Telakalla osa 2

Sipaisin maalata keulapotkurin tunnelin sisäpuolelta heti tiistai-iltana, kun olimme saaneet sen hitsatuksi paikoilleen. Ei ainakaan ehtinyt ilmankosteus tartuttamaan ruostetta. Samalla tuli myös paneliin tekemieni aukkojen ja piikatun betonin alta tarkastettua ja nähtyä minkälaisessa kunnossa aluksen pohja täällä keulan puolella oli. Hyvältähän se vaikutti. Kyljessä tunnelin reikien kohdalla ainevahvuus oli noin 5-6 mm ja minkäänlaista huolestuttavaa syöpymää en yli 60 vuotta vedessä lionneesta pellityksestä löytänyt mistään kohtaa.

Seuraavan eli keskiviikkoaamun aloitin siistimällä ulkopuolelta rälläkällä edellisillan hitsauksen jälkiä. Jätin hitsari Väisäsen ohjeen mukaan noin reilun puolensentin huulloksen keulapotkurin putken ulkopäihin. Muuten hioin hitsausroiskeet ja pyöristelin kaikki leikkaukset huolellisesti. Tästä toimenpiteestä ja mielestäni varsin onnistuneesta lopputuloksesta unohdin kiireen keskellä kokonaan ottaa kuvan.

Kävin myös koko pohjan ulkopuolisen maalauksen päivän aikana läpi. Ja mistä vain oli maali hilseillyt tai lohkeillut karhensin kohdan porakoneen teräsharjalla ja maalasin samantien Hempelin epoksimaalilla. Alla olevasta kuvasta näkyy hyvin minkälaisista paikkamaalauksista oli kyse. Tuollaisia vasemmalla olevia mustia laikkuja ilmestyi huolellisen läpikäynnin jälkeen pohjaan parisenkymmentä kappaletta. Uloimman maalikerroksen pienen hilseilyn lisäksi maali oli jonkun kolhaisun takia lohjennut ja paljastanut pellin ainoastaan kolmesta kohtaa.

Sekä jäähdytys-, että käyttövedenottopaikkana aluksen pohjassa toimivan pohjakaivon suojaritilikkö tuli myös käytettyä irti. Näin pääsin tarkastamaan pohjakaivon sen sisäpuolelta huolellisesti.



Pohjan hyväkuntoisuus kertoo mielestäni siitä, että kesällä 2009 tehdyt kunnostustyöt ovat tehdyt juuri niin hyvin, kuin Tähden edellinen omistaja minulle kertoi. Muistaakseni myyntipuhe meni niin, että ruosteiset kohdat hiekkapuhallettiin ja pohja käytiin muutenkin kokonaan läpi niin hyvin kuin vain osattiin. Pintaan silloin vedetyn epoksitervan oli myös annettu kuivua rauhassa melkein kaksi viikkoa ennen aluksen laskua takaisin veteen.

Epoksimaalia kaikkiin paikkauksiin ja keulapotkuritunnelin pintakäsittelyyn ei nyt mennytkään kuin vajaat kaksi litraa. Siksi olikin mukavaa, että sain tämän vertaisen maalimäärän "lainaan" m/s Voiman ylijäämävarastoista. Kiitos vain! Minun ei siis tarvinnut noin pienen tarpeen takia ostaa itselleni litratolkulla maaleja kuivettumaan.



Maalauksiin käyttämäni epoksimaali kuivui viileästä yöilmasta huolimatta todella vauhdikkaasti. Niinpä yön nukuttuani jo torstaiaamupäivänä pääsin jatkamaan pintakäsittelyä Blakes Cruising antifoulingmaalilla. Sitä olin hankkinut Motonetista harmillisen pienissä 0,75 litran purkeissa. Muita pakkauskokoja kun ei ollut saatavissa. Maalasin koko pohjaan mahdollisimman paksun kerroksen pitkäkarvaisella telalla. Vesirajan kiersin vaikutuksen tehostamiseksi vielä toiseen kertaan. Suojasin myös keulapotkurin kulmavaihteen maalilla. Ainoastaan potkurit keulassa ja perässä, kaikuluotaimien anturit ja tietenkin sinkit jäivät maalaamatta. Maalia tähän operaatioon kului yhteensä 10 purkkia eli 7,5 litraa.

Vaikka Tähti onkin tällä hetkellä sisävesillä niin tarkoituksenamme on jossakin vaiheessa siirtää se tai ainakin käydä sillä purjehtimassa myös meren puolella. Edellisen veneemme tarjoamasta kokemuksesta olen oppinut, että huono antifoulingmaali ainakin pääkaupunkiseudun humuspitoisessa ja ravinnerikkaassa vedessä päästää pohjan likaantumaan jo yhdessä kesässä pahanpäiväisesti. Kaikki suojaamatta jääneet paikat peittyvät myös nopeasti kattavalla näkkipinnoitteella. Niinpä tuntuikin enemmän kuin järkevältä hoitaa suojamaalaus valmiiksi nyt samalla kertaa.

Potkurin yläpuolelle painolastiksi ja varmaan myös "äänieristeeksi" valettu betoni huokui kylmän yön jäljiltä kosteutta pitkälle iltapäivään. Ja vaikka torstaipäivä olikin lämmin ja aurinkoinen, piti viimeisten kohtien maalaamista tämän takia lykätä monta tuntia. Onneksi antifoulingmaali kuivuu kosketuskuivaksi jo parissa tunnissa.

Hitsari Väisäsen kanssa olimme tiistaina laittaneet pohjaan myös reilusti sinkkejä. Monenlaisia ohjeita olen kuullut sinkkien oikeaoppisesta sijoittelusta, niiden määrästä ja myös tarpeellisuudesta. Päädyin kuitenkin asiaa tuumittuani laittamaan niitä kilo/tonni-ohjeen mukaan. Ajatuksena oli, että mieluummin liikaa kuin liian vähän. Kalarauta, peräsin, keulapotkurin ympäristö ja kyljet noin 25 cm vesirajasta alaspäin saivatkin nyt uudet sinkit suojakseen. Vanhojen pinnat puhdistin tietenkin myös samalla kertaa. Tästä asiasta minulla on myös sen verran omakohtaista kokemusta, että ihmeteltyäni edellisessä veneessämme ensimmäisen kesän ajan moottorista lastuina lohkeilevaa maalia laitoin siihenkin muutaman kilon sinkkiä. Vaikka kyseessä oli lasikuituvene, joissa monet eivät sinkeistä paljoa perusta, maaliongelmat ratkesivat samantien.

Maalauksien jälkeen oli vielä yksi uusi varuste laittamatta, joten.. Kun kerran olin päässyt reikien tekemisessä hyvään vauhtiin, niin tein pohjaan 60 mm:n reikäporalla vielä yhden sellaisen lisää. Eteenpäin näyttävän Echopilot FLS 2D -kaikuluotaimen anturin messinkiholkki sujahtikin helposti sille parinkymmenen sentin päähän kölin oikealle puolelle tekemääni reikään. Pituussuunnassa sopivaksi ja helposti tarkastettavaksi paikaksi valikoitui pohja aivan moottorin etupuolella. Holkin ja rungon välin tiivistin huolellisesti rautaveneiden vedenalaisiin liimauksiin tarkoitetulla silikonimaisella liimalla. Vedettyäni anturin johdon brykkalle jätin näytön asentamisen ja sähkökytkennät myöhempään ajankohtaan. Ne kun voisi tarvittaessa tehdä myös vedessä, jos telakointiin varattu aika sattuisi jostakin syystä loppumaan kesken.

Echopilot luotaimen valmistajan sivut löytyvät tuolta: http://www.echopilot.com/fls-2d.htm

Edellisessä veneessämme olin todennut useamman vuoden käyttökokemuksen pohjalta käytännölliseksi ja hyödylliseksi varusteeksi eteenpäinnäyttävän kaikuluotaimen. Sen avustuksella kävimme monessa ikimuistoisessa lahdelmassa ja poukamassa, jonne en ilman tällaista luotainta olisi uskaltanut tai edes voinut ajaa. Opittuani lukemaan kunnolla luotaimen tarjoamaa informaatiota, se pelasti meidät monelta varmalta kolhulta näillä retkillämme.

Kaiken ähellyksen keskellä kaasukäyttöinen jo kesällä liian tehottomaksi osoittautunut jääkaappimme lopetti yllättäen myös toimintansa. Eristämättömässä takatäkin alaisessa tilassa olevat portaat saivatkin tästä eteenpäin toimia jääkaapin sijaisena. Hyvin pysyivät vähäiset ruoat kylminä näinkin.

Tuossa alla on ainoa kuva, jossa valmis keulapotkurin tunneli näkyy, vaikkakin todella kaukaa. Uskomatonta kyllä, mutta unohdin tosiaan aivan kokonaan kuvata tunnelin valmistumisen loppuvaiheet.

Tähden nosto telakalle oli siis tapahtunut sunnuntai-iltana ja näissä kuvissa näkyykin mihin vaiheeseen oli päästy torstaipäivänä. Potkurinakseli valmistuisi vasta seuraavaksi aamuksi, mutta keulapotkurin ulkotyöt, pohjan maalaukset, sinkit ja kaikuluotaimen anturi olivat jo valmiina odottamassa vesillelaskua.

Aina välillä taukoa pitäessä ja kahvia juodessa oli aikaa katsella, mitä ympärillä näkyi. Silmiin sattuikin helposti Tähden telakointivaunun vieressä kunnostajiaan odotteleva s/s Ahkera. Laivan kunnostamiseksi ajokuntoiseksi on vuonna 2013 perustettu oma yhdistys, jonka mielenkiintoiset ja informatiiviset nettisivut löydätte tuolta.

http://ahkera.weebly.com

Toivottavasti aikaa ja innostusta tuollaisen suuren projektin toteuttamiseen löytyy ja näemme vielä joku päivä Ahkeran vedessä ja kulkemassa omilla koneillaan.

Telakalla osa 1

Jo kesällä olin yhteydessä Kanavansuun perinnelaivatelakkaan Tähden telakoimiseksi vielä ennen jäiden tuloa. Omien yöunien varmistaminen lienee ollut yhtenä merkittävimpänä syynä tähän ratkaisuun. Näinhän ja tarkastinkin pikaisesti laivamme pohjan kuljettaessamme sitä rekalla Kajaanista Iisalmeen alkukesästä. Jotenkin kuitenkin tuntui siltä, että haluaisin vielä kaikessa rauhassa tutkia pohjan ja antaa myös jonkun kokeneemman kertoa mielipiteensä sen kunnosta.

Niinpä ajettuamme viikonloppureissumme päätteeksi Ruhasta Lappeenrantaan ja vietyäni muun miehistön junalle, ryhdyimme telakan väen kanssa toimiin Tähden saamiseksi ylös vedestä vielä ennen pimeän tuloa. Pientä suunnittelua aiheutti kalaraudan eli potkurin alapuolelta peräsimen alapään tueksi kulkevan palkin asettelu telakointivaunun päälle. En löytänyt aivan tarpeeksi hyvää valokuvaa, jotta olisimme saaneet varmuuden kuinka pitkälle kyseinen palkki Tähden alle perästäpäin ulottuu. Pelkona oli, että aluksen paino saattaisi kölin sijaan jäädä liiaksi tuon palkin varaan ja se saattaisi jopa vääntyä Tähden yli 22 tonnin painon alla.

Minun ei noviisina auttanut kuin luottaa tässä nostoasiassa perinnelaivatelakan ihmisten osaamiseen. Ja niin kävikin, että saimme aluksen telakoitua onnistuneesti heti ensimmäisellä yrityksellä, ilman sen suurempia kommervenkkejä. Tähti oli vedestä noustessaan juuri oikeassa kohdassa etummaisen telakkavaunun päällä. Vaunusta Tähden peräpäähän vedetyt sinkit pitivät huolen, että laiva nousi telakkavaunun mukana ylös. Pystyssä Tähden piti puolestaan styyrpuurin- eli oikeanpuoleista laitaa vasten oleva telakointivaunun tolppa, jota vasten alus tarkoituksellisesti laitettiin hiukan nojalleen ja johon se myös kiinnitettiin tiukasti ketjuvantilla.

Pimeys ehti lopulta laskeutua ennen kuin pääsin pohjan pesemisessä edes kunnolla alkuun. Yritin paremman puutteessa valaista työmaatani auton valoilla.

Aamulla heräsin innokkaana ilman herätyskelloa jo viiden aikaan tarkistamaan yöllisen toiminnan tuloksia. Ei näyttänyt pohja ihan toivotunlaiselta.

Onneksi yöilma oli pitänyt pohjaan kertyneen lian kosteana ja se lähtikin toisella pesukerralla helposti pois. Vesirajan kiersin vielä kertaalleen harjan kanssa ja lopputulos kello kahdeksan aikaan oli jo varsin kelvollinen.

Seuraavaksi oli vuorossa noin puolitoista tuumaa vahvan ja varmaan lähemmäs satakiloisen peräsimen irroitus. Paksun maalikerroksen alla olleet pultit lähtivä onneksi varsin helposti auki ja sain onneksi peräsimen maahan laskemisessa hiukan apua Tähden ahteriin virittelemältäni liinalta.

Puolenpäivän aikoihin neuvonantajanani potkuriasioissa toiminut Herra Skinnari vieraili telakalla. Olikin aikamoinen onnenpotku, että sain opastusta hänen kaltaiseltaan spesialistilta. Aikamme potkurinakselin hengenelämää pohdittuamme ja eri vaihtoehtoja puntaroituamme päädyin ratkaisuun vaihtaa koko akseli uuteen. Toinen ja minulle mahdoton vaihtoehto, olisi ollut akselin jättäminen ennalleen. Noin 2,8mm heiton oikaiseminen nelimetrisestä akselista sorvilla olisi todennäköisesti myös ollut lähes mahdotonta ja silloin olisi potkurinakselin melkein pyöreänä ja siis käyttökelpoisena säilynyt laakeripesä sekä talinauhaboksi pitänyt ehkä myös uusia. Ei siis oikeastaan ollut muita järkeviä vaihtoehtoja, kuin laittaa vanhan tilalle uusi samankokoinen akseli.

Päätöksen tehtyäni aloitin samantien soittelemaan konepajoille ja sorvareille, uuden akselin tekemiseksi. Ehdin ottamaan yhteyttä melkein puoleenkymmeneen paikkaan ja saamaan arvioita akselin valmistumisaikatulusta parista viikosta pariin kuukauteen, ennen kuin sain avun tilanteeseen eräältä telakalla laivoja harrastelevalta kaverilta. Hän neuvoi minut soittamaan lappeenrantalaisen Hannu Heimalan Heikomet yritykseen. Siellä nuori ja asiasta innostunut kaveri lupasi tehdä minulle uuden akselin parissa päivässä ja vielä varsin kohtuullisella hinnalla. Mikä parasta, häneltä sattui löytymään tarvittavaa 70mm:n akselia suoraan hyllystä.

Lupasin toimittaa koko vanhan kaksiosaisen akselin laippoineen ja potkureineen Heikomettiin seuraavaksi eli tiistaiaamuksi, jotta sorvari saisi itse ottaa tarvitsemansa mitat uutta akselia varten. Yläpuolisessa kuvassa näkyy vanhan akselin laipan irroittaminen ulosvetämällä toisen akselipätkän laipalla ja välissä olevalla hylsyllä. Laippa lähti irti helposti.

Sen sijaan ulkopuolella ei helposta ollut tietoakaan. Pari tuntia naputtelin moskalla saamieni ohjeiden mukaan potkurinnapaa ja yritin saada potkuria irtoamaan akselista ulosvetämällä, mutta tuloksetta. Potkuria ei myöskään päässyt kunnolla lyömään taaksepäin laakeripesän ollessa juuri parahiksi edessä. Otin koko akselia lopulta hiukan ulospäin antaen vasaralle lisää tilaa, mutta tulos oli aivan samanmoinen. Joka tapauksessa onnistuin tässä hommassa saamaan silmääni pronssin palasen potkurista. Olin juuri ottanut päästä rälläköidessä käyttämäni suojalasit ja ei todellakaan tullut edes mieleen, että vasaroidessa olisin niitä myös voinut tarvita. Niinpä näin aivan selvästi, kuinka jokin siru lensi suoraan silmääni turvottaen luomen ja saaden koko toisen silmän punoittamaan pahannäköisesti. Palanen taisi kuitenkin olla lopulta niin suuri, ettei se "onneksi" jäänyt silmään vaan vain teki jonkun naarmun sen pintaan.

Pimeys ehti taas laskeutumaan telakalle ennen kuin lopulta sain irroitettua akselin potkureineen päivineen. Ei oikeastaan ollut muuta vaihtoehtoa, kuin raahata koko paketti sellaisenaan sorvarille. Häneltä varmaan löytyisi työkalut potkurin irroittamiseksi. Illan päätteeksi turvonneella silmällä öljyisen ja märän telakkavaunun päällä kiipeillessä onnistuin myös tipahtamaan sillä seurauksella, että toiseen lonkkaani nousi puolikkaan tennispallon kokoinen patti ja vasemman käden nimetön ja keskisormi turposivat puolitoistakertaisiksi. Maanantaipäivän työt olivat kuitenkin tähän mennessä tehdyt lukuunottamatta peräkärryn hakua ja saunomista tuttavillani Lappeenrannan keskustasta. Nämä toimenpiteet suoritettiin sitten yhdellä silmällä, turvonneilla sormilla ja patti lonkassa. Vanha teoriani kuinka suksi ei luista ja hommat eivät koskaan suju, projektin ensimmäisenä päivänä, osoittautui taas kerran todeksi. Myönnän kyllä, että suuri alkuinnostus on varmaan myös osasyy päivän mininaisiin tapahtumiin.

Tiistai-aamun aloitin raahamalla noin parisataa kiloisen potkuri-akseliyhdistelmän yksinään peräkärryyn. Puolituntia siihen meni, mutta aikainen ajankohta tyhjällä telakalla ei oikein tarjonnut mahdollisuutta pyytää apua keneltäkään.

Vietyäni akselin sorvarille palasin Joutsenon dieselasennuksen kautta takaisin telakalle aloittaakseni keulapotkurin vaatiman tilan tekemisen keulahyttiin. Hitsaajaksi minulle suositellun Herra Väisäsen kanssa olin myös pitänyt suunnittelupalaverin maanantain aikana ja olimme sopineet hänen tulevan tiistai-iltapäivänä avukseni keulapotkurin tunnelin laittamiseksi alukseemme. Ai miksikö Joutsenon kautta? Saatte siihen myöhemmin vastauksen..

Päätin tosiaan jo aiemmin, että laittaisimme laivaamme tällä telakkareissulla keulapotkurin helpottamaan satamamanöövereitä. Seilailen varmaan tulevaisuudessakin yksin Tähdellä, kuten tein usein edelliselläkin veneellämme. Siinä hommassa keulapotkuri antaa varmasti pienen helpotuksen laituripuuhiin. Kokemukseni mukaan huvivenesatamat ja saarien kiinnittymispaikat ainakin meren puolella ovat usein niin ahtaita, että tämänkin kokoisella ja vaikeasti peruutettavalla aluksella ne jäävät helposti käymättä, ellei käytössä ole keulapotkuria. 

Asennushommiin liittyen olin myös todennut, etten edes ala kokeilemaan hitsaustaitojani aluksen vedenalaisiin osiin. Koko Tähden pohja on kyllä uusittu hitsaamalla 1950 luvulla, jottei pelkoa esimerkiksi niittisaumojen lämpeämisestä ja vuotamisesta läheltä hitsattaessa ole edes olemassa. Kuitenkin tuntui siltä, että näin on fiksumpaa. Sain siinä samalla myös hitsarin kokemuksen avukseni keulapotkurin paikan valinnassa.

Etuhytin lavereiden ja paneeleiden sahauksen jälkeen piikkasin painolastiksi valettuun betoniin reilun viiden senttimetrin syvyisen uran tunnelille. Vesirajan olin jo Ruhan saarella mittaillut sisäpuolelle ja minulle oli helpottavana tietona selvinnyt, ettei suurempi betonin porailu ollutkaan onneksi tarpeen.

Herra Väisänen teki tunnelin vaatimat reiät pienellä laikkakoneella minun samaan aikaan piikatessa ja toimiessa palonsuojajoukoissa sisäpuolella. Kuvissa näkyvät myös pienet keskelle tunnelin aukkoja molemmin puolin poratut reiät joihin työnnettiin harpiksi hankkimani 8mm rautatanko. Sillä piirrettiin ulkopuolelle jäljet 185mm:n tunnelin vaatimista aukoista. Melkoinen mittailu ja tarkistelu potkuritunnelin paikan määrittämisessä kuitenkin oli, vaikka vesirajan ja myös aluksen sivuttaissuuntaisen vaakasuoruuden olin jo etukäteen valmiiksi selvittänyt ja sisäpuolelle merkinnyt.

Keulapotkurin paikaksi valikoitui etummaisen laipion ja sen jälkeisen seuraava kaaren väli, jolloin saimme tunnelin mahdollisimman eteen ja kuitenkin syvyyden reilusti valmistajan minimiksi ilmoittamaa 185 millimetriä syvemmäksi. Tuo mitta oli ilmoitettu vedenpinnan ja tunnelin keskikohdan välille. Tähden tunneli asettui nyt 240-250mm:n välille. Myös tähän tunnelin paikanmäärityshommaan, sekä harpin valmistukseen sain ohjeita ja neuvoja telakan ystävällisiltä laivureilta.

Yllä putkea sovitellaan aukkoonsa. Putki hitsattiin ensin kiinni sisäpuolelta ja alla näettekin Hitsarin työssään.

Töissä hän on tässäkin vaikka hommia paiskitaankin tyylikkäästi makuuasennossa. Aivan joka paikkaan ei hitsauspuikko tästä huolimatta sisäpuolella ylettynyt, vaan noin 1/4 osa oli jätettävä hitsaamatta.

Ohjeiden mukaan keulapotkuri tulisi sijoittaa mahdollisimman eteen ja riittävän syvään, mahdollisimman suuren vääntömomentin ja työntövoiman saavuttamiseksi. Mittailinkin epäilevään tapaani vielä useampaan kertaan olisiko tunnelia kuitenkin saanut yhtään syvemmälle. Tässä kaarivälissä se ei hitsauksen vaatiman tilan ja putken alla betonin sisässä olevan rungon tukikaaren vuoksi olisi millään onnistunut. Jos taas tunneli olisi vääntömomentin kustannuksella siirretty yhtä kaariväliä taaksepäin olisi se ollut piikattava melkein 20 senttimetriä alemmaksi betonin sisälle, jotta hankkimani 150 cm:n mittainen putki olisi riittänyt laidalta toiselle. Nytkään putkesta ei jäänyt käyttämättä kuin noin 15 senttimetriä. Valmistajan antama putken alapuolen enimmäispituuskin olisi silloin ylittynyt roimasti. Ison piikausurakan lisäksi betonin sisältä olisi myös voinut tulla vastaan ties minkälaisia tukipalkkeja ja putken ympäri hitsaaminen ei olisi onnistunut millään ilveellä, joten valittu paikka oli varmasti laivan rakenteet huomioiden, paras mahdollinen.

Sisäpuolen hitsauksen valmistuttua siirryttiin illan jo hämärtyessä ulkopuolelle. Täällä putki hitsattiin molemmista päistä ympäriinsä kiinni laivan runkoon. Oli ilo seurata ammattimiehen rauhallista työskentelyä ja erinomaisen sauman valmistumista.

Haluan vielä tähän loppuun mainita, että olen kysynyt kirjoitelmassani mainituilta ihmisiltä ja tahoilta luvat heidän nimiensä julkituomiseen. On myös mukava jakaa hyvin työnsä tehneiden ihmisten yhteystietoja, jotta muutkin pääsisivät tarvittaessa nauttimaan heidän osaamisestaan. Jos tämä asia kuitenkin alkaa jotakuta vaivaamaan, niin eipä muuta kuin viestiä minulle osoitteeseen tahtilaiva@gmail.com niin korjaan tilanteen.

Puumalasta Ruhaan

Tankit ja vatsat olivat täynnä ja Puumalan kylänraitin vilske markkinakojuineen oli nähty. Seuraavaksi olikin sitten tarkoitus suunnata kohti Wanhojen laivojen syysregattaa Ruhan eli Ruuhonsaarille. Tankkauksen jälkeen Tähteä vieraslaituriin manöveeratessa olin kuitenkin huomannut ohjauksessa jotakin outoa. Itseasiassa jo kesällä muistan pohtineeni mikä voisi aiheuttaa hetkittäin pienen tyhjän liikkeen ruotelissa. Useampaan kertaan kävin peräsinkoneistoa ja ruorin kiinnityssysteemeitä, sun muuta läpi, mutta mitään vikaa en kuitenkaan löytänyt. Nyt kuitenkin ruorin pieni "vapaa" liike muuttui lähes puoleksi kierrokseksi. Ei siis auttanut muu kuin viivästyttää lähtöä, irroittaa ruori ja alkaa selvittämään ongelmaa. Syy löytyikin varsin pian, sillä akselista johon ruoteli kiinnitetään oli erään kaikkien meidän tuntemamme artistin sanoin "sokka irti, ah!". Tai paremminkin se oli poikki. Kyseessä oli ohjausvaihteen sisään menevä kierteillä varustettu akselin pätkä, joka lukitaan paikoilleen sokalla. Tähän akseliin ruoteli puolestaan kiinnitetään omalla mutterillaan.

Tovin yritin saada vanhaa sokkaa pois reiästään, mutta hommassa kävi kuten yleensä. Lyömällä katkennut ja litistynyt sokka ei liikahtanut mihinkään ja porakoneella sain vain terän katkaistua. Lopulta parempien ratkaisuiden puuttuessa katkennut terä jäi toimittamaan sokan virkaa lukiten akselin tiukasti kiinni ohjausvaihteeseen. Päätin antaa asian olla näin kunnes pääsisin kotisatamaan korjaamaan vikaa. Ruoteli kiinnitettiin paikalleen ja lähdimme näin ajelemaan kohti Ruhaa.

Mukavassa syyssäässä matka meni huomaamatta ja pian olimmekin väylällä Ruhan itäpuolella, jossa Olli-hinaaja oli työntouhussa.



Saaren rantaan oli saapunut jo edellisenä iltana liuta aluksia. Hetkisen mietimme, mihin väliin laivamme tunkisimme. Lisäohjeistusta rannalta saatuamme päätimme kuitenkin kiinnittää keulan laituriin ja perän poijuun. Siinä tuumaillessamme olimme ajautuneet jo varsin lähelle rantaa, joten otin koneella ensialkuun meitä hiukan taaksepäin. Seuraavaksi aloin veivata ruoria kääntääksemme keulan oikeaan suuntaan, mutta niin vain huomasin ruorinakselin pyörivän taas tyhjää. Ilmeisesti tilapäislukitukseksi jättämäni poranterä oli tipahtanut pois paikaltaan. Rauhallisesti sompailemalla saimme onneksi kuitenkin ajettua Tähden oikealle paikalleen ja tästäkin tilanteesta selvittiin vain pienellä otsasuonten pullistumisella.

Saavuimme saarelle juuri parahiksi rosvopaistin syöntiin. Vaikka saimme taas kokea olevamme erittäin tervetulleita niin hiukan omaatuntoamme vaivasi kuitenkin se, että olimme unohtaneet kesällä Leppävirran regatassa ääneen lausutusta aikomuksestamme huolimatta liittyä Suur-Saimaan Wanhat Laiwat -yhdistykseen. Kuokimme siis toistamiseen vanhojen laivojen yhdistysten kemuissa ja vieläpä ansiokkaasti ruoka-aikana. Saimme kuitenkin järjestävältä taholta synninpäästön asian suhteen. Hyvältähän ruoka tietenkin maistui ja kovasti mainostettu, ja sanallasanoen tehokas minttuhyytelö jäi myös eritoten mieleen. Pitänee vielä mainita, että jäsenanomus on muuten nyt lähetetty.

Ilta saarella meni rattoisasti ja pienimpien väsähdettyä vetäydyimmekin Tähdelle saunomaan ja nukkumaan. Aamulla ehdin seurata rannalta erään kanssaveneilijämme melkein aviokriisiksi muodostuneita laituristalähtöpuuhia ja jututtaa samalla yhtä legendaaristen Norppa veneiden tekijöistä. Ennen kuin ehdin käydä kyselemässä suuremmin laivaväeltä aamun tunnelmia hörähtivät useiden laivojen moottorit käyntiin melkein kuin yhteisestä merkistä. Saimmekin seurata Tähden kannelta melkein koko laivaston vain noin varttitunnin kestänyttä lähtöseremoniaa, jonka jälkeen koko ranta oli lähes autio.

Laituriin jäi meidän lisäksemme enää vain Woima ja jokin pienempi vene.

Ennen lähtöä Ruhasta, tuli ruotelikoneisto myös lopulta korjattua ja uusi sokka laitettua paikoilleen. Porasin akseliin ja ohjausvaihteen holkkiin kokonaan uuden reiän ja laitoin uuden sokan. Luulisi ruorin nyt pysyvän paikoillaan. Parisen tuntia saarella vielä viivyttyämme lähdimme mekin sitten lopulta ajelamaan Lappeenrantaa kohti. Muu miehistö hyppäisi siellä junaan ja minä puolestani jäisin viikoksi telakkahommiin.

Ei ollut yön aikana päässyt töissään ahertava Olli kovin kauaksi, sillä reilun tunnin ajon jälkeen ohitimme hinaajan jälleen. Vastainen tuuli lienee entisestäänkin hidastanut lautan kulkua.

Asiasta viidenteen.. Uusimmasta laivalehdestä on taas saatu kimmoketta, joten tässäpä esikoululaisen näkemyksenä entinen suomalainen Jäänmurtaja Wäinämöinen, joka on nykyään virolaisten ylpeys nimeltään Suur-Töll. Aluksesta ja sen mielenkiintoisesta historiasta lisää tuolla:

http://fi.wikipedia.org/wiki/Jäänmurtaja_Wäinämöinen

Tapiosta Lappeenrannan kautta Kutveleen kanavalle ja Puumalaan

Aamupäivän puuhastelin vielä Tapio -saaren rannassa ennen kuin suuntasin kokan kohti Lappeenrantaa hakemaan miehistötäydennystä. Matkalla minua vastaan ajeli jo aiemmilta reissuilta tuttu m/s Woima. Rupateltuamme hetken Listingin länsipuolisella selällä Tähti jatkoi ennakkosuunnitelmien mukaisesti matkaa Lappeenrantaan ja Woima puolestaan kohti Wanhojen laiwojen syysregattaa Ruhan saarella. Minut tieto koko regatasta oli tavoittanut vasta pari päivää takaperin, emmekä luonnollisesti olleet ilmoittautuneet mukaan. Nyt kuitenkin virisi ajatus, että josko poikkeaisimme sielläkin reissullamme..

Miehistön täydennyspaikaksi oli sovittu Kanavansuun perinnelaivatelakka, jonne Tähti tulevan viikon ajaksi telakoitaisiin. Automme voisi hyvin majailla siellä viikonlopun yli kaikkine telakointitarvikkeineen, joita peräkonttiin olikin kertynyt melkoinen rovi. Tästä puuttuvat vielä pressut, villat palonsuojaukseen, kokoelma työkaluja, painepesuri yms. mitä katsoin seuraavan viikon aikana tarvitsevani.

Ilta oli jo pitkällä ennen kuin pääsimme käynnistelemään konetta ja suuntaamaan kulkuamme telakalta kohti matkakohteeksi valittua Puumalaa. Tarkoitus ei ollut ehtiä sinne asti tämän päivän aikana vaan viettää yö ankkurissa matkan varrella ja jatkaa perille vasta seuraavana päivänä. 

Pian Lamposaaren lossin jälkeen alkoikin olla hämärää. Ajo pimeässä tarjoaa mielestäni oman mukavan haasteensa vesillä liikkumiseen. Etäisyyksien arvioinnin vaikeutuminen ja merimerkkien tunnistaminen tuovat hommaan aivan omanlaistaan jännitystä. Myös laivojen erilaiset tunnistusta ja aluksen kokoa kuvaavat merkkivalot tarjoavat oman haasteensa. Vajaat kolme tuntia melkein yksikseen köröteltyämme ja vesiliikenteen sekä tähtitaivaan moninaisia kuvioita ihmeteltyämme, olimme vihdoinkin perillä suunnitellussa ankkuripaikassamme Kutveleen avokanavan eteläpuolella. "Ainoastaan" kaksi rahtilaivaa, yksi tukkilautta sekä yksi ilman valoja liikkunut Buster tuli meitä tällä välillä vastaan. Harmikseni kaikki kuvat vastaantulijoista epäonnistuivat, joten todistusaineistoa en nyt voi tähän laittaa.

Kutveleen avokanava halkaisee kapean lounas-koilissuuntaisen kannaksen, joka tarjosi meille yön ajaksi hyvän suojan pientä pohjoistuulta vastaan. Ankkuroiduimme rannan lähelle parinsadan metrin päähän kanavan suulta siltä varalta, että yöllä meidät väylää pitkin mahdollisesti ohittava rahtilaiva ei liikaa keikuttelisi ja häiritsisi yöuntamme. Minä en ollutkaan ehtinyt vielä nukkumaan, kun jo puolenyön aikaan näin tapahtuikin. Jo hyvissä ajoin ennen kanavaan tuloa syttyi laivan keulalla ollut kirkas valonheitin valaisten koko kanavan suuaukon selvästi. Alus oli varmasti hidastanut vauhtiaan lähetyessään kanavaa, sillä meitä keikuttava peräaalto oli varsin pieni, vaikkakin huomattava muuten tyynellä järvellä.

Aamulla heräsimme aikaisin ehtiäksemme käydä päivän aikana pyörähtämässä Puumalassa. Tähden ympäröinyt sankka sumu esti kuitenkin lähdön. Kaunis auringonnousu hälvensi kuitenkin sen nopeasti ja vajaan tunnin odoteltuamme alkoi näkyvyys olla sitä luokkaa, että päätimme jatkaa matkaa.

Alla Kutveleen avokanavan suuaukko etelästäpäin nähtynä. Kanavan toisella puolella näkyy lossi.

Puumala oli valikoitunut viikonloppureissumme kohteeksi osittain halvemman polttoaineen takia. En siis suorittanut tankkausta totutusti ennen matkalle lähtöämme. Koskaan eivät Tähden tankit meidän aikana ole olleetkaan näin tyhjinä ja matkaan kanavalta lähtiessämme hiukan arvuuttelinkin polttoaineen riittämistä perille. Tähden vaakasuorassa olevat tynnyrin muotoiset tankit kapenevat pohjastaan. Ja se taas puolestaan tarkoittaa, että polttoaine laskee tankin ollessa tyhjempänä mittarissa huomattavasti nopeampaa. Näin ollen jäljellä olevan polttoaineen määrän tarkka arvioiminen on silloin hankalempaa.

Ei kuitenkaan auttanut muu, kuin lähteä rohkeasti taittamaan matkan viimeistä osuutta. Illalla olin kyllä varmuuden vuoksi tehnyt sellaisen peliliikkeen, että tyhjensin toisen kahdesta polttoainesäiliöstä pohjapropun kautta kokonaan. Lisäsin sieltä valuttelemani noin 25-30 litraa toiseen säiliöön ja laitoin polttoaineen syötön moottorille vain tästä säiliöstä. Jospa näillä eväillä päästäisiin ilman kommelluksia perille.

Chr. Kontturi tuli meitä jälleen vastaan pitkä tukkilautta perässään. Alla laivakärpäsen pureman saaneen pienemmän laivamiehen näkemys samaisesta aluksesta.

Kontturin lautan perässä matkaa taittoi myös Atta-proomu tai tervahöyry. Kumpi tuo sitten lienee?

Pääsimme kuin pääsimmekin onnellisesti perille ja Puumalassa meitä oli vastaanottamassa yläpuolisen kuvan komean keltainen paatti. Aluksen nimi ei valitettavasti tallentunut mieleen.

Vaikka tankkauslaiturissa ei käynytkään koko vierailumme aikana, kuin muutama alus niin palvelu oli kyllä hyvää ja nopeata. En ehtinyt edes kunnolla kiinnittää Tähteä laituriin, kun nuori mies oli jo kyselemässä kuinka voi auttaa? Tankkasimme hänen avustuksellaan reilut 330 litraa dieseliä eli noin 400 litran vetoiset tankkimme melkein täyteen. Matkan aikana ehdin tekemään hiukan laskelmia ja tulin siihen tulokseen, että meillä olisi Puumalaan saapuessamme Kutveleella täyttämässäni tankissa jäljellä noin 60 litraa menovettä. Tästä määrästä tosin vain 30 litraa on käytettävissä ja loppu jää tankin "tyhjentyessä" sen pohjalle. Aika hilkulle siis meni. Ellen illalla ennen nukkumaanmenoa olisi jumpannut polttoainetta säiliöstä toiseen, voisimme juuri parhaillaan olla ilmailemassa jossakin tyhjentynyttä polttoainejärjestelmää tai hakemassa kumiveneellä polttoainettä laivaamme.

Pitää vielä kertoa, että tuolla jäljellä olleella noin 30:llä litralla olisimme luultavasti ajaneet vielä noin viisi tuntia. Herra Wickström ei iloksemme ole mikään ahmatti!

Jykevän oloinen Jynkkä niminen alus oli pysäköity iloksemme Puumalan laituriin. 

Alla vielä näkymä Puumalan satamaan, vuonna 1995 käyttöön otetulta sillalta. Kyseessä on Suomen neljänneksi pisin maantiesilta.

Valoa kansille ja kansalle

Hommat jatkuu.. Lähdin junalla paria päivää muuta miehistöä aikaisemmin puuhastelemaan laivallemme ja asentelemaan mm. ledivalaistusta Tähden kansille. Pimeät syysillat ovat jo tulollaan ja turvallisen kansilla liikkumisen ja miksei myös kansivalaistuksen laivalle antaman kotoisan tunnelman takia, ajattelin nyt vihdoinkin käydä toimeen. Viisi metrisen pätkän vedenkestävää ledinauhaa ja alumiinilistat nauhan suojaksi ostin verkkokaupoista jo pari kuukautta sitten. Työt ovat taas kuitenkin rajoittaneet harrastamista ja vasta nyt pääsen todenteolla tarttumaan näihin askareisiin.

Olen tässä odotellessa yrittänyt miettiä sopivia paikkoja valoille sillä ajatuksella, etteivät itse valaisimet olisi näkyvissä suoraan sivulta katsottaessa. Eli tarkoituksena on toteuttaa nykyään niin muodikas epäsuora valaistus. Toinen pähkäilyjen aihe on valojen jakautuminen eri kytkimien taakse. Mitkä valoista olisi hyvä pystyä sytyttämään erikseen ja mitkä puolestaan voisivat olla kimpassa?

Imatralle saavuttuani sain avuliaalta laiturikaverilta kyydin sekä kauppaan että laituripaikallemme. Lastattuani ostokseni jääkaappiin ja sytytettyäni kamiinan oli kuitenkin valohommien sijaan ensin vuorossa uuden vesipumpun asentaminen.

Rikki menneen vanhan pumpun tilalle edellisellä käynnillämme kokeilemani tehottomampi Jabsco osoittautui heti kättelyssä liian köykäiseksi. Nyt oli kuitenkin vuorossa tehokkaampi malli Par-Max 4. Ja kuten Uudenmaan lämmitin -liikkeen kauppiaan paikkaansa pitävä myyntipuhe kertoi, tällä pumpulla "vesi lentää".

Kun pumppu oli asennettu ajattelin vielä lykätä muita puuhia sen verran, että ajaisin ennen yötä jonkin läheisen saaren rantaan. Mukavampihan siellä olisi puuhailla, kuin kotilaiturissa. Saatuani sitten kaiken valmiiksi rytkäytin Herra Wickströmin tulille. Vain muutaman kierroksen pyörähdettyään hän heräsikin eloon. Moottorissa ei hehkua ole edes olemassa, mutta noin kymmenen sekunnin mittainen imuilman esilämmitys riittää ajamaan saman asian. Alle kymmenen asteisesta ulkolämpötilasta huolimatta vaikutti tosiaan siltä, kuin vajaan kuukauden seisokkia ei olisi ollutkaan. Wickströmin vielä verrytellessä tyhjäkäynnillä jäseniään tutkin seuraavan vuorokauden sääennustetta ja päädyin ottamaan suunnan kohti Kenkäsaarta. Yöksi luvatun noin 2-3 m/s länsituulen takia päätin laskea ankkurin saaren itärannalle.

Hämärä ehti laskeutua ennen kuin pääsin perille, mutta tarkkaavaisen navigoinnin ja karttaplotterin turvin ajelin turvallisesti perille. 

Ankkurinlaskemispuuhissa ja rantaa pimeässä lähestyttäessä mastoon jo aiemmin kiinnittämäni työvalot pääsivät vihdoinkin tositoimiin. Vielä ehkä hiukan suuntausta kannen ulkopuolelle, jotta valo menee sinne missä sitä tarvitaan, niin eiköhän ala hommat sujumaan.

Viime kertaisella käynnillämme ehdin vetämään akuilta ajohyttiin uudet hiukan yläkanttiin mitoitetut 35mm2 syöttökaapelit. Saareen päästyäni alkoikin sitten ensimmäiseksi sulakekaapin asennus. Ajattuksena oli sekä plus- että miinus-kaapelin vetäminen uuden sähkökaapin suojiin. Sieltä on sitten helppoa ja turvallista käydä hakemassa laitteille niiden tarvitsema sähkö. Kaikkia ajohytin sähköjä en ajatellut uuteen kaappiin kuitenkaan alkaa mahduttamaan ja uusiksi rakentamaan, mutta ainakin 12V ulkovalaistuksen ja mastoon viime kerralla asentamani työvalot laitan toimimaan tätä kautta. Vanhaan järjestelmään ajattelin myös ottaa syötön uusia kaapeleita pitkin. Parannus onkin melkoinen sillä vanhat syötöt näyttävät 2,5mm2 vahvuisilta. Tuon kokoisten johtimien takana on valaistus ajo- ja etuhyttiin, pyyhkijät, lämpöpuhallin, radio, kaikuluotain, karttaplotteri jne.. Melkoista! Jospa uusien syöttökaapeleiden myötä jännitehäviöt pysyisivät kurissa ja volttimittarit eivät näyttäisivät ihan niin paljon omiaan.

Koko seuraava päivä vierähtikin sähköhommissä ja täkin maalauksessa. Koko kesän ehdin sitäkin toimenpidettä suunnittelemaan. Kuitenkin vasta nyt yhden hengen miehistöllä seilatessa kannella liikkuminen oli mahdollista minimoida sen verran pieneksi maalin kuivumisen ajaksi, että työn suorittaminen tuli ajankohtaiseksi. Porakoneeseen asennettavalla hiontalaikalla pyyhin ruosteen ja lohkeilevan maalin pois. Sitten putsasin kannen imurilla ja rasvanpoistoaineella sekä paikkamaalasin hiomani kohdat umpeen. Toisen ohuen kerroksen vedin telalla kauttaaltaan.

Puuhaillessa Kenkäsaaren rannassa päivä ehti kulua iltapuolelle asti. Maalin vielä kuivuessa noin klo 19 aikoihin käynnistin moottorin vaihtaakseni seuraavaksi yöksi ankkuripaikkaa. Noin puolentoista tunnin matkan päässä oleva Tapio niminen saari oli matkakohteeni. Saaren itäpuolella näytti olevan tarpeeksi syvä ja suojainen lahti yöpymiseen sekä seuraava päivän askareisiin. Matka oli jännittävä sillä koko siirtymä suoritettiin pimeässä. Varsinkin pimeään lahteen saarten välistä pujotteleminen oli ikimuistoista. Kaikki meni matkalla kuitenkin hienosti ja perille päästyäni ja syötyäni iltapalan, päätin vielä jatkaa sähköistyksien tekemistä. Puolenyön aikaan näytti ajohytissä tältä.

Aamulla jatkoin taas puuhailuja ajohytin taakse lipan alle tulevien led-kansivalojen parissa.

Yön aikana kuivaneet maalit mahdollistivat taas myös kansilla kävelyn. Kummasti aluksen ilme siistiytyy maalaushommien myötä.

Tapion ankkuripaikalla suoritin myös pitkään jumittaneen kaasuvaijerin rasvauksen. Se puolestaan hoitui tällä lailla. Letkun pätkä putkiklemmarilla kiinni vaijerin päähän ja puolen tunnin välein tippakannulla lisää öljyä valumaan alas konehuonetta kohti.