkun tiet erosivatkit. Alus myytiin pikapuoliin Reijo Saariselle, jonka aikomuksena oli ilmeisesti jatkaa Mirkun käyttöä laivankorjausaluksena Lahden satamassa. Kuulemani mukaan homma kuitenkin kariutui varsin pian pienen sataman vähäisiin työtilaisuuksiin. Seuraavista vaiheista olen ehkä jo kertonut jossakin kirjoituksessa, mutta kerrottakoon vielä, että vuosien 1985-1990 välillä Mirkkuun vaihtui Laitaatsillan telakalta löytynyt Puolustusvoimien vanha, mutta kunnostettu Wickström DEA-RK 100-130 hv:n moottori. Kuivillakin Mirkku on tässä vaiheessa ilmeisesti ollut, ennen kuin 1990 uusiksi omistajiksi löytyivät Kirsti Korkee ja Timo Järvinen ja nimeksi kirjailtiin Hajuherne. Vuodesta 1991 eteenpäin Mirkun on taas omistanut asikkalalainen Timo Mäenpää aina vuoteen 2005 asti, jolloin vesistöksi vaihtui Timo Rantasen omistuksessa Oulujärvi. Nimeksi muutettiin tuolloin Tähti. Kesäkuusta 2014 alkaen alus onkin sitten ollut meidän ilonamme, ensin pari viikkoa Oulujärvellä ja siitä eteenpäin Saimaalla.

Mutta kelataanpa vielä hiukan taaksepäin.. Laivan ja miehen teiden eroaminen on mielestäni sen verran vakava asia, että katsoin ensitilassa tarpeelliseksi järjestää Herra Marjaselle hänen toivomuksensa mukaisesti ekskursion Imatralle katsomaan Tähteä. Vuoden vaihtumisen jälkeen eräänä sunnuntaipäivänä noukinkin hänet matkan varrelta kyytiini ja ajelimme yhteistuumin Niskalammille. Monta mielenkiintoista juttua kokeneen laiva/konepajamiehen vaiherikkaasta elämästä kuulin häneltä tämän matkamme aikana. Ehkä elämänkertakirjaksikin joskus valmistuva tarina eteni rippikoulun jälkeen viisitoista vuotiaana vuonna 1956 Maarianhaminasta aloitetun merimiesuran kautta Kotkaan Kalarannan konepajan palvelukseen vuonna 1966. Siellä Marjanen toimi konepajan kielitaitoisena töiden hankkijana eli ns. rantajobbarina, laivanpäälikkönä ja loppuaikoina myös osakkaana. Välihuomiona kerrottakoon, että Mirkun takakannella olleessa Ships repairs -kyltissä toimintaa mainostettiin tuolloin oikein ulkomaan kielellä. Sille olikin varsin hyvät perusteet, sillä yrityksen asiakkaat olivat 80%:ti vieraskielisiä. Kalarannan konepajan osakkeet myytyään vuonna 1983, Marjanen perusti oman saman alan yrityksen, joka jatkaa toimintaansa Kotkassa vielä tänäkin päivänä. Tosin mies itse on jo siirtynyt viettämään hyvin ansaitsemiaan eläkepäiviä.

Eläkepäivien ratoksi Herra Marjanen on myös jatkanut puuhailua laivojen parissa. Hän on osallistunut mm. maarianhaminalaisen museolaiva Pommernin korjauksiin ja rakennellut pienoismallia yhdestä merimiesaikojensa laivasta, Gustaf Erikssonin varustamon m/s Sommaröstä. Mutta niistä lisää hänen toivottavasti joskus tulevaisuudessa ilmestyvässä elämänkertakirjassa..

Herra Marjanen tallentamassa muistoa käynnistään Mirkulla.

Päästyäni tämän ikimuistoisen ristiretken päätteeksi kotiini, yritin vielä jatkaa muiden Kalarannan konepajan aikaisten laivamiesten metsästämistä. Ajatuksenani oli ainakin saada ihmeteltäväksi lisää kuvia laivastamme, sillä Marjasen arkistoista niitä ei harmikseni enää löytynyt. Jollekin edellisistä omistajista hän kertoi niitä päiväkirjamerkintänsä mukaan joskus muinoin lähettäneen. Kaikkien vuosien jälkeen minulle niistä on päätynyt ainoastaan tuo oululaisen Varjakka -laivan ahterin takana otettu kuva.

Etsintäoperaation suunta olikin jo selvillä, sillä sain Herra Marjaselta vinkin hänen konepajan aikaisesta edeltäjästään Herra Nurkista. Hän jos joku tietäisi varmasti Mirkun edesottamuksista 1950 luvulla. Valitettavasti Herra Nurkki ei kuitenkaan ollut enää tavoitettavissa ja Hänen erittäin ystävällinen rouvansa kertoi miehensä menneen "manan majoille" jo kymmenen vuotta sitten. Rauha Hänen sielulleen! Valokuvia tai muuta kirjallista materiaaliakaan ei rouva valitettavasti tiennyt heillä olevan enää tallella.

Lopuksi. Tutustumiskierroksen päätteeksi istuimme yhdessä Tähden konepajan aikaisessa kunnossa säilyneessä etuhytissä. Pohjoistuuli keinuteli alusta ja jäät hankasivat kylkiä. Miinus 13 asteeseen laskenut pakkanen huurrutti hengitystä. Monia tarinoita oli kerrottu, kuvia katseltu, mukaan tekemäni eväsleivät syöty ja kahviakin juotu. Myös se oli sanottu, että "en enää koskaan uskonut näkeväni Mirkkua".

Tuntuikin siltä, että vieraaksemme saapunut Herra Marjanen tarvitsisi seuraavaksi omaa aikaa muistellakseen menneitä. Keksinkin kohteliaisuussyistä jotakin tekemistä konehuoneen ja perähytin puolella. Palatessani muutaman minuutin kuluttua takaisin etuhyttiin tajusin heti miehen silmäkulmista näkyneestä kimmellyksestä, että käynti Mirkulla oli kovasti odotettu ja toivottu tapahtuma. Rikoin varovasti hiljaisuuden ja kysyin, tuntuuko siltä kuin tapaisi pitkän eron jälkeen vanhan kaverin tai peräti naisystävän? "Ehkä kuitenkin hyvän työtoverin", oli lyhyt vastaus.


Linkkejä:

Rannikon puolustaja lehdessä heinäkuussa 1968 on tarinaa tuolloin 50 vuotta täyttäneestä Kotkan rannikkopatteristosta: http://www.rannikonpuolustaja.fi/archive/1968_3.pdf

http://www.suomenpuuvenekeskus.fi

http://www.kotkankonepaja.fi/fi/company/

http://fi.wikipedia.org/wiki/Pommern_(laiva)

Tsaarin miinaveneet

Laiva-lehdessä 4/2014 ilmestyi kattava kuvaus Tsaarin armeijan Suomeen vuonna 1918 jättämistä miinaveneistä. Kuten olen jo aiemmin kertonut niin selvitellessäni alkusyksystä 2014 Tähden vaiheita, sain kuulla kyseisen tutkimuksen olevan tekeillä. Tekstin kirjoittaja Juha Joutsi sekä Harri Tielinen ja Mikko Meronen ovatkin tehneet valtavan työn selvitellessään suuren alusjoukon varsin kirjavia vaiheita.

Varsinaisesti Tähden (ex. S 25) historiatietoihin ei kyseinen juttu enää tarjonnut uusia muutoksia. Siitä kuitenkin selviää, että vielä on muutamia muitakin Tsaarin miinaveneitä kyntämässä Suomen vesiä. Näitä ovat minullakin tiedossa olleet huviveneet Harve (ex. S 8) Muuramessa, Hovinsaari (ex. S 15) Porvoossa ja Uitto 8 (ex. N 13) Helsingissä. Minulle täysin uusi tuttavuus on puolestaan näistä aluksista eniten alkuperäisasussaan säilynyt Lokki (ex. A 7) Valkeakoskella. Työkäytössä puolestaan ovat vieläkin Saimaalla majailevat Maavesi (ex. A 6) ja Koski (ex. S 5). Ne ovat myös minulle ennestään tuttuja aluksia, mutta niiden miinavenehistoriasta en ollut aiemmin kuullut.

Lähimpänä Tähden "sisaraluksen" titteliä näistä jäljellä olevista laivoista on m/s Uitto, jonka valmistajatelakka ja alkuperäisen koneen valmistaja on sama eli Izhora. Uitto vain on kahta vuotta vanhempaa mallisarjaa ja se on valmistettu Tähdestä poiketen Vladivostokin linnoituksen miinapataljoonalle vuonna 1911.

Hauska huomio on myös se, että Pervyj (N:o 1) nimeä alunperin kantanut Tähtemme on Viaporiin ja koko Suomeen ensimmäisenä saapuneen venesarjan ensimmäinen alus. Jostakin syystä Pervyj oli kuitenkin vaurioitunut hinauksen aikana syksyllä 1913, joten se saapui neljästä sisarlaivastaan poiketen Suomeen vasta rakentajatelakalla suoritetun korjauksen jälkeen keväällä 1914.

Laitan tähän loppuun suurennettuja kuvia lehtijutusta niin halukkaat varmasti pääsevät tutustumaan tarkemmin asiaan. Kyseessä on siis joulukuussa 2014 ilmestynyt Suomen Laivahistoriallisen Yhdistyksen eli SLHY:n julkaisema Laiva -lehti numero 4/2014. Jutun kirjoittaja on Juha Joutsi.

Tässä myös linkki yhdistyksen sivuille, jos kiinnostus lehteen heräsi:  http://www.slhy-laiva.fi