Operaatio Kronstadt

En muista mainitsinko jo mielenkiintoisesta Sukellusveneellä vapaussotaan kirjasta? Joka tapauksessa kyseisessä teoksessa pääosissa olevien UC57:n ja suomalaisten jääkäreiden toimista lukiessani innostuin etsimään käsiini muutakin vuosina 1914-1918 käydyn Ensimmäisen maailmansodan aikaa käsittelevää merikirjallisuutta. Varsinkin Itämeren ja Suomenlahden tapahtumista haaveilin löytäväni lisätietoa. Motivaattorina asiaan oli tietenkin ajatus siitä, että vuonna 1913 Pietarissa Izhoran telakalla valmistunut Tähtemme (silloin Pervyi) on myös tuolloin kyntänyt samoja vesiä.

Helsingissä Kalliossa osoitteessa Harjutori 12 sijaitsevan Punainen Planeetta -divarin hyllystä löytyikin venemieheksi osoittauteneen kauppiaan avustuksella yksi jännittävimmistä meriaiheisista kirjoista, mitä koskaan olen lukenut.

Ensialkuun luulin Operaatio Kronstadt (Art House 2011) nimeä kantavan kirjan, käsittelevän vain nopeilla CMB eli moottoritorpedoveneillä tehtyä uskaliasta hyökkäystä Suomen puolelta Terijoelta Kronstadtin sotasatamaan vuonna 1918. Muistan ainakin kolmikon Peuranheimo, Pirhonen, Killinen kirjassaan Laivat puuta, miehet rautaa (WSOY 1956) maininneen tämän manööverin. Todellisuudessa Operaatio Kronstadt sisälsi edellä mainitun tapauksen lisäksi paljon tietoa mm. Venäjän vallankaappauksesta, sen suorittaneista bolsevikeistä sekä varsin kattavan kuvauksen Englannin salaisen palvelun MI6:sen alkuajoista ja vakoiluverkostoista Venäjällä.

Britannia oli perustanut jo vuosia ennen bolsevikkien vuonna 1917 tekemää vallankaappausta Venäjälle vakoiluverkoston, jonka tarkoituksena oli tietenkin urkkia tietoonsa kaikkea mahdollista Venäjän sotavoimien vahvuudesta aina kansalaisten mielipiteisiin asti. Syöstyään Keisari Nikolai II:sen vallasta, Lenin johtamat bolsevikit ja heidän salainen poliisinsa Tseka eliminoivat kuitenkin Petrogradin brittivakoilijat yksi toisensa jälkeen. Jäljelle jäi lopulta vain yksi, Paul Dukes koodinimeltään ST-25. Hän olikin vuosina 1918-1919 kaupungin ainoa ulkomaailmaan yhteydessä ollut tiedonvälittäjä. Lopulta julmasti tavoiteisiinsa pyrkinyt Tseka kuitenkin onnistui kiristämään silmukan hänenkin ympärillä niin tiukaksi, että CMB -veneet oli kutsuttava apuun.

Royal Navyn nopeat (n. 35 solmua) ja matalasyväyksiset CMB eli Coastal Motor Boat -veneet oli kehitetty mahdollistamaan hyökkäykset vihollisen satamiin niitä suojaavien miinakenttien lävitse sekä nopeisiin iskuihin merellä liikkuvia laivastovoimia vastaan. Vuonna 1915 aloitetun kehitystyön tuloksena Briteillä oli vuonna 1919 käytössä jo useamman kokoisia pääasiassa Thornycroft veistämön valmistamia, puurakenteisia 250 hv:n bensiinikäyttöisellä lentokoneenmoottorilla varustettuja veneitä. Ne oli aseistettu torpedoilla tai miinoilla sekä yhdellä konekiväärillä.

Moninaisten vaiheiden jälkeen Terijoelle lähelle Suomen ja Venäjän silloista rajaa tuotiin kaksi tällaista torpedoilla aseistettua venettä, CMB4 ja CMB7. Niillä tehtiin pimeän turvin useita matkoja Petrogradiin, kuljettaen vakoilijoita sekä heidän lähettämiä viestejä. Myös ST-25 saatiin lopulta tuotua hengissä pois kaupungista. Eräällä reissulla osaston johtajaksi määrätty kapteeniluutnantti Augustus Agar (alla olevassa kuvassa jo kommodori) onnistui veneellään upottamaan myös panssariristeilijä Olegin, jonka uppouma oli 7087 tonnia. Miehistöä laivassa oli 576 henkeä.

Kahdeksalla veneellä toteutettu hyökkäys Kronstadtiin 18.8.1919 oli tavallaan vain sivujuonne Agarin alkuperäisessä tehtävässä. Hänkin oli kuitenkin mukana tässä lähes mahdottomaksi uskotussa operaatiossa, jonka aikana satamaan onnistuttiin upottamaan taistelulaivat Petropavlovsk (24800 t) ja Andrei Pervozvannyi (17600 t) sekä sukellusveneiden emälaiva.

Enempää on tässä oikeastaan turha alkaa kertomaan, sillä kirjan sisältämät tarkat ja jännittävät kuvaukset tapahtumista ansaitsevat tulla luetuksi itse teoksesta.

Yksi uusi lomakohdekin tuli muuten taas lisää, sillä Suomen reissulla mukana ollut CMB4 -vene on nykyään näytteillä Imperial War Museumissa Duxfordissa. Siitäpä sitten vain selityksiä keksimään, miksi romanttinen parisuhdeloma suuntautuu kummallisesti Duxfordiin.. Koko CMB -laivueesta ei sen lisäksi ole jäljellä kuin yksi 55 jalkainen vene ja CMB4:ssäkään ei taida enää olla moottori tallella.

Suomessa ennen näkemättömät ja menestyksekkäitä operaatioita tehneet moottoritorpedoveneet herättivät lyhyellä läsnäolollaan varmasti puolustusvoimiemme edustajien mielenkiinnon kyseistä alustyyppiä kohtaan. Silläpä pariakymmentä vuotta myöhemmin toisen maailmansodan kynnyksellä laivastollamme olikin kaksi italialaista M.A.S. -venettä ja kaksi englantilaista Thornycroft -venettä. Jälkimmäisiä oli rakennettu vielä lisenssillä kaksi lisää Turussa ja Porvoossa. Lisäksi oli vielä yksi Porvoossa rakennettu Thornycroft -runkoinen, mutta Italialaistyyppisen torpedojen ammuntatavan omaava kokeiluvene. Siinäpä olikin seitsemän aluksinen torpedovenelaivueemme talvisodan syttyessä. Aluksia kyllä tilattiin loppuvuodesta 1939 lisää, mutta sotatilan takia niiden toimitukset viivästyivät niinkin pitkälle kuin kevääseen ja kesään 1943. Mutta se onkin sitten jo toinen tarina.

Tuossa muutamia löytämiäni linkkejä CMB -veneistä. Tosin englannin kielellä:

http://en.wikipedia.org/wiki/HM_Coastal_Motor_Boat_4

http://www.navyhistory.org.au/coastal-motor-boats-1916/

http://en.wikipedia.org/wiki/Coastal_Motor_Boat

Kausi jatkuu

Kerran jäitä ei näkynyt ja ilmat vaikuttivat muutenkin olevan pääsääntöisesti plussan puolella päätimme sukulaismiesteni kanssa toteuttaa kesästä asti suunnitellun syysretken Saimaalle. Tähti oli kyllä jo laitettu varmuuden vuoksi edellisen reissun päätteeksi talviteloille, mutta pienen puuhailun jälkeen kaikki oli taas valmista matkaa varten. Retken ajankohdaksi valikoitui juhlavasti itsenäisyyspäivän seutu.

Maisemallista arvoa ei sumuinen sää ensimmäistä päivää lukuunottamatta reissullemme suonut, mutta tulipahan käytyä bunkraamassa Lappeenrannassa sekä saunottua, grillattua ja juotua muutama olut hyvässä seurassa. Tarkoituksemme oli välttää pitkiä ajomatkoja, joten ketään ei varmasti yllätä, että yöpymiskohteeksemme valikoitui taas Satamosaari. Mahdollisuus päästä kulkemaan laiturin kautta rantaan oli myös toivomuksena aivan kuten grillausmahdollisuuskin.

Kaunis ja kirkas kuutamo oli ilonamme ensimmäisenä iltana. Ensimmäistä kertaa saaressa käyneet vieraani olivat iloisesti yllättyneitä myös saaren suojaisesta satamasta ja muutenkin siististä olemuksesta.

Yön kirkkaus oli aamulla haihtunut ja tilalle tullut sumu leijaili vahvana jopa suojaisessa satamalahdessa. Jääpeitekin oli palannut kylmän yön ansiosta entiselleen, sillä illalla laituriin tullessamme murtamamme väylä oli aamulla umpeutunut.



Haasteita pitää tietenkin aina olla ja tämänkertaiseksi ongelmaksi muodostui 12V huviakkulaturin piiputtaminen. Ensimmäisen yön jäljiltä huonosti jo illalla (11,1V) ladatut akut antoivat aamulla jännitteeksi hurjat 5,6 volttia. Sitä ennen vesipumppu oli lakannut toimimasta ja valot sammuneet eli laivatermein meillä oli black out. Laturin hiilet eivät tarkistuksessa näyttäneet kovinkaan kuluneilta, mutta jostakin syystä 12V laturi ei suostunut lataamaan enää ollenkaan Wickströmin käynnistyessä erillisten 24V starttiakkujen turvin.

Takakannella koko kesän tyhjänpanttina matkustellut agregaatti pääsikin nyt tositoimiin. Senkin käynnistyminen tosin vaati ensin työryhmältämme kaasuttimen purkamisen ja suuttimen puhdistuksen. Agregaatin käynnistyttyä laitoin kaikki kolme mukana ollutta verkkovirtakäyttöistä akkulaturia lataamaan tyhjentyneitä 12V huviakkuja ja se riittikin virvoittamaan myös moottorilaturin. Tässä vaiheessa minulle oli vielä epäselvää myöhemmin kuulemani tieto koneen oman laturin tarvitsemasta herätevirrasta. Tarkoitan tällä sitä, että akkujen jännitteen laskiessa tarpeeksi alas moottorilaturi ei siis välttämättä lähdekään lataamaan.

Kaiken hässäkän keskellä onnittelin kuitenkin itseäni kesän alussa tekemistäni muutostöistä, jolloin poistin kaiken valaistuksen ja esimerkiksi lämmityksen kiertovesipumpun 24V järjestelmästä. Vain ajaessa käytettävät kulkuvalot, starttimoottori ja nyt uutena keulapotkuri, ovat kytkettyinä tälle puolelle. Käytännössä tämä tarkoittaa, että Wickströmin käynnistämiseen on 24V puolella aina virtaa, sillä mikään laite ei satamassa oltaessa kuluta starttiakkuja. Estääkseni vielä vahinkojen tapahtumisen olen ottanut tavaksi kääntää starttipuolen pääkytkimen heti koneen sammuttua nolla-asentoon.

Aikamme projektin parissa jumpattuamme sähkön riittävyys oli kuitenkin taas turvattu ja päätimme lähteä seuraavalle siirtymälle.

Tullessamme ulos suojaisesta satamalahdesta näkyvyys oli yllätykseksemme vain reilut 100 metriä. Lappeenrantaa kohti kuitenkin lähdettiin. Ilman karttaplotteria olisi siitä hommasta saattanut tulla varsin tuskallista, sillä Tähtemme ei ole varustettu tutkalla. Sumussa kuljetun matkan aikana oli bryggalla oltava tarkkana. Pyysin myös miehistöä pitämään silmänsä auki mahdollisten muiden kulkijoiden takia.

Tähystin koko ajan todella huolellisesti joka suuntaan. Kuitenkin yläpuolisen kuvan Venäjän kansallislipuilla liputtaneen laivan putkahtaminen sumusta perämme taakse hätkähdytti hiukan komentosillan rauhaa. Olimme tuolloin Haukiselällä ja juuri tulleet pienemmältä 2,4 metrin väylältä ja kääntyneet lounaaseen jatkaaksemme matkaamme 4,2 metrin väylää pitkin kohti Lappeenrantaa. En ollut vielä ehtinyt ohjata Tähteä edes väylän kulkusuunnan mukaiseen oikeaan laitaan, kun olin kuulevinani ulkoa sumutorven törähdyksen. Siitä laivan ilmestymiseen meni vielä ainakin viisi minuuttia, joten ehdin moneen kertaan epäillä kuuloani. Päätin kuitenkin pitää Tähden visusti väylän vasemmassa laidassa ja odotella rauhassa mitä sumusta ilmestyisi. Näkyvyys oli myös onneksemme parantunut pian Satamosaaresta lähdettyämme arvioni mukaan melkein 500 metriin, joten mitään vaaratilannetta ei yllättävästä kohtaamisesta huolimatta päässyt syntymään.

Tankkauksestamme Lappeenrannassa pitänee mainita se, että vierasvenesataman Sataman Loiste Oy:n palvelu oli kyllä erinomaista. Soitin aamulla jo kuukausi takaperin talviteloille laitetun aseman puhelinnumeroon varmistaakseni polttoaineen saatavuuden. Sen lisäksi, että asema aukaistiin vain meitä varten ja saimme talvilaatuisesta polttoaineesta hiukan alennusta (kallistahan se silti oli!) niin paikan pitäjä ajelutti meitä autollaan vielä kaupassakin täydentämässä muonavarojamme. Kiitos ja kumarrus siitä!

Vieraani valitsivat seuraavan yön viettopaikaksi uudelleen Satamosaaren, joten palasimme sinne iltapäivän kuluessa. Matka järvellä sujui tällöin huomattavasti leppoisammin, sillä sumu oli iloksemme edelleenkin hälventynyt. Illalla kansivaloja saattoi taas huoletta pitää päällä sillä agregaatti pörisi takakannella ladaten koko ajan akkujamme.

Neljä vuotta itsenäistä Suomea vanhempi m/s Tähti otti vastaan maamme 97:nen itsenäisyyspäivän Satamosaaren laiturissa. Sää oli harmaa, mutta Maamme-laulun raikuessa kapyysin radiosta mieli oli kuitenkin kirkas.

Paluumatkalla kotisatamaan huomioni kiinnittyi hauskaan yksityiskohtaan. Nimittäin lumen kertymiseen reimarien kylkiin. Tämäkin punainen lateraalimerkki näytti sopivasta kulmasta katsottuna puna-valkoraidalliselta turvavesimerkiltä.

Niskalammen satamaan päästyämme kumivene ja paljon muutakin tarpeistoa pakattiin mukaan pakettiautoon talvisäilytykseen vietäväksi. Matot, petivaatteet ja talvea kestämättömät ruokatarvikkeet lastattiin myös kyytiin. Pohjakaivo pumpattiin täyteen ilmaa ja lämminvesivaraaja tyhjennettiin toistamiseen. Glygolit imaisin myös koneeseen ja akut laitoin tietenkin lataukseen. Parin tunnin huhkimisen jälkeen Tähti alkoikin olla valmiina talvea varten. On tietenkin mahdollista, että veneilykausi jatkuu vielä tästä eteenpäin. Mutta todennäköistä lienee kuitenkin, että nyt tekemämme retki kantaa "vuoden 2014 viimeisen reissun" titteliä.

Tämän itsenäisyyspäivän kirjoitelman valmistuminen venähti työkiireideni vuoksi joululoman alkuun asti. Silläpä ajattelinkin tässä samalla toivottaa kaikille Teille, hyvät lukijani, hyvää joulua ja menestystä vuodelle 2015! Kiitoksia myös kaikista blogiani koskeneista kommenteista ja palautteesta. Sekä tekstien perään kirjoitetuista että sähköpostiin tahtilaiva@gmail.com lähetetyistä.

Varamoottori Wickström DE-R

Ehdin pitämään jo harvinaiseksi käyneen, melkein kaikilta osin Tähden moottoria vastaavan Wickström laivamoottorin löytymistä Porvoosta lottovoittona. Ilon ja onnen tunteet kuitenkin karisivat matkan varrella, sillä en todellakaan osannut etukäteen kuvitella, kuinka pitkällinen projekti tämän "voiton" kotiuttaminen voisi lopulta olla.

Palataan tarinan alkuun.. Näin nimittäin jo alkukesästä netissä ilmoituksen myynnissä olevasta Wickström -moottorista. Joku tuttu laivamies ilmiantoi minulle myös samaisen ilmoituksen. Saatuani erinäisten vaiheiden jälkeen myyjän puhelimeen, alkoi uhkaavasti vaikuttaa siltä, että moottori olisi lähes samanlainen kuin Tähden masiina. Myyjä kertoi haluavansa vaihtaa laivaansa modernimman ja helppohoitoisemman koneen, sillä alus olisi tarkoitus saada kaupalliseen liikenteeseen jo kesäksi 2015. Minulle tämä koneenvaihto tarjosikin mahdollisuuden hankkia varaosia Tähden moottoriin hamaan tulevaisuuteen asti.

Moottorien ja vaihdelaatikkojen yhteneväisyydet eivät myöskään jääneet pelkästään arvailujen varaan, sillä päästyäni katsomaan vielä aluksessa kiinni ollutta konetta myöskin niiden valmistusvuosi osoittautui samaksi eli vuodeksi 1960. Valmistusnumerotkin ovat vain muutaman kymmenen päässä toisitaan. Tähti 2079 ja varakone 2035.

Sattuma on mielestäni melkoinen ottaen huomioon, että tämän mallisia joskin ilmeisesti eri litratilavuuksilla olevia moottoreita on kuulemani mukaan tehty vain reilut 2000 kappaletta ja monet niistäkin ovat päätyneet ulkomaille.

Tähden moottori on malliltaan DEA-RK ja tämä toinen puolestaan DE-R. Mitä se nyt sitten tarkalleenottaen tarkoittaakaan? Minun huomaamia eroja moottoreiden välillä ovat edellisistä kuvistakin selviävät varakoneen suuremmat huippukierrokset. Mallikyltistä voi lukea niiden olevan 1200 rpm, Tähden 1000 rpm:n sijaan. Huipputehoksi luvataan sama kuin Tähdessäkin eli 130 hv. Tässä koneessa on myös massiivinen alkuperäinen laturi vielä tallella. Lisäksi löytyy Tähdestä poiketen käsikäyttöinen öljynvaihtopumppu ja venttiilikopassa oleva puolipuristusvipu sekä hiukan erinäköinen vesijäähdytetty pakosarja. Eroavaisuuksiin kuuluu vielä se, että koneen kierrosluvun säätäjä on varakoneessa jakopäässä eikä itse ruiskutuspumpussa. Se niinkuin sarjanumerokin viitanneevat hiukan vanhempaan konstruktioon. Joka tapauksessa jo alkuperäinen startti ja ruiskutuspumpun pumppulohkot sisältävä loppuosa olisivat olleet löytöjä. Nyt löytynyt kokonainen toimiva moottori vaihdelaatikkoineen päivineen on kuitenkin mielestäni, kuten jo sanoin, pieni lottovoitto.

Kai tuo teistäkin näyttää siltä? Seitsemän oikein tuloksella Oy Veikkaus Ab on myöntänyt teille palkinnoksi Wickström DE-R moottorin vuodelta 1960!

Epäilin kovasti erittäin öljyisen, pakokaasun nokeaman ja hiukan ruostuneenkin moottorin kuntoa sitä  katsomaan mennessäni. Myyjä oli puhelimessa nimittäin kertonut sen oleva käyntikuntoinen. Myös aivan alkutekijöihinsä puretun laivan kunto muutenkin antoi varmasti pontta tälle otaksumalleni.

Mahdollisia vikoja tivatessani hän kertoi, että koneen kierrokset olivat jostakin syystä päässeet taannoin ryntäämään ja siitä johtuen toinen ykkössylinterin venttiilien keinuvivuista ja muistaakseni joku nostajan tanko olivat rikkoontuneet. Tanko oli kuitenkin silloin oikaistu ja keinuvipu teetätetty uudelleen. Ja nyt siis moottorin pitäisi lähteä käyntiin parin vuoden mittaisesta seisomisestaan huolimatta. No väitteen voi todistaa todeksi vain yhdellä tavalla. Yöksi isot kuorma-auton akut lataukseen ja seuraavana päivänä starttipilottia imusarjaan ja kuinka ollakaan Wickström heräsi tulille. Vaivalloinen oli koneen käyntiääni, mutta kutakuinkin kunnossahan sen olisi oltava, kun kerran käyntiinkin lähti.

Kaupat sovittiin siltä istumalta, paiskattiin kättä päälle ja käsiraha vaihtoi omistajaa. Maksoin moottorista silloin puolet ja teimme aiheesta viralliset kauppakirjatkin. Myyjän oli puhe irroittaa moottori aluksesta parin seuraavan viikon aikana, mutta kuitenkin viimeistään vajaan kuukauden päästä elokuun lopussa. Sopimus oli, että pesty moottori löytyisi valmiina kuormalavan päältä ja minä kustantaisin sen kuljetuksen kotiini.

Toisin kuitenkin kävi. Nimittäin vasta nyt, neljä kuukautta myöhemmin talven jo tehdessä tuloaan, saimme homman lopulta toteutettua. En halua asiaa sen enempää taivastella, mutta mitä moninaisimpia ja odottamattomia viivytyksiä matkan varrelle kuitenkin ilmaantui.

Hyvää asiassa on kuitenkin se, että sain moottorin lopulta pelastettua. Nimittäin suoraan konehuoneeseen tippuva sadevesi sekä lumi olivat laivan muutaman vuoden kestäneen telakoinnin aikana onnistuneet jo ruostuttamaan ainakin ruiskutuspumpun tienoota huolestuttavasti. Muutenkin vanha Wickström oli joutunut melkoiseen alennustilaan. Öljyä, vuosien saatossa kasautunutta likaa, nokea vuotaneesta pakoputkesta sekä hiekkaa ja betonia yläkerran wc:n lattiavalusta oli kasautunut sen päälle. Alennusvaihde ja öljypohja puolestaan uivat pilssiin kerääntyneessä sadevedessä.

Kuljetus uuteen kotiin hoidettiin paikalle järjestämälläni hiab-autolla ja koneelle etukäteen askartelemallani puisella säilytyspukilla.

Heti seuraavana päivänä aloitin myös perusteellisen puhdistusoperaation, joka on vieläkin kesken.
Voiteluöljyjen vaihto sekä koneen jäähdytysjärjestelmän täyttäminen glygolilla olivat myös työlistalla. Erittäin vähäksi käyneet moottori/vaihteistoöljyt vaikuttivat niitä pois valutellessani vielä suht' asiallisilta, mutta alennusvaihteen öljyä voisi lähinnä verrata suklaiseen Jacky Makupalaan. Ennen uusien öljyjen laittamista oli alennusvaihde myös pestävä dieselillä, sillä kiinteä, rusehtava ja vedensekainen öljy ei meinannut millään valua ulos.

Tästäkin ikimuistoisesta tapahtumasarjasta voi onneksi lopulta sanoa, että loppu hyvin, kaikki hyvin. Nyt on nimittäin 2,5 tonninen pala suomalaista teollisuushistoriaa varmassa tallessa. Katsotaan sitten jatkossa mihin suuntaan "projekti" tästä vielä etenee. Vaikka moottori saatiinkin kesällä käyntiin niin tarkemmissa tutkimuksissa esimerkiksi ruiskutuspumpun kierrostensäätötanko vaikutti olevan jumissa ja ruostunut 3. ja 4. sylinterin pakosarja näytti vuotavan jäähdytysveden ulos. Joten puuhasteltavaa kyllä varmasti riittää, jos moottorista meinaisi joskus oikeasti saada käyntikuntoisen. Tarvitseeko varaosakoneen olla sellainen, onkin sitten jo toinen kysymys?

Lisää informaatioita vuosina 1906-1980 Vaasassa toimineesta Wickströmin moottoritehtaasta löydätte ainakin tuolta:  http://fi.m.wikipedia.org/wiki/John_Wickström

Niin ja lopuksi vielä sellainen tiedotus, että jos jollakulla tulee vastaan edellämainittujen moottorien orginaali käyttöohjekirja niin ostaisin sellaisen erittäin mielelläni itselleni. Tähden Wickström DEA-RK moottorin ruiskutuspumpunkin voisin autotallini täytteeksi hankkia. Jos jostakin siis löytyisi juuri samanlainen.

Öljynsuodattimen remontti

Viime reissun päätteeksi Wickströmin lämmönvaihtimen päästä irroittamani ja messinkimötikäksi nimittämäni osa paljastui lähemmissä tutkimuksissa öljynlauhduttimen ja öljynsuodattimen yhdistelmäksi. Siihen, että onko osa oikeasti messinkiä vai pronssia en saanut täyttä varmuutta. Selvennyksenä vielä, että messinki on helposti työstettävä kuparin ja sinkin seos, joka kestää hyvin korroosiota. Pronssi puolestaan kuparin ja tinan tai jonkin muun metallin seos.

Koko kesän olin Wickströmiin tutustuessani ihmetellyt kyseisen osan tehtävää ja monenlaisia veikkauksia siitä olin myös kuullut. Öljynlauhdutin, öljynpaineensäädin, öljykäyttöinen jäähdytysvesipumppu jne.. Jäähdytysveteen ilmestyneiden öljytippojen myötä mötikästä oli kuitenkin lopulta otettava selvää. Koko koneessa ei nimittäin ole kuin kaksi paikkaa missä järvivesi ja moottoriöljy kohtaavat. Jompi kumpi niistä olisi siis väistämättä syypää öljyvuotoon. Ymmärrettävästi tämä vanha suodatin tuntui todennäköisemmältä vikakohteelta kuin vain muutama vuosi sitten asennettu uusi öljynlauhdutin.

Kotiin päästyäni syvennyinkin autotallissa asiaan ja purin osan alkutekijöihinsä. Sisimpänä koko paketissa oli, ei todellakaan kertakäyttöinen, vaan pikemminkin ikuinen öljynsuodatin. Pumpusta tuleva öljy saapuu ohuista metallilevyistä tehdyn suodinpanoksen ulkopuolelle, jonka jälkeen se suodattuu mennessään metallilevyjen raoista sisäpuolelle ja jatkaa matkaansa puhdistettuna moottoriin.

Suodattimen päässä olevalla pyöritettävällä vivulla voi puolestaan pyörittää näitä metallilevyjä ja näin suodattimen pinnan saa aina tarvittaessa puhdistettua. Aika-ajoin on suodattimen pohjalle kertynyt lika tietenkin poistettava. Entiaikaan, kun sopivia vaihdettavia suodattimia ei ihan joka paikkakunnalta ollut saatavilla niin tuommoinen ratkaisu on varmaan katsottu järkevimmäksi.

Seuraavaksi irroitin öljyn ja veden välisenä vaippana toimivan lieriön. Testasin sen vedenpitävyyttä parin päivän ajan toilettimme kaapin päällä ja kuulin kuinka sinne ilmestyneen osan iloittiin olevan uusi hammaharjamukini. Ei niin iloisia kommentteja, öljyisestä koneenosasta kantautui myös korviini, mutta jätän ne omaan arvoonsa.

Tutkimuksistani huolimatta mitään vuotoja en lopulta onnistunut löytämään. Pienen ja melkein huomaamattoman syöpymän kuitenkin havaitsin juuri tuosta samaisesta vaipasta aivan sen päässä olevan kiinnityslaipan juuresta. Siitäkään ei silmin havaittavasti vuotanut mitään, mutta epäilin syyn saattavan kuitenkin olla siinä. Onhan toki mahdollista, että koneen öljypumpun tuottama paine työntää siitä muutaman tipan öljyä järveen palaavan jäähdytysveden sekaan.

Päätin kokeilla asian korjaamista vain pelkällä tiivisteliimalla. Juottaminen tai jokin kemiallinen metalli olisi ehkä myös voinut toimia. Syöpymä sattui kuitenkin olemaan kohdassa, jonne joka tapauksessa laitettaisiin tiivisteliimaa. Puhdistin liimapinnat ja syöpymän huolellisesti Brake Cleanerilla. Sen jälkeen laitoin Motonetista hankkimastani tiivistearkista tekemäni uudet paperitiivisteet paikoilleen ja liimasin koko paketin huolellisesti kasaan. Lopputulos pääsi kuivamaan ja odottelemaan seuraavaa venereissua takkamme päälle.

Pakko on vielä tähän loppuun tunnustaa, että käytin varmaan melkein tunnin suodatinkotelon kiilloittamiseen hiekkapaperilla alkuperäiseen loistoonsa. Täytyyhän Wickströmin hienot yksityiskohdat saada esille.

Talviveneilyä Saimaalla

Huomasin tätä juttua kirjoittaessa blogini olleen viime aikoina varsin tekniikka- ja remonttipainotteinen. Silläpä onkin ilo heti alkuun ilmoittaa, että tämän kertainen kirjoitus sisältää remontoinnin ohella myös hiukan kerrottavaa vesilläolostakin. Mutta Pasila, olkaapa hyvä!

Auto olikin jo pakattu ja aloitin laivakoiramme kanssa matkan pääkaupunkiseudulta Imatralle. Tarkoitus oli mennä päivää ennen muuta miehistöä tekemään kotelointia keulapotkurin putkelle sekä siivoamaan loppuja kuukauden takaisen telakoinnin jälkeensä jättämistä sotkuista. Niskalammelle päästyämme siirsin tavaramme pikaisesti laivaan. Puuhastelu kotilaiturissa ei taaskaan tuntunut toimivalta vaihtoehdolta. Niinpä maston työvaloja paremmin suunnattuani ja korjauksessa olleen lipputangon paikoilleen asennettuani, ajelimmekin taas kerran Imatralta tunnin matkan päässä sijaitsevaan suojaiseen Satamosaareen. Ei ollut pimeällä ja tuulisella (n. 6-7m/s) matkalla todistajia. Ilmeisesti marraskuun kylmät ilmat ja pitkät pimeät illat ovat tehneet tehtävänsä ja huviveneet alkavat olla nostetut talviteloille.

Alla kuva matkalta.

Näin pitkälle päästiin ilman remontointia.. Tässä nimittäin muutama kuva kotona ennen reissua tehdystä lipputankoremontista. Lähtötilanne oli tuollainen.

Raaputtelin kuumailmapuhaltimen avustuksella kaikki vanhat maalit pois ja annoin sen jälkeen sadeveden kostuttaman tangon kuivaa sisätiloissa parisen viikkoa.

Liimauksistaan halkeilleen ja joistakin kohdista lahonneen lipputangonnupin suunnitelin aluksi tekeväni kokonaan uudelleen. Jostakin syystä päädyin kuitenkin kokeilemaan lahopaikkojen poistamista ja vanhan nupin kokoamista uudelleen epoksia hyväksikäyttäen. Tamperelaisen Arsalin Oy:n myymää Jeti 500 epoksihartsia jäi nimittäin edellisen veneemme remontista reilusti yli.

Olen liimaillut epoksilla vaikka mitä. Puun ja muovin liittämiseen ja vaikkapa veneen kansien laminoimiseen se toimii erinomaisesti. Jopa metalleja olen liimannut sillä toisiinsa. Aineiden erilaiset lämpölaajenemisominaisuudet tulee vain tällöin ottaa huomioon.

Joka tapauksessa epoksia on helppo tehdä aina kuhunkin tarpeeseen sopiva määrä sekoitussuhteella 2/3 osaa hartsia ja 1/3 osaa kovetetta. Kovetetta hiukan lisäämällä aineen saa kovettumaan viileämmässäkin. Talkilla, mikropalloilla tai vaikkapa puun hiomapölyllä saa puolestaan massasta juuri oikean vahvuista ja väristä, ja liiman saa näin pysymään tarvittaessa vaikka katossa.

Pari päivää liimauksen jälkeen massa oli kuivunut ja pääsin hiomaan maston kauttaaltaan. Vielä muutama päivä vierähti varren perusteelliseen kyllästämiseen ja koko paketin maalaamiseen.

Sitten kaikki olikin valmista paikoilleen asennusta varten.

Kuten jo kerroin, niin aiemmilta reissuilta tuttuun Satamosaareen sain ajella aivan yksikseen. Koko illan ja seuraavan päivänkin sain ainoana paikalla olevana nauttia saaren mukavan rauhallisesta tunnelmasta.

Tosin nautiskelu jäi vähiin rakentaessani keulapotkurin koteloa. Yllä lähtötilanne.

Aivan ei 120 senttinen valmiiksi kotona valttaamani vaneri riittänyt laidalta toiselle.

Eristeeksi suunnittelemani Finnfoam oli myös kotoa loppunut vuoden takaisen terassin rakennusurakan tiimellyksessä, mutta onneksi 50 mm:n styroxia löytyi niin ei tarvinnut noin pienen määrän takia mennä ostoksille. Pursotin putken etu- ja takapuolelle ensin kunnon kakut uretaania. Sen jälkeen laitoin styroxit pystyyn molemmin puolin putkea. Lopuksi liimailin vielä päälypuolelle uretaanilla kaikki reiät tiivistäen katon styroxista. Putki onkin nyt alapuolta lukuunottamatta kauttaaltaan eristetty ja toivon sen tietenkin vaimentavan hiukan potkurin melua, mutta varsinkin estävän veden jäätymisen putken sisällä talvikuukausien aikana.

Puuhattavaa riitti koko päiväksi. Miehistönkuljetustusjunan saapumisen lähetessä oli etuhytti kuitenkin taas entisellään. Kotelon lisäksi nukkumalaverit olivat taas kunnossa ja patjat olivat paikoillaan sekä kaikki pölyt pyyhitty koko laivasta.

Koneen käynnistettyäni suuntasin kokan takaisin Imatraa kohti. Sinne päästyäni hain miehistöni junalta ja kävimme samalla vielä täydentämässä ruokavarantojamme. Tähdelle takaisin päästyämme kello oli kuitenkin jo lähempänä iltakahdeksaa. Lumisade oli myös yltynyt ja tuuli noussut päivän mukavan leppoisista lukemista. Fiksuimmaksi ratkaisuksi katsoimmekin lopulta paluun tutun Satamosaaren suojiin.

Taas ajettiin koko matka pimeässä ja edellisiltaan verrattuna oikeastaan vain laituri ja kiinnitystapa vaihtuivat. Rantaan kulkemisen helpottamiseksi kiinnityimme nimittäin tällä kertaa kylkikiinnityksellä.

Satamosaaren laiturit olivat Imatralla käynnin aikana värjäytyneet kauttaaltaan valkoisiksi.

Jo muutama reissu takaperin taisin kertoa asentaneeni kansille valaistusta. Hommat ovat vielä kesken ja osa valoista odottelee vielä asennusta. Tuosta kuitenkin selviää tilanne tällä hetkellä.

Hyvin nukutun yön jälkeen talviaamun teemana oli English Breakfast. Tämän setin jälkeen ei varmasti tarvitse syödä uudelleen ennen iltapäivää.

Yöllinen lumisade oli muuttanut maiseman mukavan pehmeäksi.

Kaikinpuolin oli satamapaikkamme sen verran onnistunut valinta, että päätimme miehistön kanssa viettää täällä vielä toisenkin eli minulle jo kolmannen yön. Aikomukseni oli alunperin olla tällä reissulla rassautumatta koko ajan laivan puuhien kanssa. Satamapaikan pysyessä samana minun ei kuitenkaan tarvinnut pidellä ruotelia, joten aika alkoi käymään pitkäksi. Niinpä päädyin lopulta äheltämään melkein koko saaressa viettämämme päivän uuden mittaritaulun parissa.

Pitihän se keulapotkurin käyttövipu saada asennettua oikealle paikalleen. Muutin samalla myös äänimerkin ja starttinapin eripuolille kojetaulua, jottei kesän vahinko, starttaus äänimerkkiä painaen toistuisi. Hauskahan se tietenkin (ainakin ulkopuolisista) oli, mutta entäpä jos olisin koneen käydessä sekoittanut napit toisinpäin. Olisi siinä saattanut hymy hyytyä!

Uusi mittaritaulu vahan kuivumista odottelemassa. Laatikon alta pilkistelee puolestaan vanha.

Eri muotoisia reikiä tehdessä tuli ikävä telakoinnin aikana hajonnutta pientä ja näppärää pistosahaa. Ja vaikka olin kotoa varannut kaikki parikymmentä reikäporani mukaan niin silti kierroslukumittarin reiän tekemiseen ei löytynyt sopivaa. Valmista kuitenkin lopulta tuli.

Jouduin kojetaulua tehdessäni käyttämään sähkötyökaluja ja osaksi sen takia huviakkujen jännite laski iltapäivällä huolestuttavan alas 11,1 volttiin. Etelää kohti kallistamani aurinkopaneeli latasi pilvisestä syyssäästä johtuen täysin riittämättömällä 0,2 - 0,3 ampeerin voimalla. Tarkkaavainen voikin alla olevasta kuvasta havaita millä tavalla veneiden akkuja syksyisin ladataan.

Illan pimetessä ja tuulen yhä yltyessä istuimme tulilla rannan kodassa. Saaren polttopuut olivat vähissä, mutta saimme onneksi ruoat tehtyä.

Kolmannen reissupäivän aamuna pääsin tekemään jo toistamiseen lumitöitä Tähden kansilla.

Aamun aikana rantaan ilmestyi laivakoiramme kaveriksi myöskin toinen hauva.

Seuraavaksi ja tällä erää viimeiseksi vesilläoloyöksi päätimme vaihtaa paikkaa. Säätiedotus lupasi seuraavaksi kahdeksitoista tunniksi vaihtelevaa tuulta pohjoisen ja lännen väliltä. Tuulimittarin lukema vaihteli siirtymämme aikana 7-10 m/s välillä ja maisema oli sanalla sanoen harmaa.

Heikon näkyvyyden takia ajelimme koko matkan kulkuvalot päällä. Muistaakseni vain kaksi kalastamassa ollutta venekuntaa ilmaantui sumun keskeltä näköpiiriimme vajaan parin tunnin siirtymämme aikana.

Tässä ajetaan kohti Kaito nimistä saarta, jonka rannat kolmen yrityksen jälkeen todettiin aivan liian mataliksi. Keula otti pohjaan kiinni niin kaukana rannasta, etteivät lankonki ja kumisaappaat edes yhdessä pystyneet tarjoamaan mahdollisuutta rantautumiseen kuivin jaloin.

Palasimmekin hiukan taaksepäin ja pujoittelimme merikarttaa huolellisesti lukien ja uuden kaikuluotaimen informaatioita herkeämättä seuraten, pienten saarten välistä niiden eteläpuolella kulkeneelle väylälle. Sitä pitkin jatkoimme ajoamme jo tuttuun Listinkiin.

Siellä rantautuminen vihdoinkin onnistui. Rannalle tehtiin ensitöikseen koko miehistön voimin lumiukko ja seuraavaksi lumisota vei meidät syövereihinsä pitkäksi aikaa. Hämärässä rantametsikössä olikin hyvä piileskellä vastustajia.

Illan edelleen pimentyessä laitoin maston työvalot päälle, jotta lumisota ei vain keskeytyisi.

Kuvissa näkyvä lipun liehuminen kertoo perän puolelta lännestä puhaltaneesta tuulesta, joka teki rantaan tullessamme kiinnittymisestä varsin haasteellista. Ennen kuin harukset oli saatu kiinnitettyä piti perää pitää konetta käyttäen kohti tuulta.

Vaikka yritin etsiä saarten ympäröimältä lahdelta meille mahdollisimman suojaisan paikan, niin aina kovempien tuulenpuuskien aikana keula hakkautui rannan sorapohjaan. Minut se herätti yön aikana muutamaan otteeseen tarkistamaan kiinnityksiemme pitävyyttä, mutta onneksi miehistö ei antanut sen häiritä uniansa.

Seuraavana aamuna tuuli oli heikentynyt ja sää osoitti muutenkin selkenemisen merkkejä. Aurinkokin näyttäytyi isänpäivän kunniaksi ensimmäistä kertaa neljään vuorokauteen.

Siinäpä veneilyosio ja nyt taas remonttiaiheisiin. Telakointia edeltevänä viikonloppuna moottorin lämmönvaihtimissa kiertävän ja kyljestä takaisin järveen palaavan jäähdytysveden sekaan tuli jostakin hiukan öljyä. Heti käynnistyksen jälkeen veden pinnalle imestyi hento öljykalvo, mutta muuten koneen käydessä öljyä ei kuitenkaan näkynyt ennen kuin vasta nyt. Ongelmaa pohdittuani päätin tämänkertaisen ja luultavasti syksyn viimeisen veneilyreissumme päätteeksi ottaa irti kuvan messinkisen mötikän. Se kun on toinen mahdollisista rikkimenneistä paikoista joissa öljy ja järvivesi kohtaavat. Toinen on koneen kylkeen jälkeenpäin asennettu lämmönvaihdin. Tästä aiheesta kuitenkin myöhemmin lisää.